Bijlage 2 - Bijlagenboek Projectnota Erotisch Centrum.pdf
Tekst van het document
• Europaboulevard – zuidelijke toe/afrit A10; • Europaboulevard – De Boelelaan; • Europaboulevard – noordelijke toe/afrit A10.
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
31
Intermezzo
Wat is het VMA en wat zit er in? Wat is het VMA? Het VMA (verkeersmodel Amsterdam) is een stedelijk verkeersmodel voor de stad Amsterdam, bedoeld voor strategische weg- en OV-studies. De basis voor het model bestaat uit onderzoeksgegevens uit verkeersenquêtes, verkeerstellingen, kenmerken van het wegen- en OV-net en kennis over de ruimtelijke ordening in termen van aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. Voor het verleden en het heden zijn deze gegevens bekend, voor de toekomstige situatie worden inschattingen hiervan gebruikt. (Bron: Uitgangspunten VMA 5.0, Gemeente Amsterdam) Welke uitgangspunten zitten in het VMA? De varianten gaan allemaal uit van prognosejaar 2040. Hierin zitten verschillende toekomstige ontwikkelingen opgenomen. Zo is er sprake van de ontwikkeling Zuidasdok, waarin (onder andere) de A10-zuid gedeeltelijk is vertunneld, verbreed en doorgaand en bestemmingsverkeer is gescheiden, en ontwikkeling. Naast de Zuidasdok is er met de Nieuwe A2 entree nog een andere netwerkaanpassing, waarin een deel van de snelweg tussen de ringweg A10 tot de Utrechtsebrug verandert in een rustigere stadslaan. Ook is er sprake van een forse programma uitbreiding in de Zuidflank (o.a. in Vivaldi en Masterplan RAI) met 7000 extra arbeidsplaatsen en 3500 extra inwoners. Daarnaast zijn maatregelen uit het mobiliteitsplan Zuidflank opgenomen in de ‘regulier’ varianten.
In de varianten voor de gevoeligheidsanalyse zijn deze maatregelen niet opgenomen. Kalibratie verkeersgegevens Uit een vergelijking tussen modelcijfers en verkeerstellingen op de toe/afritten Buitenveldert van de A10 blijkt dat er op enkele locaties verschillen zijn tussen model en tellingen. Hiervoor zijn twee oorzaken: •
Het basisjaar 2019 in het model is geijkt op tellingen uit 2019. Bij een kalibratie wordt altijd een zekere marge gehanteerd dat een modelwaarde af mag wijken van de telwaarde. In het studiegebied ligt het modelresultaat voor 2019 ca. 4 tot 5% hoger dan de tellingen. Voor een kalibratieresultaat zijn dat zeer acceptabele verschillen.
•
Tussen de periode 2019 en 2024 laat het model een hogere groei zien vanaf 2019 dan blijkt uit de tellingen. Dit kan onder andere te maken hebben met het feit dat in het model geen rekening is gehouden met gedragsverandering als gevolg van corona en dat in de tellingen wel een corona-effect zit. Ook andere factoren zouden nog een effect kunnen hebben, bijvoorbeeld dat de gerealiseerde ontwikkelingen in Amsterdam anders zijn dan de verwachte ontwikkelingen tussen 2019 en 2024.
Deze twee effecten bij elkaar opgeteld maken dat de modelresultaten voor 2024 gemiddeld 9% hoger liggen dan blijkt uit de tellingen. Om hiervoor te corrigeren zijn de intensiteiten die volgen uit het model gekalibreerd aan de hand van tellingen. De verkeerscijfers die uit het model volgen voor het toekomstjaar 2040 zijn gecorrigeerd met absolute aantallen. Daarmee is er gecorrigeerd voor de overschatting van de huidige situatie. Disclaimer: Onzekerheid rondom prognoses Er zit een altijd een bepaalde onzekerheid rondom prognoses met het verkeersmodel. Dit blijkt ook uit de vergelijking van de modelcijfers met telcijfers. Vaak wordt er daarom gepleit te werken met scenario’s of bandbreedtes die rekening houden met dit verschijnsel. De output van het model dient als input voor de analyse van de verkeersafwikkeling, en daarmee werkt de modelonzekerheid ook door in de resultaten van deze analyse. De resultaten moeten dus met enige voorzichtigheid worden overwogen. In deze studie is er daarom een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd met varianten waarin er geen sprake is van maatregelen uit het mobiliteitsplan. Deze maatregelen reduceren de hoeveelheid autoverkeer. In de gevoeligheidsanalyse liggen de intensiteiten dus hoger dan in de varianten waarin wel sprake is van het mobiliteitsplan. Voor de gevoeligheidsanalyse is er geen kalibratie toegepast.
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
32
4.1 Uitgangspunten modelberekening Modelinput Om de effecten van de ontwikkeling van het EC in beeld te brengen moet het centrum worden vertaald in modelinput. Vanwege de bijzondere functie van het EC is de verkeersgeneratie niet bepaald door het model zelf, maar direct ingevoerd op basis van de in hoofdstuk 2 berekende mobiliteitsvraag. In tabel 4.1 zijn voor scenario hoog (1,5 miljoen personen) en scenario laag (1 miljoen personen) de aantallen aankomsten en vertrekken per spitsperiode weergegeven. De spitsperiodes zijn de drukste twee uur tijdens de ochtendspits (07:00-09:00) en avondspits (16:00-18:00) in het gebied. Dit zijn dus niet per se de twee drukste uren voor het EC. De herkomst en bestemming van deze aankomsten en vertrekken wordt gevormd door de parkeerlocaties waar bezoekers en werknemers parkeren. Op basis van de loopafstand van de parkeerlocaties en expert judgement van het
projectteam EC zijn de aankomsten en vertrekken over verschillende parkeerlocaties verdeeld. Daarbij is rekening gehouden met onder andere de ligging ten opzichte van het EC, loopafstand, kosten, vindbaarheid van de parkeerlocatie en (sociale) veiligheid en aantrekkelijkheid van de parkeerlocatie en de route daar naar toe. Voor taxi’s geldt dat zij wel direct naar het EC kunnen rijden. Het grote verschil in verplaatsingen (1,5 om 1,0 miljoen personen op jaarbasis) uit zich slechts beperkt in verschillen in spitsintensiteiten. In de ochtendspits is het verschil 21 motorvoertuigen, in de avondspits 116. Relatief gezien ten opzichte van het heersende verkeersbeeld rondom het plangebied is dit een dusdanig beperkt verschil dat het inzichtelijk maken van beide varianten zorgt voor een vorm van schijnnauwkeurigheid. Er is daarom voor gekozen om in de verdere analyse enkel de referentie en scenario hoog inzichtelijk te maken.
Scenario hoog
Scenario laag
OS
AS
OS
AS
Aankomsten
Vertrekken
Aankomsten
Vertrekken
Aankomsten
Vertrekken
Aankomsten
Vertrekken
Q-Park Eurocenter
14
5
58
51
10
4
39
34
Q-park Ravel
5
2
19
17
3
1
13
11
P-RAI
10
4
39
34
6
2
26
23
Straatparkeren Europaboulevard
3
1
13
11
2
1
9
8
EC (taxi)
10
10
53
53
7
7
36
36
42
22
182
167
28
15
121-
112
Totaal
Tabel 4.1: Aankomsten en vertrekken per parkeerlocatie (vrijdag)
33
4.2 Intensiteiten 2040 referentie
In figuur 3.1 zijn de intensiteiten op het netwerk nabij het EC weergegeven. Het betreft de intensiteiten in aantal motorvoertuigen gedurende de 2-uurs ochtend (OS) en avondspits (AS). In de ochtendspits is te zien dat vanaf de A10 het verkeer vooral aankomt. Het meeste verkeer bevindt zich rondom het kruispunt Europaboulevard De Boelelaan met de kantoren op de Zuidas als belangrijkste verkeersaantrekkende bestemming. In de avondspits is de tegenovergestelde richting waar te nemen, de grootste verkeersstromen gaan dan richting de A10. In het totale netwerk rondom de Europaboulevard is in de avondspits meer verkeer waar te nemen dan in de ochtendspits. Landelijk is dit gebruikelijk.
Figuur 4.1: Intensiteiten ochtendspits en avondspits 2040 Referentie (zonder EC) Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
34
4.2 Intensiteiten 2040 plan hoog
Het tweede scenario betreft het prognosejaar 2040 met daarin scenario hoog, waarin het EC een toestroom van 1,5 miljoen personen trekt op jaarbasis. In figuur 4.2 zijn de intensiteiten in de planvariant weergegeven. Het betreft wederom de intensiteiten in aantal motorvoertuigen gedurende de 2-uurs ochtend (OS) en avondspits (AS).
Vergelijking van figuur 4.2 met figuur 4.1 laat zien dat de ontwikkeling van het EC zorgt voor een toename van de verkeersdrukte rondom het plangebied, maar dat deze relatief beperkt is. Het betreft toenames van hooguit enkele tientallen motorvoertuigen, verspreid over de 2 uur durende spitsperiodes. Zoals ook af te leiden uit tabel 4.1 is de toename in de avondspits groter dan in de ochtendspits. Deze intensiteiten geven echter nog geen volledig beeld van de verkeersafwikkeling in het gebied. Voor een gedetailleerde analyse zijn kruispuntberekeningen noodzakelijk. De intensiteiten per wegvak vormen daarbij de input voor de verkeersafwikkelingsanalyse. Deze analyse beoordeelt in hoeverre de kruispunten het verkeer kunnen verwerken en of er (te) lange wachtrijen ontstaan, die mogelijk tot terugslag van verkeer op de snelweg kunnen leiden. In de volgende pagina’s wordt deze analyse verder toegelicht. Naast een toename van de hoeveelheid autoverkeer zorgt de ontwikkeling van het EC ook voor toenames van de hoeveelheid voetgangers en fietsers in het gebied. Er is niet met het verkeersmodel in beeld gebracht op welke wegen deze toenames plaatsvinden en hoe groot deze zijn. In de volgende paragraaf wordt toegelicht dat dit geen effect heeft op de resultaten van de analyse van de verkeersafwikkeling.
Figuur 4.2: Intensiteiten ochtendspits en avondspits 2040 plan hoog (met EC – 1,5 miljoen personen) Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
35
4.3 Analyse verkeersafwikkeling Onderzoeksgebied Op basis van de resultaten die volgen uit de berekeningen met het verkeersmodel is de verkeersafwikkeling getoetst. Voor de ochtend- en avondspits als verkeerskundig maatgevende momenten is voor de volgende 3 kruispunten de verkeersafwikkeling getoetst:
1. Noordelijke toe- en afrit A10 – Europaboulevard;
• 2040 referentie; • 2040 plan hoog met ontsluitingsvariant F; • 2040 referentie zonder mobiliteitsplan; • 2040 plan hoog met ontsluitingsvariant F zonder mobiliteitsplan.
2. Europaboulevard – De Boelelaan; 3. Zuidelijke toe- en afrit A10 – Europaboulevard. Omdat de kruispunten dicht bij elkaar liggen en invloed hebben op elkaar, is de verkeersanalyse uitgevoerd voor de gehele streng (van kruispunt 1 tot en met 3). De scope die gehanteerd is in de analyse is te zien in figuur 4.3. De grijze lijnen zijn daarin de autowegen, de gele lijn de trambaan en de rode lijnen zijn de oversteken van voetgangers en fietsers. Varianten Om een goed beeld van het effect van de ontwikkeling van het EC te krijgen is de verkeersafwikkeling eerst in beeld gebracht voor de referentiesituatie 2040. Vervolgens is gekeken naar de verkeersafwikkeling voor de toekomstsituatie met ontwikkeling van het EC. Vanwege de beperkte verschillen tussen de referentie en scenario laag, en scenario laag en scenario hoog is daarbij enkel gekeken naar scenario hoog. Voor de volgende varianten is de verkeersafwikkeling in de ochtend- en avondspits in beeld gebracht: Figuur 4.3: VISSIM-netwerk Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
36
4.3 Analyse verkeersafwikkeling Methode De verkeersafwikkelingsanalyse voor de referentie situatie en de ontsluitingsvariant F is uitgevoerd met een dynamische VISSIM-simulatie. Hiermee houden we rekening met koppelingen tussen de kruispunten en brengen we ook neveneffecten van mogelijke knelpunten in beeld. Daarmee kunnen we onder andere eventuele terugslag van wachtrijen tot op de A10 inzichtelijk maken. Ontsluitingsvariant B takt direct aan op de kruising De Boelelaan. Voor de analyse moet ook gekeken worden naar herprogrammering van de huidige verkeerslichten, waardoor deze berekening niet direct kan worden uitgevoerd in VISSIM. Daarom is deze variant geanalyseerd met COCON. COCON is een rekenprogramma om op efficiënte wijze verkeerslichten door te rekenen. Hierbij wordt rekening gehouden met conflicten, bijbehorende ontruimingstijden, afrijcapaciteiten en minimum groentijden. Zuidelijke toerit A10 Op de zuidelijke toerit van de A10 worden twee rijstroken samengevoegd tot een rijstrook. Het samenvoegen van de twee rijstroken verloopt in VISSIM suboptimaal, waardoor terugslag op het onderliggende netwerk ontstaat, welke in de praktijk niet zichtbaar is. Hierdoor wordt het knelpunt dat ontstaat mogelijk overschat.
Daarom is voor de analyse van de verkeersafwikkeling een capaciteitsuitbreiding van 1 naar 2 rijstroken op de gehele toerit A10 zuid gehanteerd zodat het model beter aansluit bij de praktijk.
Fiets en voetgangers In de VISSIM-simulaties is rekening gehouden met overstekende voetgangers en fietsers. In de referentiesituatie zonder de ontwikkeling van het EC zijn er al zoveel voetgangers en fietsers in de omgeving van de beoogde locatie van het EC dat er elke cyclus van de verkeersregelinstallatie een groenfase is voor elke oversteek.
Bij ontwikkeling van het EC neemt het aantal overstekende voetgangers en fietsers toe. Hoe de voetgangers- en fietsersstromen zich over het netwerk verdelen is niet in beeld gebracht in de modelberekening. Omdat er in de referentie op elke oversteek al aanvragen van voetgangers en fietsers om over te steken zijn heeft de verwachte groei geen effect op de verkeersafwikkeling. De voetgangers en fietsers van/naar het EC gaan mee in de groenfases die in de referentiesituatie al elke cyclus gegeven worden aan voetgangers en fietsers. Keerbewegingen Zoals toegelicht in hoofdstuk 3 zijn er restricties aan de richtingen vanuit waar (taxi) verkeer het EC kan bereiken en waar het uitrijdend heen kan. In beide ontsluitingsvarianten kan verkeer het EC alleen via de Europaboulevard zuid bereiken. In ontsluitingsvariant F kan verkeer alleen uitrijden naar de Europaboulevard noord. In de analyse van de verkeersafwikkeling is er rekening gehouden met deze structuur. Zo rijdt verkeer dat uit het noorden komt eerst de Europaboulevard richting het zuiden af, om vervolgens via de andere rijbaan richting het EC te rijden.
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
37
4.3 Analyse verkeersafwikkeling Resultaat 2040 referentie
In figuur 4.4 zijn de wachtrijlengtes van de referentie situatie te zien in de ochtendspits (4.4a) en de avondspits (4.4b). De wachtrijlengte is de lengte van de rij van stilstaande auto’s wachtend voor een kruispunt. De rode lijnen geven de gemiddelde lengte van wachtrijen weer, gebaseerd op 10 simulaties per spitsperiode. De paarse lijnen geven de maximale (95e percentiel) wachtrijen weer die in deze simulaties ontstaan. In de ochtendspits zijn de wachtrijen voor alle kruispunten beperkt. Alle richtingen hebben voldoende capaciteit om het verkeer goed af te wikkelen. Ook in de avondspits is de verkeersafwikkeling goed. Wel lopen de wachtrijen aan de noorden westzijde bij het kruispunt Europaboulevard – De Boelelaan soms behoorlijk op. Deze wachtrijen kunnen zorgen voor blokkades, bijvoorbeeld van de busbaan vanuit het zuiden richting station RAI ter hoogte van de tramlus. Daar is een verkeerlicht aanwezig waarmee ruimte gecreëerd kan worden voor een vrije doorsteek voor bussen. Wanneer het alsnog voorkomt dat wachtende voertuigen voor een blokkade zorgen, dan is het wenselijk de kruising af te kruisen zodat bussen een vrije doorgang behouden en vertraging wordt voorkomen. Op De Boelelaan loopt de gemiddelde wachtrij voor het kruispunt met de Europaboulevard in de avondspits op tot aan het kruispunt met De Klencke.
Het kruisvlak van De Boelelaan naar De Klencke is in de huidige situatie al afgekruist, om te voorkomen dat de linksafslaande beweging onmogelijk is door wachtend verkeer. Deze situatie moet behouden blijven om te voorkomen dat er een wachtrij ontstaat van verkeer dat linksaf wil slaan naar De Klencke, en deze de doorgaande richting op De Boelelaan blokkeert.
Figuur 4.4a Wachtrijplot referentie 2040 OS
Figuur 4.4b Wachtrijplot referentie 2040 AS
Verkeersonderzoek Erotisch Centrum Europaboulevard - 13-5-2025
38