Bijlage 2. Concessie Amsterdam 2025 Ontwerp Programma van Eisen.pdf

19

Concessiehouder als voor Infrastructuur, gebouwen en voorzieningen in de openbare ruimte zoals Railinfrastructuur, busstations en Haltes. 2.1.4.5 Geluid en trillingen Met het oog op de gezondheid van inwoners van het Concessiegebied is het van belang om geluidsen trillinghinder tot een minimum te beperken. Dit gaat verder dan het voldoen aan wet- en regelgeving en vraagt om samenwerking tussen de Concessiehouder en andere betrokken partijen. 2.1.4.6 Klimaatadaptiviteit Klimaatveranderingen leiden tot extremere weersomstandigheden. Het is belangrijk dat het Openbaar Vervoer ook in die omstandigheden blijft rijden, mits dit veilig kan. Het OV-systeem moet dan ook zo goed mogelijk voorbereid zijn op dergelijke extreme omstandigheden. Het gaat daarbij niet alleen om het blijven functioneren van het OV-systeem zelf, maar ook om de betrouwbaarheid, de veiligheid en het comfort van het Openbaar Vervoer voor Reizigers. Bij dit laatste gaat het bijvoorbeeld om het tijdig verstrekken van goede informatie of het bieden van hulp zoals het aanbieden van water op een hete dag.

2.1.5 OV-systeem passend bij haar omgeving

Wegbeheerders zetten erop in om het mobiliteitsaanbod beter bij haar omgeving te laten passen. Zo stellen zij vanuit het oogpunt van leefbaarheid en veiligheid grenzen aan de (maximum)snelheid, waarbij in stedelijke gebieden 30 km/u steeds meer de norm wordt, en treffen zij maatregelen om het ruimtebeslag van de auto terug te dringen. Deze ontwikkelingen hebben ook gevolgen voor het OV-systeem in het Concessiegebied, zowel waar het gaat om de toekomstige rol van het OV-systeem binnen het mobiliteitssysteem (als aantrekkelijk alternatief voor de auto) als wat de ontwikkelmogelijkheden en -richtingen voor het OV-systeem betreft, mede in het licht van voorziene ruimtelijke ontwikkelingen (ruimtelijke inpassing en spreiding).

Vanuit het oogpunt van een OV-systeem dat zo goed mogelijk bij haar omgeving past streeft de Concessieverlener naar een OV-systeem dat een evenwichtig onderdeel vormt van het totale mobiliteitssysteem en dat zo min mogelijk hinder geeft, doordat: • routes van Lijnen goed aansluiten bij de ruimtelijke ordening, Haltes/Metrostations/Knooppunten optimaal zijn ingericht en de overstap naar andere onderdelen van het mobiliteitssysteem (trein, fiets, deelmobiliteit, etc.) goed wordt gefaciliteerd (= ruimtelijke inpassing en aansluiting) • de vervoervraag zo goed mogelijk in de tijd wordt gespreid (= spitsmijden) • de hinder voor de omgeving in termen van geluid, trillingen, barrièrevorming en visuele hinder minimaal is (= hinder voor de omgeving) De Hoofdopgave ‘OV-systeem passend bij haar omgeving’ sluit aan bij Ambitie 3 ‘We bieden tijdig voldoende Openbaar Vervoer om ruimtelijke ontwikkelingen te faciliteren en hebben daarbij specifiek oog voor de ontwikkeling richting een meerkernige stad’ en Ambitie 4 ‘Het Openbaar Vervoer past in en draag bij aan een prettige, duurzame, schone en veilige omgeving’.

2.1.5.1 Rol van het OV-systeem binnen het mobiliteitssysteem van de toekomst De Concessieverlener zet samen met de Concessiegemeenten in op het stimuleren van lopen, fietsen en gebruik van het Openbaar Vervoer en andere vormen van Publieke Mobiliteit ten koste van het (privé)autogebruik. Het Openbaar Vervoer krijgt daarbij ruim baan, maar niet ten koste van lopen en fietsen. Daarom streven we naar meer ruimte, oversteekmogelijkheden en voorrang voor lopen en fietsen. Op drukke plekken waar verblijven, lopen, fietsen en Openbaar Vervoer samen komen, kan het voorkomen dat het Openbaar Vervoer daardoor minder ruimte krijgt, terwijl in gebieden waar het Openbaar Vervoer vooral met de (privé)auto om ruimte concurreert het Openbaar Vervoer vaker

20

prioriteit krijgt. Vooral op trajecten waar de Concessieverlener, met het oog op de gewenste beweging van de auto naar het Openbaar Vervoer, een kwaliteitsimpuls aan het (H)OV wil geven kan dit leiden tot meer en/of sneller Openbaar Vervoer. Daarnaast zet de Concessieverlener in op een goede, makkelijke overstap tussen vervoervormen in het Concessiegebied, met daarbij een focus op vervoervormen waarbij al sprake is van een goede onderlinge samenhang of waar veel mogelijkheden zijn om deze samenhang te verbeteren. 2.1.5.2 Ruimtelijke inpassing en aansluiting Goed Openbaar Vervoer is een belangrijke voorwaarde voor ruimtelijke ontwikkeling en de kwaliteit van het stedelijk leven, maar past niet altijd in het stedelijk weefsel. Om deze reden stuurt de Concessieverlener er enerzijds op dat er tijdig voldoende Openbaar Vervoer is om ruimtelijke ontwikkelingen in het Concessiegebied te faciliteren en probeert zij anderzijds de ruimtelijke impact van het OV-systeem zo klein mogelijk te houden en het Openbaar Vervoer vooral op plekken te laten rijden waar de overlast beperkt en/of beheersbaar is, bijvoorbeeld door waar mogelijk gebruik te maken van ondergrondse infrastructuur om de hinder op maaiveldniveau te beperken.

2.1.5.3 Ruimtelijke spreiding van de vervoervraag Om te zorgen dat iedereen voldoende mobiel is en de drukte in de stedelijke centra te verminderen, zet de Concessieverlener in op een spreiding van de vervoervraag door de stad. Dit betekent dat zij de groeiende vraag naar Openbaar Vervoer vooral faciliteert in en rond de nieuwbouwgebieden en de naoorlogse stad, en dat zij in de vooroorlogse stad inzet op lopen en fietsen en het benutten van het metronetwerk. Dit betekent dat meer Reizigers zullen moeten overstappen op de frequent(er) rijdende Metro, waarbij oog is voor de kwaliteit van de verbindingen naar de Metrostations. De ontwikkeling om de maximumsnelheid op veel wegen naar 30 km/u te verlagen, vereist daarbij duidelijke keuzes welke trajecten geschikt zijn voor HOV. In delen van de naoorlogse stad zijn er wellicht nog mogelijkheden om nieuwe HOV-trajecten te realiseren, maar in de vooroorlogse stad zal vooral gekeken moeten worden naar het bundelen van Lijnen op HOV-trajecten en het maximaal benutten van de restcapaciteit van bestaande (H)OV-infrastructuur. In algemene zin verschuift het zwaartepunt van het OV-aanbod meer naar buiten de ring zonder dat dit (teveel) ten koste mag gaan van de fijnmazigheid van het Openbaar Vervoer in de vooroorlogse stad.

2.1.5.4 Spreiding van de vervoervraag in de tijd (spitsmijden) Het gebruik van het Openbaar Vervoer in de hyperspits is heel groot. Op sommige plekken (met name voor Metro en trein, maar ook op sommige Bus- en Tramlijnen) is de maximale capaciteit van het OV-systeem bereikt. Daarnaast is de (hyper)spits kostbaar, omdat veel investeringen in (Rail)infrastructuur, Strategische activa (Trams, Metro’s en Bussen) en Personeel worden afgestemd op de piekvraag. Met de te verwachten toename van de vervoervraag als gevolg van verduurzaming en verstedelijking zal de druk tijdens de hyperspits toenemen. De uitdaging is om met het bestaande OV-systeem zo goed mogelijk in de vervoervraag te voorzien; maar ook om de (hyper)spits te verminderen/spreiden, zodat er minder in (Rail)infrastructuur, Strategische activa en Personeel geïnvesteerd hoeft te worden. Voor dit laatste zijn meerdere mogelijkheden, zoals kortingen in de daluren, gedrags-en marketingcampagnes, prikkels om tegen de dominante spitsrichting in te reizen, of het maken van afspraken met onderwijsinstellingen over (kleine) aanpassingen in het lesrooster. 2.1.5.5 Hinder van het OV-systeem voor de omgeving Met het oog op de gezondheid van inwoners in het Concessiegebied is het van belang om geluids- en trillinghinder door het OV-systeem tot een minimum te beperken.

En met het oog op de leefbaarheid in het Concessiegebied is het belangrijk om visuele hinder door het OV-systeem te beperken en mag het OV-systeem geen barrières opwerpen voor inwoners en bezoekers van het Concessiegebied. Dit

21

gaat verder dan het voldoen aan wet- en regelgeving en vraagt om samenwerking van alle betrokken partijen.

2.1.6 Realisatie Ambities en Hoofdopgaven in de tijd

Financiële onzekerheden na de coronapandemie in combinatie met het feit dat de financiële middelen die de Concessieverlener van het Rijk ontvangt niet meegroeien met een toename van het productieniveau, maken dat Ambities en Hoofdopgaven niet allemaal tegelijk en op korte termijn gerealiseerd kunnen worden. Dit maakt een fasering in de realisatie van Ambities en Hoofdopgaven noodzakelijk, om ervoor te zorgen dat de focus bij de (door)ontwikkeling van het Openbaar Vervoer tijdens de looptijd van de Concessie steeds ligt op de Ambities en Hoofdopgaven die op dat moment prioriteit hebben. Realisatie van de vervoerkundige ambities Figuur 3 toont de fasering in de uitbreiding en de herstructurering van het OV-aanbod tijdens de looptijd van de Concessie. Daarbij geldt dat fasen elkaar sneller kunnen opvolgen op het moment dat er meer middelen beschikbaar komen voor de doorontwikkeling van de Concessie, bijvoorbeeld als het aantal Reizigers sneller groeit dan verwacht. Ook in die situatie schept de fasering duidelijkheid wat betreft de doelen waarvoor de extra middelen worden ingezet.

Figuur 3 - Fasering uitbreiding OV-aanbod Start Concessie Bij de start van de Concessie wil de Concessieverlener dat het OV-aanbod in elk geval aansluit bij het niveau van het Vervoerplan 2024 deel II. De Concessieverlener ziet dit als het minimumniveau en hoopt bij de start van de Concessie zelfs een kleine ‘plus’ te realiseren. Van daaruit wil de Concessieverlener het OV-aanbod tijdens de looptijd van de Concessie verder opbouwen, afhankelijk van de ontwikkeling van het aantal Reizigers (en de reizigersopbrengsten). Fase 1 Met het oog op de fijnmazigheid van het OV-systeem wil de Concessieverlener in de eerste fase van de Concessie investeren in betere bediening van delen van het Concessiegebied met weinig tot geen Openbaar Vervoer. Het gaat dan om gebieden waar de loopafstanden naar Haltes relatief lang zijn en de beschikbaarheid van (directe) verbindingen relatief beperkt is. Tijdens Fase 4 wil de Concessieverlener waar nodig de fijnmazigheid in gebieden in Amsterdam Noord en buiten de A10 verder verbeteren. Als het gaat om frequenties van Lijnen ligt de focussen in Fase 1 met name op groei van het aantal Reizigers. In daaropvolgende fasen moet het OV-systeem meegroeien met de vervoervraag. De

22

Concessieverlener verwacht een toename van de vervoervraag, onder meer door de geplande autoluw-maatregelen in Amsterdam en geplande gebiedsontwikkelingen. In Fase 1 wil de Concessieverlener spitsreizen niet ontmoedigen, maar in een latere fase ziet zij daar wel meer ruimte voor. Fase 2 Na Fase 1 zet de Concessieverlener (extra) in op het oplossen van enkele knelpunten op het gebied van de robuustheid van het OV-systeem. Deze knelpunten betreffen gebieden waarvan de ontsluiting bij Calamiteiten/verstoringen relatief kwetsbaar is, zoals op IJburg. Op termijn wil de Concessieverlener overal in het Concessiegebied waar dat kan en past een robuuste meerzijdige ontsluiting. Tijdens Fase 2 ziet de Concessieverlener door de toegenomen reizigersopbrengsten ook mogelijkheden om het HOV-netwerk en het Nachtnet te versterken. Bij het Nachtnet ligt de focus op verbindingen die van belang zijn voor werknemers die tijdens of in de randen van de Nacht moeten reizen, zoals bijvoorbeeld personeel van ziekenhuizen, Schiphol en overige (concentraties van) bedrijven die werken met nacht-/ploegendiensten, in lijn met de ambitie voor een meer inclusief mobiliteitssysteem. Fase 3 Tijdens Fase 3 komt het accent meer te liggen op het laten meegroeien van het OV-systeem met ruimtelijke ontwikkelingen.

Tijdens de looptijd van de Concessie krijgt de ontwikkeling richting een meerkernige stad naar verwachting steeds meer vorm. Het OV-systeem moet hierop aansluiten om deze ontwikkeling als een wisselwerking verder te kunnen stimuleren. Daarnaast wil de Concessieverlener samen met de Concessiegemeenten als beheerders van de openbare ruimte zorgen dat het OV-systeem goed past bij de omgeving waar het Openbaar Vervoer rijdt. In de eerste fasen ligt de focus nog vooral op het ruimte maken voor lopen, fietsen en Openbaar Vervoer ten koste van de auto. Op de langere termijn kan soms ook gekozen worden om op bepaalde routes meer ruimte te maken voor lopen en fietsen ten koste van het Openbaar Vervoer. Voorwaarde hiervoor is wel dat de Reizigers over goede alternatieven kunnen beschikken, bijvoorbeeld door het Openbaar Vervoer te bundelen op de overgebleven (HOV-)trajecten (met prioriteit voor de doorstroming en betrouwbaarheid van het Openbaar Vervoer) en/of door de restcapaciteit van de Metro te benutten (door Bussen en Trams goed op de Metro te laten aansluiten). Fase 4 Tijdens Fase 4 wil de Concessieverlener waar nodig en haalbaar de fijnmazigheid van het OV-systeem in met name Amsterdam Noord en buiten de A10 verder verbeteren, passend binnen het nog verder te ontwikkelen systeem van Publieke Mobiliteit.

Daarnaast wordt in Fase 4 verder gegaan op de tijdens de vorige fasen ingeslagen weg en wordt in de volle breedte gewerkt aan een verdere verbetering van de inclusiviteit en aantrekkelijkheid van het OV-systeem voor alle inwoners en bezoekers van het Concessiegebied. Realisatie van overige (niet vervoerkundige) ambities Voor Ambities en Hoofdopgaven die niet direct zijn gerelateerd aan de uitbreiding en de herstructurering van het OV-systeem, geldt dat de Concessieverlener samen met haar bestuurlijke partners stevig blijft inzetten op verbeteringen. Onderstaande tabel bevat een beknopte toelichting voor de belangrijkste onderwerpen. Onderwerp

Subonderwerp

Focus

23

Inclusief OVsysteem

Toegankelijkheid

De Concessieverlener blijft investeren in toegankelijke Haltes en looproutes, met als doel het aandeel toegankelijke Haltes geleidelijk te laten toenemen van de huidige 27% naar circa 60% richting 2030. Bij de keuze van aan te passen Haltes focust de Concessieverlener op goede overstappen tussen Lijnen en op de onderlinge bereikbaarheid van Wijken binnen het Concessiegebied via toegankelijke Knooppunten en Haltes (bij verzorgingstehuizen en zorginstellingen) met aandacht voor assistentieverlening bij het in-, uit- en overstappen. Betaalbaarheid De Concessieverlener onderzoekt de mogelijkheden en bijdrage aan de beleidsdoelen van een aangepast tariefsysteem met vormen van tariefdifferentiatie. Uitgangspunten daarbij zijn dat de reiskosten voor de totale groep Reizigers gemiddeld gelijk blijven, dat de toename van reiskosten voor individuele Reizigers binnen een acceptabele marge blijft en dat de totale reizigersopbrengsten gelijk blijven (afgezien van groei als gevolg van een toenemend aantal Reizigers). Begrijpelijkheid en De Concessieverlener streeft naar betere en meer begrijpelijke beleving reisinformatie, communicatie naar Reizigers en bejegening van Reizigers.

Aantrekkelijk Aantrekkelijke De Concessieverlener blijft investeren in duidelijke en veilige OV-systeem overstap looproutes naar en tussen Haltes en Metrostations, in wayfinding op Knooppunten, en in goede aansluitingen tussen Bus, Tram, Metro en trein. Comfortabel reizen De Concessieverlener streeft naar een optimale reizigersbeleving van Voertuigen, Haltes en Knooppunten, met als doel dat Reizigers het Openbaar Vervoer meer gaan ervaren als ‘premium product’ dat dusdanig prettig en comfortabel is dat het kan wedijveren met andere vervoermiddelen. Veilig OVVerkeersveiligheid De Concessieverlener werkt samen met de Concessiehouder en systeem Concessiegemeenten aan het verhogen van verkeersveiligheid van het OV-systeem in de openbare ruimte, zowel voor Reizigers als voor andere gebruikers van de openbare ruimte. De infrastructuur en frequentie en de snelheid van Voertuigen moeten passend zijn bij de omgeving waar het Openbaar Vervoer rijdt. Sociale veiligheid De Concessieverlener werkt samen met de Concessiehouder en andere verantwoordelijke partijen aan een sociaal veilig en uitnodigend Openbaar Vervoer, waarin Reizigers en Personeel zich zo veilig voelen dat zij het Openbaar Vervoer op alle plaatsen en tijdstippen willen en durven gebruiken.

Duurzaam OVDe Concessieverlener zet samen met de Concessiehouder en de systeem voor de infrastructuur verantwoordelijke partijen in op verduurzaming van het OV-systeem en wel zodanig dat in ieder geval voldaan kan worden aan landelijke afspraken op het gebied van uitstoot, circulariteit, biodiversiteit, geluid en trillingen en klimaatadaptiviteit. Tabel 3 - Focus overige Ambities en Hoofdopgaven

24

2.2

SAMEN GERICHT EN FLEXIBEL WERKEN AAN AMBITIES EN HOOFDOPGAVEN

De coronapandemie heeft geleerd dat het belangrijk is om flexibeler in te kunnen spelen op ontwikkelingen. Om dit te bereiken, maar vooral ook om de Ambities en Hoofdopgaven te kunnen realiseren, gaat de Concessieverlener de samenwerking met belangrijke stakeholders bij het OVsysteem vanaf de start van de Concessie intensiveren. Zeker in een grote stad als Amsterdam nemen het ambitieniveau, de complexiteit en de samenhang van ontwikkelingen steeds meer toe. Gelet op het grote maatschappelijke belang van het Openbaar Vervoer voor de Concessiegemeenten en regio wil de Concessieverlener hen sterker betrekken bij de ontwikkelingen tijdens de looptijd van de Concessie. Dit om binnen de mogelijkheden die het Openbaar Vervoer heeft makkelijker en flexibeler te kunnen inspelen op beleidsveranderingen, economische en ruimtelijke ontwikkelingen en wensen vanuit de samenleving met als bovenliggend doel Ambities en Hoofdopgaven versneld te realiseren. De Concessieverlener verwacht van de Concessiehouder dat hij het Openbaar Vervoer in nauwe samenwerking met onder andere de Concessiegemeenten ontwikkelt.

2.2.1 Ontwikkelrol bij Concessiehouder

De Concessieverlener ziet voor de Concessiehouder een belangrijke rol om met slimme en creatieve vervoeroplossingen een OV-netwerk te ontwikkelen dat optimaal aansluit op de vervoervraag van (potentiële) Reizigers en bijdraagt aan de realisatie van Ambities en Hoofdopgaven. De Concessiehouder heeft met zijn kennis en ervaring namelijk een goed zicht op (i) de wensen van (potentiële) Reizigers, (ii) de samenhang en het relatieve belang van deze wensen, en (iii) de mogelijkheden om deze wensen op efficiënte wijze in te vullen. Door het aantal eisen waaraan de Concessiehouder in ieder geval moet voldoen beperkt te houden en zoveel mogelijk functioneel te formuleren, krijgt de Concessiehouder ontwikkelruimte. De Concessieverlener verwacht dat de Concessiehouder deze ruimte zodanig benut dat dit leidt tot meer Reizigers op korte en op de lange termijn, die bovendien meer tevreden zijn.

1 2

3 4

Artikel 1 Ontwikkelrol De Concessiehouder is, met inachtneming van het bepaalde in het Concessiebesluit, het Programma van Eisen en de financiële bepalingen, gehouden alle aspecten van de Concessie door te ontwikkelen. De Concessiehouder houdt continu (nieuwe) trends en eventuele knelpunten in de gaten en betrekt deze bij de (door)ontwikkeling van het Openbaar Vervoer teneinde zijn aanbod optimaal af te stemmen op de behoeften van (potentiële) Reizigers en Derden, waaronder Concessiegemeenten en wegbeheerders. De Concessiehouder neemt de Hoofdopgaven en de uitwerkingen hiervan door de Concessieverlener in ontwikkelrichtingen inclusief hun fasering, zoals aangegeven in paragraaf 2.1, als uitgangspunt voor de uitvoering van de Ontwikkelrol. De Concessiehouder stelt uit eigen beweging en proactief concrete voorstellen en maatregelen op in het ontwikkelplan en de jaarplannen waarmee de Concessiehouder invulling geeft aan de Hoofdopgaven en de uitwerkingen die de Concessieverlener heeft gesteld aan de ontwikkelrichtingen van de Concessie, zoals aangegeven in paragraaf 2.1.

25

2.2.2 Samenwerken aan Ambities en Hoofdopgaven aan Ontwikkeltafels

Inzet van de Concessieverlener is dat de Concessiehouder bij de ontwikkeling van het Openbaar Vervoer intensief gaat samenwerken met andere stakeholders, waaronder Concessiegemeenten, de Reizigers Advies Raad en de Concessieverlener zelf. Doel is om meer commitment te krijgen van alle partijen, zowel voor het belang van goed en betrouwbaar Openbaar Vervoer voor inwoners en bezoekers van het Concessiegebied, als voor de wijze waarop Concessiegemeenten vanuit hun rol als wegbeheerder hieraan kunnen bijdragen. Immers, infrastructurele maatregelen die bijvoorbeeld tot een betere doorstroming leiden, maken het Openbaar Vervoer aantrekkelijker voor Reizigers, waardoor reizigersaantallen en reizigersopbrengsten toenemen en er meer middelen beschikbaar komen om Ambities en Hoofdopgaven te realiseren. Om dit te realiseren introduceert de Concessieverlener een nieuwe overlegstructuur waarbij partijen aan meerdere Ontwikkeltafels vanuit verschillende invalshoeken met elkaar over de doorontwikkeling van het Openbaar Vervoer in het Concessiegebied spreken en de integraliteit van ideeën en voorstellen die op de afzonderlijke Ontwikkeltafels worden gegenereerd, binnen een overkoepelend Ontwikkelteam voor de Concessie wordt geborgd. Tijdens de implementatie van de Concessie zal nader worden bepaald welke vertegenwoordigers vanuit de genoemde organisaties aan de Ontwikkeltafels.

1

2

3

Artikel 2 Overlegstructuur De Concessiehouder werkt bij de (door)ontwikkeling van het Openbaar Vervoer intensief samen met de Concessieverlener, Concessiegemeenten (en in geval van Uitlopers ook de betrokken concessieverleners van en gemeenten in de aangrenzende concessiegebieden), de Reizigers Advies Raad, concessiehouders van aangrenzende concessies en aanbieders van mobiliteitsdiensten aanvullend aan het Openbaar Vervoer. Het samenwerkingsmodel voor de (door)ontwikkeling van het Openbaar Vervoer in het Concessiegebied omvat de volgende overlegorganen: a. Ontwikkelteam, bestaande uit vertegenwoordigers van de Concessieverlener en de Concessiehouder; b. Ontwikkeltafel Vervoer, bestaande uit vertegenwoordigers van de Concessieverlener, de Concessiehouder, de Concessiegemeenten, de Reizigers Advies Raad en GVB Infra B.V.; c. Ontwikkeltafel Reizigers, bestaande uit vertegenwoordigers van de Concessieverlener, de Concessiehouder en de Reizigers Advies Raad; en d. Ontwikkeltafel Overige onderwerpen, bestaande uit vertegenwoordigers van de Concessieverlener, de Concessiehouder, GVB Infra B.V. en GVB Activa B.V.. De vertegenwoordigers van de in lid 2 sub b. tot en met d. genoemde partijen bespreken aan de Ontwikkeltafels de verschillende aspecten van de (door)ontwikkeling van het Openbaar Vervoer in het Concessiegebied, te weten: a.

Ontwikkeltafel Vervoer: afstemming van het aanbod aan Openbaar Vervoer op de de Vervoerprognose en implicaties daarvan voor het benodigde aantal Voertuigen en de benutting van de Railinfrastructuur; b. Ontwikkeltafel Reizigers: dienstverlening aan en benadering van Reizigers, met als onderwerpen in ieder geval het Serviceconcept, marketing, betaalwijzen en Tarieven, reisinformatie en sociale veiligheid; c. Ontwikkeltafel Overige onderwerpen: afstemming tussen de exploitatie van het Openbaar Vervoer, de uitvoering van het AMRI-overeenkomst en de Aanschaf, het beheer en onderhoud en de Dispositie van Strategische activa, onder meer als het gaat om duurzaamheid en andere aspecten zoals Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen, beschikbaarheid van en benodigde investeringen in Strategische activa, benutting (capaciteitsverdeling) en veilig gebruik van

26

4 5

6 7

Railinfrastructuur en marktconformiteit. De Ontwikkeltafels werken in opdracht van en leveren input aan het Ontwikkelteam ten behoeve van het Ontwikkelplan. De Concessiehouder initieert de bijeenkomsten van de Ontwikkeltafels, zit deze voor en verzorgt het secretariaat. In het Ontwikkelteam bespreken de Concessiehouder en de Concessieverlener op basis van uitgewerkte en onderbouwde voorstellen van de Concessiehouder: a. afwegingen bij de op te stellen Ontwikkelplannen (met uitzondering van het Ontwikkelplan 2025-2027 dat onderdeel is van de Bieding) en Jaarplannen zoals weergegeven in Bijlage 1, onder meer wat de verwerking van de input vanuit de Ontwikkeltafels betreft; b. bestemming van middelen uit het Kwaliteitsfonds voor de uitvoering van voorstellen; en c. eventuele risico’s en de beheersing daarvan bij de uitvoering van voorstellen. De Concessieverlener zit het Ontwikkelteam voor en de Concessiehouder verzorgt het secretariaat. De Concessiehouder geeft in zijn Bieding aan op welke wijze hij de samenwerking met de Concessieverlener, Concessiegemeenten en andere stakeholders bij de uitvoering van de Ontwikkelrol praktisch invult, zowel op ambtelijk als bestuurlijk niveau.

2.2.3 Aan de hand van een meerjarig ontwikkelprogramma

De Concessieverlener wil de relatie versterken tussen beleidsontwikkelingen in de Vervoerregio en de plannen die de Concessiehouder in het kader van de Concessie opstelt. Toevoeging van een Ontwikkelplan aan de Planprocedure (zie Bijlage 1) maakt het mogelijk om tijdens de looptijd van de Concessie beter in te spelen op grotere (beleids)ontwikkelingen en de planvorming meer integraal te benaderen. In Kaderbrieven geeft de Concessieverlener aan waar tijdens de looptijd van het eerstvolgende Ontwikkelplan de focus bij de doorontwikkeling van de Concessie komt te liggen. Op basis van de Kaderbrief en een door hem gemaakte Vervoerprognose stelt de Concessiehouder een meerjarig Ontwikkelplan en bijbehorend Meerjaren Investeringsplan op dat de basis vormen voor de meer operationele Jaarplannen. Het feit dat de momenten waarop de Kaderbrief en het Ontwikkelplan worden opgesteld zijn afgestemd op de gemeenteraadsverkiezingen, stelt de Concessieverlener daarbij in staat om in de Kaderbrieven direct rekening te houden met eventuele wijzigingen in de bestuurlijke agenda. Aan de Ontwikkeltafels bespreken alle deelnemende partijen de koers voor de komende jaren op basis waarvan zij vervolgens vanuit hun eigen rol en verantwoordelijkheid maatregelen kunnen nemen.

Voor de Concessiehouder zijn dat onder andere maatregelen op het gebied van OV-aanbod, reisinformatie, Tarieven, sociale veiligheid, marketing en Personeel, terwijl Concessiegemeenten verantwoordelijk zijn voor aanleg/aanpassing van onder meer OV-infrastructuur, toeleidende wegen en Haltes. Als nadere uitwerking van het Ontwikkelplan stelt de Concessiehouder jaarlijks plannen op met concrete maatregelen voor het komende jaar. Met deze structuur wil de Concessieverlener de koppeling tussen de bestuurlijke agenda en de afspraken in de Concessie verbeteren. Om dit te realiseren is de geldigheidsduur van de Ontwikkelplannen afgestemd op de gemeenteraadsverkiezingen en geeft de Concessieverlener door middel van een Kaderbrief voorafgaand aan een nieuwe ontwikkelplancyclus de ontwikkelopdracht voor de Concessiehouder voor de komende periode aan. Daarmee creëert de Concessieverlener richting de Concessiehouder en andere deelnemers aan de Ontwikkeltafels duidelijkheid waar tijdens de geldigheidsduur van het eerstvolgende Ontwikkelplan de focus moet liggen. Richtinggevend voor de Kaderbrieven is de Vervoerprognose en de fasering van de Ambities en Hoofdopgaven voor de Concessie zoals beschreven in paragraaf 2.1.6, daarbij rekening houdend met eventueel gewijzigde bestuurlijke agenda.

27

Artikel 3 Vervoerprognose 1 De Concessiehouder stelt overeenkomstig de planning in Bijlage 1 in nauwe samenspraak met de Concessieverlener een Vervoerprognose op voor de komende 15 jaar die in ieder geval inzicht biedt in: a. het verwachte aantal Reizigers, onderscheiden naar relevante doelgroepen; en b. het aantal Dienstregelingkilometers en de materieelbehoefte op het drukste moment van de week, onderscheiden naar Modaliteit. 2 De Concessiehouder houdt bij het opstellen van de Vervoerprognose rekening met interne en externe ontwikkelingen, waaronder in ieder geval: a. de verwachte ontwikkelingen in het Concessiegebied waar het gaat om aantal inwoners, toerisme, werkgelegenheid en onderwijs, b. vervoerkundige ontwikkelingen, c. ruimtelijke ontwikkelingen, d. plannen en maatregelen van de Concessiehouder gericht op marktbewerking, en eventuele veranderingen in het reisgedrag van inwoners en bezoekers van het Concessiegebied. 3 De Concessiehouder onderscheidt in de Vervoerprognose een minimum-, mid- en maxscenario ten aanzien van de in het eerste lid bedoelde aantallen Reizigers en Dienstregelingkilometers. 4 De Concessiehouder legt de Vervoerprognose ter vaststelling aan de Concessieverlener voor en neemt hierbij de bepalingen in Bijlage 1 in acht.

5 De Concessieverlener stelt de Vervoerprognose vast indien de Vervoerprognose voldoet aan de eisen zoals gesteld in dit artikel en de normen ten aanzien van de uitvoeringskwaliteit zoals opgenomen in Hoofdstuk 4.

1 2

3

Artikel 4 Ontwikkelplan De Concessiehouder stelt in het kader van zijn Ontwikkelrol voor elk van de periodes zoals weergegeven in Bijlage 1 een Ontwikkelplan op. De Concessieverlener verstrekt uiterlijk op de in Bijlage 1 aangegeven momenten aan de Concessiehouder een Kaderbrief waarin de Concessieverlener de focus aangeeft voor de ontwikkeling van de verschillende aspecten van het Openbaar Vervoer tijdens de geldigheidsduur van het eerstvolgende Ontwikkelplan. Daarbij gaat Concessiehouder uit van de Vervoerprognose, de fasering in de realisering van de Ambities en Hoofdopgaven zoals weergegeven in paragraaf 2.1.6 en eventuele wijzigingen in het beleid van de Concessieverlener.. De Concessieverlener stelt de Kaderbrief na overleg met in ieder geval de Concessiehouder en de Concessiegemeenten vast. De Concessiehouder neemt de Kaderbrief als uitgangspunt bij het opstellen van het eerstvolgende Ontwikkelplan. De Concessiehouder beschrijft in het Ontwikkelplan in ieder geval: a. de kansen die de Concessiehouder ziet voor de (door)ontwikkeling van het Openbaar Vervoer in het Concessiegebied en op de Uitlopers; b.

de strategieën (op hoofdlijnen) die de Concessiehouder volgt om deze kansen te benutten en de impact van bedreigingen te minimaliseren om zo bij te dragen aan de realisatie van in ieder geval de in de Kaderbrief door de Concessieverlener aangegeven en eventuele aanvullende Ambities en Hoofdopgaven, waaronder in ieder geval: i. een vervoerkundige strategie om de verwachte ontwikkeling in het aantal Reizigers zoals deze volgt uit de Vervoerprognose, te kunnen accommoderen,

28

4

5

6

1

ii. een strategie reizigersbenadering, onder meer waar het gaat om het informeren en verleiden van inwoners en bezoekers van het Concessiegebied en het bejegenen en beschermen van (potentiële) Reizigers, en iii. een strategie overige onderwerpen (met betrekking tot de in artikel 5 lid 1 onder c genoemde onderwerpen); c. eventuele voorstellen die de Concessiehouder uit het Kwaliteitsfonds wil bekostigen; d. de realiseerbaarheid van de strategieën en voorstellen gegeven de beschikbare Railinfrastructuur en Strategische activa; e. de effecten die de Concessiehouder met de strategieën en voorstellen beoogt te realiseren in relatie tot de Ambities en Hoofdopgaven genoemd in de Kaderbrief en in paragraaf 2.1; en f. eventuele risico’s (bedreigingen) die de Concessiehouder ziet bij de uitvoering van het Ontwikkelplan en de wijze waarop hij deze risico’s gaat beheersen. De Concessiehouder baseert het Ontwikkelplan op een analyse van de sterke en zwakke punten van en de kansen en bedreigingen voor het Openbaar Vervoer in het Concessiegebied en op de Uitlopers (SWOT-analyse) alsmede, vanaf het tweede Ontwikkelplan, op een evaluatie van de ervaringen met en effecten van eerdere Ontwikkelplannen en onderliggende Jaarplannen.

De Concessiehouder geeft daarbij aan wat volgens deze analyse de belangrijkste kwaliteitscriteria zijn waar het Openbaar Vervoer aan moet voldoen om Reizigers te trekken en te behouden en maakt daarbij onderscheid naar doelgroepen en/of reismotieven. De Concessiehouder legt het Ontwikkelplan uiterlijk op de in Bijlage 1 vermelde data ter goedkeuring aan de Concessieverlener voor, waarbij geldt dat het eerste Ontwikkelplan voor de periode 2025-2027 onderdeel is van de Bieding, en neemt daarbij het bepaalde in Bijlage 1 in acht. De Concessiehouder hanteert het Ontwikkelplan als uitgangspunt voor het Meerjaren Investeringsplan (zie artikel 54) en de jaarlijks door hem op te stellen plannen, voorstellen en procedures genoemd in artikel 5 en in Bijlage 1). Artikel 5 Jaarplannen De Concessiehouder legt jaarlijks uiterlijk op de in Bijlage 1 vermelde data de volgende Jaarplannen ter goedkeuring aan de Concessieverlener voor: a. Jaarplan Vervoer waarin de Concessiehouder in ieder geval aandacht besteed aan: i. verwachte vraagontwikkeling in het komende Dienstregelingjaar, ii. veranderingen in het aanbod aan Openbaar Vervoer (zie artikel 30), iii. beschikbaarheid en inzet van Voertuigen, en iv. benodigde capaciteit Railinfrastructuur; b. Jaarplan Reizigers, waarin de Concessiehouder in ieder geval aandacht besteed aan: i. veranderingen in het Serviceconcept, ii.

marketingactiviteiten, iii. samenhang met het Tariefvoorstel, iv. veranderingen in het verstrekken van reisinformatie, v. samenhang met het Actieplan Sociale Veiligheid; c. Jaarplan Overige onderwerpen waarin de Concessiehouder in ieder geval aandacht besteed aan:

29

2 3

4

i. duurzaamheid, ii. fysieke veiligheid, en iii. personeelsbeleid, waaronder kansen voor mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt; en d. Jaarplan Strategische activa (zie artikel @@ van de Financiële bepalingen). De Jaarplannen betreffen een nadere invulling van de strategieën en voorstellen uit het Ontwikkelplan en Meerjaren Investeringsplan in het komende Dienstregelingjaar dan wel kalenderjaar. In afwijking van het bepaalde in lid 1 sub b behoudt de Concessieverlener zich het recht voor om op enig moment te besluiten dat het Tariefvoorstel en/of het Actieplan Sociale Veiligheid zelf onderdeel wordt van het Jaarplan Reizigers Dit vanuit de gedachte van de Concessieverlener om de verschillende aspecten van de uitvoering van het Openbaar Vervoer/de Concessie zoveel als mogelijk integraal te benaderen. De Concessiehouder neemt bij het opstellen van de Jaarplannen de bepalingen in Bijlage 1 in acht.

30

3

VERVOERKUNDIGE UITGANGSPUNTEN

3.1

INLEIDING

3.1.1 Ontwikkelopgave Dit hoofdstuk beschrijr de eisen die de Concessieverlener aan het netwerk van Openbaar Vervoer en de Dienstregeling stelt. De inhoud van dit hoofdstuk Vervoerkundige Uitgangspunten is de nadere uitwerking van de door het Dagelijks Bestuur op 29 juni 2023 vastgestelde Concessieverleningsstrategie waarin de ambises voortkomend uit het Beleidskader Mobiliteit zijn opgenomen. In de Concessie wordt de Concessiehouder de ruimte geboden om op basis van zijn kennis en ervaring het aanbod aan Openbaar Vervoer in het Concessiegebied zo in te richten dat iedereen er graag gebruik van gaat maken. Daarom beschikt de Concessiehouder – net zoals in de (aangepaste) concessie 2012 – over ontwikkelruimte en is de Ontwikkelrol bij de Concessiehouder belegd. Dit betekent in de praktijk dat het ontwerp en de doorontwikkeling van het netwerk en de Dienstregeling passend bij de reizigersbehoeften, toekomstige mobiliteitsopgaven en het mobiliteitsbeleid primair bij de Concessiehouder ligt. De Concessieverlener verwacht daarom dat de Concessiehouder voorstellen uitwerkt en deze indient bij de Concessieverlener voor goedkeuring. De Concessiehouder werkt zijn keuzes voor zijn netwerk en Dienstregeling jaarlijks uit in het Jaarplan Vervoer. In dit hoofdstuk zijn daarvoor de meetbare eisen opgenomen waaraan de Concessiehouder altijd moet voldoen.

De Concessieverlener kan de Concessiehouder tevens kaders meegeven bij het opstellen van deze plannen (zie hoofdstuk 14). De Concessiehouder werkt daarnaast in samenwerking met de Concessieverlener en de Concessiegemeenten op de Ontwikkeltafels aan het Ontwikkelplan. De in de paragraaf 2.1 beschreven fasering is daarbij maatgevend. Met deze opzet wil de Concessieverlener de Concessiehouder uitdagen om zijn eigen expertise in te zetten om een optimaal netwerk te realiseren, en tegelijkertijd ervoor zorgdragen dat de Concessiehouder de in de paragraaf 2.1 beschreven beleidsambities goed kan invullen. De Concessieverlener toetst het Jaarplan Vervoer aan het Programma van Eisen en het vigerende Ontwikkelplan en bewaakt zo de aansluiting bij de strategische en tactische beleidskaders.

3.1.2 Uitgangspunten De eisen in dit hoofdstuk leggen het netwerk en de Dienstregeling van de Concessie op hoofdlijnen vast. Zij zorgen ervoor dat sjdens de loopsjd van de Concessie de omvang en de kwaliteit van de verbindingen voor alle Reizigers geborgd wordt. De Concessieverlener stelt daarbij eisen aan: • De ontsluiting van het Concessiegebied (paragraaf 3.2) • De verbindingen die de Concessiehouder minimaal moet bieden (paragraaf 3.3) • De Lijntypen inclusief bedieningstijden en frequenties (paragraaf 3.6) • Het Nachtvervoer (paragraaf 3.7) • De opzet van de Dienstregeling (paragraaf 3.8) De eisen zijn opgesteld met oog op het minimumniveau van het aanbod aan Openbaar Vervoer. Bij start van de Concessie moet het aanbod ten minste aansluiten bij het niveau van het Vervoerplan 2024 (deel II). Tijdens de Concessie wordt dit aanbod op basis van de ontwikkelopgave zoals beschreven in hoofdstuk 2 en afhankelijk van onder andere de ontwikkeling van het aantal Reizigers verder opgebouwd.

31

De Concessiehouder wordt uitgedaagd om op basis van deze eisen een netwerk van Lijnen uit te werken, via de processen beschreven in paragraaf 2.2 en Bijlage 1. De eisen zijn opgesteld op basis van de volgende uitgangspunten: • Het Hoogwaardige Openbaar Vervoer (HOV) vormt de ruggengraat van het netwerk. Tijdens de looptijd van de Concessie wordt gewerkt aan de verdere doorontwikkeling en opwaardering van kansrijke corridors. • De grote Stations dienen als Knooppunten die faciliteren dat Reizigers binnen het netwerk efficiënt hun bestemming kunnen bereiken. Daarmee worden tegelijkertijd de stationskwartieren opgewaardeerd en het Centrumgebied ontlast. Vanuit de overstaplocaties op de Binnenring worden Reizigers hoogwaardige verbindingen naar alle onderdelen van het Centrumgebied geboden. • De Reizigers vanuit/naar Woon- en Werkgebieden staan centraal. De fijnmazige bediening in de Woongebieden wordt gericht op Knooppunten en bestemmingen in de nabijheid. Daardoor nemen de Stedelijke Centra in belang toe en wordt het netwerk conform de ambitie van Amsterdam als meerkernige metropool doorontwikkeld.

3.2

ONTSLUITING VAN HET CONCESSIEGEBIED

3.2.1 Algemene ontsluitingseisen Om de Concessiegemeenten opsmaal te voorzien van Openbaar Vervoer, stelt de Concessieverlener funcsonele eisen aan de ontsluisng van het Concessiegebied. Uitgangspunt voor deze eisen is dat gebieden en instellingen ontsloten worden waar verwacht mag worden dat mensen van het Openbaar Vervoer gebruik kunnen en zullen maken. Woongebieden met een lage dichtheid worden daarbij ontsloten met Basismobiliteit (zie arskel 25). De Concessieverlener legt in deze Concessie de nadruk op de bereikbaarheid voor Reizigers van en naar de Woongebieden en Werkgebieden. Daarbij worden hoge eisen gesteld aan de ontsluisng van gebieden in het Concessiegebied die voorafgaand aan de Concessie weinig tot geen Openbaar Vervoer hebben, zodat hun bediening geborgd wordt. In het kader van fijnmazigheid (onderdeel van Hoofdopgave 1: inclusief OV-systeem) stelt de Concessieverlener ook aangescherpte eisen aan loopafstanden door rekening te houden met barrières voor voetgangers. De Concessiehouder baseert de in de onderstaande artikelen genoemde eisen aan de ontsluisng van adressen op jaarlijks geactualiseerde cijfers van de Concessiegemeenten. Alle eisen aan verbindingen met het Openbaar Vervoer in de paragrafen 3.2 tot en met 3.6 gelden voor het Dagnet. De eisen voor het Nachtvervoer zijn beschreven in paragraaf 3.7. Artikel 1

32

1

2 3

4

5 6

Artikel 6 Algemene ontsluitingseisen Een plek of adres geldt als ontsloten wanneer de Hemelsbrede afstand van een Halte of Station van een HOV-Lijn naar deze plek of dit adres maximaal 800 meter bedraagt, of wanneer de Hemelsbrede afstand van een Halte of Station van een Verbindende of Ontsluitende Lijn naar deze plek of dit adres maximaal 400 meter bedraagt. De Concessiehouder ontsluit minimaal 96% van alle adressen in het Concessiegebied met het Dagnet van het Openbaar Vervoer. De Concessiehouder ontsluit minimaal 96% van de adressen van iedere Buurgemeente en van ieder Stadsdeel, voor zover deze Buurgemeente en dit Stadsdeel in het Concessiegebied ligt, met het Dagnet van het Openbaar Vervoer mits in deze Buurgemeente of dit Stadsdeel minimaal 15.000 adressen bestaan. De Concessiehouder ontsluit minimaal 90% van alle adressen van iedere Wijk in het Concessiegebied die geclassificeerd is als Woongebied en/of Werkgebied, met het Dagnet van het Openbaar Vervoer. De Concessiehouder geeft in zijn Jaarplan Vervoer tevens aan hoeveel adressen hij per Woongebied niet ontsluit en onderbouwt zijn keuze waarom hij deze adressen niet ontsluit. Daarbij geeft de Concessiehouder ook aan welke negatieve gevolgen een hoger ontsluitingsniveau op het aanbod, de reistijden en de betrouwbaarheid van de Concessie heeft.

In aanvulling op het bepaalde in lid 4 mag in elk Woongebied, zoals bedoeld in lid 4, het aantal inwoners dat niet wordt ontsloten met het Dagnet van het Openbaar Vervoer, nooit hoger zijn dan 1.000. De Concessiehouder ontsluit alle Wijken in het Concessiegebied met ten minste 1.000 inwoners die niet kwalificeren als Woongebied met Openbaar Vervoer conform de eisen in artikel 25. De Concessiehouder hoeft een Wijk niet te ontsluiten conform de eisen in artikel 25 in het geval dat deze Wijk minder dan 1000 inwoners heeft na aftrek van het aantal inwoners dat • Reeds door van Lijnen van het Dagnet bediende Haltes of Stations ontsloten is, en • Binnen een Buurt ligt die als Woongebied kwalificeert.

3.2.2 Woongebieden In de Concessie staan de Reizigers van en naar Woon- en Werkgebieden centraal. De Concessiehouder dient hiervoor vanaf start van de Concessie een aantal van de huidige gebieden met weinig tot geen Openbaar Vervoer te voorzien van een vorm van Openbaar Vervoer. Hoogwaardige verbindingen vanuit Woongebieden naar de belangrijkste Knooppunten zorgen ervoor dat het Openbaar Vervoer een aantrekkelijk alternatief voor de auto wordt. De focus op Knooppunten buiten het Centrumgebied zorgt ervoor dat het Centraal Station verder ontlast wordt. De Concessieverlener stelt tevens hoge eisen aan de vroegtijdige ontsluiting van nieuwbouwwoongebieden. Een kaart van de bij start van de Concessie te bedienen Woongebieden is opgenomen in Bijlage 2.

1

Artikel 7 Woongebieden De Concessiehouder ontsluit ten minste 90% van alle adressen binnen een Woongebied met een Halte of Station die ofwel zelf een A-Knooppunt, niet zijnde Centraal Station, is, ofwel een verbinding biedt met een A-Knooppunt, niet zijnde Centraal Station, waarbij geldt dat • Maximaal één overstap noodzakelijk is; • Indien een overstap noodzakelijk is, ten minste één deel van de reis via een HOVof Verbindende Lijn wordt afgelegd; en

33

2

3

4

5 6

7

• De maximale Reistijd 30 minuten is. Voor een Nieuwbouwwoongebied geldt dat de desbetreffende Wijk of Buurt waarin het Nieuwbouwwoongebied is gelegen, moet worden ontsloten conform de eisen in dit artikel vanaf het moment dat er ten minste 250 woningen opgeleverd zijn. Indien de betreffende Concessiegemeente eerder een ontsluiting wenst, kan de betreffende Concessiegemeente (financiële) afspraken maken met de Concessiehouder en de Concessieverlener. Bij de ontwikkeling van Nieuwbouwwoongebieden in het Concessiegebied werkt de Concessiehouder samen met de Concessiegemeenten. De Concessiehouder heeft het alleenrecht om Openbaar Vervoer van en naar deze gebieden te exploiteren. De Concessieverlener mag echter ook afspraken met andere concessiehouders maken over nieuwe door de Concessiehouder te gedogen trajecten van, naar en in deze gebieden. De Concessiehouder verleent in het geval van een te gedogen traject zijn medewerking aan de uitwerking van de ontsluiting van dit gebied die door een andere concessiehouder wordt geboden, tenzij de Concessiehouder naar oordeel van de Concessieverlener hierdoor onevenredig wordt benadeeld.

In het geval van een stijgend aantal inwoners door nieuwbouw (inbreiding) binnen een reeds te ontsluiten Woongebied biedt de Concessiehouder minimaal hetzelfde ontsluitingsniveau aan Openbaar Vervoer zoals voor de nieuwbouw plaatsgevonden heeft, ook als daardoor het aantal minimaal te ontsluiten adressen in dit Woongebied meer dan 90% van alle adressen in dit Woongebied is. Als bijvoorbeeld voor de inbreiding 93% van de adressen in een Woongebied wordt ontsloten conform de bepalingen in dit artikel, dient dit percentage ook na de inbreiding te worden gehaald. Indien de Concessiehouder in een buiten de A10 gelegen Woongebied aan de ontsluitingseisen van lid 1 voldoet door middel van een Tramlijn, voert hij deze Tramlijn uit volgens de eisen aan een Verbindende Lijn of een HOV-Lijn. De Concessiehouder bedient in elk Woongebied gelegen in elk Stadsdeel behalve Weesp voor zover meer dan 50% van de adressen in dit Stadsdeel zijn gelegen buiten de A10,ten minste één Halte of Station die is gelegen in het Woongebied of binnen een maximale Hemelsbrede afstand van 50 meter van de grens van het Woongebied met een Verbindende en/of HOV-Lijn, behalve in het geval dat dit Woongebied naar oordeel van de Concessieverlener al voldoende wordt ontsloten door een HOV-Lijn.

De Concessiehouder bedient in elk Woongebied in het Stadsdeel Noord ten minste één Halte of Station die is gelegen in of binnen een maximale Hemelsbrede afstand van 50 meter van de grens van het Woongebied met een Verbindende en/of HOV-Lijn. In het geval dat een Woongebied zoals bedoeld in de eerste volzin van dit lid naar oordeel van de Concessieverlener al voldoende wordt ontsloten door een HOV-Lijn, hoeft de Concessiehouder geen Halte of Station zoals bedoeld in dit lid met een Verbindende en/of HOV-Lijn te bedienen.

3.2.3 Werkgebieden De Concessieverlener wil met zijn eisen de bereikbaarheid van banen op een inclusieve manier borgen. In de Concessie gaat de aandacht uit naar Werkgebieden met extensieve werkgelegenheid en/of met ploegendiensten. Dit zijn gedeeltelijk Werkgebieden met lagere dichtheden. Deze Werkgebieden kunnen op basis van de specifieke diensttijden per gebied ontsloten worden waardoor de spitstijden flexibel worden. De klassieke spitsperioden zijn dus niet meer overal maatgevend voor de ontsluiting. Naast de bereikbaarheid van deze extensieve werkgelegenheid

34

wordt de werkgelegenheid van grotere kantorenlocaties veelal gegarandeerd door de nabijheid van Knooppunten en/of overige Stations. Een kaart van de bij start van de Concessie te bedienen Werkgebieden is opgenomen in Bijlage 2.

1

Artikel 8 Werkgebieden De Concessiehouder ontsluit minimaal 90% van alle adressen in een Werkgebied, behalve als deze ontsloten zijn door een A- of B-knooppunt (zie paragraaf 3.3.1 en paragraaf 3.3.2), met een Halte of Station die ofwel een A- of B-Knooppunt is, ofwel een rechtstreekse verbinding biedt met een A- of B-Knooppunt, waarbij geldt dat: • Deze rechtstreekse verbinding moet worden geboden door een Lijn die binnen ten minste twee perioden per Werkdag gedurende twee uur per periode minimaal twee keer per uur en buiten deze perioden op basis van de vervoervraag rijdt; en • De Reistijd maximaal 30 minuten is.

3.2.4 Centrumgebied In het Beleidskader Mobiliteit is het doel gesteld dat in het hele Concessiegebied het STOMP-principe toegepast wordt. In het Centrumgebied waar de druk op de openbare ruimte het grootste is, wordt prioriteit aan lopen en fietsen gegeven. Tegelijkertijd heeft Amsterdam de ambitie dat het Openbaar Vervoer op termijn sterker gericht wordt op alle Stedelijke Centra (zie paragraaf 3.3.3). Een anders ingerichte netwerk van Openbaar Vervoer kan een bijdrage leveren aan deze ambises. Traditioneel is het netwerk van het Openbaar Vervoer in Amsterdam gericht op het Centrumgebied en het Centraal Station. Daardoor worden veel Reizigers door de drukke binnenstad van Amsterdam geleid, terwijl de binnenstad niet voor alle Reizigers de bestemming is. Veel treinreizen lopen bijvoorbeeld via het Centraal Stason en daarna via de drukke binnenstad, terwijl deze treinreizen ook via de andere grote treinstasons kunnen verlopen. Door een andere inrichsng van het aanbod van het Openbaar Vervoer, kan ook het reizen van en naar andere Knooppunten gessmuleerd worden. De Concessieverlener stelt daarom funcsonele eisen aan de ontsluisng van het Centrumgebied met als doel om het reizen door het Centrumgebied met een bestemming elders te beperken, en tegelijkersjd de fijnmazige bereikbaarheid van het Centrumgebied te borgen (zie opgave fijnmazigheid in hoofdstuk 2.1).

Dit houdt in dat OV-corridors door de binnenstad gekenmerkt worden als verbindende corridors (voor Verbindende Lijnen en HOV-Lijnen) of corridors voor de fijnmazige ontsluiting van de binnenstad waar alleen Ontsluitende Lijnen zijn toegestaan. De verbindende corridors tot aan de Binnenring zijn de Noord-Zuid-Lijn (Metro), de Oostlijn (Metro), de corridor Raadhuisstraat/ Rozengracht/ Nieuwezijds Voorburgwal/Martelaarsgracht (Tram), de corridor Piet Heinkade en De Ruijterkade (Tram), de Haarlemmer Houttuinen, Nieuw Westerdokstraat en Prins Hendrikkade (Bus), en de Binnenring (Tram). Voor de fijnmazige bereikbaarheid is gekozen voor een indeling van het Centrumgebied in vijf deelgebieden (zie kaart 3 in Bijlage 2). De funcsonele eisen zorgen ervoor dat Reizigers vanuit de Woongebieden en van buiten Amsterdam via de Knooppunten (zie paragraaf 3.3) naar ten minste twee van deze Deelgebieden en ten minste de rand van de binnenstad (Binnenring) kunnen komen. Vanaf de Binnenring bestaat op overstaplocases met de verbindende corridors in het Centrumgebied (Marnixstraat/Rozengracht, Vijzelgracht, Weesperplein) de mogelijkheid om de overige Deelgebieden van het Centrumgebied te bereiken. Doelgroepen voor wie een kortere loopafstand noodzakelijk is, kunnen op deze locases overstappen op Ontsluitende Lijnen die het Centrumgebied fijnmazig ontsluiten.

35

1

2

3

4 5

Artikel 9 Centrumgebied De Concessiehouder ontsluit ten minste 90% van alle adressen binnen een Woongebied met een Halte of Station die een verbinding biedt met ten minste een Halte of Station in twee Deelgebieden van het Centrumgebied, waarbij geldt dat: • Maximaal één overstap noodzakelijk is; • Indien een overstap noodzakelijk is, ten minste het deel van de reis dat de twee Deelgebieden van het Centrumgebied aandoet, via een HOV- of Verbindende Lijn wordt afgelegd; en • De maximale Reistijd 30 minuten is. De Concessiehouder mag de volgende straten uitsluitend met Ontsluitende Lijnen en Nachtlijnen bedienen: • Vijzelstraat • Utrechtsestraat • Damrak Vanaf 2028 is het de Concessiehouder niet toegestaan om de Leidsestraat met andere Lijnen dan Ontsluitende Lijnen te bedienen, tenzij de maatregelen ten aanzien van de doorstroming en betrouwbaarheid van de ram in het kader van het project “Oranje Loper” naar het oordeel van de Concessieverlener niet voldoende zijn gerealiseerd. Het is de Concessiehouder toegestaan om in afwijking van het bepaalde in leden 2 en 3 bij Tijdelijke Wijzigingen, omleidingen en verstoringen de genoemde straten met andere dan de in lid 2 en lid 3 genoemde typen Lijnen te bedienen.

De Concessiehouder bedient een door Trams uitgevoerde Lijn in een Wijk buiten de A10 die nodig is voor de verbinding vanuit deze Wijk met het Centrumgebied volgens de eisen aan een Verbindende Lijn of een HOV-Lijn.

3.2.5 Winkelgebieden De bereikbaarheid van Winkelgebieden is een belangrijk doel in het kader van fijnmazig OV-netwerk. De Concessiehouder stelt daarom hoge eisen aan directe verbindingen tussen Woongebieden en Winkelgebieden. Daarmee wordt ervoor gezorgd dat alle dagelijkse winkelvoorzieningen binnen bereik van bewoners blijven. Bovendien bevordert de ontsluiting van lokale Winkelgebieden de verdere ontwikkeling van Amsterdam als een meerkernige metropool. Een kaart van de bij start van de Concessie te bedienen Winkelgebieden is opgenomen in Bijlage 2.

1

Artikel 10 Winkelgebieden De Concessiehouder ontsluit ten minste 90% van alle adressen binnen een Woongebied met een Halte of Station die een rechtstreekse verbinding biedt met ten minste één Winkelgebied (zoals opgenomen in lid 1) óf een Stedelijk Centrum (zie paragraaf 3.3.3), waarbij geldt dat: • De Reistijd maximaal 15 minuten bedraagt; en • De Concessiehouder deze verbinding biedt op alle dagen dat het respectievelijke Winkelgebied is geopend en tijdens de openingstijden van het respectievelijke Winkelgebied. Daarbij zijn de openingstijden van de aanwezige supermarkt met de langste openingstijden van dit Winkelgebied maatgevend; en • De totale Hemelsbrede afstand van het adres in het Woongebied tot aan de betreffende vertrekhalte of vertrekstation plus de Hemelsbrede afstand van de betreffende aankomsthalte of aankomststation tot een ingang van het Winkelgebied maximaal 800 meter bedraagt.

36

2

Ten aanzien van een Winkelgebied wordt bij de toepassing van artikel 6, lid 1 als ‘plek of adres’ elke ingang van het Winkelgebied aangemerkt. In afwijking van het bepaalde in lid 1 hoeft de Concessiehouder geen verbinding zoals bedoeld in lid 1 te bieden voor Woongebieden in het Centrumgebied zie paragraaf 3.2.4) en voor adressen in Woongebieden die binnen een Hemelsbrede afstand van maximaal 800 meter van een ingang van Winkelgebied of van een Stedelijk Centrum (zie paragraaf 3.3.3) liggen. Deze adressen gelden als ontsloten voor de berekening van het in lid 1 genoemde percentage.

3.2.6 Zorginstellingen De bereikbaarheid van de belangrijkste zorginstellingen en ziekenhuizen met het Openbaar Vervoer is een voorwaarde voor een inclusief OV-netwerk zoals bedoeld in hoofdstuk 2. De Concessieverlener stelt daarom eisen aan de ontsluiting van zorginstellingen, gedefinieerd als ziekenhuizen en revalidatiecentra. De loopafstand wordt gemeten vanaf de dichtstbijzijnde publieke ingang van de zorginstelling (de belangrijkste publieke ingang is niet leidend).

1

2

Artikel 11 Zorginstellingen De Concessiehouder biedt Openbaar Vervoer van en naar ten minste één Halte of Station op maximaal 250 meter loopafstand van één van de publieke ingangen van elke zorginstelling zoals opgenomen op de onderstaande websites of diens opvolger(s): https://www.zorgkaartnederland.nl/ziekenhuis/amsterdam https://www.zorgkaartnederland.nl/revalidatiecentrum/amsterdam https://www.zorgkaartnederland.nl/zorginstelling/ggz-arq-centrum-45-locatie-diemendiemen-33392 Vanaf elke Halte of Station zoals bedoeld in lid 1 biedt de Concessiehouder een verbinding met een A-knooppunt waarbij geldt dat: • maximaal één overstap noodzakelijk is; • indien een overstap noodzakelijk is, ten minste één deel van de reis via een HOVof Verbindende Lijn wordt afgelegd; en • de maximale Reistijd 30 minuten is.

3.2.7 P+R-terreinen P+R-terreinen aan de rand van de stad bieden automobilisten de gelegenheid om hun reis binnen Amsterdam te vervolgen met het Openbaar Vervoer. Om de automobilist te verleiden gebruik te maken van deze P+R locaties is het van belang dat er sprake is van een aantrekkelijke verbinding naar belangrijke stedelijke bestemmingen. Daarom stelt de Concessieverlener eisen aan rechtstreekse verbindingen van P+R-terreinen naar het Centrumgebied. P+R-terreinen dragen hiermee bij aan autoluwe ambities van Amsterdam. Op termijn kunnen P+R-terreinen ook een belangrijke functie voor de ontsluiting van de Stedelijke Centra innemen. Een kaart van de bij start van de Concessie te bedienen P+R-terreinen is opgenomen in Bijlage 2.

1

Artikel 12 P&R-terreinen De Concessiehouder ontsluit de volgende P+R-terreinen, voor zover deze zijn gelegen binnen het Concessiegebied, met Openbaar Vervoer conform de ontsluitingseisen zoals gedefinieerd in artikel 6, lid 1 tijdens ten minste de openingstijden van deze P+Rterreinen, voor zover deze zijn gelegen binnen de bedieningstijden van het Dagnet: • Alle officiële gepubliceerde locaties op de website Parkeren + Reizen (P+R) van 37

2

3

3.3

Amsterdam (https://www.amsterdam.nl/parkeren/parkeren-reizen/) of diens opvolgers; en • Alle officiële gepubliceerde locaties op de website van Diemen en Ouderkerk aan de Amstel (of diens opvolgers). De Concessiehouder meet de Hemelsbrede afstand van en naar de betreffende Halte of Station vanaf één van de publieke ingangen voor voetgangers van het P+R-terrein. De Concessiehouder biedt van alle P+R-terreinen (ontsloten conform de ontsluitingseisen zoals gedefinieerd in artikel 6, lid 1) een rechtstreekse verbinding met ten minste één deelgebied van het Centrumgebied via uitsluitend Verbindende Lijnen en HOV-Lijnen met een maximale Reistijd van 30 minuten. Het is de Concessiehouder toegestaan om een gemotiveerd voorstel bij de Concessieverlener in te dienen om een P+R-terrein niet te bedienen conform de eisen in dit artikel.

Verplichte verbindingen tussen knooppunten

De ruggengraat van het netwerk van het Openbaar Vervoer in Amsterdam wordt gevormd door hoogwaardige verbindingen tussen Knooppunten. Knooppunten zijn Haltes of Stations in het Concessiegebied die overstapmogelijkheden op Openbaar Vervoer en deelmodaliteiten en toegang bieden tot een bestemmingsgebied voor uiteenlopende activiteiten (waaronder wonen, werken, onderwijs, zorgvoorzieningen, winkelen en recreatie). De vier categorieën Knooppunten nemen daarbij verschillende funcses in het netwerk in. De Concessieverlener stelt eisen aan de verbindingen per Openbaar Vervoer tussen de respecsevelijke Knooppunten. De eisen verwijzen deels naar Lijntypen (zie paragraaf 3.6). De Concessiehouder kan bij de invulling van deze verbindingen zelf een afweging maken welke route het meest geschikt en efficiënt is en welke Lijnen hij gaat inzetten. De Concessieverlener verwacht wel dat de Concessiehouder zowel de belangen en wensen van Reizigers als (de kwaliteit van) de Verplichte businfrastructuur, zijn Strategische Activa (met name het Materieel), de gevolgen voor sociale en fysieke veiligheid, (toekomstige) visie- en beleidsdocumenten van de Concessieverlener en de Kaderbrieven meeneemt in zijn afwegingen. Alle eisen aan verbindingen met het Openbaar Vervoer gelden voor het Dagnet. Voor het Nachtnet zie paragraaf 3.7.

3.3.1 A-knooppunten (nationale en internationale Knooppunten) A-knooppunten zijn alle treinstations met een volwaardige InterCity-status in het Concessiegebied bij start van de Concessie. A-knooppunten dienen als toegangspoorten voor (inter)nasonale en interregionale verplaatsingen. Zij zijn de belangrijkste overstappunten in het Concessiegebied en bieden verbindingen van en naar belangrijke, geconcentreerde werkclusters en grootstedelijke voorzieningen. Zij dienen ook als overstappunt vanuit regionale (HOV-)corridors op het stedelijke Openbaar Vervoer. Zij bieden tegelijkersjd toegang tot concentrasegebieden van werkgelegenheid en publiekstrekkende voorzieningen rondom de stasonskwarseren zelf. De Concessieverlener stelt daarom eisen aan snelle en hoogwaardige verbindingen tussen de Aknooppunten onderling en tussen de A-knooppunten en het Centrumgebied. Deze verbindingen dragen bij aan de ontwikkeling van een meerkernige stad. De focus ligt daarbij op een opwaardering van de overige A-knooppunten ten opzichte van A-knooppunt Centraal Stason. Dit draagt tevens bij aan de ontlassng van het Centrumgebied en het Centraal Stason.

1

Artikel 13 A-knooppunten De volgende Stations zijn A-knooppunten: • Centraal Station

38

2 3

4 5

• Station Zuid • Station Sloterdijk • Station Bijlmer Arena • Amstelstation De Concessiehouder biedt van en naar Centraal Station en Station Zuid een rechtstreekse verbinding via een HOV-Lijn met alle andere A-knooppunten, met een maximale Reistijd van 20 minuten. In afwijking van het bepaalde in lid 2, is het de Concessiehouder toegestaan om op maximaal één van de volgende twee verbindingen in plaats van een rechtstreekse verbinding met een HOV-Lijn een verbinding te bieden met twee HOV-Lijnen en één overstap die voldoet aan het gestelde in artikel 37, lid 4. • Station Bijlmer Arena – Centraal Station • Station Bijlmer Arena – Station Zuid De Concessiehouder biedt een rechtstreekse verbinding via een HOV-lijn tussen Station Zuid en Centraal Station met een maximale Reistijd van 11 minuten. De Concessiehouder biedt van en naar alle A-knooppunten een rechtstreekse verbinding met ten minste één Halte of Station in twee Deelgebieden van het Centrumgebied via een Verbindende Lijn of HOV-Lijn met een maximale Reistijd van 20 minuten. Tevens biedt de Concessiehouder van en naar alle A-knooppunten een verbinding met maximaal één overstap naar ten minste één Halte of Station in alle overige drie Deelgebieden van het Centrumgebied met een maximale Reistijd van 30 minuten.