Bijlage 2. Mobiliteitsplan zuidflank.pdf

Meer ruimte voor lopen, fietsen, OV en verblijven

Minder autogebruik

Meer spitsmijden en spreiden autoen OV-gebruik

Figuur 12: Doelen mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

3.1 Ambities voor ontwikkeling tot complete en bereikbare stadswijk

emissies, geluid en ruimtegebruik). In het mobiliteitsplan wordt daarom bewust geen extra capaciteit voor de auto toegevoegd​. Daardoor neemt de vertraging met de auto toe en wijken mensen uit naar andere tijdstippen, het OV en de fiets (‘de wal keert het schip’)​. De auto kan in principe overal blijven komen, dat geldt vooral voor bijzonder en noodzakelijk autoverkeer zoals nood- en hulpdiensten, gerechtigdentransporten en dienstenverkeer. Maar de ruimte wordt ingericht voor een beperkt aantal auto’s, en autodoorstroming is geen doel meer. Autoknelpunten worden, zolang deze verkeersveilig zijn, geaccepteerd.

Beoogde mobiliteitstransitie in de Zuidflank 32

De functie van station Amsterdam Zuid en omliggende Rijksinfrastructuur wordt de komende jaren sterk opgewaardeerd tot landelijk en internationaal OV-knooppunt van (de regio) Amsterdam. Binnen de context van een economisch en demografisch sterk groeiende stad en regio leidt dit mogelijk tot een zeer goede OV-bereikbaarheid en een forse groei van treinreizigers. We bevinden ons echter nu al aan de grenzen van het mobiliteitssysteem in de Zuidflank. In de spits ondervindt het autoverkeer op belangrijke routes al stevige vertraging. Dat is gezien het autoluwe beleid nog te beargumenteren, maar het OV wordt daar­ door ook gehinderd omdat het deels gebruik­ maakt van hetzelfde wegennetwerk. Dit geldt in het bijzonder voor de bus, terwijl het aantal bussen in de Zuidflank in de spits in de komende tien jaar verdubbelt. De stevige vertraging van het OV die hierdoor ontstaat strookt niet met de ambitie van een nationale OV-knoop. De knelpunten kunnen bovendien leiden tot verkeersonveilige situaties (bijv. terugslag op de Rijkswegen). Ook de trein, een passend alternatief voor de auto met name op de langere reisafstanden van Zuidas­ werknemers, loopt in de spits met name op dinsdag en donderdag, tegen de grenzen van zijn capaciteit aan. Daarom is het belangrijk om, naast het opwaar-

3

deren van het station en de Rijksinfra­structuur, ook te investeren in regionale bereikbaarheid. We stellen daarom maat­regelen voor ter verbetering van de bus- en traminfrastructuur en voor het realiseren van directe en prettige fietsen looproutes. Voor de overstappers op station Zuid (ook tussen modaliteiten) wordt ook naar alternatieve gekeken waarmee zij buiten het stationsgebied om kunnen reizen. Bijvoorbeeld door OV verbindingen via Metrostation Rai en Metrostation Amstelveenseweg.

3.4 Vier oplossingsrichtingen Om bovengenoemde doelen te kunnen bereiken zijn op hoofdlijnen vier oplossingsrichtingen gevonden: • Herinrichten van de openbare ruimte om meer ruimte voor verblijven te realiseren en alternatieven voor de auto te verbeteren • Doelgroepenbenadering: niet-fysieke gedragsmaatregelen waarin we samen met het bedrijfsleven en onderwijsinstellingen werknemers en studenten stimuleren om buiten de spits te reizen en dat met de fiets, te voet of met het OV te doen • Sturen op parkeerruimte voor auto’s • Aandacht voor de gevolgen van het type programma op mobiliteit en leefbaarheid.

Hubs, deelmobiliteit en MaaS De mobiliteitstransitie vraagt om nieuwe mobiliteitskeuzes en andere fysieke inpassingsvormen. Hubs, deelmobiliteit en MaaS zijn concepten die snel in opkomst zijn. Ze hangen sterk samen met elkaar, maar ook met parkeren en het gebruik van openbare ruimte en binnenruimte. En ze zijn essentieel voor gedragsverandering omdat ze facili­terend zijn in de verandering naar ­duurzamer en flexibeler reisgedrag. Het groeiende gebruik van deelmobili­teit zorgt voor een toename van deelvoertuigen. Deze trend zal doorzetten en vraagt wegens beperkte openbare ruimte om het inpandig brengen van (een deel van) deze deelvoertuigen. Hiervoor zal de gemeente in samenwerking met de markt van deelaanbieders en de private partijen in de gebieds­ontwikkelling een vorm moeten vinden. Daarmee zijn deze concepten onderdeel van alle bovengenoemde pijlers van het mobiliteitsplan, en is dit niet als aparte pijler benoemd. Toch heeft het wel degelijk de aandacht van dit mobiliteitsplan. Er wordt voorgesteld om in een PvA nader uit te werken hoe hubs, deelmobiliteit en MaaS ingepast kunnen worden in de Zuidflank.

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

3.3 Bereikbaar houden van de OV-knoop station Amsterdam Zuid

Herinrichten van de openbare ruimte Het doel is om alternatieven voor de auto te verbeteren en meer ruimte voor verblijven te realiseren. Om de doelen van Zuidflank

Beoogde mobiliteitstransitie in de Zuidflank 33

3

belangrijke maatregelen. Bij de uitwerking van infrastructurele maatregelen is toegankelijkheid voor mensen met een fysieke beperking, net als elders in de stad, een uitgangspunt. Doelgroepenbenadering Samen met het bedrijfsleven en onderwijs­ instellingen willen we anders reizen van werknemers en studenten stimuleren. Verdere verstedelijking, verschuiving van auto naar OV en transitie van bezit naar gebruik is gedeeltelijk een externe ontwikkeling en gedeeltelijk te sturen. De huidige inzet heeft nog onvoldoende effect. Daarom willen we een intensievere benadering van doelgroepen, met dwingender en verplichtender maatregelen. Dit vraagt om bestuurlijke urgentie en een dwingender kader, een betere regie, een scherpere communicatieboodschap én betere alternatieven voor de auto. Ook willen we voortrekkers vanuit de bedrijven en instellingen hierbij inzetten. Verplichtende maatregelen kunnen bijvoorbeeld zijn: een intelligente toegang/zoneheffing voor auto’s, een heffing voor (doorgaand) autogebruik in (delen van) Zuidas, of voor het OV een aanvullende spitsheffing of korting buiten spits. Maatregelen kunnen van stad, regio of het Rijk komen. Die samenwerking loopt via Samen Bouwen Aan Bereikbaarheid (SBAB). Betere alternatieven voor de auto zijn bijvoorbeeld:

regiohubs/parkeren op afstand en extra inzet op stads-, buurt- en wijkhubs, MaaS (Mobility as a Service) en deelmobiliteit. Ook met de onderwijsinstellingen willen we het gesprek voortzetten om de bijdrage aan de onderstaande ambitie verder uit te werken. Een groot deel van de studenten reist al buiten de spits. Zowel op ambtelijk als bestuurlijk niveau zijn gesprekken over de wensen en mogelijkheden om met name het reizen met het OV in de hyperspits door studenten verder te verminderen. Dit zijn niet-fysieke maatregelen die ingrijpen op gedrag door regelgeving of financiële prikkels. Ze gaan vaak hand in hand met fysieke maatregelen zoals het verbeteren van fietsparkeren of de beschikbaarheid van deelmobiliteit. Daarom is ook budget begroot voor dit soort flankerende fysieke maatregelen, zonder welke gedragsmaatregelen niet goed kunnen werken. De ambitie voor de gedragsverande­rings­ aanpak voor alle doelgroepen is om: • 10% van de verplaatsingen te weren uit de (hyper)spits OV en auto in de Zuidflank • 10% minder autoverplaatsingen over het etmaal te laten plaatsvinden in het gebied. Op basis van eerdere gedragsverande­ ringstrajecten is de verwachting dat dit met de inzet van meer verplichtende maatregelen haalbaar is.

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

te bereiken kan openbare ruimte in de Zuidflank worden heringericht, waarbij meer ruimte wordt toegewezen aan OV, fiets, voetganger en verblijven en/of minder aan het autoverkeer. Een uitgangspunt daarbij is om dit duurzaam te doen. Herinrichting gebeurt alleen als er een aanzienlijke verbetering van de openbare ruimte is en/of een bijdrage aan de transitie. Dat betekent in veel gevallen eerst een voorlopige herinrichting, met beperkte middelen (bloembakken, verf en kleine ingrepen). Een definitieve herinrichting van gevel tot gevel volgt pas als de assets aan het einde van hun levensduur zijn. Zo wordt voorkomen dat spullen voor het einde van hun levensduur vervangen worden, en wordt kapitaalvernietiging en milieuschade voorkomen. De belangrijkste maatregel hiervoor is het inrichten van eenrichtingsverkeer op het circuit Mahlerlaan – Beethovenstraat – Strawinskylaan – Parnassusweg (auto­ verkeer rijdt alleen ‘tegen de klok in’). Daardoor wordt het circuit beter over­ steek­baar. Kruispunten en aanslui­tingen worden vereenvoudigd met hoofd­ zakelijk rechtsaf-bewegingen, waar­door de gewenste ruimte voor fietsers, voetgangers, OV of verblijven daadwerkelijk vrijkomt. Ook de ongelijkvloerse fiets- en voetgangersoversteken op de Amstelveense­weg en Europaboulevard en de bus(tram)banen op de De Boelelaan zijn

Beoogde mobiliteitstransitie in de Zuidflank 34

3

kantoorgebruikers van de Zuidas die vaak tijdens de spitsen reizen. Dit mobili­ teitsplan sluit aan bij het MRA-beleid om deze P+R-functies te verplaatsten naar de randen van de metropoolregio, zodat verkeer van en naar de Zuidflank vermindert. Daarmee bouwen we de mogelijkheden om in de spits met de auto te reizen van en naar de Zuidflank af. Door het uitbreiden van hubs wordt parkeren op afstand aantrekkelijker gemaakt voor de auto gebonden reizigers richting Zuidflank. Een toename van de parkeerdruk leidt mogelijk tot een verschuiving en tot extra parkeerdruk in omliggende wijken als Oud-Zuid/ Rivierenbuurt en Buitenveldert. Om dit te voorkomen worden in deze gebieden flankerende maatregelen voorzien. Aanpassen van het vastgoedprogramma Zuidflank De Zuidflank heeft een programma dat veel aankomsten in de ochtendspits genereert en veel vertrekken in de avondspits. Door te onderzoeken of deze negatieve effecten van het programma kunnen worden gemitigeerd of (een deel van) het toekomstige programma te vervangen door programma dat minder verkeer aantrekt (bijvoorbeeld woningbouw of spitsongevoelige voor­ zieningen) vermindert de verkeers­ belasting en komt deze meer in evenwicht.

Evenementenverkeer De Zuidflank kent twee grote evenementen­locaties, namelijk de RAI en Olympisch Stadion. Beiden trekken veel bezoekers, die in korte tijd het gebied in komen en uitgaan. Essentieel voor zowel overlast voor de omgeving als voor de aantrekkingskracht van de evenementenlocaties is de goede bereikbaarheid ervan plus de veiligheid van de bezoekers. Ook hier geldt dat spreiding in de tijd en de inzet op ruimte-efficiënte modaliteiten zoals de fiets en het OV belangrijk zijn. In overleg met de organisatie van evenementen kan bij de start- en eindtijd rekening gehouden worden met de spitsdrukte. Ook kan de inloop en uitstroom worden gespreid, bijvoorbeeld door het programma gefaseerd te laten beginnen en eindigen. Daarnaast kunnen evenementenbezoekers uit Amsterdam en (stedelijke) kernen uit de omgeving gestimuleerd worden om zo veel mogelijk gebruik te maken van het openbaar vervoer of de fiets. Voor bezoekers die van ver komen, willen we parkeren op afstand aantrekkelijker maken. Naast auto, OV en fiets komen evenementenbezoekers ook met touringcars (groeps- en georganiseerd vervoer), worden ze gehaald en gebracht (Kiss& Ride), of ze komen met reguliere of Ubertaxi’s. Dit alles vraagt om samenwerking met de evenementenpartijen, mogelijk in een gezamenlijke regie­organisatie evenementenverkeer.

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Sturen op parkeerruimte voor auto’s Er is een overschot aan autoparkeer­ plaatsen, die bovendien worden onder­ benut. Ze zijn vaak in particulier eigendom en daardoor niet of maar ten dele open­ baar toegankelijk. Parkeerbeleid is een belangrijk instrument om te sturen op autogebruik. Door het overschot gaat nu geen sturende werking van een lage parkeernorm uit en kan dit instrument nu niet worden ingezet. ​ Het mobiliteitsplan zet maximaal in op het reduceren van het parkeeroverschot. Door in principe geen parkeerplaatsen meer bij te bouwen bij nieuwe ontwikkelingen kan het overschot worden teruggebracht. Daarnaast zullen we actief inzetten op het verminderen van parkeercapaciteit bij herontwikkelingen. En we verkennen samen met eigenaren van private parkeer­ garages of parkeerruimte voor particuliere auto’s anders ingevuld kan worden, bijvoorbeeld voor deelmobiliteit, of het laden van elektrische voertuigen. In 2024 is een herziening van het gemeentelijke parkeerbeleid voorzien. Op basis daarvan zal ook het beoogde parkeeraanbod voor de Zuidas worden bepaald. Wenselijk is om de doorverhuur/huur van inpandige autoparkeerplaatsen te voorkomen. Dit kan worden besproken voorafgaand aan de realisatie of transfor­matie van vastgoed. De P+R-locaties op de Zuidflank trekken eveneens autoverkeer aan, ook van

Hierbij moeten ook andere belangen worden afgewogen. Zo is de Zuidflank bezig om steeds meer een complete stadskern te worden en heeft het aanpassen van programma een groot financieel effect. Deze maatregel moet integraal worden beschouwd.

Beoogde mobiliteitstransitie in de Zuidflank 35

4 4

4.1 Integraal samenhangend maatregelenpakket

4.2 Maatregelen verbetering fiets

4.3 Verbetering van verblijven en faciliteiten voetganger

4.4 Verbeteren openbaar vervoer

4.5 Doorstroming en bereikbaarheid auto

4.6 Parkeren en programma

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Samenhangend maatregelen­ pakket

4.7 Mobiliteitstransitie en doelgroepenbeleid

Samenhangend maatregelenpakket 36

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Samenhangend maatregelenpakket

4

37

4.1 Integraal samenhangend maatregelenpakket Het maatregelenpakket is uitsluitend opgebouwd uit maatregelen die noodzakelijk zijn om een bereikbare en leefbare Zuidflank te waarborgen. Het is een integraal en samenhangend pakket; selectief ‘shoppen’ uit de maatregelen zou ervoor kunnen zorgen dat de samenhang verdwijnt en de beoogde effecten niet worden behaald. De maatregelen hangen op verschillende manieren samen. Een voorbeeld van een belangrijke samenhang is de inrichting van het eenrichtingscarré en de daarvan afhankelijke maatregelen. Het eenrichtingscarré is niet alleen een belangrijke voorwaarde voor de verbetering van de bereikbaarheid van de knoop Zuid maar biedt ook voordelen op korte termijn tijdens de bouw van de tunnels en OV-terminal Zuidasdok ter hoogte van de Parnassus­weg. Vanwege de bouw van Zuidasdok kan het carré nog niet in definitieve vorm worden gebouwd, maar kan de verkeerscirculatie al wel volgens dit principe

3

worden ingericht. De investe­ringskosten zijn daardoor in eerste instantie beperkt en wegen op tegen de voordelen in bereikbaarheid en tegen de voordelen die dit weer biedt voor de bouw van de tunnels en OV-terminal in Zuidasdok. Er zijn ook maatregelen die niet of beperkt samenhangen met andere maatregelen. De samenhang en planning is in meer detail beschreven in paragraaf 6.1. Verder wordt onderscheid gemaakt tussen bestaande en nieuwe maatregelen. Bestaande maatregelen zijn onderdeel van reeds lopende projecten, waarvan de financiering al is geregeld. De nieuwe maatregelen zijn voor het vaststellen van het mobiliteitsplan nog niet belegd in de vorm van projecten. Een aantal nieuwe projecten is onderdeel van het startpakket, en wordt bij of rond het moment van vast­ stelling opgestart. Daarnaast onderscheiden we verschillende soorten maatregelen zoals: • Het herinrichten van de openbare ruimte en infrastructuur om alterna­ tieven voor de auto te verbeteren en meer ruimte voor verblijven te realiseren. Daarbij maken we onder­ scheid tussen fiets-, voetgangers-, OV- en automaatregelen • Een doelgroepenbenadering ofwel niet-fysieke gedragsmaatregelen waarin

Logistiek op de Zuidflank Logistieke stromen hebben een beperkt effect op de bereikbaarheid van het gebied. ‘In de Zuidflank zijn vooral opgaven voor personenvervoer te zien, en niet zo zeer voor goederenvervoer. Mogelijk heeft dit te maken met de relatief grote dimensionering van straten en de relatief goede laad- en losvoorzieningen. We onderschrijven de wenst om logistieke stromen te verduurzamen. Het Programma Logistiek is hiervoor het primaire aanspreekpunt. De logistieke stromen rondom RAI vormen wel een aandachtspunt. Er loopt een project waarin dit wordt geadresseerd (maatregel A5 Logistiek RAI verbeteren). Ook verwachten we bij de aanleg van grote infrastructurele projecten als Zuidasdok en de Noord/Zuidlijn veel logistieke bewegingen. De tijdelijke situatie als gevolg van de aanleg van deze projecten, en dus ook de logistiek zitten in de scope van deze projecten zelf. Voor het mitigeren van tijdelijke overlast als gevolg van bouw­projecten bestaat een aparte BLVC-aanpak (Bereikbaarheid, Leefbaarheid, Veiligheid en Communicatie). Deze logistieke uitdagingen zijn daarom geen onderdeel van dit mobiliteitsplan.

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Hieronder is eerst kort de samenhang tussen de maatregelen toegelicht en zijn vervolgens de maatregelen kort beschreven.

Beoogde mobiliteitstransitie in de Zuidflank 38

De projecten Zuidasdok en het door­ trekken van de Noord/Zuidlijn vallen niet onder het mobiliteitsprogramma, maar zijn uitgangspunt voor dit mobiliteitsplan De maatregelen zijn, voor zover ze locatie gebonden zijn, weergegeven op de kaarten aan het einde van de paragraaf.

4.2 Maatregelen ­ verbetering fiets F1 Uitbreiding fietsenstallingen Station

Zuid, F1a: tijdelijk en F1b: in de eind­ situatie (gedeeltelijk VTW Zuidasdok) Aanleggen van tijdelijke fietsenstallingen tijdens de bouw van Zuidasdok (F1a) en permanente stallingen (F1b). De tijdelijke stallingen (F1a) zijn onderdeel van Zuidasdok. Zuidasdok, de gemeente en de VRA zijn hierover intensief in gesprek. In de definitieve situatie (F1b) realiseert Zuidasdok extra fietsparkeerplekken. Voorzien is dat na voltooiing van deze fietsparkeerplekken er toch nog een tekort is van 3.000-5.000 stallingsplaatsen om de groei na 2030/2035 en de mobiliteits­

2

transitie te kunnen opvangen. Er kan misschien ruimte worden gevonden aan de noordzijde van het station. Dit betekent dat een wijziging van de scope van het programma Zuidasdok nodig is. Hierbij moet rekening worden gehouden met dat er meer ruimte voor deelmobiliteit moet worden gemaakt (stadshubs), hoewel deelmobiliteit ook mogelijk is in direct omliggende parkeergarages.

F4 Uitbreiding fietsparkeren knoop

Amstelveenseweg Naast de tijdelijke uitbreiding van stallingen (maatregel O5) moet ook in de eind­situatie meer stallingscapaciteit worden geboden. Project moet onderdeel worden van de uitbreiding van het metro­ station, die onderdeel is van de doortrekking van de Noord/Zuidlijn (maatregel O1). F5 F  ietspad Vivaldistraat (bestaand project)

F2 Fiets- en voetgangersonderdoorgang

Vivaldi (bestaand project) Onderdeel van scope Zuidasdok. De onderdoorgang zorgt voor een nieuwe noord-zuidroute voor fietsers en voet­ gangers en sluit aan op de fietsroutes Vivaldistraat aan de zuidzijde en het Beatrixpark in de noordzijde. F3 Fietsbrug Schinkel A10

(bestaand project) Bij de reconstructie van knooppunt Nieuwe Meer (A4/A10, Zuidasdok) wordt een nieuwe brug over de Schinkel gerealiseerd, met een voetgangers-/fietsverbinding aan de zuidzijde. De bouwweg die tijdens de bouw van de nieuwe autobrug gebruikt wordt, wordt door de aannemer als fiets-/voetpad ingericht. Dit pad zal smaller worden uitgevoerd dan volgens de huidige norm voor fiets- en voetpaden. Gekeken is of deze fiets-voetverbinding verder kon worden verbreed, maar dit bleek te veel ruimtelijke consequenties met zich mee te brengen.

Aanleg van fietspad tussen de nieuwe Vivaldipassage (zie F2) en de De Boele­ laan. Project maakt deel uit van de gebieds­ontwikkeling Vivaldi. F6 Fietspad Ravellaan (bestaand project)

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

we samen met het bedrijfsleven en onderwijsinstellingen werknemers en studenten stimuleren om buiten de spits te reizen en met de fiets, te voet of met het OV te gaan • Sturen op parkeerruimte voor auto’s •  Aandacht voor de gevolgen van het type programma op mobiliteit en leefbaarheid.

Aanleg van een 2-richtingen fietspad aan de noordzijde van de Mahlerlaan die het centrum Zuidas verbindt met de nieuwe fietsbrug over de Europaboulevard en Zuidoost/De Nieuwe kern/ Amstel Business Park. Project maakt deel uit van de gebiedsontwikkeling Ravel. F7 Sportas en entree Amsterdamse Bos

(bestaand project) Verbetering van de conflictvrije noordzuidroute voor fietsers van Amstelveen via Buitenveldert en de sportfaciliteiten westelijk van de Amstelveenseweg naar Amsterdam aan de westzijde van Amstelveen/Buitenveldert.

Gebiedsanalyse 39

Verbetering van de vormgeving van de fietsroute tussen de gebouwen van de RAI van de oversteek President Kennedylaan naar het Beatrixpark door de aanleg van een fietsloper, en verbetering van de fietspaden bij de uitrit RAI. Dit is een korte/middellange termijnoplossing, in afwachting van het Masterplan RAI. Daarin is een definitieve oplossing opgenomen waarbij de fietsroute ook 24/7 beschikbaar moet komen (nu nog maximaal 50 dagen in het jaar gesloten). Voor de korte termijn dient de route langs de zuidzijde (Groene Zoom, hotel) eveneens beschikbaar te blijven wanneer vanwege evenementen in de RAI de doorgang is afgesloten. F9 Ongelijkvloerse oversteek

Europaboulevard Een ongelijkvloerse oversteek die de fietsroute via Rozenoordbrug verbindt met de nieuwe zuidelijke oost-westroute langs de Zuidas (zie ook F6). Dient doelen: 1) verbeteren van de fietsbereikbaarheid van de ontwikkelgebieden ten zuiden van de A10, 2) alternatieve route of vervanging van het sociaal onveilige fietspad ten zuiden van RAI, 3) stimuleren van het gebruik van de Mahler-fietsenstalling (en toekomstige zuidelijke fietsenstallingen) bij Station Zuid die onderbenut wordt terwijl de fietsenstallingen aan de noord­ zijde van Station Zuid overbelast zijn, 4) als cruciaal onderdeel van de tweede

3

fietsroute oost-west indien verbeteren oversteek Amstelveenseweg/IJsbaanpad niet mogelijk is, 5) terugslag van files op de Europaboulevard naar de A10 voorkomen. F10 Ongelijkvloerse oversteek 

Amstelveenseweg (IJsbaanpad/ Fred Roeskestraat) Noodzakelijke verbetering van de over­ steekbaarheid voor fietsers en voet­ gangers op deze belangrijkste bestaande noordelijke oost-westroute. In een eerste verkenning is deze voorzien als tunnel, met aansluitende verbetering van het IJsbaanpad. De noordelijke route verbindt de stadsdelen Nieuw-West met het scholencluster en de Zuidas. Voor de korte termijn is verbetering van de oversteek voorzien door meervoudig groen in combinatie met het doseren van autoverkeer (maatregel A3).

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

F8 Verbetering fietsroute door RAI

F11 Ongelijkvloerse oversteek 

Amstelveenseweg (t.h.v. Mahlerlaan) Verbetering van de oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers over de Amstelveenseweg door een ongelijk­ vloerse verbinding tussen de nieuwe fietsbrug Schinkel A10 (maatregel F3) en het centrum van de Zuidas, via de Mahlerlaan. Daarnaast mogelijk alternatief voor F10 (oversteek IJsbaanpad), indien deze niet (tijdig) uitvoerbaar blijkt te zijn. Dient doelen: 1) verbeteren van de

Beoogde mobiliteitstransitie in de Zuidflank 40

F12 Fietsparkeerverwijssysteem  Vanwege de onevenwichtige verdeling van de capaciteit van fietsen­stallingen bij Station Zuid is een goed fietsparkeer­ verwijssysteem nodig. Er is te weinig stallingscapaciteit aan de noordzijde en een (beperkte) overcapaciteit aan de zuidzijde. Ook vanwege de relatief grote afstanden tussen stallingen en stationstoegangen/opstaplocaties bus en tram is routegeleiding noodzakelijk. Installatie van het systeem tijdens de bouw van Zuidasdok zal ook helpen te spreiden, maar routes en beschikbare locaties zullen frequent wijzigen. Daarom is gedurende tien jaar een bijstelling en wijziging van het systeem voorzien. F13 Doorstart Fietsparkeerfonds Zuidas 

Doorstart van een eerder stopgezet fonds waarmee de gemeente eigenaren van bestaand vastgoed op de Zuidas financieel stimuleert om meer stallingsplaatsen

3

voor fietsen, scooters en deelmobiliteit te realiseren. In het verleden zijn er te weinig fietsenstallingen gebouwd, of op slecht bereikbare plaatsen, omdat maar weinig, vaak internationaal georiënteerde kantooreigenaren het logisch vinden om hierin te investeren, zeker als deze fietsenstalling ten koste gaat van de ruimte voor de auto. In het kader van de mobiliteitstransitiemaatregelen en doelgroepenbenadering (zie G1) zal er meer vraag en behoefte ontstaan, daarom is voorzien in een doorstart als één van de faciliteiten binnen maatregel G1 F14 Verbetering noord-zuidroutes 

Het betreft de toevoerroutes vanuit Amstelveen en Buitenveldert naar de Zuidas. Er moet nog, in samenspraak met de gemeente Amstelveen, worden besloten welke verbindingen moeten worden verbeterd en wanneer. Dit zijn mogelijk de Buitenveldertselaan, de Willem van Weldammelaan (niet op de kaart, die aansluit op de oversteek De Boelelaan midden, zie V2) en de Van Heenvlietlaan. Verbetering betekent met name het vormgeven van een comfortabele fietsloper (rood asfalt/fietsstraat). F15 Verbetering fietsroute Mahlerlaan-west 

Dit betreft de aanleg/verbreding van het tweerichtingenfietspad aan de noordzijde van de Mahlerlaan. Dit biedt straks ook toegang tot het verder te ontwikkelen kenniskwartier en sluit

aan op de ongelijkvloerse oversteek Amstelveenseweg ter hoogte van de Mahlerlaan (F11) en de nieuwe fiets­ oversteek over de Parnassusweg (F17). F16 Fietsbrug Schinkel tussen Laan der 

Hesperiden en verlengde Sloterweg (bestaand project) De Nieuwe Sloterweg is de centrale as door het Schinkelkwartier en vormt een langzame oost-west verkeersroute. Door een beweegbare brug over de Schinkel aan te leggen in het verlengde van deze route ontstaat een fiets- en voetgangersverbinding tussen de zuidkant van Nieuw-West en de Stadionbuurt in Zuid. Hierdoor wordt de Zeilbrug, een knelpunt in het verkeerssysteem, ontlast. Daarnaast worden ook het IJsbaanpad en de Fred Roeskestraat ontlast

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

fietsbereikbaarheid van de ontwikkel­ gebieden ten zuiden van de A10, 2) stimuleren van het gebruik van de Mahler-fietsenstalling (en toekomstige zuidelijke fietsenstallingen) bij Station Zuid die onderbenut wordt terwijl de fietsenstallingen aan de noordzijde van Station Zuid overbelast zijn. In combinatie met de verbetering van de fietsroute Mahlerlaan (F15) kan dit project mogelijk een bijdrage leveren aan de verbetering Skutsjespad (A4).

F17 Fietsen voetgangersoversteek 

Parnassusweg thv Mahlerlaan (bestaand project) In het verlengde van de Mahlerlaan wordt een oversteek voor fietsers en voetgangers over de Parnassusweg gerealiseerd. Hiermee wordt de loop­ route van station Amsterdam Zuid naar het kenniskwartier verbeterd. Het is ook onderdeel van de fietsroute Mahlerlaan-west (F15), en zorgt voor directere fietsroutes. Deze oversteek is op het moment van opstellen van dit plan gerealiseerd.

Beoogde mobiliteitstransitie in de Zuidflank 41

V6 F10

F8 V1

F1a F1b

F4

F2 V5

F11

F3

F15 V3

F6 F17

F9 F5

V2 F7

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

F16

F14

F14

OV

Fiets

Nieuwe maatregel / verzoek tot wijziging Zuidasdok Bestaande maatregel

Auto

Voetganger

A5 50 km/u

30 km/u

Fysieke maatregelen fiets en voetganger Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

3

Beoogde mobiliteitstransitie in de Zuidflank 42

V1

 erbetering tijdelijke looproutes V naar Station Zuid (V1) Dit project is onderdeel van Zuidasdok en gaat vooral om het voldoende ruimte creëren voor de voetgangersstromen van station naar Mahlerplein, VU en het tijdelijke eindpunt van tram 25 (Amsteltram) tijdens de bouw van Zuidasdok. Het projectgebied van Zuidasdok (TB-gebied) omvat slechts een deel van de looproutes naar de VU en de tijdelijke eindhalte van de Amsteltram. Over de (her)inrichting van de looproutes is Zuidasdok in overleg met verschillende afdelingen van de gemeente. V2

 erbetering De Boelelaan midden V en Kunstbrug (bestaand project) Het project omvat de versmalling en herprofilering van de De Boelelaan tussen Parnassusweg en Van Beethovenstraat. Dit is een bestaand project. Het project is een voorwaarde voor de aansluiting van de noord-zuidfietsroute Willem van Weldammelaan (F14) op de Zuidas. V3

 erbeteren looproutes tussen V Station Zuid en VU/VUmc Het gaat om de vormgeving van de definitieve situatie van de looproutes naar zowel Station Zuid als metrostation Amstelveenseweg. Deze looproutes zijn deels onderdeel van het project Zuidasdok. Er is een

3

extra inspanning voorzien voor verdere kwaliteits­verbete­­ring. Dit project heeft mogelijk raak­vlakken met het eenrichtings­ carré (A2) en Zuidasdok. De exacte scheiding van de scope van projecten moet nog worden bepaald. V4

Gebiedsontwerp gericht op lopen en verblijven De gebiedsontwikkeling moet zodanig worden ontworpen dat lopen en fietsen als vervoerswijze aantrekkelijker worden. Dat wil zeggen dat aandacht moet worden besteed aan de looproutes naar het station, het stallen van fietsen aan de hoofdfietsroute en voldoende ruimte voor verblijven. De toegang tot het autoparkeren moet een minder prominente plaats krijgen, bijvoorbeeld verder uit het centrum. Enerzijds betekent dit het opstellen van kaders voor gebiedsontwikkeling en anderzijds de integratie met de betreffende planvorming.

V6

V  erlagen Strawinskylaan naar maaiveld Verlagen Strawinskylaan, Beethovenstraat en Parnassusweg naar maaiveld. Daarmee wordt in dit centrumgebied de inrichting weer gericht op verblijven, lopen en fietsen, en niet op infrastructuur voor het autoverkeer. Hiervoor wordt een kans geboden doordat het bus- en tramstation op Strawinskylaan met Zuidasdok rond 2030 wordt verplaatst naar respectievelijk Van Beinumpad en Schönberglaan. De huidige fiets- en voetgangertunnels onder de Beethovenstraat en Parnassusweg bieden weliswaar verkeersveiligheid voor fietsers en voetgangers, maar hiervoor zijn ook andere verkeerskundige oplossingen voorhanden. De uitwerking van een mogelijke verlaging, en de afweging tussen verkeersveiligheid en verblijfskwaliteit moet rond 2030 nader onderzocht worden. Bij het onderzoek worden verkeersveiligheid en de snelheid van de verbindingen en de belangrijke functie als schoolfietsroute zwaar meegewogen en vindt uitgebreid participatie met betrokken stakeholders plaats.

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

4.3 Verbetering van verblijven en faciliteiten voetganger

V5

Compact tramstation (VTW bestaand project Zuidasdok) In het huidige ontwerp van Zuidasdok is een veelgebruikt tramspoor opgenomen dat de Minerva-as kruist. Voorzien is dat een aangepast ontwerp (met een keerlus rondom het centrale deel van de Zuidas en een uitstaphalte op de Parnassusweg) kan leiden tot een veel minder drukke kruising. V5 is een aanpassing van de plannen van Zuidasdok.

V7

 erbetering looproutes andere V HOV-knopen Aanpak van de looproutes naar andere HOV-knopen in het Zuidflankgebied, zoals bijvoorbeeld de looproutes naar de trambushalte De Boelelaan, en naar de nieuwe haltes voor lijn 321 (De Boele­laan/Europaboulevard/RAI en Amstel­veenseweg Zuid). Welke looproutes voor verbetering in aanmerking komen wordt later onderzocht.

Beoogde mobiliteitstransitie in de Zuidflank 43

voorzien (zie ook project A2), wordt daarom ingebracht als VTW bij Zuidasdok.

O1 Uitbreiding bus- en tramdienst­

 regeling (bestaand project) Vervoerregio en vervoerders GVB en Connexxion voorzien dat de bestaande lijnen en frequenties onvoldoende vervoerscapaciteit bieden voor het vervoer van en naar de Zuidflank. In het bijzonder gaat het daarbij om frequentieverhoging van de R-netbussen naar Haarlem en Haarlemmermeer, en nieuwe (R-net)bussen naar Amsterdam Oost en het Gooi. Er is een directe relatie met het vergroten van de capaciteit van busstation Zuid (project O5b). O2 Tijdelijke eindhalte Amsteltram

 Station Zuid (bestaand project) O2 is de aanleg van een tijdelijke eindhalte voor de Amsteltram op de Parnassusweg tussen Schönberglaan en Mahlerlaan door Vervoerregio Amsterdam. Doel is een robuuste exploitatie van de Amsteltram tijdens de bouw van de A10-tunnels en een gedeelte van de OV-terminal door Zuidasdok. O3 Bus(tram)banen Parnassusweg

 (bestaand project) (VTW Zuidasdok) Onderdeel van de scope van Zuidasdok. Aanleg van een gecombineerde busbaan/ trambaan in de eindsituatie. In het mobili­ teitsplan is hierin een andere vormgeving

4

O4 Verbeteringen bus- en tramstation

 Amstelveenseweg korte termijn Lopend project door V&OR ter verbetering van de overstapmogelijkheden tussen bus, tram en metro en de uitbreiding van de fietsenstallingen op het metrostation Amstelveenseweg. Op de langere termijn zijn verdere verbeteringen mogelijk (project O9).

Bushalte Laad-/Bufferplek (bus) Tramhalte

O5a Kortetermijnverbeteringen

 busstation Zuid Kortetermijnmaatregel om de capaciteit van het bestaande busstation Zuid uit te breiden. Langs de zuidbaan van de Strawinskylaan kunnen drie tot vier extra haltes en bufferplekken worden gerealiseerd. Door het eenrichtingscarré wordt het kruispunt Strawinskylaan – Parnassusweg beter regelbaar, tram en bus stromen dan beter door.

Calamiteitenroute (tram)

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

4.4 Verbeteren openbaar vervoer

Figuur 13a: businfrastructuur plan Zuidasdok

O5b Uitbreiden busstation Zuid

 (VTW Zuidasdok) Als onderdeel van het project Zuidasdok is een nieuw busstation voorzien in de Van Beinumstraat. Het aanvankelijke ontwerp biedt echter onvoldoende capaciteit. Er is een wijziging van de scope van Zuidasdok nodig. Het vergroten van de capaciteit kan enerzijds door uitstaphaltes te creëren op de Parnassusweg en de vrijkomende

Bushalte Laad-/Bufferplek (bus) Tramhalte Calamiteitenroute (tram)

Figuur 13b: voorstel businfrastructuur eindsituatie

Samenhangend maatregelenpakket 44

O6a Bus-/trambaan De Boelelaan west  O6 zet in op betere doorstroming van de bussen op de bestaande routes. De bus-trambaan De Boelelaan-West is nodig voor een betere doorstroming voor de bus. Wordt mogelijk onderdeel van project HOV Haarlem-Schiphol-Amsterdam van Provincie Noord-Holland. Alternatieven voor de bestaande route zoals een bus af/oprit of bushaltes in A10-tunnel (onderzocht in het kader van Zuidasdok), vrijliggende busbanen op een viaduct tussen Sloten en Station Zuid parallel aan A10 (onderzocht in het kader van ZWASH) en eindpunt OV-knoop Amstelveenseweg in plaats van Station Zuid zijn afgevallen vanwege zeer hoge kosten, slechtere OV-bediening voor Zuidas en/of slechte (stedenbouwkundige) inpassing. O6b Busdoorstroming A4-A10  De doorstroming van de lijnbussen tussen afrit Sloten (A4) en Amstelveenseweg (A10-Zuid) wordt verbeterd. De invulling hiervan is nog niet bekend. Dit kan bijvoorbeeld worden verbeterd door gebruik van vluchtstroken, aparte afritten voor de bus en prioriteit bij de verkeerslichten bij de toeritten.

4

O7 Busopstelstroken De Boelelaan oost  Van belang zodra de bestaande buslijn 321 en de voorziene extra buslijnen naar Amsterdam Oost ingevoerd worden en hoogfrequent gaan rijden. Dan zijn voor de doorstroming busopstelstroken nodig op Europaboulevard (aansluiting De Boelelaan), De Boelelaan (aansluiting Europaboulevard) en De Boelelaan (aansluiting Beethovenstraat). O8 Verbeteren bus- en tramstation

 Amstelveenseweg Het verbeteren van de kwaliteit van de OV-knoop Amstelveenseweg wordt mogelijk nadat de noordelijke toerit S108 naar de A10 is omgeklapt (door Zuidasdok) en het metrostation westelijker wordt verschoven (door Doortrekken Noord/Zuidlijn).

Bushalte Laad-/Bufferplek (bus) Tramhalte Calamiteitenroute (tram)

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

ruimte te benutten als instaphalte (lijn 15 en 62, R-net 321). Een visgraat-inrichting is onderzocht maar lijkt niet inpasbaar.

Figuur 14: voorstel traminfrastructuur eindsituatie

O9 Calamiteitenspoor tram Station Zuid

 (omleidingsroute robuustheid) (VTW Zuidasdok) Het gaat hier om het maken van een tramlus rond Station Zuid via Parnassus­ ­weg, Strawinskylaan, Beethoven­straat en Schönberglaan, die gebruikt wordt als de Schönberglaan is geblokkeerd of als de trams niet door kunnen rijden naar Amstelveen of Amsterdam Centrum. Hiervoor moeten de tramsporen op de Strawinskylaan blijven liggen, terwijl is afgesproken met de betrokken partijen VRA, gemeente en Zuidasdok om te

Bushalte Laad-/Bufferplek (bus) Tramhalte Calamiteitenroute (tram)

Figuur 15: traminfrastructuur plan Zuidasdok

Samenhangend maatregelenpakket 45

O10 Bushalte RAI inrichten voor R-NET  Ten behoeve van de nieuwe route van de R-NET buslijn 321 wordt het een bushalte bij de RAI ingericht volgens de R-NET richtlijnen. Er lopen verschillende regionale en stedelijke studies voor aanvullende (R-net) buslijnen die station Zuid in de komende jaren vanaf de oostkant willen bereiken. Afhankelijk van de vervoersaanbod, -vraag en routering kunnen in de komende jaren andere nieuwe haltes nodig zijn en routes en buslijnen worden aangepast. Zo kan er gedacht worden aan een halte op de kruising De Boelelaan/Vivaldistraat, om de OV-bereikbaarheid van de gebieden Vivaldi, Ravel en Buitenveldert Noordoost op korte termijn te verbeteren.

4

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

verwijderen. Aanleg behelst ook het aanleggen van enkele verbindingsbogen. Daarmee zou ook de keerlus voor lijn 24 bij de Beethovenstraat kunnen vervallen. Aanpassing van de bestaande tramplannen vraagt om een wijziging in de scope van Zuidasdok.

Samenhangend maatregelenpakket 46

O9

O5b O1

O8

O2

O4 O6b

O3 O10

O6a

O2

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

O5a

O7

OV

Fiets

Nieuwe maatregel / verzoek tot wijziging Zuidasdok Bestaande maatregel

Auto

Voetganger

A5 50 km/u

30 km/u

Fysieke maatregelen OV Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

4

Samenhangend maatregelenpakket 47

A1

30 km/u als norm in de stad Invoeren van 30 km/uur vanaf 2024 op een aantal 50 km-wegen, waar met in eerste instantie sobere maatregelen weggebruikers worden verplicht om maximaal 30 te rijden. In de Zuidflank gaat het om de Mahlerlaan, Amstelveensewegzuid. De aanpassing naar 30 km/uur op deze wegen is onderdeel van reeds vastgesteld stadsbeleid. Door de realisatie van het carré (maatregel A2) kan, wanneer deze (mede) wordt ingezet voor vrije doorstroming van het OV, het OV op meer plekken ongehinderd doorrijden. Daardoor wordt het mogelijk om de maximumsnelheid ook op deze plekken omlaag te brengen naar 30 km/u zonder extra vertraging voor het OV. Dit kan op de wegen van het carré (Parnassusweg, Strawinskylaan, Beethovenstraat), en eventueel ook voor De Boelelaan west, Buitenveldertselaan en De Boelelaan oost aan toe te voegen. Carré Zuidas-centrum eerste fase, voorlopige inrichting Inrichting van eenrichtingsverkeer op het circuit Mahlerlaan – Beethovenstraat – Strawinskylaan – Parnassusweg (autoverkeer rijdt ‘tegen de klok in’ zodat er hoofdzakelijk rechtsafbewegingen zijn) tot een ‘superblock’. Daardoor wordt het circuit beter oversteekbaar, A2a

4

worden kruispunten en aansluitingen vereenvoudigd en komt ruimte vrij voor fietsers, tijdelijke fietsenstallingen, voetgangers, OV. In de periode 2025 -2032 is een voorlopige inrichting voorzien (verf, borden, barriers en plantenbakken) zodat er meer ruimte is voor de bouw van de autotunnels in Zuidasdok ter hoogte van de Parnassusweg. Onderdeel is de herinrichting van de Mahlerlaan, die eveneens in fases wordt vormgegeven. Ook aan de Parnassusweg worden aanpassingen gedaan met de aanleg van een busbaan van zuid naar noord, mogelijk in combinatie met trambaan of de bouwweg voor de realisatie van Zuidasdok. Het effect van het eenrichtingsverkeer op de autobereikbaarheid is minimaal. Het carré wordt vooral gebruikt voor lokale ritten (bijvoorbeeld iemand die van Buitenveldert naar Oud Zuid gaat). Ook rijdt er veel verkeer tussen Oud Zuid en de aansluitingen van de A10 Amstelveenseweg en A10 Europaboulevard via De Boelelaan en Parnassusweg of Beet­ hovenstraat. Voor bijna al deze lokale ritten zijn de routes via beide zijkanten van het carré uitwisselbare alternatieven. Met het eenrichtingscarré blijft één van deze alternatieven beschik­baar. De mogelijkheid blijft dus bestaan om van Buitenveldert naar Oud Zuid te rijden via Beet­ hovenstraat (in noordelijke richting) en via de Parnassusweg (in zuidelijke richting).

Bushalte Laad-/Bufferplek (bus) Tramhalte Calamiteitenroute (tram)

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

4.5 Doorstroming en bereikbaarheid auto

Figuur 16: Verkeerscirculatie eenrichtingscarré Zuidas-centrum

De route vanaf bijvoorbeeld de WTC-­ parkeer­garage naar de A10 (aanslui­ting 9 Buitenveldert bij de Europa­boulevard) wordt 500 meter langer. Voor de gemid­ delde autoritten is dit een marginaal verschil. Deze impact is beperkt en proportioneel. Als gevolg van het Carré wordt het ook iets drukker op de S108 en S109. In de spitsperiodes zal beperkt extra vertraging ontstaan voor bijvoorbeeld het verkeer van de afritten A10 via De Boelelaan naar Beethovenstraat en Parnassusweg. Op het carré zelf zal juist minder verkeer zijn en de doorstroming relatief beter doordat veel linksafslaande verkeersrichtingen op de hoeken van het carré niet meer

Samenhangend maatregelenpakket 48

Er zijn alternatieven onderzocht voor het eenrichtingscarré. Onder andere is bestudeerd wat het knippen van het autoverkeer op het carré betekent. Zowel een knip op de Parnassusweg en op de Beethovenstraat ter plaatse van A10 als ter plaatse van de Prinses Irenestraat. Omdat er dan geen uitwijkmogelijkheid is in het geval dat er een stremming is op de S118 of de S119, is dit op aandringen van verkeersmanagement afgevallen. Ook is een knip van Strawinsky- en Mahler­ laan onderzocht: dit geeft bereik­baar­ heidsproblemen op de Mahlerlaan en heeft te weinig effect op de Parnassus­weg en Beethovenstraat, waar dan twee­ richtingsverkeer moet blijven. Er zijn raakvlakken tussen het eenrichtings­ carré en de realisatie van Zuidasdok. Naast het creëren van extra ruimte bij de onderdoorgang van de Parnassusweg onder de A10, en mogelijk voor logistieke routes of bouw- en werkterreinen, zorgt het carré ook voor minder alternatieve routes. De vraag of er bij het invoeren van het carré voldoende flexibiliteit resteert

4

om de werkzaamheden van Zuidasdok te kunnen uitvoeren. Tijdens de realisatie van Zuidasdok zijn er werkzaamheden voorzien op en bij de vier noord/ zuid-verbindingen (Amstelveenseweg, Parnassusweg, Beethovenstraat en Europaboulevard). In bepaalde bouwfases zullen beperkingen op of stremmingen van deze verbindingen nodig zijn. Hoe dergelijke beperkingen/stremmingen samengaan met het éénrichtingscarré is (nog) niet duidelijk. Carré Zuidas-centrum tweede fase, definitieve inrichting (VTW Zuidasdok) Definitieve vormgeving van gevel tot gevel van de Parnassusweg, Strawinskylaan (met bufferruimte voor bussen, en mogelijk verlaagd, zie V6) en Beethovenstraat na gereedkomen van het tramstation en het busstation. In tegenstelling tot de Stadsplattegrond Zuidas 2019 wordt op de Parnassusweg dus niet uitgebreid van 2x1 naar 2x2 autorijbanen en wordt geen doorsteek gemaakt voor autoverkeer over de Parnassusweg ter hoogte van de Mahlerlaan. Mogelijk is alleen een doorstreek nodig voor autoverkeer van Parnassusweg-noord naar Mahlerlaan-west om het eenrichtingcarré goed te kunnen laten functioneren. Dit geldt overigens ook voor de tijdelijke situatie. A2b

Het carré overlapt ter hoogte van de onderdoorgangen met de scope van Zuidasdok. De definitieve maaiveld­ inrichting vraagt om een wijziging in de scope van Zuidasdok. I ntensiveren verkeersmanagement auto Verkeersmanagement gericht op het voorkomen van, in eerste instantie, terugslag op de afritten van de A10 en, in tweede instantie, op het ‘vrijhouden’ van de centrale delen van de S108 en S109. In ochtend- en avondspits wordt de toevoer naar deze wegvakken gedoseerd. A3

A4

Oplossing Skutsjespad/Pramenpad Verkeersafwikkeling van de aansluitingen van Skutsjespad en Pramenpad op de Amstelveenseweg verbeteren. Oplossing van dit autoknelpunt is nodig voor de gebiedsontwikkeling van Verdi-Zuid. De invulling van de maatregel moet nog worden uitgewerkt. Er is een relatie met project A3.

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

plaatsvinden. De impact is overigens ook zeer beperkt in vergelijking met de verwachte groei van het autoverkeer door de groei van het aantal kantoren en gebruikers.

A5

L ogistiek RAI verbeteren (bestaand project) Project om de logistieke overlast van het RAI-complex te verminderen door middel van een ondergronds logistiek centrum met een ontsluiting aan de zuidzijde.

Samenhangend maatregelenpakket 49

A5 A3 A2a A2b

A4

OV

Fiets

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

A3

Nieuwe maatregel / verzoek tot wijziging Zuidasdok Bestaande maatregel

Auto

Voetganger

A5 50 km/u

30 km/u

Fysieke maatregelen auto Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

4

Samenhangend maatregelenpakket 50

De volgende maatregelen zijn gericht op het beperken van de autoverkeers­ vraag door het aanpassen van het parkeeraanbod en het mitigeren van het effect van het vastgoed­programma. P1 Geen parkeerplaatsen bijbouwen bij nieuwe kantoren en voorzieningen Het uitgangspunt voor de ontwikkeling van nieuwe kantoren en voorzieningen is dat deze gerealiseerd worden zonder autoparkeervoorzieningen. Ontwikkelaars bouwen al steeds vaker zonder of met minder parkeerplaatsen, omdat de opbrengsten niet opwegen tegen de kosten. Voor bezoekersparkeren, minder­ valide­parkeren, specifieke voorzieningen (zoals VUmc) en expeditie en/of laden en lossen zal bij veel ontwikke­lingen echter beperkt maatwerk nodig zijn. Uitwerking van dit maatwerk, redenen om af te wijken, benodigde beleids­ aanpassingen voor de maatregel en de juridische onderbouwing ervan worden verder uitgewerkt. Hiervoor is een plan van aanpak opgesteld. Uitwerking van deze maatregel zal samenhang hebben met een eventueel ‘verplaatsingenplafond’, zie maatregel P5. Ontwikkelaars worden door dit plafond gestimuleerd om het aantal auto-aankomsten in de ochtendspits te minimaliseren, afhankelijk van de

4

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

4.6 Parkeren en programma

groeiruimte die er in de Zuidflank op dat moment nog is. P2 Actief verminderen bestaande inpandige parkeercapaciteit bij herontwikkeling van vastgoed Bij vernieuwing/transformatie in overleg treden dan wel dwingend opleggen dat het aantal autoparkeerplekken wordt gereduceerd en dat bestaande parkeercapaciteit wordt getransformeerd naar andere functies. Realisatie van fietsparkeren en deelmobiliteit zijn daarvoor sturingsmiddelen. Mogelijk­ heden om de doorverhuur/huur inpandige autoparkeerplaatsen in nieuw of te transformeren vastgoed te beperken zullen worden onderzocht, net als de juridische haalbaarheid van dwingende maatregelen. P3 Verplaatsen van P+R-locaties in Zuidas naar locaties aan de rand van de Amsterdamse agglomeratie P3a Afbouwen mogelijkheden aankomst en vertrek tijdens de spits op parkeerplaatsen (P+R), parkeerplaatsen RAI, VU, Olympisch Stadion. P3b Verplaatsen van P+R-locaties in Zuidas naar (voor de Zuidflank goed bereikbaar met OV en/of fiets) locaties aan de rand van de Amsterdamse agglomeratie bij snelwegen voor de opvang van verplaatsingen die niet (volledig) met

fiets of OV kunnen reizen. De nieuwe P+R-locaties worden ontwikkeld langs de hoogfrequente OV-verbindingen, die via de OV-knoop Zuid toegang geven tot zowel de stad als de Zuidflank. Daarbij is bereikbaarheid vanuit alle windrichtingen van belang. Te denken valt aan Schiphol Noord, Metrostation Noord, Muiden en Bedrijventerrein Amstelveen Zuid, of nog dichter bij huis aan de randen van de MRA. Daarbij achten we nog extra P+R’s nodig op de A7/A8 corridor en aan de Uithoornlijn. Hier wordt in samenhang gezocht met de Regionale werkgroep Hubs van MRA (vanuit SBAB

Samenhangend maatregelenpakket 51

P4 Onderzoek naar mitigerende maatregelen voor effect van kantoorprogramma op ‘hyper’spits Het toevoegen van het beoogde kantoren­ programma zorgt voor een toename van knelpunten, met name tijdens de (hyper) spits. Er zal gekeken moeten worden hoe deze effecten kunnen worden gemiti­geerd. Dit kan bijvoorbeeld op de volgende manieren. P4a Verplaatsingenplafond bij nieuwe ontwikkelingen en herontwikkelingen Een verplaatsingenplafond voor de ontwikkelaar instellen van het aantal autoverplaatsingen in de ochtendspits naar een te (her)ontwikkelen locatie. Het maximale aantal autoverplaatsingen naar een kavel kan worden bepaald op basis van een acceptabele groei van het autoverkeer in het gebied, omgeslagen naar het geplande aantal vierkante meters gebiedsontwikkeling op een kavel. De acceptabele groei van het autoverkeer in het gebied wordt bepaald op basis van de verwachte groei van het aantal auto­ verplaatsingen in het VMA.

4

Ontwikkelaars worden hiermee uitgedaagd om zelf bij te dragen aan/een oplossing te vinden voor het beperken van drukte in de spits. De juridische mogelijk¬heden om deze afspraken een bindend karakter te geven worden nog onderzocht. Dat mobiliteitsconcept wordt vervolgens getoetst op de aannemelijkheid dat het maximaal aantal spits-autoritten niet wordt overschreden. Dit kan worden geformaliseerd in een bouwenveloppe (privaatrechtelijk) of in het publiekrechtelijk domein bijvoorbeeld door het aanpassen van bestemmingsplannen. P4b Onderzoek omzetten kantoren programma naar woningen Ook worden de mogelijkheden en consequenties onderzocht van het omzetten van (een deel van) het ’zacht’ kantoren­ programma, naar woonprogramma en andere niet-spitsgevoelige functies op basis van nieuwe herontwikkelingen. Dit zal breed worden afgewogen waarbij behalve naar bereikbaarheid ook wordt gekeken naar financiële, stedenbouw­ kundige, (juridisch) planologische aspecten. In de berekeningen die ten grondslag liggen aan het mobiliteitsplan is uitgegaan van het omzetten van te ontwikkelen ‘zachte’ kantorenprogramma naar woningen om Zuidflank bereikbaar en

leefbare te houden. Wanneer de uitkomst van de bovenstaande mitigerende maat­ regelen is dat toch kantoorprogramma met te veel spitsverplaatsingen wordt gerealiseerd, dan zijn aanvullende mobiliteitsmaatregelen waarschijnlijk nodig. Hieraan zullen extra kosten verbonden zijn. P6 Voorkomen overloop parkeerdruk naar Oud-Zuid/Rivierenbuurt en Buitenveldert Het opvoeren van de parkeerdruk door maatregelen P1 t/m P3 leidt mogelijk tot een waterbedeffect met extra parkeer­ druk in Oud-Zuid/Rivierenbuurt en Buitenveldert. Dit moeten we zo veel mogelijk voorkomen. Hierbij moet worden aangesloten bij het alternatief dat door het college van B&W is aangekondigd als vervanging voor de recent stopgezette parkeerduurbeperking in deze gebieden.

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

met gemeente als voorzitter). Daarin is een gezamenlijke studie gedaan naar locaties aan de randen van de MRA. Mogelijkheden om de doorverhuur/huur inpandige autoparkeerplaatsen in nieuw of te transformeren vastgoed te beperken worden onderzocht.

P7 Aanpak hubs, deelmobiliteit en MaaS De groei van het gebruik van deelmobiliteit en MaaS zorgt voor nieuwe uitdagingen in de stad, en ook voor de Zuidflank. Het gaat bijvoorbeeld om het inpassen van (parkeer)ruimte voor deelmobiliteit en mobiliteitshubs, zowel in de openbare ruimte als inpandig. De stedelijke beleidskaders voor deel­mobiliteit en hubs krijgen vorm. Samen met de programma’s Hubs, Deelmobiliteit en MaaS wordt de lokale invulling hiervan in de Zuidflank verder uitgewerkt in een plan van aanpak.

Samenhangend maatregelenpakket 52

De volgende maatregelen zijn gericht op het realiseren van de mobiliteitstransitie en doelgroepenbeleid. G1 Intensiveren werkgeversaanpak en het onderwijsaanpak We hebben geconstateerd dat de huidige benadering voor het stimuleren van anders reizen van het kantoor en voorzieningen gebonden verkeer, via werkgeversaanpak en onderwijsaanpak, in de Zuidflank te vrijblijvend is. Dit mobiliteitsplan zet door de inzet van gedragsmaatregelen in op: • 10% van de verplaatsingen te weren uit de (hyper)spits OV en auto in Zuidflank • 10% minder autoverplaatsingen over het etmaal te laten plaatsvinden in het gebied. Mede met behulp van het Van A tot Zuidas-platform hebben werkgevers in het gebied afgelopen jaren al diverse maatregelen getroffen zoals minder/ geen leaseauto’s, minder parkeerplaatsen, flexibele reisvergoeding en meer thuis­ werken. Modern werkgeverschap is in Zuidas vaak een van de motieven voor werkgevers om het mobiliteitsbeleid aan te passen. Daarmee lijkt het laaghangende fruit geplukt. Ook laten werkgevers weten dat de prioriteit momenteel ligt bij het aantrekken van voldoende en kwalitatief

4

Raakvlakontwikkelingen en -projecten Er zijn ontwikkelingen die waarschijnlijk van invloed zullen zijn op het mobiliteitsplan, maar waarvan de uitwerking en daarmee invloed nog niet bekend is. Binnen de Zuidflank zijn Zuidasdok en het doortrekken van de Noord/Zuidlijn uitgangspunten voor het mobiliteitsplan. Deze projecten hebben heel veel raakvlakken met de maatregelen uit het mobiliteitsplan. Bovendien zijn zowel de projecten als het mobiliteitsplan in beweging. De afstemming vindt plaats op verschillende manieren. Een aantal maatregelen van het mobiliteitsplan stellen wijzigingen voor in de scope van met name Zuidasdok. De voorgestelde wijzigingen worden nog gezamenlijk met de organisaties van Zuidasdok besproken en vormgegeven. Hiervoor heeft nog geen besluitvorming plaatsgevonden. Daarnaast is er continue afstemming in de vorm van gezamenlijke overleggen. De omgeving van de Zuidflank is ook in beweging. Twee belangrijke raakvlakken zijn 1) de plannen voor het afwaarderen van de A2-entree bij het Knooppunt Amstel, en 2) de plannen voor het ‘knippen’ van auto­verkeer op enkele plekken in Oud-Zuid en Oud-West in het kader van de studie ‘Ruimte maken’. Beide plannen zijn nog in het onderzoeksstadium, maar hebben mogelijk substantieel extra autoverkeer op de Zuidflank tot gevolg. In gezamenlijke vervolgonderzoeken worden deze raakvlakken onderzocht.

De maximumsnelheid in de stad wordt verlaagd naar 30 km per uur. Dit heeft consequenties voor het openbaar vervoer. In het onderzoek Aantrekkelijk OV in een 30 km/u-stad worden maatregelen onderzocht om deze consequenties te verzachten. Twee van deze wegen liggen in de Zuidflank. Ook de andere maatregelen hebben effect op de verkeersstromen in de stad, en daarmee mogelijk ook op de Zuidflank. Er wordt een locatie gezocht voor een nieuw erotisch centrum. Op dit moment worden drie locaties overwogen waarvan twee in de Zuidflank. Eén van beide locatie-opties, namelijk die langs de Europaboulevard in het oor van de aansluiting van de A10, heeft twee raakvlakken met het mobiliteitsplan. Deze locatie is nu niet in gebruik en zou bereikbaar gemaakt moeten worden, onder andere door een auto-aansluiting op de Europaboulevard. Dit is echter een erg druk punt waar, ook zonder extra aansluiting, mogelijk een auto­ knelpunt gaat ontstaan. Of, en onder welke voorwaarden, een auto-aansluiting mogelijk is moet nog worden onderzocht. Een tweede raakvlak is dat op dezelfde locatie een ongelijkvloerse fietsbrug is voorzien (maatregel F9). Er zijn nog geen schetsontwerpen gemaakt, dus het is nog onduidelijk of beide ruimteclaims op dezelfde locatie ingepast kunnen worden. De bovenstaande ontwikkelingen zullen mogelijk leiden tot het aanpassen van het maatregelenpakket.

Momenteel wordt een mogelijke verdichting van de wijk Buitenveldert verkend. Een eventuele stevige toename van het aantal woningen heeft uiteraard invloed op de mobiliteit in het gebied.

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

4.7 Mobiliteitstransitie en doelgroepenbeleid

Samenhangend maatregelenpakket 53

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

goed personeel en het behouden van commitment van medewerkers, terwijl er meer wordt thuisgewerkt. Gezien de afname van effectiviteit van uitgevoerde maatregelen stellen we voor om in het komende jaar de werk­ geversaanpak (voor de gehele regio) nader te evalueren en een nieuwe opzet voor te stellen. De stimulerende maatregelen worden herzien en de benadering zal zich richten op maatregelen met een meer verplichtend karakter. Voorbeelden zijn: een heffing voor (doorgaand) autogebruik in (delen van) Zuidas, voor OV een aanvullende spitsheffing of korting buiten spits. Hierbij zoeken we de samenwerking met het Rijk om het anders reizen (minder en buiten de spits) te intensiveren, bijvoorbeeld met een focus op Zuidas als proeflocatie. Mogelijk is er ook een samenhang met de ‘Besluit CO2-reductie werkgebonden personenmobiliteit’, die per januari 2046 door het Rijk wordt ingesteld. Op grond van het besluit moeten werkgevers met meer dan 100 werk­nemers jaarlijks gegevens verstrekken over de werkgebonden personenmobiliteit van hun werknemers. Ook de onderwijsaanpak willen we verder invullen, uiteraard in samenspraak met de onderwijs­instellingen. Het gesprek met onderwijs­instellingen zal worden voorgezet. Daarin wordt gekeken hoeveel de onderwijsinstellingen al bijdragen aan

4

de doelstellingen en hoeveel ze nog extra kunnen bijdragen. Ook de inzet op hubs, MaaS en deel­ mobiliteit kan onderdeel uitmaken van de werkgevers- en onderwijsaanpak. Meer onderzoek naar het beperken van reizen en het stimuleren van reizen buiten de spits is nodig (bijv. best practices en aansluiten bij momentum rondom hindermomenten). Daarnaast is betere regie, scherpere communicatie, meer personele inzet en een voortrekkersrol vanuit bedrijven en instellingen van belang. In de gedragsaanpak is het goed om een onderscheid te maken tussen het

stimuleren van thuiswerken, spitsmijden en het gebruik van de fiets aan de ene kant, en het stimuleren van het gebruik van het OV aan de andere kant. De eerste drie categorieën zijn wél al direct aan het begin wenselijk. Het stimuleren van het OV is minder voordehand liggend tijdens de realisatie van de nieuwe OV-terminal en het nieuwe bus- en tramstation. Dit stationssysteem in verbouwing is beperkt in zijn capaciteit en flexibiliteit. De kwaliteit van het OV is tijdens de verbouwing mogelijke minder goed, dus de vraag is of het wenselijk is meer mensen naar het OV (trein-metro) te sturen.

Samenhangend maatregelenpakket 54

5.1 Effecten op bereikbaarheid

5.3 Effecten op ruimte en leefkwaliteit

5.2 Effecten op mobiliteit en autoverkeer

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

Effecten op bereikbaarheid, ruimte en leefkwaliteit

5 5

Effecten op bereikbaarheid, ruimte en leefkwaliteit 55

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

5

Effecten op bereikbaarheid, ruimte en leefkwaliteit 56

20

x 1.000

18

We hebben gekozen voor het verbeteren van leefbaarheid en van fiets- en OV-bereikbaarheid, daar waar er conflicterend ruimtegebruik is met de auto. De bereikbaarheid voor voetgangers, fietsers en OV verbetert omdat er meer ruimte komt voor fietspaden en busbanen. De oversteekbaarheid bij kruispunten voor fietsers en voetgangers verbetert doordat wegen smaller kunnen worden en er minder asfalt overgestoken hoeft te worden, en doordat er meer groentijd overblijft voor langzaam verkeer op plekken waar de auto minder ruimte krijgt.

–500

16

+6.200

14

–200

–100

–1.000 –1.100

15.700

13.500

12 10 8

10.000

6 4 2 0 2020

groei mobiliteits- 2040 circulatie regio beleid zonder alternaen infra (autoluw) mobiliteits- tieven plan

parkeerbeleid

ander gedrag, 2040 promobiliteitsmet gramma transitie mobiliteitsplan

Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar

5.1 Effecten op bereikbaarheid

Figuur 17: auto-aankomsten in het Zuidasgebied in ochtendspits

In autobereikbaarheid zijn er twee soorten veranderingen: • Omdat het door het doelgroepenbeleid en de parkeermaatregelen minder aantrekkelijk wordt om met de auto in de spits naar de Zuidflank te komen, is het niet meer vanzelfsprekend om de auto te nemen; de vrije keus voor autogebruik vermindert daardoor • Door vermindering van autogebruik en het aanpakken van knelpunten neemt het oponthoud af, waardoor de bereikbaarheid voor noodzakelijk autoverkeer toeneemt. Het ontbreekt gemeente en regio aan haalbare instrumenten om alle autofiles in de Zuidflank op te lossen.

5

Autofiles zijn wel oplosbaar, maar enkel met een andere inzet van het Rijk (bijvoorbeeld het invoeren van tijd- en plaatsgebonden betalen naar autogebruik, van thuiswerkplicht, van voorrang voor OV-bussen op snelwegen) en de inzet van het bedrijfsleven (bijvoorbeeld spits mijden, en het gebruik van andere vervoerwijzen dan de auto veel sterker stimuleren). Dit mobiliteitsplan accepteert daarom vertraging voor de automobilist. Het principe ‘rijden met de auto omdat het kan, niet omdat het moet’ wordt omgekeerd naar ‘laat autoknelpunten bestaan, maar pak knelpunten bij de alternatieve vervoerswijzen wel aan’.