Bijlage 2 - Integrale eindrapportage ZWASH 5.pdf
Tekst van het document
Samen Bouwen aan
Bereikbaarheid
zwash onderzoeksfase 5
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma Metropoolregio Amsterdam
integrale eindrapportage Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn november 2021
Samen Bouwen aan
Bereikbaarheid
zwash onderzoeksfase 5
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma Metropoolregio Amsterdam
integrale eindrapportAGE Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn november 2021
4
Samen Bouwen aan
Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
Inhoudsopgave Managementsamenvatting
7
1.
Inleiding
23
1.1.
Toelichting op voorliggend document in relatie tot MKBA en MIRT
23
1.2.
Hoe het tot stand is gekomen: het MIRT-proces tot op heden
24
1.3.
Samenwerking, governance en deelnemende partijen ZWASH fase 5
26
1.4.
Begeleiding, toetsing en brede afstemming
27
1.5.
Relatie met andere beleidsdocumenten
27
1.6.
Leeswijzer
30
2.
Bereikbaarheid en projectalternatieven
33
2.1.
Noodzaak onderzoek naar Schaalsprong bereikbaarheid
33
2.2.
Zeef van mogelijke maatregelen
34
2.3
Onderzoek naar niet infrastructurele maatregelen
36
2.4.
Projectalternatieven
38
2.5.
Bereikbaarheidsimpact van de projectalternatieven
39
2.6.
Kostenramingen en risico’s Noord/Zuidlijn-tracés
43
3.
Ruimtelijk-economische ontwikkeling
47
3.1.
Verstedelijking ZWASH-corridor
47
3.2.
Actuele inzichten programmering woon- en werklocaties
50
3.3.
Duiding ruimtelijk-economische scenario’s MKBA
53
3.4.
Vergelijking programmering en ruimtelijk-economische scenario’s
53
3.5.
Impact COVID-19 op RO/EZ planontwikkelingen
55
3.6.
Haalbaarheid realisatietermijn van de RO/EZ bouwopgave
56
4.
MKBA t.b.v. commissie Nationaal Groeifonds
59
4.1.
Werkwijze en probleemstelling
59
4.2.
Bijdrage aan opgaven van de projectalternatieven
59
4.3.
Resultaat MKBA en conclusies
63
4.4.
De MKBA-uitkomsten op een aantal aspecten breder beschouwd
66
4.5.
Bijdrage aan het nationaal verdienvermogen/BBP-effect
67
5.
Vooruitblik op de Verkenning
71
5.1.
Innovatie op het spoor en in het metrosysteem
71
5.2.
Invulling van ambities rondom duurzaamheid/circulariteit
77
5.3.
Stakeholderaanpak
79
5.4.
Synergie-effecten met Metroringlijn
80
5.5.
Startdocument MIRT-verkenning
89
5.6.
Governance
80
5.7.
Aanbevelingen voor het vervolg
81
Verwijzing naar rapportages en achtergronddocumenten
85
Verklarende woordenlijst
87
Referentielijst
89
Colofon
90
Samen Bouwen aan
Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
5
6
Samen Bouwen aan
Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
Managementsamenvatting 1. Introductie van doel, opgave en werkwijze Alle beslisinformatie op een rij Deze integrale eindrapportage ordent alle informatie die het afgelopen jaar is verzameld. Deze informatie is verzameld ter onderbouwing van een investeringsbeslissing die het beste de toekomstige bereikbaarheid en kwaliteiten van de corridor Zuidwest Amsterdam – Schiphol – Hoofddorp (ZWASH), de internationale entree van Nederland, ondersteunt. De uitbraak van COVID-19 had in de afgelopen twee jaar een grote invloed op de mobiliteit. Door het uitbreken van de pandemie zijn de aantallen reizigers in het (openbaar)vervoer in eerste instantie sterk afgenomen. Het huidige beeld van de vervoerders in de corridor (de Nederlandse Spoorwegen, Connexxion en GVB) is dat de reizigersaantallen in 2025 weer op het niveau zijn van 2019. Aangezien de voorgestelde oplossingen rond 2040 gerealiseerd kunnen zijn is 2025 ver voor deze periode.
De opgave In de ZWASH-corridor bevindt zich de Schipholspoortunnel, één van de belangrijkste knelpunten in het nationale spoornetwerk, en met Schiphol en Amsterdam Zuid twee van de drukste treinstations van Nederland die ook in de toekomst sterk groeiende reizigersaantallen moeten kunnen verwerken. In deze corridor kan een bijdrage aan de regionale woningbouwopgave geleverd worden. In het Schinkelkwartier en Hoofddorp zijn mogelijkheden om daaraan een substantiële bijdrage te leveren en economisch kan de ZWASH-corridor uitgroeien tot de internationale entree van Nederland. Hiervoor dient de (OV-)bereikbaarheid van deze verstedelijkingslocaties van hoge kwaliteit te zijn.
Het onderzoek In zes maanden is een onderzoek uitgevoerd op verkenningenniveau waarin bovenstaande problematiek centraal is gesteld. Hierbij zijn zo’n 60 personen van Rijk, regio, ProRail, NS, Schiphol, KLM en GVB en adviesbureaus betrokken. Een bredere maatschappelijke participatie is nog niet uitgevoerd, daarmee wordt na start van de verkenning een begin gemaakt. Wel vinden dit jaar al bredere informatiesessies plaats. Op verzoek van het Nationaal Groeifonds is er een maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA) opgesteld. Er is een uitgebreide probleemanalyse verricht en de kansrijke oplossingsrichtingen zijn onderzocht op hun doelbereik en effectiviteit. Daartoe is een bereikbaarheidsanalyse uitgevoerd, is een analyse voor de transferproblematiek op Schiphol ontwikkeld en uitgevoerd en zijn de ruimtelijk-economische ontwikkelingsmogelijkheden voor de stedelijke knooppunten in de corridor onderbouwd. De uitgangspunten en uitkomsten zijn besproken met het Kennisinstituut voor Mobiliteit en hun adviezen zijn verwerkt. Tevens zijn dwarskijkers uit de wetenschap gevraagd om reflectie. Met deze onderzoeken komt er een eind aan onderzoeksfase en ligt er een stevig fundament om verder te gaan met de verkenning als aan de financieringseis kan voldaan worden. In deze managementsamenvatting wordt nu eerst de probleembeschrijving en hoofdconclusie van het onderzoek gepresenteerd.
Dan volgt de samenvatting van de onderbouwende argumentatie uit de bereikbaarheidsanalyse, de ruimtelijke-economische uitwerking en de maatschappelijke kosten-baten analyse.
Samen Bouwen aan
Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
7
2. Probleembeschrijving Er is in de corridor veel vervoervraag in een krap vervoeraanbod (gemeten in trein- en stationscapaciteit): zonder aanvullende maatregelen loopt het vast, treden reistijdverliezen en discomfort voor reizigers op en kan de drukte tot onveilige situaties leiden. Dit alles leidt tot economische verlieskosten. Deze problemen bestaan nu al en worden versterkt richting 2040, zelfs met maatregelen die al voorzien zijn zoals de Multimodale Knoop Schiphol, Zuidasdok, derde perron Zuid en de Airport Sprinter. Uit de probleemverkenning (SBaB, 2021a) die is uitgevoerd blijkt: 1.
De Schipholspoortunnel is een urgent (inter)nationaal en regionaal knelpunt in het huidige en toekomstige vervoerssysteem. Alle prognoses (Ministerie IenW, 2021a) wijzen erop dat het OV in de MRA sterk gaat groeien. De huidige knelpunten in de Schipholspoortunnel worden daardoor groter, waardoor de vervoervraag in 2040 niet goed kan worden gefaciliteerd.
2.
Samenhangend met dit capaciteitsknelpunt is er het transferknelpunt op treinstation Schiphol. Gedurende het drukste deel van de spits wordt de druk op de transferfaciliteiten (onder meer perrons en stijgpunten) dermate hoog dat crowd management ingezet moet worden.
3.
Het investeren in de bereikbaarheid van de corridor tussen Amsterdam Zuid en Hoofddorp is tevens van belang voor het realiseren van de beoogde woon-en werkmilieus. De regio zet in op een ontwikkeling van onder meer de OV-knopen Hoofddorp, Schiphol en de Zuidas. Op deze locaties zijn grote aantallen nieuwe woningen en werklocaties gepland, die afhankelijk zijn van de aanwezigheid van hoogwaardige OV-voorzieningen en dito OV-bereikbaarheid.
Tevens kunnen zonder maatregelen/investeringen de beleidsdoelstellingen voor het realiseren van het nationale Toekomstbeeld OV, en meer internationale treinen en air-railsubstitutie, niet ingevuld worden.
3. De projectalternatieven Vijf projectalternatieven ontwikkeld en onderzocht Tijdens het onderzoek is stapsgewijs van een lijst met circa 100 mogelijke maatregelen, resultaat van vijf jaar studie, tot vijf realistische projectalternatieven gekomen. Het betreft drie basisalternatieven met verschillen in het type modaliteit waarin wordt geïnvesteerd, Bus, Spoor en Metro. Voor de modaliteit metro zijn drie tracévarianten onderzocht, om inzicht te geven het verschil tussen doortrekken tot Schiphol of Hoofddorp. Tabel 1: Samenvattend overzicht van de vijf projectalternatieven. PA1
Bus Rapid Transit
Nieuwe vrijliggende bus-infrastructuur om dubbelgelede bussen te kunnen rijden op de
(BRT-systeem)
relatie Hoofddorp – Schiphol – Amsterdam Zuid.
PA2
Nieuwe spoortunnel
Nieuwe spoortunnel en treinstation voor Schiphol voor Sprinter treinen.
PA3
Metro, doortrekken
Nieuwe metroverbinding van Amsterdam Zuid tot Schiphol/Hoofddorp dat op het Am-
Noord/Zuidlijn
sterdamse metronet aansluit op de bestaande Noord/Zuidlijn. Met drie tracévarianten: • 3.1 Metro tot Schiphol: metrostation Schiphol bovengronds • 3.2 Metro tot Hoofddorp (via Schiphol Noordwest): metrostation Schiphol ondergronds • 3.3 Metro tot Hoofddorp (via Schiphol Noord): metrostation Schiphol ondergronds.
De alternatieven vergroten allen het OV-aanbod, waardoor het landelijke capaciteitsknelpunt Schipholspoortunnel wordt opgelost. Ze zijn getoetst op doelbereik, bijdrage aan het nationaal verdienvermogen en het maatschappelijk rendement.
8
Samen Bouwen aan
Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
hoogfrequent spoornetwerk als noodzakelijke ‘stepping stone’ voor verdere netwerkuitbouw richting 2040 en verder. Door het realiseren van een extra vervoersverbinding ter hoogte van de bestaande Schipholspoortunnel wordt er capaciteit vrijgespeeld, waardoor de Airport Sprinter kan vervallen. Deze ruimte kan gebruikt meer treinen op deeen belangrijkste onderdelen van het spoor. Het gaat daarbij niet alleen om treinen, maar ook omwordt worden zodat uitgebreidere spoordienstregeling worden gereden. Demeer gecreëerde ruimte daarmee optimalisaties in de dienstregeling mogelijk te maken zodat reizigers sneller op de uiteindelijke bestemming opgevuld met vooral Intercity’s en internationale treinen, maar ook met twee extra sprinters naar zijn. Zo wordt het landelijk Toekomstbeeld OV mogelijk gemaakt (Ministerie IenW, 2021b).1 Purmerend. Richtinggevend voor alle alternatieven is de sprong die op het (inter)nationale treinnetwerk kan worden gemaakt naar
Figuur 1. (Inter)nationale intercityverbindingen door de ZWASH-corridor. Figuur 12. (Inter)nationale intercityverbindingen.
Daarnaast zijn de verbetering voor de bereikbaarheid, waardoor de interna- op De uitkomst vanmetroalternatieven de analyses is een dat aanzienlijke alle projectalternatieven de regionale capaciteitsknelpunten op de IC-treinen tionale entree vorm en aan de bereikbaarheidsvoorwaarden worden Rotterdam om in de Haarlemmermeer de uitlopers van kan de krijgen ZWASH-corridor verlichten, met name voldaan richtingkan Utrecht, en Leiden. Het
en het zuidwestelijk deelde vancapaciteitsverruiming Amsterdam woningen te op bouwen (internationale) bedrijven te grootste effect van het en nationaal spoornetwerk is vestigen. te vinden op het traject
Amsterdam-Utrecht, het drukste spoortraject van Nederland met het grootste IMA-knelpunt.
Er is ook een ‘beter benutten alternatief’ onderzocht (SBaB, 2021b), waarin de capaciteit van de Schipholspoortunnel maximaal wordt benut. Uit deprojectalternatieven daartoe uitgevoerde analyses is gebleken dat dit alternatief niet voldoet aan het impuls. doelbereikHet Daarnaast krijgt in alle het aantal internationale treinverbindingen een
van de studie en niet zelfstandig voor de hogesnelheidstreinen lange termijn kan worden per gezien. In de MKBAop is middels een gewordt mogelijk omalstwee extraalternatief internationale uur/richting te nemen in de voeligheidsanalyse onderzocht wat de projecteffecten zijn als de andere alternatieven dienstregeling. Dit is ten opzichte van het nulalternatief een toename van worden 50%. afgezet tegen de situatie waarin de maatregelen uit het beter benutten alternatief in het nulalternatief worden opgenomen.
Regionale bereikbaarheid
Het van de projectalternatieven is in tabel 2 samengevat voor de voor hoofdopgaven: Eendoelbereik verbetering van de regionale bereikbaarheid is van belang de stedelijke knooppuntontwikkeling 1. regionale OV-bereikbaarheid: voldoende treinen in het spoornetwerk2) (zieNationale aparte enhoofdopgave). De nieuwenaarspoortunnel (projectalternatief
verbetert de regionale 2. Transferdruk: omgaan met te vollevan perrons stijgpunten op treinstation (en voorkomen verplaatsing van en bereikbaarheid. Ten opzichte heten nulalternatief wordt deSchiphol treinverbinding tussen Schiphol Amsterdam Sloterdijk geïntensiveerd. Er is dan via het spoor zowel een goede verbinding naar Noordtransferdruk naar Amsterdam Zuid) Holland richting Amsterdam Centraal en verder naar Weesp (uitbreiding en doorkoppeling Airport Impulsals voor stedelijke knooppuntontwikkeling 3. Sprinter). De metroalternatieven scoren positief op de hoofdopgaven. Dit geldt ook voor het nieuwe spoortunnelalternatief, zij het
Een doorgetrokken metro draagt (projectalternatief 3)de leidt tot schaalsprong een directe verbinding – met in mindere mate. Het BRT-alternatief onvoldoende bij aan benodigde in de regionale bereikbaar-
tussenliggende stops opimpuls de belangrijkste – vanuit Hoofdorp/Schiphol via het centrum van heid en geeft daarmee geen aan de stedelijkeknopen knooppuntontwikkeling. Amsterdam naar Amsterdam Centraal en Amsterdam Noord. Hierbij worden de knopen Schiphol Noord/Noordwest, Riekerpolder, Zuidas en Amsterdam Centrum met de metro ontsloten. Voor Hoofddorp, Schiphol en Amstelveenseweg zijn er meer en frequentere verbindingen en rechtstreeks naar het Amsterdamse centrum.
Het BRT-alternatief verslechtert de regionale bereikbaarheid doordat doorgaande verbindingen aan beide uiteinden van het BRT-systeem (dus zowel in Hoofddorp als Amsterdam Zuid) geknipt worden. Daar komt 1) In het Toekomstbeeld OV is de metro eerder als kansrijkste alternatief naar voren gekomen.
Samen Bouwen aan
Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
945
Tabel 2. Bijdrage aan de gestelde hoofdopgaven (kwalitatieve score ten opzichte van het nulalternatief). BRT-
Nieuwe
Metro
Metro's
Systeem
Spoortunnel
Schiphol
Hoofddorp
Nationale OV bereikbaarheid
++
++
++
++
Regionale OV bereikbaarheid
-
+
++
++
Transferdruk
+
+
++
++
Stedelijke knooppuntontwikkeling
=
+
++
+++
Legenda (scoring t.o.v. nulalternatief) -
Verslechtering
=
Vergelijkbaar
+
Verbetering
++
Sterke verbetering
+++
Zeer sterke verbetering
Het nulalternatief voor de MKBA OV-bereikbaarheid ZWASH-corridor heeft als peiljaar 2040. Er zijn dan in de MRA 1,4 - 1,6 miljoen huishoudens en circa 1,4, - 1,7 miljoen arbeidsplaatsen. De luchthaven Schiphol handelt dan tussen de 101 en 113 miljoen reizigers af. Tussen 2020 en 2040 worden infrastructurele en dienstregelingsverbeteringen doorgevoerd voor het openbaar vervoer. Die zijn voor het hoofdrailnet (projecten zoals ‘Zuidasdok’, ‘PHS Amsterdam’ en ‘5e en 6e perronspoor Amsterdam Zuid’) en voor het BTM-netwerk opgenomen. Dat geldt ook voor het (hoofd)wegennetwerk in het studiegebied (projecten zoals capaciteitsuitbreiding op de A9 tussen Badhoevedorp en Holendrecht, tussen Holendrecht en Diemen, de A10 ter hoogte van de Zuidas en de capaciteitsuitbreiding op de A7 en A8 tussen Amsterdam en Hoorn, vergroting van de capaciteit van de A9 bij Rottepolderplein). Deze en andere maatregelen worden als gereed verondersteld in dit onderzoek en zijn afgestemd met de uitgangspunten voor de studie ZWASH fase 5 weg. Deze aspecten zijn integraal gewaardeerd in de MKBA.
10
Samen Bouwen aan
Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
4. Hoofdconclusie: doortrekken Noord/Zuidlijn van Amsterdam Zuid tot Hoofddorp de beste keuze Doelbereik Het investeren in het doortrekken van de metro draagt bij aan het oplossen van het nationale spoorcapaciteitsknelpunt Schipholspoortunnel, aan het oplossen van het transferknelpunt station Schiphol en aan de stedelijke bereikbaarheid en knooppuntontwikkeling in de ZWASH-corridor. Bovendien levert het een belangrijke bijdrage aan het mogelijk maken van de noodzakelijke ambities voor het landelijk spoornetwerk (Ministerie IenW, 2021b), het intensiveren van het internationale treinverkeer en het versterken van de ZWASH-corridor als internationale entree van Nederland. Daarmee concluderen de samenwerkende partijen dat het doortrekken van de Noord/Zuidlijn van Amsterdam Zuid tot Hoofddorp op de lange termijn de beste keuze is.
Maatschappelijke kosten en baten (MKBA) Het absolute maatschappelijke welvaartseffect is het grootst bij de metroalternatieven, zoals te zien is in de MKBA-rapportage. Tegenover de hogere kosten van de investering staat een hogere OV-kwaliteit voor reizigers, zowel in reistijd, transfer op station Schiphol en reiscomfort. Ook draagt de metro het meeste bij aan de regionale economie (regionaal verdienvermogen) en biedt het de meeste kansen voor verstedelijking rondom de OV-knopen. De investeringen in de metro maken een toekomstige groei van het spoorproduct mogelijk en ondersteunen verdere verstedelijking en ontwikkeling van Schiphol. Zowel de baten-/kostenverhouding als de OV-kwaliteit is binnen de onderzochte metroalternatieven het hoogst bij doortrekking tot Hoofddorp. Daar komt bij dat Hoofddorp in die alternatieven verbonden wordt aan het polycentrisch vervoerssysteem. Figuur 2. Overzichtskaart van het plangebied.
Samen Bouwen aan
Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
11
5. De bereikbaarheidseffecten van de alternatieven2,3 Zonder maatregelen staat het OV-systeem in 2040 in en om Schiphol en Amsterdam onder grote druk. Dit is een van de belangrijkste conclusies uit de probleemanalyse in het bereikbaarheidsonderzoek. Dit is in het bijzonder het geval op de ZWASH-corridor en op uitlopers van die corridor. Door de bevolkingsgroei, ook in een laag groeiscenario, zullen er veel reizigers bijkomen wat leidt tot volle perrons en volle treinen, bussen, metro’s en trams. Het aantal OV-reizigers gerelateerd aan de MRA groeit tussen 2014 en 2040 met 50% tot 1,6 miljoen per etmaal (WLO-Hoog). Deze reizigersgroei zorgt voor wachtrijen bij de trappen en liften op de treinstations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid en tot het soms tijdelijk moeten afsluiten van de perrontoegang op Schiphol ter voorkoming van onveilige situaties. Onderzocht is in hoeverre de projectalternatieven een verbetering kunnen brengen in de bereikbaarheidssituatie.
Effecten van de projectalternatieven op capaciteitsknelpunten in het OV-systeem Alle alternatieven verlichten de capaciteitsknelpunten op de Intercitytreinen op de uitlopers van de ZWASH-corridor, met name richting Leiden, Rotterdam en Utrecht. Wel blijven er in alle alternatieven problemen bestaan op de HSL (binnenlands deel). De projectalternatieven onderling scoren nagenoeg gelijk. Dit komt omdat in alle alternatieven bijna hetzelfde landelijke treinennetwerk en -aanbod is aangenomen. De alternatieven bieden daarbij de ruimte om ook capaciteitsknelpunten elders in het netwerk op te kunnen gaan lossen zoals tussen Utrecht en Arnhem. De mate waarin de capaciteitsknelpunten worden opgelost verschilt per toekomstscenario. In het toekomstscenario PVM blijven – door de hogere OV-mobiliteitsvraag – de capaciteitsproblemen aanzienlijk.
Effecten van de projectalternatieven op de transferproblematiek De alternatieven verlichten de transferproblemen, maar de groei van het aantal reizigers zorgt ervoor dat de problemen in alle projectalternatieven niet volledig worden opgelost. In alle projectalternatieven neemt het absoluut aantal reizigers en overstappers op Schiphol toe ten opzichte van het nulalternatief. In de scenario’s WLO-Hoog en PVM met respectievelijk 16 en 25%. Afhankelijk van het alternatief worden deze reizigers afgewikkeld op het bestaande treinstation en/of een nieuw trein-/metrostation of BRT-halte. Zo neemt in de trein- en metroalternatieven het aantal reizigers op het bestaande station Schiphol met circa 10% af. In het BRT- alternatief is er juist een toename van reizigers op het bestaande station Schiphol. Een soortgelijke analyse is voor station Amsterdam Zuid uitgevoerd. Hieruit blijkt dat alle alternatieven de transferproblemen in nagenoeg dezelfde mate oplossen. Voor het BRT-alternatief is ten gevolge van de grote overstapstromen tussen BRT en metro de drukte in de Brittenpassage en rondom de metro-opgangen een aandachtspunt. Mogelijk ontstaat er rond de OV-toegangspoortjes drukte, waarvan nog niet duidelijk is hoe groot die in praktijk is en of deze drukte maatregelen vraagt rond inrichting op crowd management.
Reistijd De reistijdbesparingen van de alternatieven ten opzichte van het nulalternatief zijn voor alle OV-verplaatsingen in Nederland die een relatie met het invloedsgebied positief. Door de modal shift hebben de alternatieven ook beperkt effect op reistijden op de weg.
Effecten op de exploitatie van het OV Ten opzichte van het nulalternatief wijzigt de totale inzet van bussen, treinen en trams in heel Nederland in de projectalternatieven niet of nauwelijks. Dat is anders voor de metro. Bij de projectalternatieven vinden er verschuivingen plaats tussen inzet van de verschillende vervoermiddelen. Ook groeit het aantal reizigerskilometers in alle alternatieven (landelijk gezien). De alternatieven zijn hierin niet onderscheidend. 2) Zie voor een uitgebreide analyse hoofdstuk 2. 3) De projectalternatieven zijn conform de richtlijnen van het PBL met verschillende ruimtelijk-economische scenario’s doorgerekend: WLO-laag en WLO-hoog. De regio heeft bedenkingen bij het realiteitsgehalte van het scenario WLO-Laag. Het regionaal voorkeursscenario is het op de door rijk en regio gekozen verstedelijkingsstrategie 2020-2050 gebaseerde Polycentrisch Verstedelijkingsmodel (PVM) waarin de groei in inwoners en arbeidsplaatsen van WLO-hoog rond OV-knooppunten wordt geconcentreerd. Alle alternatieven presteren het beste onder het PVM.
12
Samen Bouwen aan
Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
6. De ruimtelijk economische ontwikkelkansen4 Achtergrond van de verstedelijking in de ZWASH-corridor De Metropoolregio Amsterdam (MRA) heeft de afgelopen decennia een steeds groter belang gekregen op nationaal en internationaal niveau. De groei lag de afgelopen jaren boven het landelijk gemiddelde F en boven dat van bijna alle grootstedelijke regio’s in de Europese Unie (gemeente Amsterdam, 2020a). De MRA is een van de vier hoekpunten in het Noordwest-Europees economisch kerngebied, de zogenaamde FLAP-regio (Frankfurt – London – Amsterdam – Parijs). Deze vier steden huisvesten de vier grootste hub-luchthavens van Europa met veruit de grootste bestemmingennetwerken en zijn onderling goed verbonden door een netwerk van hogesnelheidstreinverbindingen. Amsterdam onderscheidt zich internationaal op connectiviteit (fysiek en digitaal), maar ook op kwaliteit van leven. Om in de toekomst verstedelijking en verdere economische groei mogelijk te maken, en zo te kunnen blijven profiteren van de internationaal gezien sterke vestigingsplaatskwaliteiten van de regio, is de MRA toe aan een ruimtelijk economische schaalsprong waarbij in toenemende mate de ruimte net buiten Amsterdam verder geactiveerd en ingezet wordt voor woningbouw en economische ontwikkeling. Het polycentrische verstedelijkingsconcept dat rijk en regio overeengekomen zijn (MRA, 2021) is hier het antwoord op.
De nabijheid van Schiphol tot de Zuidas en het centrum van Amsterdam is internationaal onderscheidend ten opzichte van andere regio’s waar de afstand van de luchthaven tot de stad veel groter is of de connectiviteit die het luchtvaartnetwerk biedt veel kleiner. Dat voordeel ligt ten grondslag aan het ontwikkelingsconcept voor de corridor Hoofddorp-Schiphol-Zuidas als de internationale entree van Nederland: EnterNL. Het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp is een bouwsteen in de schaalvergroting van de MRA-kernagglomeratie. De metro leidt zo tot meer economische agglomeratie-effecten, versterkt de ontwikkeling naar een steeds meer metropolitane economie en maakt het mogelijk de ruimtelijk-economische kansen te benutten die EnterNL biedt. De gemaakte keuze om de internationale treinen (grotendeels) naar Amsterdam Zuid en Schiphol te leiden (i.p.v. een oriëntatie op Amsterdam Centraal) versterkt de positie van de corridor als multimodale internationale entree. Figuur 3: Impressie ZWASH-corridor en knooppunten.
4) Zie voor een uitgebreide analyse hoofdstuk 3.
Samen Bouwen aan
Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
13
De geactualiseerde programmering van woon- en werklocaties In overleg met (en op basis van cijfers van) de gemeente Amsterdam, gemeente Haarlemmermeer, Schiphol Group en projectorganisaties Zuidas en Schinkelkwartier is de programmering van woon- en werklocaties in de ZWASH-corridor geactualiseerd en onderbouwd. Daarbij is uitgegaan van de beste inzichten op dit moment. Uit de actualisering van de programmering wonen blijkt dat in het totale programma dat onafhankelijk van de schaalsprong kan worden uitgevoerd, al meer dan 21.000 woningen tot 2040 kunnen worden gerealiseerd op de vijf knooppunten. De programmaring inclusief alle mogelijke optimalisaties die mogelijk zijn als een schaalsprong in bereikbaarheid wordt gerealiseerd op de knoop Hoofddorp Stationsomgeving telt op in de periode tot 2040 tot ca. 30.000 woningen, en levert daarmee een substantiële bijdrage aan de woningbouwopgave van de MRA. Uit de actualisering van de programmering arbeidsplaatsen blijkt dat een groot planaanbod voor te ontwikkelen werklocaties wordt voorzien op de vijf knopen. De totale programmering die onafhankelijk van de schaalsprong zou kunnen worden gerealiseerd (80.600 voltijd arbeidsplaatsen tot 2040) dekt al een groot deel van de maximale ambitie voor het plangebied. De totale geïnventariseerde plancapaciteit (incl.
schaalsprong) is hoger dan de realistisch geachte ambitie voor de ZWASH Corridor. Maar een bepaalde mate van ‘overcapaciteit’ is niet per definitie ongunstig. De programmaring laat daarmee immers ruimte om kwalitatieve keuzes te maken tussen mogelijk te ontwikkelen werklocaties en deelgebieden. Dit vraagt een nadere afweging van locaties in de MIRT-verkenningsfase.
De haalbaarheid van de realisatietermijn van de bouwopgave Het Economisch Instituut voor de Bouw heeft verkend of er eventuele belemmeringen in de bouwcapaciteit in de periode tot 2040 zijn te verwachten. Geconcludeerd wordt dat de bouwopgave past bij de verwachte demografische ontwikkeling en de regionale bouwcapaciteit in de MRA, zie rapportage ruimtelijk-economische ontwikkelingen.
Sociaal-economische gegevens vergeleken met programmering woon- en werklocaties De vergelijking van de ZWASH-programmering met de in de MKBA gehanteerde ruimtelijk-economische scenario’s (WLOLaag, WLO-Hoog en PVM) laat op hoofdlijn zien:
• •
Dat de scenario’s voor wonen relatief goed aansluiten bij de ZWASH-programmering; Dat WLO-Laag voor werken sterk afwijkt van de geactualiseerde programmering en de langjarige trend van de regionale werkgelegenheidsontwikkeling; dat desgevraagd het PBL verklaart dat dit aan een onvolledige modelcorrectie
•
te wijten is; WLO-Hoog voor werken uitgaat van realistische toename in arbeidsplaatsen en ook PVM goed aansluit bij de programmering.
7. MKBA-resultaat5 Er is op verzoek van het Nationaal Groeifonds een MKBA opgesteld bij de investeringsbeslissing. Op basis van het bereikbaarheidsonderzoek, de uitvoerige transferanalyses en kostenramingen zijn de maatschappelijke kosten en baten van de projectalternatieven berekend. De MKBA-eindtabel (tabel 3) geeft de maatschappelijke waardering van de projecteffecten ten opzichte van het nulalternatief. De effecten zijn in euro’s gewaardeerd en weergegeven in de contante waarde. Dit is een gewogen optelsom over de looptijd van de MKBA.
5) Zie hoofdstuk 4 en het MKBA-eindrapport (SBaB, 2021c).
14
Samen Bouwen aan
Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
Tabel 3. MKBA-eindtabel (contante waarde in miljoenen. euro’s, naar basisjaar 2032, in prijspeil 2021). 1.
2.
3.1
3.2
3.3
BRT-Systeem
Nieuwe
Metro
Metro
Metro
Spoortunnel
Schiphol
Hoofddorp (NW) Hoofddorp (N)
WLO Laag A Kosten
-1.662
-4.307
-2.853
-4.035
-4.122
B Exploitatie OV
-904
-1.920
-1.697
-873
-964
C Bereikbaarheid
1.225
1.863
1.745
2.570
2.568
D Transfer
115
46
199
220
215
E Indirecte effecten
172
258
259
379
378
F Externe effecten
105
127
86
108
112
MKBA Saldo (NCW)
-951
-3.933
-2.262
-1.630
-1.812
0,4
0,1
0,2
0,6
0,6
-1.662
-4.307
-2.853
-4.035
-4.122
B Exploitatie OV
491
-893
-106
1.004
920
C Bereikbaarheid
1.881
2.766
3.003
4.476
4.370
D Transfer
329
240
498
527
516
E Indirecte effecten
318
438
503
722
705
F Externe effecten
65
54
32
118
126
1.423
-1.702
1.077
2.812
2.516
1,9
0,6
1,4
1,7
1,6
-1.662
-4.307
-2.853
-4.035
-4.122
B Exploitatie OV
679
-885
136
1.390
1.183
C Bereikbaarheid
1.971
3.168
3.134
4.366
4.131
D Transfer
436
368
556
596
596
E Indirecte effecten
350
513
532
726
693
F Externe effecten
32
109
108
60
7
1.805
-1.034
1.613
3.103
2.489
2,1
0,8
1,6
1,8
1,6
+
+
+
+
+
+
++
+++
++++
++++
+
+
+
+
+
D5 Transferveiligheid
+
0
++
+++
+++
F5 Natuur
-
-
-
-
-
BK-verhouding WLO Hoog A Kosten
MKBA Saldo (NCW) BK-verhouding PVM A Kosten
MKBA Saldo (NCW) BK-verhouding WLO Laag/Hoog en PVM C3 Reizigers internationaal C4 Robuustheid vervoerssysteem C5 Optiewaarde spoorontwikkeling
Samen Bouwen aan
Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
15
Vergelijking van de alternatieven Het OV blijft groeien. De alternatieven dienen niet alleen de huidige knelpunten op te lossen, maar er ook voor te zorgen dat toekomstige groei kan worden gefaciliteerd. Dat doen de verschillende alternatieven in verschillende mate. Alle projectalternatieven leiden tot positieve effecten voor de reiziger (reistijd- en transfereffecten en effecten op reiscomfort). Het alternatief ‘Nieuwe spoortunnel' naar Schiphol is qua investeringen de duurste het duurste alternatief. De positieve effecten op bereikbaarheid en transfer wegen hier niet tegen op. De B/K-verhouding is in alle toekomstscenario’s onder de 1. Het Bus Rapid Transit-systeem (BRT) en de drie metroalternatieven scoren qua baten-/kostenverhouding vergelijkbaar in de MKBA. Het BRT-systeem is de goedkoopste oplossing. De maximale capaciteit van het aantal bussen in het BRT-systeem wordt direct bij opening al gebruikt en er is geen verdere ruimte voor groei. De maximale capaciteit van het BRT-systeem is circa 6.400 reizigers per uur (ter vergelijking, de metro heeft in de voorgestelde variant een capaciteit van 19.000 reizigers). Voor verdere groei van het BRT-systeem is een grote investering nodig, omdat de Buitenvelderttunnel reeds maximaal benut wordt en de voertuigen niet verlengd kunnen worden.
Daarnaast is de OV-kwaliteit van dit alternatief aanzienlijk minder dan die van de metroverbindingen (langere reistijd, minder haltes, meer overstappen door minder directe reisrelaties). De transferproblematiek op Schiphol blijft min of meer gelijk ten opzichte van het nulalternatief. Daarbij zal de grote stroom overstappers tussen BRT en metro op station Zuid mogelijk tot transferproblemen leiden; dit is niet nader onderzocht. Het absolute maatschappelijke welvaartseffect (netto contante waarde) is het grootst bij de metroalternatieven. Tegenover de hogere kosten van de metroalternatieven staat een hogere OV-kwaliteit voor reizigers, zowel in reistijd, reiscomfort als transfer op Schiphol en Amsterdam Zuid.
De MKBA-uitkomsten op een tweetal aspecten breder beschouwd Niet alle projecteffecten laten zich even makkelijk in de MKBA-systematiek vangen. In navolgend tekstkader wordt ingegaan op een tweetal aspecten die in dialoog met de verschillende stakeholders veelvuldig aan de orde zijn gekomen en waarbij de MKBA-systematiek niet altijd aansluit bij de beleving van de betrokkenen.
16
Samen Bouwen aan
Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
Netwerkeffecten bij toenemende transferdrukte Door het investeren in een nieuwe OV-ontsluiting van/naar Schiphol worden de huidige treinstations Schiphol en Amsterdam Zuid ontlast. In de MKBA zijn de transfereffecten onderzocht. Zie de MKBA eindtabel, onderdeel D. Hierbij zijn de volgende aspecten meegenomen/gewaardeerd: tijd- en comfortverlies voor reizigers door wachten in drukte, extra reis- en wachttijden voor reizigers bij perronafsluitingen, toename onbetrouwbaarheid voor reizigers bij perronafsluitingen, kosten voor inzet van crowd managementmaatregelen, alternatieve reismodaliteiten in geval van calamiteit (kwalitatief) en eventuele vervolgveiligheidsimplicaties op bijvoorbeeld het operationele proces op Schiphol Plaza, het busstation of elders in de luchthavenprocessen (kwalitatief) Er heeft in het kader van de MKBA geen verdiepend onderzoek plaats gevonden in welke mate de maatregelen (zoals onder andere een perronafsluiting), doorwerken elders in het systeem. Dit noemen we de netwerkeffecten van de transfer, die niet opgenomen zijn in de MKBA. Het gaat dan om: •
Drukte op het perron kan bij het in- en uitstappen leiden tot een langere halteertijd van de betreffende trein en doorwerking in de tijdligging van opvolgende treinen (vertraging). Door het niet meenemen van dit aspect zijn de MKBA-resultaten op dit punt dan ook behoudend ingeschat.
•
Bij een tijdelijke afsluiting van de perrontoegang wordt de drukte verplaatst van het treinstation naar de plek van de afsluiting. Er heeft geen onderzoek plaats gevonden naar de impact hiervan op het operationele proces op Schiphol Plaza, het busstation of elders in de luchthavenprocessen. Dit aspect is als een kwalitatieve baat opgenomen in de MKBA.
•
Bij veelvuldige (tijdelijke) perronafsluitingen is het mogelijk dat op voorhand het reisgedrag wordt beïnvloed. Bijvoorbeeld dat reizigers besluiten om zich per auto op te laten halen, omdat ze de trein te onbetrouwbaar vinden. Hier is verder geen onderzoek naar gedaan.
Ruimtelijk economische ontwikkeling bij investeren in infrastructuur De samenwerkende partijen (van overheden, projectontwikkelaars, tot gebruikers) zijn bezig om de verstedelijking tot stand te brengen. Zoals toegelicht in paragraaf 4.2 verwachten de betrokken regionale partijen door het investeren in een schaalsprong bereikbaarheid extra programma toe te kunnen voegen met een omvang van circa 17.000 woningen en enkele tienduizenden arbeidsplaatsen. Deze extra stedelijke ontwikkelingseffecten zijn niet expliciet opgenomen in de MKBA.
Robuustheid van de MKBA-uitkomst Uitgevoerde gevoeligheidsanalyses laten zien dat de uitkomsten van de MKBA robuust zijn voor de variaties in investeringskosten en discontovoet. Specifiek voor de metro tot Hoofddorp (NW) is gekeken wat de impact is van een lagere vervoerswaarde (door lagere groei Schiphol, generieke vraaguitval of een andere dienstregeling) in het scenario WLO Hoog. De baten-kostenverhouding blijft in die analyses positief. Bij een ontwikkeling van Schiphol op twee arealen, neemt de baten-kostenverhouding van dit alternatief verder toe. Zonder grootschalige investeringen is een verdere benutting van het spoornet mogelijk ten opzichte van het nulalternatief. In een benuttingsalternatief is deze optie nader onderzocht. Hieruit is gebleken dat deze variant de grootste knelpunten op het spoor wel vermindert, maar niet oplost (er blijven op belangrijke corridors knelpunten bestaan) en tevens ertoe leidt dat de druk op het transferknelpunt Schiphol wordt verhoogd. Om die reden is dit alternatief niet meegenomen als eindbeeld in de MKBA. Middels een gevoeligheidsanalyse is onderzocht wat de projecteffecten zijn als deze worden afgezet tegen de situatie waarin het benuttingsalternatief als referentie wordt genomen. Dan resteert voor de metrovarianten tot Hoofddorp in WLO-Hoog een B/K-verhouding van respectievelijk 0,9 en 0,8.
Hier mogen de positieve kwalitatieve effecten bij “opgeteld” worden.
Samen Bouwen aan
Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
17
BBP-effect Het Nationaal Groeifonds zet in op een structurele groei van het Bruto Binnenlands Product (BBP). Een impuls in het BBP draagt vaak bij aan de maatschappelijke welvaart. Bijvoorbeeld op het gebied van sociale veiligheid, waterveiligheid, biodiversiteit, emissies, gezondheid en algehele kwaliteit van de leefomgeving. Dit kan dan weer leiden tot een verbetering van het BBP, een toename van het nationale verdienvermogen. De maatschappelijke kosten-baten analyse maakt dit soort maatschappelijke effecten inzichtelijk. Het BBP-effect van alle projectalternatieven is positief.
8. Vooruitblik op MIRT-verkenningsfase6 Hieronder wordt ingegaan op een aantal proces- en inhoudelijke aandachtspunten die in de volgende MIRT-fasen speciale aandacht verdienen, de aanpak zullen beïnvloeden en daarom beslissingen vragen van de ZWASH-partners. Dit betreft onder andere het inhoud geven aan de duurzaamheidsambitie van het project, innovaties en aan de participatie- en communicatieaanpak.
Innovatie op het spoor In alle projectalternatieven is innovatie het uitgangspunt. Drie soorten innovaties leveren een significante positieve bijdrage aan het functioneren van het spoorsysteem en het metrosysteem op de ZWASH-corridor:
• • •
Logistieke Innovaties voor effectiever gebruik van bestaande spoorcapaciteit (innovatieve lijnvoeringsconcepten); Technische innovaties voor meer capaciteit op het spoor (ERTMS, vertrekprocedures); Technische innovaties voor meer veiligheid op het perron en station.
De eerste twee soorten innovatie versterken elkaar omdat ze beide bijdragen aan het rijden van meer treinen. Een combinatie van beide innovatietypes is het meest effectief. De innovaties voor op het perron en station beïnvloeden het aantal reizigers per trein dat veilig afgehandeld kan worden. In de studie is aangenomen dat deze innovaties op de ZWASH-corridor volledig worden doorgevoerd. Dit levert 33% meer capaciteit op ten opzichte van de huidige situatie in de Schipholspoortunnel waardoor ook het aandeel nationale en internationale treinen kan toenemen. Van technische innovaties voor meer veiligheid op het perron en station wordt voor station Schiphol een beperkt positief effect verwacht op de reizigersaantallen die verwerkt kunnen worden.
Innovatie metro-systeem Er kan steeds meer met data (Big Data, Internet of Things, Artificial Intelligence). Hier zal in het ontwerp en de exploitatie van de metrolijn optimaal gebruik van worden gemaakt. Er wordt ingezet op de volgende technologische innovaties:
• • • • •
Bestuurderloos rijden: aansluiten bij internationale kennis, toepassing en ervaring; Vraaggestuurd rijden: met continu verzamelde data kan de vervoervraag 24 uur van tevoren nauwkeurig worden voorspeld; Remote Monitoring: met te verzamelen data kunnen de prestaties van de lijn worden geoptimaliseerd (denk aan onderhoud en comfort); Dubbelsporige metrobuis: kan sneller worden aangelegd en compacter onder obstakels door; Simulatiefacilteit vanaf begin bouwfase: het werken met een digital twin kan de bouwfase bekorten en de exploitatie kan er digitaal mee worden gesimuleerd.
Op de OV-knooppunten worden innovatieve stationsconcepten ontwikkeld. Daarbij wordt bijvoorbeeld gedacht aan integratie van wijkfuncties en -voorzieningen, aan voor- en natransportfaciliteiten. Het ontwerp van het stationsgebouw maakt het mogelijk om mee te groeien met de veranderende omgeving. In de verkenningsfase zullen bovenstaande innovaties nader worden uitgewerkt.
6) Zie hoofdstuk 5.
18
Samen Bouwen aan
Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
Duurzaamheidsambities De initiatiefnemers hebben grote ambities op het gebied van duurzaamheid en circulariteit. Uit een aantal verkennende onderzoeken is gebleken dat met de juiste maatregelen een aanzienlijke CO2- en energiebesparing kan worden bereikt. Voor één van de projectalternatieven (metro 3.2) is een Milieu Kosten Indicator berekening opgesteld voor maatregelen die het energiegebruik en de realisatie van de infrastructuur verduurzamen. Er is ook een inschatting van de benodigde investeringskosten gemaakt. Hieruit volgt de conclusie dat het voor een duurzame uitvoering van het project zeer lonend is om voor het aanleggen van de infrastructuur en in de exploitatie circulaire- en energiebesparingsmaatregelen door te voeren en te borgen. In de volgende MIRT-fasen wordt de duurzaamheidsambitie verder uitgewerkt (onder meer gebruik makend van de Handreiking verduurzaming MIRT), zodat ze een volwaardig onderdeel van de planvorming gaat vormen, en duidelijk wordt wat voor de realisering ervan nodig is. Het in 2019 ontwikkelde groene metroconcept waarin een brede set van maatregelen is voorzien wordt dan als uitgangspunt genomen. Zo wordt uitgewerkt hoe het project een bijdrage levert aan belangrijke maatschappelijke transities (klimaatadaptatie, energiegebruik, wonen) door verduurzaming van de mobiliteit en in de gebouwde omgeving.
Stakeholderaanpak De stakeholderaanpak tot de start MIRT-verkenning is ingericht als voorbereiding voor het formele participatietraject. Centraal staat naast het voortzetten van de intensieve betrokkenheid van de partners van ZWASH het benaderen en intensiveren van contacten met stakeholders buiten de directe ZWASH-partners, zoals werkgeversorganisaties, onderwijsinstellingen, mobiliteitspartijen, natuur- en milieuorganisaties. Met deze stakeholders zijn informatie- en kennismakingsgesprekken gepland, ter voorbereiding van participatie in de volgende planfase(n).
Synergie met het initiatief Metroringlijn. Zowel de doorgetrokken Noord/Zuidlijn via Schiphol naar Hoofddorp als de gesloten Metroringlijn met doorkoppeling op de Oostlijn dragen significant bij aan bereikbaarheidsdoelstellingen en verstedelijkingsambities. Naast de positieve effecten van de afzonderlijke projecten, is ook een synergie-effect als gevolg van de ontwikkeling van beide projecten zichtbaar. In het eerdere onderzoek - onder de vlag van MASH (MASH, 2020) - is aangetoond dat het gezamenlijk realiseren van de metro-uitbreidingen leidt tot een beter gebalanceerd vervoerssysteem én tot circa 5% meer reizigers in het metrodomein dan de optelsom van de afzonderlijke projecten. Bij realisatie van de doorgetrokken Noord/Zuidlijn komen er meer reizigers die Noord-Zuid door het centrum van Amsterdam reizen (de centrale as). Daarmee zijn er ook meer reizigers die van hieruit overstappen op de tram om in de andere stadsdelen te komen. Dit leidt tot een toenemende druk op de Amsterdamse trambinnenring. Deze trambinnenring is een van de grote OV-knelpunten in Amsterdam (zie rapportage bereikbaarheid). Het sluiten van de Metroringlijn zorgt ervoor dat er een snelle oost-west relatie wordt aangeboden als alternatief voor de binnenring, waarmee verergering van het knelpunt wordt tegengegaan.
Daarnaast dragen ze allebei bij aan verstedelijking: Noord/Zuidlijn rond de ZWASH-corridor en de Metroringlijn in Haven-Stad.
Versneld en zorgvuldig doorlopen van MIRT-verkenningsfase Op basis van het informatieprofiel Startdocument in de MIRT-spelregels (Ministerie IenM, 2016a) kan worden geconstateerd dat met het uitgevoerde werk in de werksporen Bereikbaarheid, RO/EZ en MKBA er op korte termijn al een vrij volledig startdocument kan worden geschreven. Omdat met de MKBA in ZWASH MIRT-onderzoek fase 5 al een voorkeursoplossing(srichting) is bepaald kan de scope van de MIRT verkenningsfase daarop worden afgestemd.
Samen Bouwen aan
Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
19
Eindconclusie en aanbevelingen MIRT-verkenning Alle verzamelde informatie van de afgelopen 6 maanden overziende, is de hoofdconclusie: De metroalternatieven (en specifiek het doortrekken van de Noord/Zuidlijn tot aan Hoofddorp) het meest bijdragen aan het maatschappelijk rendement en het doelbereik. Hiermee bevestigt dit onderzoek de opvatting van Rijk en regio dat dit metroalternatief als meest waarschijnlijke oplossing voor de starten Verkenning dient te worden beschouwd. Aanbevelingen Het uitgevoerde onderzoek heeft waardevolle inzichten opgeleverd heeft die van belang zijn voor het starten van de MIRT-verkenning. Bovenstaand is hiervan een samenvattend overzicht gegeven. Additioneel zijn inzichten verworven over de onderzochte projectalternatieven, waarvoor wordt aanbevolen om:
• • •
Alle informatie over de onderlinge weging van de alternatieven (BRT, spoortunnel en metro) op doelbereik en uitkomsten MKBA mee te nemen naar het Startdocument voor de Verkenning; De verkenning van een goed voorbereide dialoog en stakeholderaanpak te voorzien; Innovatie- en duurzaamheidsambities zo te concretiseren dat hiermee richting wordt gegeven aan uitwerking in volgende plan- en realisatiefasen.
20
Samen Bouwen aan
Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
Samen Bouwen aan
Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
21
22
Samen Bouwen aan
Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
1.
Inleiding
Deze integrale rapportage voor de propositie doortrekken Noord/Zuidlijn is samengesteld om een samenhangend, integraal en samenvattend overzicht van beslisinformatie te maken ten behoeve van meerdere ‘beslistafels’. Hiermee stellen we bewindslieden, bestuurders en de adviescommissie van het Nationaal Groeifonds in staat om op basis van gedegen onderzoek, besluiten te kunnen nemen over te nemen bereikbaarheidsmaatregelen. In dit hoofdstuk gaan we in op de opzet van het onderzoek in de corridor Zuidwest Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp (ZWASH-corridor) en het doel van deze rapportage. Achtereenvolgend gaan we in dit hoofdstuk in op:
• • • • • •
Toelichting op voorliggend document: hoe deze integrale eindrapportage zich verhoudt tot de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) en het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). Hoe het tot stand is gekomen: proces MIRT-project tot op heden. Samenwerking, governance en deelnemende partijen ZWASH fase 5 Begeleiding, toetsing en brede afstemming: betrokken stakeholders, rol KiM en dwarskijkers. Relatie met andere beleidsdocumenten. Leeswijzer.
1.1 Toelichting op voorliggend document in relatie tot MKBA en MIRT We faciliteren deze integrale besluitvorming door niet alleen de MKBA-rapportage maar ook bredere beslisinformatie op te leveren. Op basis van de integrale rapportage met de MKBA-rapportage als belangrijkste bijlage, moeten we als project straks in staat zijn om de besluitpunten te gaan formuleren voor de bestuurlijke overleggen tussen Rijk en regio. In deze fase van het ZWASH-traject zijn de volgende werksporen onderzocht:
• • •
bereikbaarheid: in kaart brengen van de voorliggende opgave en benodigde maatregelen; ruimtelijk economische ontwikkelingen: in beeld brengen van de ontwikkelingen op het gebied van wonen en werken die samenhangen met de bereikbaarheidsopgave; MKBA: onderzoeken van de maatschappelijk effectiviteit van de bereikbaarheidsmaatregelen.
Tevens blikken we vooruit op de Verkenning. Dit sluit aan op de behoefte van de adviescommissie Nationaal Groeifonds (NGF) in het kader van de financiële reservering voor het doortrekken van de Noord/Zuidlijn. De resultaten van deze werkzaamheden zullen de komende maanden ook worden aangewend om een startdocument MIRT-verkenning samen te stellen.
Samen Bouwen aan
Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
23
Onverminderde urgentie in post COVID-19 periode Door het uitbreken van de COVID-19-pandemie zijn de realisatiecijfers in het vervoer, en in het bijzonder het openbaar vervoer, in aantallen reizigers sterk afgenomen. Het CBS en het CPB hebben de mogelijke effecten van COVID-19 geraamd met een gunstig en een ongunstig scenario. Hierbij is geconcludeerd dat de uitkomsten van deze scenario’s voor te verwachten bevolkingsomvang en economische activiteit in 2030 en 2050 binnen de bandbreedtes van de geactualiseerde WLO-scenario’s Laag en Hoog vallen.7 Dit neemt niet weg dat er mate van onzekerheid is. De COVID-19-pandemie kan gedragsveranderingen in gang zetten waarvan we de effecten op de lange termijn nog niet goed kunnen overzien. Middels een gevoeligheidsanalyse zal worden onderzocht wat de impact is op het MKBA-resultaat indien er een onvoorziene vraaguitval is in het verwachte OV-vervoer. De vervoerders uit de corridor (NS, GVB en Connexxion) verwachten dat het reizigersvervoer omstreeks 2025 weer op het niveau van 2019 zit. Dat is ruim voor de realisatietermijn van dit project. Koppeling met deelonderzoeken en andere achterliggende rapportages In deze integrale rapportage volstaan we met de conclusies en hoofdlijnen uit de verschillende deelonderzoeken, voor meer informatie verwijzen we naar de afzonderlijke rapportages.
Deze rapportages zijn, met uitzondering van de MKBA-, bereikbaarheids-, ruimtelijk-economische en kostenrapportage, niet bijgevoegd en opvraagbaar. Aan het einde van deze rapportage staan alle documenten die in het kader van deze studie opgeleverd zijn.
1.2 Hoe het tot stand is gekomen: het MIRT-proces tot op heden Het MIRT-project ZWASH kent al een lange voorgeschiedenis. Reeds in 2014 is de Structuurvisie Mainport Amsterdam Schiphol Haarlemmermeer (SMASH) (Ministerie IenM, 2016b) door de samenwerkende private en publieke partijen (zie paragraaf 1.3) in de Metropoolregio Amsterdam (MRA) opgesteld. In deze structuurvisie is afgesproken om een samenhangende en integrale ambitie op het gebied te ontwikkelen, bestaande uit de elementen bereikbaarheid, ruimtelijke inrichting en ordening en economische ontwikkeling. Hierop aansluitend is in 2014 de ontwikkelstrategie voor de kerncorridor Haarlemmermeer – Schiphol - Amsterdam opgesteld onder de titel EnterNL (SBaB, 2017). Deze titel weerspiegelt het grote belang dat partijen hechten aan deze luchthavencorridor voor de BV Nederland. De conclusie van EnterNL is dat een breed nieuw internationaal vestigingsmilieu mogelijk is op de corridor Haarlemmermeer - Schiphol - Amsterdam Zuid, maar dat daar wel de nodige investeringen voor moeten worden gedaan, met name in het verbeteren van de bereikbaarheid per openbaar vervoer (OV) en weg. Ten aanzien van het OV is gesteld dat excellente voorzieningen nodig zijn om de gewenste vestigingsmilieus voor (internationale) bedrijvigheid te kunnen realiseren.
Om de bereikbaarheidsaspecten nader te onderzoeken is daarom in 2017 onder de vlag van het Rijks-Regioprogramma Samenwerken aan Bereikbaarheid (SBaB) het MIRT-onderzoek Zuidwest Amsterdam-Schiphol gestart. Dit onderzoek is in een aantal fasen opgedeeld:
• • •
2018-2019, MIRT-onderzoek ZWASH fase 1 en 2; 2019-2020, MIRT-onderzoek ZWASH fase 3; 2020, MIRT-onderzoek ZWASH fase 4.
7) In WLO-Hoog is de trend naar meer thuis werken reeds opgenomen door het aantal woon-werkritten voor toekomstige jaren te verlagen.
24
Samen Bouwen aan
Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
Amsterdam-Schiphol gestart. Dit onderzoek is in een aantal fasen opgedeeld: • 2018-2019, MIRT-onderzoek ZWASH fase 1 en 2; • 2019-2020, MIRT-onderzoek ZWASH fase 3; • 2020, MIRT-onderzoek ZWASH fase 4. Figuur aan de de (zuid)westkant van Amsterdam, Schiphol en Hoofddorp. Figuur4.4.Plangebied Plangebied aan (zuid)westkant van Amsterdam, Schiphol en Hoofddorp.
Bron: RHDHV/BCI 2021.
2018-2019, MIRT-onderzoek ZWASH fase 1 en 2
17
Mainport en Metropool, Versterking van de kracht en kwaliteit van de Schipholregio, beleidsnota, Ministerie van Infrastructuur en Milieu,
De april scope van deze fasen is beperkt tot de zuidwestkant van de corridor. Problemen en kansrijke oplossingen (OV, auto, 2016
18
EnterNL, Internationale entree van Nederland, Opgave ontwikkelstrategie Internationale Entree van Nederland, november 2017 fiets) zijn verkend voor een viertal ruimtelijke ontwikkelperspectieven. Door de SBaB-Programmaraad van 10 april 2019
is vastgesteld om de ontwikkelrichting Hotspots (concentratie van de ontwikkelingen rondom een vijftal knopen) als 14 vertrekpunt te beschouwen. 2019-2020, MIRT-onderzoek ZWASH fase 3 Vanaf ZWASH fase 3 is de scope uitgebreid met de noordwestkant van Amsterdam en ook is de bereikbaarheid voor de (vracht)auto onderzocht. 2020, MIRT-onderzoek ZWASH fase 4 Deze fase van het onderzoek heeft zich qua OV beperkt tot maatregelen op het spoor (Airport Sprinter) en het metrosysteem (doortrekken van de Noord/Zuidlijn), ook zijn combinaties met wegmaatregelen gemaakt. Conclusie hieruit is dat op zowel OV als weg een schaalsprong nodig is, maar dat de OV- en wegmaatregelen nauwelijks interacteren of samenhang vertonen. Wegmaatregelen worden daarom in een aparte werkstroom onderzocht. Op 25 november 2020 is in het Bestuurlijk Overleg (BO-)MIRT van 25 november 2020 het besluit genomen om het de MIRT-onderzoeksfase ZWASH af te ronden en de conclusies vast te stellen. De belangrijkste conclusie was dat het doortrekken van de (metro) Noord/Zuidlijn (NZL) tot Hoofddorp een goede oplossing is om ruimte te creëren voor de verdere groei van treinverkeer op het (inter)nationale netwerk.
Tevens is op dit BO het Toekomstbeeld OV besproken, waarin separaat van dit traject, de conclusie is getrokken dat het doortrekken van de Noord/Zuidlijn een essentiële schakel is voor het verhogen van de capaciteit in het hele Nederlandse spoorsysteem. De huidige fase 5 van het ZWASH-onderzoek is een voorloper op de MIRT-verkenning en wordt in onderstaande secties verder beschreven. In Figuur 5 zijn bovenstaande (project)fasen schematisch weergegeven.
Samen Bouwen aan
Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
25
Figuur 5. Overzicht trechter MIRT-Onderzoek ZWASH.
Ambitie EnterNL Internationale entree van Nederland Fase 1 Knelpunten
Fase 2
Bouwstenen
Integrale ontwikkelperspectieven Keuze: ontwikkelperspectief 'hotspots'
Fase 3
Schipholtunnel
Stationsopties
Airport Sprinter
MKBA-light Maatregelpakketten Fase 4
Projectalternatieven Metro (1) en Combinatie (2)
MASH
1.3 Samenwerking, governance en deelnemende partijen ZWASH fase 5 In het MIRT-traject ZWASH wordt onderzoek gedaan naar de ruimtelijk economische ontwikkeling van het gebied aan de (zuid)westkant van Amsterdam, Schiphol en Hoofddorp en maakt inzichtelijk wat de impact hiervan is op de bereikbaarheid van dit gebied en hoe dit doorwerkt op mobiliteitsnetwerken op (inter)nationaal en regionaal niveau. De inzichten en resultaten uit dit onderzoek worden gebruikt om tot maatregelen te komen die nodig geacht worden om de beoogde ontwikkelingsambitie te realiseren en er tegelijkertijd voor zorgen dat de MRA bereikbaar en aantrekkelijk blijft om te wonen, werken en te bezoeken. De ministeries van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) en Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties (BZK), gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer, Vervoerregio Amsterdam en de provincie Noord-Holland vormen in deze samenwerking de verbinding naar strategische ontwikkelingstrajecten zoals de ‘MRA-verstedelijkingsstrategie’, ‘Bereikbare steden’, EnterNL en de ontwikkeling van de luchtvaart (luchtvaartnota). Daarnaast zorgen zij voor de koppeling met actuele bepalende gebiedsontwikkelingsprogramma’s zoals Zuidas, Haven-Stad en ontwikkelingen op het gebied van wonen en werken in de Haarlemmermeer.
ProRail, Nederlandse Spoorwegen (NS), Royal Schiphol Group, Koninklijke Luchtvaartmaatschappij (KLM), GVB en Connexxion vormen als (semi) private partijen een integraal onderdeel van de projectorganisatie. Enerzijds vanwege de expertise over vervoersontwikkeling, exploitatie en de impact van ‘hun’ bedrijfsprocessen op de toekomstige ontwikkeling in dit gebied. Maar vooral ook vanwege de ruime ervaring met het uitvoeren van grootschalige infrastructuurprojecten in een operationeel complexe omgeving. In dit kader heeft de gemeente Amsterdam kennis en kunde aan het project beschikbaar gesteld vanuit de oorspronkelijke projectorganisatie Noord/Zuidlijn. Het verder denken dan infrastructuur alleen, door het benaderen vanuit een volledig werkend vervoersysteem en het open, transparant en realistisch zijn naar omgeving, bestuur en gebruikers, is hiermee geborgd in het DNA van het project.
26
Samen Bouwen aan
Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
Naast de betrokkenheid van bovengenoemde partners vraagt iedere fase om specifieke expertise, passend bij de onderzoeksvragen en werkzaamheden op dat moment. Het projectteam werkt hierom samen met de markt en besteedt in de aanbesteding speciaal aandacht aan de kwaliteit van deze expertise. Zo zijn de resultaten uit deze fase 5 tot stand gekomen door een samenwerking met een consortium bestaande uit Royal HaskoningDHV, Buck Consultants International, MUST Stedebouw en Ecorys.
1.4 Begeleiding, toetsing en brede afstemming Sinds de start van ZWASH is er een intensieve samenwerking met de belangrijkste stakeholders ontstaan. Rijk, Vervoerregio Amsterdam, gemeente Amsterdam, gemeente Haarlemmermeer en provincie Noord-Holland betrekken kennis en kunde van Royal Schiphol Group, KLM, NS, ProRail, Rijkswaterstaat, Connexxion en het GVB direct bij (voor)onderzoek en initiatieffase. Dit zijn de ZWASH-partners. Naast deze actieve betrokkenheid worden ook stakeholders buiten de directe ZWASH-partners betrokken, zie paragraaf 5.3. Tevens zijn in dit traject het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) en Rijkswaterstaat WVL8 geraadpleegd en is wetenschappers gevraagd om kritisch te reflecteren op de Maatschappelijke Kosten/batenanalyse (MKBA) ZWASH en de voorbereiding van de volgende MIRT fase, zie paragraaf 5.3.
1.5 Relatie met andere beleidsdocumenten Het onderzoek in de ZWASH-corridor heeft een sterke relatie met ander beleid en ambities, zoals het Toekomstbeeld Openbaar Vervoer (Ministerie IenW, 2021b) en Europese Jaar van het Spoor. Deze zijn hieronder nader toegelicht. Toekomstbeeld OV In Nederland staan we de komende decennia voor een aantal grote opgaven. Uitdagingen waarin het OV – in combinatie met de andere modaliteiten – een belangrijke rol speelt. Het OV maakt banen en activiteiten bereikbaar, verbindt nieuwe en bestaande woongebieden, draagt bij aan sociale cohesie en maakt ook woningbouw buiten de Randstad bereikbaar. Het OV vervoert op veilige, gelijkwaardige, duurzame, kosteneffectieve en ruimte-effectieve wijze grote stromen reizigers. Kortom, het OV biedt potentie en geeft concreet antwoord op urgente maatschappelijke opgaven. Daarom is vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat samen met de spoorsector, provincies, vervoerregio’s en grote gemeenten de Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV opgesteld (Ministerie IenW, 2021b). De inzichten uit het Toekomstbeeld OV laten zien dat de verbeteringen stapsgewijs doorgevoerd moeten worden, inspelend op de ontwikkelingen van bijvoorbeeld de verstedelijking of het vervoer. Het OV-netwerk kent dusdanige afhankelijkheden dat eerst een aantal fundamentele stappen nodig zijn.