Bijlage 2 - Integrale eindrapportage ZWASH 5.pdf

Door allereerst een robuuste basis neer te leggen ontstaat een vruchtbare voedingsbodem voor invulling van de ambities en schaalsprongen. Daarnaast is een aantal onafhankelijke verbeteringen in beeld gebracht. Hier liggen kansen om bij afdoende baten al eerder een verbeterd product aan te bieden aan de reiziger. Ook rond de knooppunten is het logisch om te starten bij de grootste bottlenecks en daarmee te werken aan een robuuste basis. Robuuste basis Deze robuuste basis bevat randvoorwaardelijke bouwstenen voor het bereiken van de doelen van het Toekomstbeeld OV. Een belangrijk deel van de robuuste basis wordt al gelegd door uitvoering van lopende MIRT-afspraken. Zoals de afronding van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, ERTMS en de MIRT-verkenningen voor aanvullend OV die met verschillende regio’s zijn afgesproken. Maar er zijn aanvullende aanpassingen aan de infrastructuur nodig. Dit om de lopende verstedelijkings¬opgave tijdig te voorzien van voldoende OV, de OV-knelpunten 2030-2035 op te lossen en om een robuuste basis te leggen voor de verwachte doorgroei na 2035.

8) Water, Verkeer en Leefomgeving.

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

27

Figuur 6. Schematische weergave werken aan verbeteringen OV. Het schema beschrijft een ordening en afhankelijkheid tussen bouwstenen.

Bron: Ministerie IenW (2021b) In het Toekomstbeeld OV is het doortrekken van de Noord/Zuidlijn als stap in de robuuste basis opgenomen; een randvoorwaarde voor verdere groei op het hoofdrailnetwerk. Naast de Noord/Zuidlijn is ook een keuze voor de goederenroutering naar Noord-Oost Europa van belang. Hier loopt momenteel een onderzoek naar. De Robuuste Basis uit het Toekomstbeeld OV:

•

Lost de huidige en een groot deel van de verwachte capaci¬teitsknelpunten op in het OV (spoor, BTM en knooppunten). Knelpunten die optreden door de snelle groei van inwoners en arbeidsplaatsen in steden het komende decenni-

• • •

um. Biedt de grondslag voor de duurzame verstedelijkingsafspraken tot 2030. En versterkt de Nederlandse economie door de deur-tot-deur OV-reis tussen en binnen de steden aantrekkelijker en korter te maken. Voorkomt dat (door de OV-groei) de veiligheid op spoor en stations problematisch wordt. Biedt de noodzakelijke basis voor doorgroei en schaalsprong van de OV-netwerken op langere termijn.

In de ontwikkelagenda van het Toekomstbeeld OV is aangegeven voor welke bouwstenen en productstappen de robuuste basis noodzakelijk is. Het gaat onder mee om frequentieverhoging van het aantal treinen op een aantal corridors, versnelling de treinen op een aantal trajecten en frequentieverhoging van een aantal internationale treinen.

28

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Figuur 7. Bouwstenen Toekomstbeeld OV.

Bron: Ministerie IenW (2021b). Europese Jaar van het Spoor 2021 is het Europese Jaar van het Spoor. Hoewel er door de coronacrisis maar beperkt gereisd kan worden, vraagt de Europese Unie dit jaar aandacht voor het belang van goede Europese treinverbindingen in de toekomst. Doel is ervoor te zorgen dat in heel Europa meer mensen en goederen met de trein gaan reizen om op die manier bij te dragen aan het halen van de klimaatdoelen. De ambitie van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is om internationaal treinverkeer te bevorderen. Reizen met de trein is duurzaam en comfortabel. Het is belangrijk dat in Europa samengewerkt wordt om internationale treinreizen makkelijker te maken voor reizigers. Voor elke bestemming tot 700 kilometer zou de trein een betaalbaar en groen alternatief moeten zijn. In de afgelopen vier jaar zijn daar belangrijke stappen in gezet: er rijdt een rechtstreekse trein naar Londen, de nachttrein naar Wenen is onlangs gestart, nieuwe nachttreinen naar Zurich en Praag staan in de startblokken en de intercity naar Berlijn doet er vanaf 2024 een half uur korter over, maar het is belangrijk dat er nog meer verbeteringen worden gerealiseerd. Hiervoor is richting Amsterdam op het Nederlandse netwerk de Schipholspoortunnel een bottleneck.

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

29

Vijfentwintig EU-lidstaten zijn samen met Noorwegen en Zwitserland verenigd in het ‘Platform on International Rail Passenger Transport’ en doen bij de start van het Europese Jaar van het Spoor een aantal aanbevelingen om internationale treinreizen te bevorderen. Zo moet het makkelijker worden om online een internationale treinreis te boeken. Ook is het belangrijk dat dienstregelingen van lidstaten beter op elkaar aansluiten en er genoeg ruimte op het spoor is voor internationale treinverbindingen. Het Duits initiatief Trans Europa Express 2.0, een internationaal spoornetwerk dat Europese steden moet gaan verbinden met een combinatie van hogesnelheidstreinen en nachttreinen, zou hierbij een belangrijke rol kunnen spelen. Voor Nederland wordt in dit initiatief gekeken naar betere verbindingen met Berlijn, Frankfurt, Brussel, Parijs, Barcelona, Londen en Kopenhagen. Daarnaast zijn de lidstaten enthousiast over het voorstel van de Europese Commissie om 15 pilots voor nieuwe en innovatieve treindiensten te lanceren. De bedoeling is dat deze voor 2030 gerealiseerd worden. Als laatste bevelen de lidstaten aan om intensiever samen te werken bij het afsluiten van contracten voor internationale treinverbindingen.

1.6 Leeswijzer Deze integrale rapportage voor de propositie doortrekken Noord/Zuidlijn is opgebouwd volgens de sporen zoals beschreven in paragraaf 1.1 (bereikbaarheid, RO/EZ en MKBA). In hoofdstuk 2 gaan we in op spoor A en geven we inzicht in de bereikbaarheidsopgave en benodigde maatregelen. Tevens gaan we in op de gevoeligheidsanalyses en realisatieplanning. Hoofdstuk 3 gaat in op de ruimtelijk economische ontwikkelingen (spoor B). Hierin brengen we de ontwikkelingen op het gebied van wonen en werken in beeld. Spoor C is beschreven in hoofdstuk 4. Hier gaan we in op de samenvatting van de MKBA-resultaten, aangevuld met zaken die opvallen vanuit de MKBA en die aanvullende relevante beslisinformatie bevat. Vervolgens blikken we in hoofdstuk 5 vooruit op de Verkenning. Hierin wordt ingegaan op een aantal ambities die in de volgende MIRT-fasen speciale aandacht verdienen, de aanpak zullen beïnvloeden en daarom beslissingen vragen van de ZWASH-partners. Dit betreft onder andere het inhoud geven aan de duurzaamheidsambitie van het project, innovaties en aan de participatie- en communicatieaanpak.

30

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

31

32

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

2. Bereikbaarheid en projectalternatieven

In de ZWASH-corridor bevindt zich de Schipholspoortunnel, een van de belangrijkste knelpunten in het nationale spoornetwerk en enkele van de drukste stations van Nederland die ook in de toekomst sterk groeiende reizigersaantallen moeten kunnen verwerken. In deze corridor kan ook een substantiële bijdrage aan de regionale woningbouwopgave geleverd worden, mits de (OV-)bereikbaarheid van deze verstedelijkingslocaties van hoge kwaliteit is. In dit hoofdstuk gaan we in op de resultaten uit het werkspoor bereikbaarheid. Hierbij geven we inzicht in de bereikbaarheidsopgave en de benodigde maatregelen. Tevens gaan we in op de gevoeligheidsanalyses en realisatieplanning. Achtereenvolgend gaan we in dit hoofdstuk in op:

• • • • •

Noodzaak van onderzoek naar Schaalsprong bereikbaarheid Zeef van mogelijke maatregelen Projectalternatieven Bereikbaarheidsimpact van de projectalternatieven Verdieping in Noord/Zuidlijn-tracé

 Voor een uitgebreide toelichting zie opvraagbaar achtergronddocument, nr. 1, Rapportage Probleemanalyse.

2.1 Noodzaak onderzoek naar Schaalsprong bereikbaarheid De bereikbaarheidsopgave Zonder maatregelen staat het OV-systeem in 2040 in en om Schiphol en Amsterdam onder grote druk. Dit is in het bijzonder het geval op de ZWASH-corridor en op uitlopers van die corridor. Door de bevolkingsgroei, ook in een laag groeiscenario, zullen er veel reizigers bijkomen wat leidt tot volle perrons en volle treinen, bussen, metro’s en trams. Het aantal OV-reizigers gerelateerd aan de MRA groeit tussen 2014 en 2040 met 50% tot 1,6 miljoen per etmaal (WLO-Hoog). Deze reizigersgroei zorgt ook voor wachtrijen bij de trappen en liften op de treinstations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid en tot het soms tijdelijk moeten afsluiten van perrons op Schiphol ter voorkoming van onveilige situaties. Bekeken is in hoeverre de onderzochte projectalternatieven een verbetering kunnen brengen in de bereikbaarheidssituatie. Capaciteitsknelpunten op de uitlopers van de ZWASH-corridor De grootste capaciteitsknelpunten in de toekomst zullen zonder aangepast beleid optreden op het spoor; met name gaat het om treinen tussen Leiden en Schiphol, Rotterdam en Schiphol via de HSL en Utrecht en Amsterdam. De prognose is dat met name de Intercity’s hier in 2040 zo vol zitten dat reizigers achterblijven op de perrons. De Sprinters zijn minder druk. 9 De grote bottleneck op deze relaties is de Schipholspoortunnel.

De capaciteit van deze tunnel op dit moment is 9) Ook op het bus- en tramnetwerk is het druk in 2040. Dit geldt name geldt voor de oost-west georiënteerde relaties in Amsterdam. Dit aspect is echter buiten scope voor het onderzoek en wordt in deze samenvatting niet verder behandeld.

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

33

beperkt tot 27 treinen per uur per richting. Transferknelpunten op Schiphol en Zuid Op Schiphol is de transfer nu al een probleem; er staan op het station dagelijks crowd management medewerkers voor de veilige afhandeling van reizigers. Ook wordt enkele keren per jaar het station gedurende enige tijd voor instappende reizigers volledig afgesloten. Daarom is er al in 2017 een onderzoek gestart naar de verbetering van station Schiphol: de MIRT-verkenning Multimodale Knoop Schiphol (MKS). De MKS heeft geleid tot een aantal -in de periode tot 2030 nog te implementeren- maatregelen. In de voorliggende studie is aangenomen dat de MKS-maatregelen zijn geïmplementeerd. Om transferknelpunten te beperken past ook NS haar dienstregeling aan en introduceert over enkele jaren de Airport Sprinter. Hierdoor worden de reizigers beter over de perrons verdeeld, vertrekken treinen naar een bepaalde bestemming altijd van hetzelfde perron en rijden treinen gelijkmatiger verdeeld over het uur. Echter ook na invoeren van MKS wordt -mede door de reizigersgroei- verwacht dat er in 2040 grote knelpunten op de perrons en (rol)trappen van treinstation Schiphol zullen ontstaan; met name op de (rol)trappen van perron 1/2, waar de treinen naar Amsterdam Zuid vertrekken.

Op station Amsterdam Zuid zijn de transferknelpunten minder groot, maar wordt verwacht dat er in 2040 (ondanks realisatie van Zuidasdok en het derde perron) weer een knelpunt op de (rol)trappen van perron 3/410 zal optreden.  Voor een uitgebreide toelichting zie Rapportage Bereikbaarheid (SBaB, 2021b).

2.2 Zeef van mogelijke maatregelen Voor de beschreven problematiek zijn tijdens de voorgaande fases van het MIRT-onderzoek ZWASH diverse oplossingsrichtingen in beeld gebracht die een bijdrage kunnen leveren aan de beschreven doelstelling, waaronder mogelijke bouwstenen en de samenhang daartussen. In de voorgaande fases van het MIRT-onderzoek ZWASH is ook een aantal maatregelenpakketten doorgerekend. In het OV Toekomstbeeld 2040 is door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat daarnaast de capaciteitsuitbreiding op het spoor onderzocht. Op basis van voorgaande fases van het MIRT-onderzoek ZWASH en in werksessies met stakeholders is een zo volledig mogelijk overzicht gemaakt van oplossingsrichtingen voor de benoemde opgave, de zogenaamde longlist van mogelijke oplossingsrichtingen. Er is in deze fase een toetsingskader opgesteld om mogelijke oplossingsrichtingen met een kwalitatieve analyse te toetsen en te komen tot een selectie van projectalternatieven (zeef). De kwalitatieve analyse is gedaan op basis van de criteria doelbereik, onoverkomelijke belemmeringen en kosten. Hierbij is gebruik gemaakt van de kwalitatieve en kwantitatieve onderzoeksrapportages uit ZWASH fase 1 tot en met 4. Met kleuren is aangegeven indien de oplossingsrichting voldoet of niet, zie de legenda bij Tabel 4.

Indien een maatregel op een van de aspecten rood kleurt, is de maatregel niet verder meegenomen in de MKBA. De rode oplossingsrichtingen zijn afgevallen. Voor de gele oplossingsrichtingen geldt, dat de maatregel A11 (benutten restcapaciteit bestaande Schipholspoortunnel) uitgebreid nader is onderzocht omdat deze wellicht als benuttingsalternatief in de MKBA zou kunnen functioneren. In paragraaf 2.3 wordt op deze analyse ingegaan. De maatregel C9 (deelbediening door uitlopende/opstartende Intercity’s vanuit Schiphol te laten halteren op station Hoofddorp) is meegenomen in het nulalternatief.11 De shortlist die op basis van de uitgevoerde beoordeling overblijft (score ‘groen’) is als volgt:

• • •

Bus Rapid Transit (BRT) Nieuwe extra Schiphol spoortunnel Doortrekken metrolijn Noord/Zuidlijn

10) In Zuidasdok is verbreding van perron 3/4 onderzocht, maar te duur bevonden. 11) Hiermee krijgt de maatregel automatisch ook een plek in de verschillende projectalternatieven. Een uitzondering hierop is het projectalternatief van een nieuwe extra Schipholspoortunnel, omdat er in dit alternatief geen spoorruimte is.

34

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Tabel 4. Samengestelde score longlist maatregelen op het toetsingskader voor oplossingsrichtingen. Trein

BTM

Overig

A1. Andere lijnvoering in Schiphol-

B1. Doortrekken Metro Noord/Zuidlijn C1. Wegmaatregelen in de corridor

spoortunnel: het intensiveren van de Airport Sprinter (t.o.v. nulalternatief) A2. Andere lijnvoering in Schiphol-

B2. Oost-Westlijn

C2. Fietsmaatregelen in de corridor

B3. Verhogen frequentie bussen

C3. Innovatie

spoortunnel: opheffen sprinters H'dorp – Schiphol – Amsterdam Zuid A3. Andere lijnvoering in Schipholspoortunnel: Werknetwerk zonder metro en Airport Sprinter A4. Uitbreiden Schipholspoortunnel

B4. Bus Rapid Transit (BRT) naar Am- C4. Maatregelen zonder infrastruc-

en/of station

sterdam Zuid, Schiphol, Hoofddorp

tuuringrepen

A5. Nieuwe extra Schipholspoor-

B5. Combinatie Metro Noord/Zuidlijn

C5. Opwaarderen Schiphol ‘MKS-

tunnel

en Bus Rapid Transit (BRT-systeem)

plus’

A6. Het realiseren van een nieuwe

B6. Tram Schiphol - Amsterdam Zuid

C6. Opwaarderen station Amsterdam

spoorverbinding tussen Hoofddorp

(NZL tracé)

Zuid

en Amsterdam buiten Schiphol om A7. Internationale terminal verplaat-

B7. Vertrammen Zuidtangent

sen

C7. Opwaarderen station Amsterdam Zuid met ‘extended terminal’

A8. Perrondeuren Schiphol Airport

B8. Lightrail Schiphol - Haarlem

C8. IC-bediening Hoofddorp

A9. Keren van I/C vanuit Utrecht

B9. Tram naar Badhoevedorp (aan-

C9. Deelbediening uitlopende/ op-

tussen Schiphol en Amsterdam Zuid

sluiten op tram 1)

startende Intercity’s vanuit Schiphol

(bij Riekerpolder)

laten halteren op station Hoofddorp.

A10. Zaandam – Amsterdam Zuid

B10. People mover Amsterdam Zuid

C10. Opwaarderen Lelylaan IC-sta-

(4-sporige westtak, incl. boog)

- Schiphol

tion

A11. Benutten restcapaciteit be-

C11. Schiphol geen IC-station meer

staande Schipholspoortunnel C12. Schiphol Airport op Zee

Legenda Oplossingsrichting voldoet, maar er zijn aandachtspunten/ opgave voor het vervolg De oplossingsrichting vergt beperkte investeringen, waarmee mogelijk in het nulalternatief. Oplossingsrichting voldoet niet

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

35

Voor alle maatregelen geldt dat er mogelijk nog potentiële showstoppers of aandachtspunten zijn die in de volgende fasen dienen te worden uitgewerkt. Aandachtspunten bij de shortlistalternatieven zijn:

•

Bus Rapid Transit (BRT): aandachtspunt is de inpassing van dit alternatief in verband met de beperkt beschikbare ruimte. Dit sluit nu niet aan bij andere ruimtelijke plannen, zoals Zuidasdok en de maakbaarheid dient nader onderzocht/uitgewerkt te worden.

•

Nieuwe extra Schiphol spoortunnel: er bestaan civieltechnische risico’s om een tunnel op 40 meter onder maaiveld aan te leggen onder de bestaande Schipholspoortunnel. Afhankelijk van de variant scoort deze ook geel: bij een korte tunnel is het deel Badhoevedorp – Riekerpolderaansluiting viersporig en vormt daarmee een bottleneck tussen Schiphol en zowel de westtak als zuidtak.

•

Doortrekken metrolijn Noord/Zuidlijn: onder andere de impact op natuur dient nader onderzocht te worden. Tevens is civieltechnische maakbaarheid een aandachtspunt bij tracés met een tunnel.  Zie opvraagbaar achtergronddocument, nr. 2, Rapportage Projectalternatieven.

2.3 Onderzoek naar niet infrastructurele maatregelen In dit onderzoek zijn enkele mogelijke maatregelen na toetsing op zeefcriteria (doelbereik, onoverkomelijke belemmeringen en kosten) beoordeeld als zijnde niet kansrijk als zelfstandig projectalternatief. Het gaat daarbij om:

• • •

Benutten restcapaciteit bestaande Schipholspoortunnel Maatregelen zonder infrastructuuringrepen Fietsmaatregelen

De commissie NGF heeft als reactie op de eerste propositie nadrukkelijk gevraagd om aandacht voor fietsmaatregelen en niet-infrastructuurmaatregelen. Onderstaand wordt daarom ingegaan op onze overwegingen. Benutten restcapaciteit bestaande Schipholspoortunnel Het benutten van de restcapaciteit van de bestaande Schipholspoortunnel betreft het toevoegen van meer treinen op het netwerk, zonder dat (grootschalige) infrastructuuraanpassingen nodig zijn. Het verhogen van de frequentie van het OV kan bijdragen aan het verminderen van het knelpunt. De frequentie kan echter beperkt opgehoogd worden vanwege capaciteitsrestricties in de tunnel. Benutten restcapaciteit bestaande Schipholspoortunnel draagt beperkt bij aan doelbereik Het beter benutten alternatief waarin de restcapaciteit van de Schiphol tunnel volledig is benut draagt slechts beperkt bij in het verbeteren van de bereikbaarheid. Het alternatief geeft onvoldoende verlichting voor belangrijke indicatoren als onderbouwing van de bereikbaarheidsdoelstellingen. De belangrijkste differentiërende indicatoren zijn hierin het bieden van voldoende capaciteit in de spoortunnel en het verlichten van de transferdruk op treinstation Schiphol Airport. Voor de capaciteit is met name het bieden van voldoende voertuigcapaciteit op de corridor vanuit Schiphol naar Utrecht onvoldoende, dit blijft een knelpunt.

Daarnaast is ook voor de corridor Schiphol – Rotterdam, via de HSL onvoldoende voertuigcapaciteit beschikbaar in het beter benutten alternatief. Verder is er weinig extra ruimte voor internationale treinen. Het beter benutten alternatief vergroot de transferdruk ten opzichte van het nulalternatief. Er is vaker crowd management nodig en ook het aantal perronafsluitingen op Schiphol neemt toe. Voor zowel inzet van crowd management als perronafsluitingen wordt de maximale inzet eerder bereikt. Hiermee blijkt dat het beter benutten alternatief onvoldoende oplossend vermogen heeft voor het capaciteitsknelpunt in de Schipholspoortunnel en zelfs de transferdruk vergroot en hiermee onvoldoende bijdraagt aan de bereikbaarheidsdoelstellingen.

36

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Maatregelen zonder infrastructuuringrepen Naast de voorgestelde infrastructuurmaatregelen zoals beschreven in paragraaf 2.2, zijn ook mogelijke niet infrastructurele alternatieven (zoals prijsbeleid en inzetten op innovaties op het gebied van techniek, beleid en/of gedrag) in kaart gebracht. Dit is gedaan om de efficiëntie van de infrastructuurmaatregelen te beoordelen ten opzichte van alternatieven. In deze paragraaf gaan we in op niet-infrastructurele beleidsmaatregelen. Spreiden van reizigers over de dag Niet-infrastructurele beleidsmaatregelen betreffen maatregelen om reizigers in het OV zoveel mogelijk te spreiden over de dag, zoals werkgeversaanpak, onderwijsaanpak, tarifering, stimuleren fietsgebruik/actieve mobiliteit en spitsfrequentie in daluren. In de laatste jaren is op dit gebied al veel gedaan binnen het openbaar vervoer en is het lastig te bepalen wat extra maatregelen nog op kunnen lossen. Daarnaast is station Schiphol – door de bijzondere positie in het netwerk en het gebruik door luchtvaartreizigers en werknemers van het volcontinu bedrijf Schiphol – al een van de stations waar de spreiding over de dag groot is. Verdere spreiding over de dag is vanwege de nachturen niet realistisch en verdere spreiding vanuit luchtvaartperspectief niet haalbaar (in verband met regelgeving omtrent geluid en het economisch systeem van Schiphol).

Maatregelen die leiden tot toename OV-verplaatsingen In de afspraken die nu gemaakt worden met werkgevers en decentrale overheden, wordt juist gekeken naar maatregelen die meer reizigers naar het openbaar vervoer trekken zoals autoluw beleid en parkeerbeleid. Deze maatregelen zorgen in potentie juist voor een toename van het OV-verplaatsingen en daarmee een vergroting van de problematiek. Een laatste categorie maatregelen die in deze context is onderzocht betreft maatregelen zoals stimuleren van het autogebruik, prijsverhogingen voor bepaalde groepen in het OV12 et cetera. Dergelijke maatregelen passen niet binnen de beleidskaders van de verschillende overheden en zorgen voor een grotere druk op het wegsysteem. Ook het wegensysteem in deze corridor zit volledig vol, waardoor de problematiek op de wegen (en de daaraan gekoppelde voertuigverliesuren) zal stijgen en dit een groot negatief effect zal zijn. Niet infrastructurele maatregelen bieden op zichzelf onvoldoende oplossend vermogen Deze maatregelen worden niet meegenomen als apart projectalternatief, omdat deze maatregelen op zichzelf onvoldoende oplossend vermogen hebben en/of in de praktijk nu al worden toegepast, waardoor het te verwachten effect beperkt is. Wel is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd om de impact van vraaguitval in het OV te bepalen door onder andere COVID-19, zie paragraaf 2.5.

Fietsmaatregelen In Tabel 4 is aangegeven dat specifieke fietsmaatregelen als zelfstandig alternatief niet voldoen als oplossingsrichting voor de Schipholproblematiek. De commissie NGF heeft echter specifiek gevraagd om een nadere toelichting op dit punt. Fietsmaatregelen als aanvullende maatregelen op noodzakelijke OV-investeringen en -ingrepen Wij zien fietsmaatregelen als aanvullende maatregelen op de noodzakelijke OV-investeringen en -ingrepen. We willen uitgaan van een multimodale benadering van bereikbaarheid, waarbij ook wordt onderzocht welke maatregelen voor fiets kunnen bijdragen aan de bereikbaarheid in dit deel van de Amsterdamse regio. Als gevolg van de plannen voor woningbouw is het logisch te veronderstellen dat dit gepaard zal gaan met een toename in de mobiliteitsbehoefte. Gezien de keuze om de woningbouw zo veel mogelijk binnenstedelijk te realiseren ligt het daarom voor de hand dat OV én fiets dé middelen zijn om aan die mobiliteitsbehoefte te kunnen voldoen. Er is daarom sprake van een goede aansluiting op bestaand beleid. De rol van de fiets (in alle vormen) als oplossing is hieronder nader toegelicht. Rol van de fiets in de MRA Fietsen (en lopen) maken in de afgelopen jaren een steeds groter onderdeel uit van de modal split binnen de MRA (SBaB, 2018).

Een aantal ontwikkelingen speelt hier naar verwachting een rol in: meer mensen zijn in de steden gaan wonen 12) In bijlage van de achtergrondrapportage Projectalternatieven wordt specifiek ingegaan op het niet meenemen van het minder aantrekkelijk maken van de Studenten-OV-kaart.

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

37

waar veel mensen lopen en fietsen door de korte afstanden en nabijheid van werk en voorzieningen, binnensteden worden steeds autoluwer. Met de opkomst van de e-fiets (SBaB, 2018) is ook de gemiddelde verplaatsingsafstand per fiets in de afgelopen jaren toegenomen. Waar de fiets nu met name voor binnenstedelijke verplaatsingen wordt gebruikt, zal de fiets naar verwachting met polycentrische verstedelijking en een verdere groei van het e-bike gebruik ook een steeds grotere rol op regionale verbindingen gaan innemen. De fiets is goed inzetbaar voor woon-werkverkeer met afstanden tot zo’n 7,5 km en met e-bikes circa 15 km. Hierop wordt met de werkgeversaanpak door Schiphol en daar gevestigde bedrijven, Hoofddorp en Zuidas al fors ingezet. Ook wordt de fiets vaak gebruikt voor de voor- en natransport van een OV-reis. Investeringen in de fietsinfrastructuur dragen hieraan bij.

Het versterken van het fietsnetwerk door onder andere het verbeteren van regionale fietsroutes in het uitgebreide metropolitaan fietsnetwerk, fietsinvesteringen in first and last mile (ketenreis) door middel van feeders en het versterken van fietsparkeervoorzieningen bij knopen/hubs dragen naar verwachting bij aan het versterken van de bereikbaarheid van zowel economische toplocaties als versnellingslocaties voor woningbouw en het functioneren van het Daily Urban System en is daarom onderdeel van multimodale netwerkstrategie in de MRA (SBaB, 2020a). Fietsmaatregelen dragen onvoldoende bij aan de hoofddoelstellingen Fietsmaatregelen bieden als op zichzelf staande maatregel onvoldoende oplossend vermogen voor de gestelde problematiek; de bijdrage aan het oplossen van de Schipholspoortunnelproblematiek en transferknelpunten is beperkt. Daarnaast is het geen oplossing voor langere reisafstanden en/of verplaatsingen die niet mogelijk zijn per fiets (onder andere reizigers met koffers en reizigers naar Noord-Holland), waar de Airport Sprinter die rol vervult als schakel tussen Hoofdorp, Schiphol en Amsterdam. Het versterken van het fietsnetwerk is wél belangrijk onderdeel van de multimodale netwerkstrategie in de MRA en van het bevorderen van de ketenmobiliteit van en naar de OV-knooppunten.

2.4 Projectalternatieven Overzicht projectalternatieven Vijf alternatieven worden meegenomen in de MKBA en nader onderzocht. Dit betreft:

•

PA1 Bus Rapid Transit (BRT-systeem): Nieuwe vrij liggende bus-infrastructuur om dubbelgelede bussen te kunnen rijden op de relatie Hoofddorp – Schiphol – Amsterdam Zuid.

•

PA2 Nieuwe spoortunnel: Nieuwe spoortunnel en treinstation voor Schiphol voor Sprinter treinen

•

PA3 Metro, doortrekken Noord/Zuidlijn: Nieuwe metroverbinding van Amsterdam Zuid tot Schiphol/Hoofddorp dat op het Amsterdamse metronet aansluit op de bestaande Noord/Zuidlijn. We bekijken drie tracévarianten:

• • •

3.1 Metro tot Schiphol 3.2 Metro tot Hoofddorp (via Schiphol Noordwest3 3.3 Metro tot Hoofddorp (via Schiphol Noord)

Figuur 8. Schematische weergave van de projectalternatieven PA1 t/m PA3.3. PA1

38

PA2

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

PA3.1

PA3.2

PA3.3

2.5 Bereikbaarheidsimpact van de projectalternatieven Deze paragraaf gaat in op de bereikbaarheidsimpact van de projectalternatieven. Achtereenvolgend worden de volgende onderdelen behandeld:

• • •

werkwijze: verkeersmodel VENOM gebruikt. Ook gevalideerd met NRM; impact op bereikbaarheid; gevoeligheidsanalyses.

Werkwijze modeldoorrekening In deze fase van de ZWASH MKBA is gewerkt met het regionale vervoermodel VENOM en de meest actuele WLO-beleidsuitgangspunten en -instellingen (WLO-2020). Hiermee zijn prognoses gemaakt voor het toekomstjaar 2040. Voor OV-vraagstukken op regionaal schaalniveau is VENOM een uitermate geschikt modelinstrument. Het model kent namelijk een fijnmazige zonering en de HB-prognosematrices13 worden op laag aggregatieniveau toegedeeld aan het netwerk. Daarnaast werkt VENOM met specifieke OV-basismatrices voor trein en BTM en specifieke OV-toedelingen; iets wat de huidige landelijke modellen LMS en NRM niet doen. VENOM is een multimodaal model (prognosticeert ook autoen fietsverplaatsingen) en is gebaseerd op de systematiek van de landelijke modellen LMS en NRM. VENOM en het NRM/ LMS hebben dan ook hetzelfde motorblok, namelijk het Groeimodel. Voor regionale OV-projecten waar interactie met het landelijk spoor- of wegennetwerk aan de orde is (zoals in het geval van ZWASH), heeft het gebruik van VENOM daarom de voorkeur. De berekeningen voor de MKBA zijn derhalve uitgevoerd met VENOM2020. In de modelvoering is uitgegaan van de maximale op het Nederlandse netwerk toegestane lengte van treinen. De commissie NGF heeft in reactie op de eerste propositie aangegeven inzicht te willen hebben in de gevoeligheid van het modelinstrument op de projectuitkomsten.

Hierover zijn we met modelexperts van het Rijk (WVL en ProRail) in gesprek gegaan en is samen met hen een werkwijze overeengekomen waarbij het NRM Groeimodel4 wordt ingezet. Om inzichtelijk te maken of een doorrekening met NRM West 2021 (GM4) vergelijkbare verkeerskundige effecten laat zien, is 13) Matrices met prognoses van herkomsten en bestemmingen van reizigers

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

39

aan het bureau 4cast gevraagd om het NRM West 2021 geschikt te maken voor het uitvoeren van een dergelijke berekening en deze berekening vervolgens uit te voeren voor het projectalternatief 4.2 (metro naar Hoofddorp via Schiphol Noordwest). Het werk is begeleid door een expertgroep waar ook ProRail deel van heeft uitgemaakt.  Voor verdere toelichting zie opvraagbaar achtergronddocument, nr. 13.

De belangrijkste conclusies zijn:

• •

Toepassen van het ontwikkelde NRM-model leidt tot plausibele prognose-uitkomsten. De effecten voor de projectsituatie zien er zowel op matrixniveau als op toedeelniveau heel vergelijkbaar uit voor VENOM en NRM. De relatieve verandering ligt op de meeste trajectdelen binnen enkele procentpunten van elkaar.

•

De projecteffecten in termen van het absolute aantal OV-reizigers liggen in het NRM circa 20% hoger dan in VENOM. Dit komt doordat het algehele niveau voor wat betreft OV-reizigers in NRM hoger ligt dan in VENOM14 . Een van de vermoedelijke oorzaken is het verschil in basisjaar (VENOM: 2014 en NRM: 2018) en het feit dat het aantal treinreizigers tussen 2014 en 2018 fors gegroeid is (relatief meer dan de geprognosticeerde groei in de periode 2014-2040). Dit hogere niveau in de NRM-basismatrices werkt door in een hoger niveau van de NRM-prognosematrices.

Modelinput: toekomstscenario’s en projectalternatieven Er zijn vijf projectalternatieven beschouwd in drie toekomstscenario’s. De drie toekomstscenario’s (WLO Hoog, WLO Laag en het polycentrisch verstedelijkingsmodel uit de verstedelijkingsstrategie van Rijk en regio (PVM)) verschillen in hun aannames over demografie, economische groei en mobiliteitstrends. Daarmee zijn er per gebied, en tussen gebieden, verschillen in aantallen reizigers (woningen en arbeidsplaatsen) en het daarmee samenhangende reisgedrag. De afname/toename van het aantal OV-reizigers hangt meer af van exogene factoren, dan dat deze wordt beïnvloed door de projectingrepen. De uitkomsten verschillen daardoor aanzienlijk tussen de drie toekomstscenario’s. Daarnaast zijn in het model de bovengenoemde projectalternatieven ingevoerd. Gebruikte indicatoren De kwantitatieve bereikbaarheidseffecten worden beschreven aan de hand van een aantal indicatoren. Hierbij ligt de nadruk op OV. In de rapportage bereikbaarheid15 is ook een analyse voor de weg opgenomen. Bij internationale treinen zijn alleen de binnenlandse reizigers meegenomen; in praktijk bezetten internationale reizigers wel voertuigcapaciteit waardoor de bezettingsnorm(en) eerder bereikt worden.

Voor het bepalen van de bereikbaarheidseffecten is onder andere gekeken naar de verdeling van verplaatsingen over verschillende vervoerswijzen (modal split), het gebruik van het OV (intensiteit), aantal reizigers per station, reistijden en knelpunten (benutting reizigerscapaciteit van het OV-materieel). Impact van de projectalternatieven op de bereikbaarheidsknelpunten Zonder maatregelen staat het OV-systeem in 2040 in en om Schiphol en Amsterdam onder grote druk. Dit is een van de belangrijkste conclusies uit de probleemanalyse in het bereikbaarheidsonderzoek. Dit is in het bijzonder het geval op de ZWASH-corridor en op uitlopers van die corridor. Door de bevolkingsgroei, ook in een laag groeiscenario, zullen er veel reizigers bijkomen wat leidt tot volle perrons en volle treinen, bussen, metro’s en trams. Het aantal OV-reizigers gerelateerd aan de MRA groeit tussen 2014 en 2040 met 50% tot 1,6 miljoen per etmaal (WLO-Hoog). Deze reizigersgroei zorgt ook voor wachtrijen bij de trappen en liften op de treinstations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid en tot het soms tijdelijk moeten afsluiten van perrons op Schiphol ter voorkoming van onveilige situaties. Hieronder is beschreven in hoeverre de onderzochte projectalternatieven een verbetering kunnen brengen in de bereikbaarheidssituatie.  Verdere toelichting is te lezen in de Rapportage Bereikbaarheid (SBaB, 2021b).

14) Een beeld dat ook naar voren komt als we de VENOM-prognoses voor de MRA vergelijken met de uitkomsten van de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) van Ministerie IenW (2021a). 15) Verdere toelichting is te lezen in de Rapportage Bereikbaarheid (SBaB, 2021b).

40

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Effecten van de projectalternatieven op capaciteitsknelpunten in het OV-systeem Ondanks toename van het OV-gebruik verlichten alle alternatieven de capaciteitsknelpunten op de IC-treinen op de uitlopers van de ZWASH-corridor, met name richting Leiden, Rotterdam en Utrecht. Wel blijven er in alle alternatieven problemen bestaan op de HSL (binnenlands deel). De projectalternatieven onderling scoren op het oplossen van de capaciteitsproblemen op de uitlopers van de ZWASH-corridor nagenoeg gelijk. Dit komt omdat in alle alternatieven nagenoeg hetzelfde landelijke treinennetwerk en -aanbod is aangenomen. Deze alternatieven bieden daarbij de ruimte om ook capaciteitsknelpunten elders in het netwerk op te kunnen gaan lossen zoals tussen Utrecht en Arnhem. De mate waarin de capaciteitsknelpunten worden opgelost verschilt per toekomstscenario. Het oplossend vermogen - in termen van Intensiteit/Capaciteit-waarden - van de projectalternatieven scoort in de toekomstscenario`s WLO-Laag en WLO-Hoog vergelijkbaar. Kijken we naar het toekomstscenario PVM dan blijkt dat - door de hogere OV mobiliteitsvraag de capaciteitsproblemen aanzienlijk blijven. Effecten van de projectalternatieven op de transferproblematiek De alternatieven verlichten de transferproblemen, maar de groei van het aantal reizigers zorgt er voor dat de problemen niet volledig worden opgelost.

In alle projectalternatieven neemt het absoluut aantal reizigers en overstappers op Schiphol toe ten opzichte van het nulalternatief. In de scenario’s WLO Hoog en PVM met respectievelijk 16 en 25%. Afhankelijk van het alternatief worden deze reizigers afgewikkeld op het bestaande treinstation en/of een nieuw trein/metrostation of BRT-halte. Zo neemt in de trein- en metroalternatieven het aantal reizigers op het bestaande station Schiphol met circa 10% af. In het BRT- alternatief is er juist een toename van reizigers op het bestaande station Schiphol. Een soortgelijke analyse is voor station Amsterdam Zuid uitgevoerd. Hieruit blijkt dat alle alternatieven de transferproblemen in nagenoeg dezelfde mate oplossen. Voor het BRT-alternatief is ten gevolge van de grote overstapstromen tussen BRT en metro de drukte in de Brittenpassage en rondom de metro-opgangen een aandachtspunt. Reistijdbesparingen De reistijdbesparingen van de alternatieven ten opzichte van het nulalternatief zijn voor alle OV-verplaatsingen in Nederland die een relatie met het invloedsgebied hebben positief en aanzienlijk. De alternatieven besparen ook auto reistijd. De mate waarin ze dat dat doen verschilt niet significant tussen de alternatieven.

Effecten op de exploitatie van het OV Ten opzichte van het nulalternatief wijzigt de totale inzet van bussen, treinen, trams en metro’s in heel Nederland in de projectalternatieven niet of nauwelijks. Wel vinden er tussen de alternatieven verschuivingen plaats naar de inzet van de verschillende vervoermiddelen. Het aantal reizigerskilometers groeit in alle alternatieven (landelijk gezien) in nagenoeg dezelfde mate. Gevoeligheidsanalyses – onderdeel bereikbaarheid In het kader van dit onderzoek zijn vier gevoeligheidsanalyses uitgevoerd waarvoor nieuwe bereikbaarheidsprognoses zijn gemaakt. Deze analyses zijn vervolgens gebruikt om de gevoeligheid van de MKBA-uitkomsten voor deze veranderingen in aannames te bepalen. Het betreft:

•

Wat als er een andere treindienstregeling op het landelijk en randstedelijk spoornetwerk wordt gekozen? Invulling gebruikte spoornetwerk met een andere treindienstregeling, waarbij Intercity Direct-treinen blijven rijden op de relatie

•

Rotterdam Centraal-Schiphol-Amsterdam Centraal (het zogenaamde T4-netwerk). Wat als Schiphol-Airport ook via een tweede areaal NW ontsloten wordt? Ontwikkeling tweede areaal Schiphol op Noordwest waarin 80 miljoen luchtreizigers per jaar worden afgewikkeld op het bestaande areaal en alle additionele

•

luchtreizigers16 op het tweede areaal. Wat als de groei van het aantal luchtreizigers lager is? Vraaguitval OV door uit te gaan van maximaal 80 miljoen luchtreizigers (die op het bestaande areaal van Schiphol worden afgehandeld.).

16) In WLO-Hoog gaat het in 2040 om 33 miljoen reizigers die via het tweede areaal reizen.

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

41

•

Wat als de aangenomen groei van het OV-gebruik lager uitvalt? Generieke vraaguitval van 5% OV-reizigers waarmee het structurele effect van COVID-19 en gedragsmaatregelen wordt gesimuleerd.17

In deze sectie zijn de resultaten van de gevoeligheidsanalyses op de bereikbaarheidsindicatoren samengevat voor het scenario WLO-Hoog en uitsluitend voor projectalternatief 3.2 (metro tot Hoofddorp via Schiphol NW). Capaciteit Schipholspoortunnel De gevoeligheidsscenario's die tot minder OV-reizigers leiden (capaciteit op 80 miljoen luchtreizigers en generieke vraaguitval) hebben logischerwijs minder knelpunten op het IC-netwerk; dit geldt specifiek voor de HSL Rotterdam-Schiphol. Bij vraaguitval worden de knelpunten op het gehele IC-netwerk kleiner, maar lossen niet op. Op het onderliggend OV-netwerk is er geen verschil, met uitzondering van de Noord/Zuidlijn bij 80 miljoen luchtreizigers. Daar is een afname van het knelpunt te zien. Bij de andere gevoeligheidsanalyses blijven de knelpunten gelijk. Transfer station Schiphol en Amsterdam Zuid Bij een andere invulling van het treinnetwerk (T4 in plaats van T3) zijn er in het metro-projectalternatief 3.2 meer reizigers op zowel het trein- als het metrostation Schiphol ten opzichte van PA 3.2 basis. Op station Zuid treden nagenoeg geen wijzigen op ten gevolge van T4. Het T4-netwerk scoort hiermee slechter op transfer Schiphol dan het oorspronkelijke T3-netwerk; met name treden problemen op perron1/2 op. Dit komt door het grotere aantal treinen dat keert op Schiphol, waardoor er meer uit- en overstappers zijn.

De spreiding van het aantal luchtreizigers over twee arealen leidt tot grote verschuivingen van reizigersstromen. Op Schiphol neemt het aantal treinreizigers aanzienlijk af (circa 10%), het aantal metroreizigers neemt licht toe (ten opzichte van het basisalternatief 3.2). Op Zuid leidt dit scenario tot aanzienlijk meer trein- en metroreizigers (respectievelijk 8 en 20%). Dit zijn reizigers vanaf de tweede terminal die nu een snelle directe verbinding met Zuid hebben en voorheen via Schiphol Plaza moesten reizen. Het projecteffect van PA3.2 met tweede areaal op Schiphol Noordwest is vergelijkbaar met de basis analyse, maar scoort iets slechter in oplossend vermogen voor de transferproblemen op Zuid. Reizigers vanuit het tweede areaal hebben een rechtstreekse verbinding van/naar Amsterdam Zuid. Reizigers uit Zuid en Oost-Nederland met bestemming tweede areaal zullen op Zuid overstappen naar de metro. Het scenario met minder luchtreizigers leidt tot een aanzienlijke afname (-10%) van het aantal treinreizigers op station Schiphol. Op Zuid heeft dit scenario geen invloed. Voor het generieke vraaguitval scenario wordt de gemodelleerde vraaguitval van -5% waargenomen. De consequenties voor de reistijden geven hetzelfde beeld als bij de aantallen reizigers; forse reistijdwinst bij tweede areaal (20% minder reistijd) en verlies bij vraaguitval (15% meer reistijd).

2.6 Kostenramingen en risico’s Noord/Zuidlijn-tracés De projectalternatieven kennen een verschillende achtergrond/historie. Zo zijn de metroalternatieven al een tiental jaar in onderzoek. Dit is niet het geval voor het BRT- en spoortunnel alternatief. Deze alternatieven zijn pas relatief recent opgesteld en kennen daarmee logischerwijs een lager niveau van uitwerking. Dit betekent dat er onder andere aan het tracé en bijhorende ontwerpbeschouwing van de metrovarianten meer tijd en aandacht is besteed. Dit is onder andere terug te zien in de berekende onzekerheden in de kostenraming van de projectalternatieven. 17) Door het uitbreken van de COVID-19-pandemie zijn de aantallen reizigers in het vervoer, en in het bijzonder het openbaar vervoer, in eerste instantie sterk afgenomen. Het CBS en het CPB hebben de mogelijke effecten van COVID-19 geraamd met een gunstig en een ongunstig scenario. Hierbij is geconcludeerd dat de uitkomsten van deze scenario’s voor te verwachten bevolkingsomvang en economische activiteit in 2030 en 2050 binnen de bandbreedtes van de geactualiseerde WLO-scenario’s vallen (Ministerie IenW, 2021a). Dit neemt niet weg dat er mate van onzekerheid is. De COVID-19-pandemie kan gedragsveranderingen in gang zetten, waarvan we de effecten op de lange termijn nog niet goed kunnen overzien.

42

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

In deze fase is een aantal actualisaties doorgevoerd in de Noord/Zuidlijn tracé ontwerpen, waardoor de kostenramingen en de realisatieplanning beter zijn geworden dan in ZWASH fase 4 die als onderlegger voor de eerste NGF-propositie heeft gediend.  Voor verdere toelichting zie Rapportage Integratie Kostenramingen (SBaB, 2021d).

Kostenraming en risico’s De kostenramingen zijn opgesteld door drie partijen en geharmoniseerd voor het totaaloverzicht (SBaB, 2021d). Het betreft alleen de investeringskosten in de benodigde infrastructuur dus geen kosten voor materieel en exploitatie/beheer/ onderhoud. De geraamde bedragen van de (hoofd)maatregelen zijn de investeringskosten inclusief btw en op basis van reële bedragen (in principe op prijspeil 2021). Een overzicht van de verwachtingswaarde per projectalternatief is weergegeven in Tabel 5. Tabel 5. Investeringskosten; verwachtingswaarde per projectalternatief (in miljoenen euro’s), inclusief btw, prijspeil 2021. PA1

PA2 Nieuwe

PA3.1 Metro

PA3.2 Metro

PA3.3 Metro

BRT-systeem

spoortunnel

Schiphol

H'dorp NW

H'dorp N

1.467

3.972

Verwachtingswaarde

2.157

3.204

3.322

De investeringskosten zijn opgesteld op basis van de Standaard Systematiek Kostenramingen (SSK-methode) en passend bij het detailniveau van de planvormingsfase. De uitwerking van de scope van alle projectalternatieven is op ‘hoofdlijnen’ waarbij een mogelijk tracé is geschetst en waarbij de dimensies van de fysieke ingrepen zijn ingeschat (lengtes, breedtes) daar waar zichtbaar zijn de bijkomende aanpassingen benoemd en afgeprijsd rekening houdend met de wijze waarop het werk uitgevoerd zal gaan worden. Ramingen zijn op basis van tracéschetsen en onderbouwd met kostenkengetallen. Daarbij moet worden aangetekend dat aan het tracé en bijhorende ontwerpbeschouwing van de metrovarianten meer tijd en aandacht is besteed. Deze metrovarianten kennen daarom een meer ‘gedragen ontwerp’. Dit is terug te zien in de aangereikte en berekende onzekerheden. Afhankelijk van de projectvariant, resulteert een variatiecoëfficiënt tussen de 25 en 35%. Als onderdeel van de verwachtingswaarde is een risicoreservering meegerekend voor het opvangen en mitigeren van de risico's en onzekerheden die, zonder dat de functionaliteit of de scope of work wijzigt, kunnen optreden. Daarnaast is er rekening gehouden met onzekerheden gegeven de voorliggende scope of work.

Hiervoor zijn grensbedragen opgenomen die horen bij bandbreedte van de doorgerekende raming.18 De invloed van de onderkende ontwerp-, hoeveelheid- en prijsonzekerheid, even als de invloed van de (endogene) risico's zijn daarbij meegewogen op een mogelijke einduitkomst. Tevens is een nadere beschouwing gedaan ten aanzien van de risicoreservering. Voor de projectalternatieven is de risico inschatting onderbouwd en ingeschat waarbij de beschikbare informatie en de complexiteit van de werken meewegen in de totaalbedragen per variant. Verschilanalyse kostenraming metrovariant fase 3/4 vs. fase 5 Ten opzichte van de vorige fase zijn de ramingen van de metroalternatieven gewijzigd en daarmee ook ten opzichte van de raming die is ingediend bij het Nationaal Groeifonds. Hieronder is aangegeven wat is gewijzigd tussen de metrovariant uit ZWASH fase 3/4 (variant NZL-3) en ZWASH fase 5 (metro uit projectalternatief 3.3) Wijzigingen:

• •

(+) prijsactualisatie (ca 4,8% over 2 jaar) (-/+) geactualiseerd tracé en iets verder uitgewerkte onderbouwing van de onderkende objecten

18) De bandbreedte wordt standaard gepresenteerd met de ‘grensbedragen’ die horen bij een bedrag waarbij respectievelijk 15% van de uitkomsten lager zijn en een bedrag waarbij 85% van de uitkomsten lager zijn (ook wel aangeduid met P15 en P85. Tussen deze twee bedragen ligt 70% van alle uitkomsten, ook wel de 70%- betrouwbaarheidsinterval genoemd).

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

43

• • • •

(-) minder diep tussenstation Schiphol (+) opstelterrein nu meegerekend. (Optimalisatie nog nader te onderzoeken). (-) tunnel met dubbelsporige buis in de plaats van tweemaal enkelsporige buis. (+) langere tunnel 4.745 meter in plaats van 2.884 meter . Maar daardoor minder overige kunstwerken en grondverwerving

•

(-) heroverwogen risicoreservering.

Zie kostenrapport Kodos19 voor een nadere beschouwing van de verschillen. Per saldo is de totale raming voor de metro investering in projectalternatief 3.3 nu geraamd op 3,1 miljard euro (inclusief btw, prijspeil 2021) ongeveer gelijk aan de raming uit ZWASH fase 4, zijnde 3,00 miljard (inclusief btw, prijspeil 2019). Bovengenoemde “plussen’ en ‘minnen’, middelen dus overall gezien uit. Realisatieplanning Ten aanzien van de realisatieplanning spelen er twee elementen. De eerste betreft een nadere verdieping op de realisatieplanning voor het doortrekken van de Noord/Zuidlijn, mede op verzoek van het Nationaal Groeifonds. En het tweede betreft de fasering zoals in de MKBA - als rekenkundig uitgangspunt - is meegenomen. Achtereenvolgens wordt hierop ingegaan. Het NGF heeft gevraagd om een realistisch tijdschema voor de uitvoering van het onderdeel ‘doortrekken Noord/Zuidlijn’ toe te voegen. In het voor de eerste ronde ingediende voorstel ‘Schaalsprong Metropolitaan OV-systeem Metropoolregio Amsterdam en verstedelijking’ (eind 2020) is als startjaar voor de realisatie het jaar 2025 aangegeven. Reactie van het NGF is dat in de propositie niet wordt aangegeven waar deze inschatting op gebaseerd is. In oktober 2021 is de realisatieplanning voor de Noord/Zuidlijn-alternatieven aangepast op basis van de laatste inzichten.

De planning van de projectalternatieven is aangepast vanwege de vertraging die is opgetreden in de besluitvorming, latere start van de ruwbouw (de tweede fase van de aanbesteding kan niet starten voordat het inpassingsplan planologische omgeving volledig is afgerond) en aanpassing van de metrovarianten (langere boortunnel, latere start afbouw). De doorlooptijd voor het bouwen van de Noord/Zuidlijn (exclusief voorbereidingstijd) is gebaseerd op een bouwperiode van circa 7,5 jaar - bestaande uit 6 jaar ruwbouw en 1,5 jaar afbouw en testfase - bij projectalternatief 3.2. Deze doorlooptijd is voor projectalternatief 3.3 vergelijkbaar (+ 3 maanden) en voor projectalternatief 3.1 met een (ingekorte) doorgetrokken Noord/Zuidlijn tot Schiphol korter (- 2 jaar), zie figuur 9.20 Figuur 9. Balkenplanning met realisatieplanning van de metroalternatieven. 2022

PA3.1 Metro tot Schiphol

PA3.2 Metro tot Hoofddorp (via NW)

PA3.2 Metro tot Hoofddorp (via N)

2025

2030

2035

Verkenning, planuitwerking

Uitvoering

Start expl.

en voorbereiding

en testen

aug 2034

Verkenning, planuitwerking

Uitvoering

en voorbereiding

en testen

aug 2036

Verkenning, planuitwerking

Uitvoering

Start expl.

en voorbereiding

en testen

nov 2036

19) Zie opvraagbaar achtergronddocument, nr. 14, pagina 10. 20) Zie opvraagbare achtergronddocumenten, nr. 12 en 13.

44

2040

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Start expl.

De aangescherpte realisatieplanning van de metro resulteert erin dat een start exploitatie mogelijk is per augustus 2034 (alternatief 3.1), augustus 2036 (alternatief 3.2), dan wel november 2036 (alternatief 3.3). Dit is eerder dan het (rekenkundig) uitgangspunt zoals opgenomen in de MKBA. In de MKBA is aangenomen dat alle projectalternatieven (met wisselende bouwtijden) gerealiseerd zijn en starten met exploitatie in 2040. Dit is als uitgangspunt gekozen, omdat dan het derde perron op Amsterdam Zuid gereed is. Dit perron is een voorwaarde om na het programma Hoogfrequent Spoorvervoer een tweede frequentiesprong op het treinnetwerk te realiseren, dat ten grondslag ligt aan alle alternatieven en de hiermee samenhangen bereikbaarheidsbaten. In de MKBA wordt uitgegaan van realisatieperiode van de metro in de periode 2032-2039. De realisatieplanning van de andere projectalternatieven is afgeleid van de gedetailleerde planning zoals opgesteld in het kader van de Noord/Zuidlijn. Voor het BRT (alternatief 1) is uitgegaan van een realisatietermijn van 4,5 á 5,5 jaar 21 en voor de nieuwe spoortunnel (alternatief 2) is deze gesteld op 7,5 jaar inclusief testen. Voor in de MIRT-verkenning (volgende fase) strekt het tot aanbeveling om de planning (en met name het gewenste moment van bouw/oplevering) verder uit te werken en te optimaliseren.

 Voor verdere toelichting zie opvraagbare achtergronddocumenten, nr. 12 en 13.

21) Afhankelijkheid t.a.v. halte Schiphol en Zuidasdok. Passage Schiphol zal de meeste tijd vragen en waarschijnlijk op het kritieke pad liggen.

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

45

46

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

3. Ruimtelijk-economische ontwikkeling

De Metropoolregio Amsterdam (MRA) heeft de afgelopen decennia een steeds groter belang gekregen op nationaal en internationaal niveau. De regio kende een groei die de afgelopen jaren boven het landelijk gemiddelde lag (gemeente Amsterdam, 2020a) en boven dat van bijna alle grootstedelijke regio’s in de Europese Unie. De MRA telt nu 2,4 miljoen inwoners. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de ruimtelijk-economische ontwikkeling in de ZWASH-corridor (wonen en werken), waarbij achtereenvolgens aandacht wordt besteed aan:

• • • • • •

De achtergrond van de verstedelijking in de ZWASH-corridor, in samenhang met de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de Metropoolregio Amsterdam – zie paragraaf 3.1. De actuele inzichten met betrekking tot de programmering van woon- en werklocaties in de ZWASH-corridor (aantallen woningen en arbeidsplaatsen) - zie paragraaf 3.2. Een duiding van de ruimtelijk-economische scenario’s die zijn gebruikt bij de uitwerking van de MKBA: WLO Laag, WLO Hoog en het Polycentrisch model (PVM) - zie paragraaf 3.3. Mogelijke impact van COVID-19 situatie op het ontwikkelperspectief voor de locaties– zie paragraaf 3.4. Haalbaarheid van de realisatietermijn van ontwikkelingen afgezet tegen de verwachte bouwcapaciteit – zie paragraaf 3.5. Een vergelijking van de sociaal-economische gegevens (SEGs) van WLO Laag/Hoog en PVM , met de actuele inzichten met betrekking tot de programmering van woon- en werklocaties - zie paragraaf 3.6.  Rapportage Ruimtelijk-Economische Ontwikkelingen (SBaB, 2021e) voor een uitgebreide beschrijving.

3.1 Verstedelijking ZWASH-corridor Deze paragraaf beschrijft de contouren van de schaalsprong van de MRA die voortkomt uit deze sterke groei. De verhaallijn is opgebouwd vanuit de metrovariant van de schaalsprong OV omdat de metro vanuit ruimtelijk-economisch perspectief een aantal belangrijke voordelen heeft ten opzichte van de BRT-variant. Metro integraal onderdeel schaalsprong De metro is een lange-termijnoplossing die geïntegreerd onderdeel is van de schaalsprong in het openbaar vervoersysteem en de daarmee samenhangende ruimtelijke schaalsprong van de MRA. Deze sluit aan bij de lange-termijnambities van de gebiedsontwikkeling in de ZWASH-corridor in kwantiteit en kwaliteit (woningbouw en werkgelegenheid, ‘EnterNL’ als internationale entree en toplocatie) en biedt met name een veel betere directe verbinding van de corridor met centraal Amsterdam. De BRT-variant is als vervoersysteem op zichzelf staand en koppelt de gebiedsontwikkeling in de corridor niet direct aan centraal Amsterdam, past als vervoerssysteem minder goed bij de hoogwaardigheid van het vastgoed in

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

47

de corridor en is veel minder en gelijkwaardig alternatief voor de sprinters die het vervangt. Ook vervalt met een BRT de directe verbinding tussen Amsterdam Centraal en Schiphol/Hoofddorp. De levensduur van de BRT als oplossing van de knelpunten in de spoortunnel en de stations is korter waarmee het ook minder een basis voor investeringen in gebiedsontwikkeling is. Verstedelijking: verdichten en polycentrische ontwikkeling in de MRA De groei van de MRA heeft tot een grote ruimtedruk geleid met oplopende prijzen van grond en gebouwen en ruimtelijke verdringingsverschijnselen. Omdat de groei van werkgelegenheid groter was dan de groei van de bevolking nam de pendel ook toe: meer forensisme over grotere afstanden. De Amsterdamse regio ‘metropolitaniseert’. Er is nu een groot tekort aan woningen en er dreigt ook een tekort aan goede vestigingslocaties voor (internationale) bedrijven. In het kader van het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB) is het ‘Adaptief Ontwikkelpad Verstedelijking en Bereikbaarheid’ (SBaB, 2019) opgesteld. In het Adaptief Ontwikkelpad, zowel als in het verstedelijkingsconcept dat werd opgesteld door de MRA, ‘Metropool van grote klasse met menselijke maat’ (MRA, 2021), wordt de keuze gemaakt voor verdichten in Amsterdam in combinatie met een polycentrische ontwikkeling van de metropoolregio.

De ontwikkeling van de internationale as in ZWASH (EnterNL) valt binnen dit verstedelijkingsconcept. De mobiliteitsgroei vindt daarbij grotendeels plaats in het openbaar vervoer. Zo tekent zich een ruimtelijke schaalsprong af waar een doorgetrokken metro een van de dragers is. Goede economische prestaties continueren, agglomeratie-effecten vergroten De economie van de MRA, en in het bijzonder die van ZWASH-corridor, is een internationale economie. De coronacrisis heeft daarom tot een grote economische terugval in de regio geleid. Toch is de economie al bijna weer volledig op het niveau van voor corona (CBS, 2021a/2021b). Het polycentrische verstedelijkingsconcept gaat uit van een groei van de MRA tot 2040 met 240.000 banen. Werkgelegenheidsgroei heeft in de afgelopen periode met name plaatsgevonden in de Noordvleugel van de Randstad (MRA en Utrecht). De sterke economische groei (bruto regionaal product en werkgelegenheid) in de noordvleugel van de Randstad concentreerde zich volgens de Economische Verkenningen in de periode vanaf 2009 met name in de zuidflank van de MRA: in Amsterdam en Amstelland-Meerlanden. Tabel 6. Werkgelegenheidsontwikkeling Amsterdam, Haarlemmermeer en MRA afgelopen 5 en 25 jaar. Werkgelegenheidsontwikkeling per jaar (per periode) WLO periode 2012 - 2019

1996 - 2019

Amsterdam

2,7%

2,4%

Haarlemmermeer

2,2%

2,3%

MRA

1,1%

1,8%

Noot: Werkgelegenheidscijfers op basis van LISA 2019 WPFT (banen groter dan 12 uur) per gemeente. In het polycentrische model komt ongeveer 30% tot 35% van de verwachte banengroei van de MRA in de ZWASH-corridor terecht, 65% tot 70% in de rest van de regio. In de MIRT onderzoeksfase voor ZWASH (2019-2020) is eerder vastgesteld dat een ambitie van 50.000 tot maximaal 75.000 extra voltijdbanen tot 2040 realistisch is en past binnen de totale groei van de MRA (zie hiervoor ook paragraaf 3.2). De nabijheid van Schiphol tot de Zuidas en het centrum van Amsterdam is internationaal onderscheidend ten opzichte van andere regio’s waar de afstand van de luchthaven tot de stad veel groter is of de connectivity die het luchtvaartnetwerk biedt veel kleiner. Dat voordeel ligt ten grondslag aan het ontwikkelingsconcept voor de corridor Hoofddorp-Schiphol-Zuidas als de internationale entree van Nederland: EnterNL. Met de metro ontstaat een zeer sterke as van onderling optimaal verbonden internationale vestigingslocaties, hoogwaardige toeristische bestemmingen, ontmoetingsfuncties (RAI), hotels en de internationale verkeersknooppunten van lucht- en railverkeer. Zo is de metro een bouwsteen in de schaalvergroting van de kernagglomeratie met meer economische agglomeratie-effecten.

De keuze om de internationale treinen (grotendeels) naar Amsterdam Zuid en Schiphol te leiden (versterkt de positie van de corridor als multimodale internationale entree.

48

Samen Bouwen aan

Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn

Bereikbaarheid

Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam

Groot woningtekort terugdringen Het Adaptief Ontwikkelpad gaat uit van een groei van het aantal woningen in de MRA met 250.000 woningen tot 2040; het Polycentrisch Verstedelijkingsmodel van een iets grotere toename. Een belangrijk deel van de woningbouw zal in de ZWASH-corridor langs de doorgetrokken Noord/Zuidlijn naar Hoofddorp plaatsvinden: in Zuidas en Schinkelkwartier is de bouw van naar schatting respectievelijk 8.000 en 11.000 woningen tot 2040 voorzien, in het Stationsgebied van Hoofddorp 15.500 woningen. Het woningbouwprogramma van de hele gemeente Haarlemmermeer omvat ongeveer 30.000 nieuwe woningen tot 2040 waarmee de gemeente meer dan 200.000 inwoners gaat krijgen (nu 157.000). Compact daily urban system Doordat de woningbouw in het afgelopen decennia, hoewel fors, relatief achter bleef ten opzichte van de groei in de werkgelegenheid zijn de spitspendelstromen van het daily urban system van de MRA in aantal, maar ook in afstand gegroeid. De pendel richt zich vooral op Amsterdam en Schiphol (en omgeving). Deze beweging wordt gefaciliteerd door vooral kwaliteitsverbetering van de Intercity-treinen (PHS-hoogfrequent spoor), met name vanuit Zuid-Holland, Utrecht en ‘overig Nederland’ (SBaB, 2018).