Bijlage 2. Beleidsevaluatie Lijnennetvisie (definitief).pdf
Tekst van het document
Beleidsevaluatie lijnennetvisie Noord-/Zuidlijn Zijn de beleidsdoelstellingen behaald na ingebruikname Noord-/Zuid lijn en het nieuwe lijnennet?
COLOFON Datum
26 november 2020
Kenmerk
INT/2020/8247
Opgesteld door
Vervoerregio Amsterdam
Vastgesteld door
Directieteam Vervoerregio Amsterdam
Vervoerregio Amsterdam Postbus 626 1000 AP Amsterdam Jodenbreestraat 25 1011 NH Amsterdam T 020 527 37 00 E info@vervoerregio.nl W www.vervoerregio.nl
INHOUDSOPGAVE samenvatting
1
Leeswijzer
2
1
Inleiding
3
2
Conclusies en aanbevelingen
4
2.1
Conclusies op hoofdlijnen
4
2.2
Het behalen van de Lijnennetvisie doelstellingen
5
2.3
Aanbevelingen
7
3
4
5
Resultaten
10
3.1
De tevredenheid
10
3.2
Vervoerkundige wijzigingen
16
3.3
Bereikbaarheid en inrichting van haltes en overstappunten
28
3.4
Exploitatiekosten en ritprijzen
32
Toelichting bij de evaluatieopzet
38
4.1
Doelstellingen Lijnennetvisie 2018
38
4.2
Moties uit de Regioraad
38
4.3
Peilingen over de tevredenheid met het nieuwe lijnennet
39
Beantwoording Moties uit de Regioraad
40
Bijlage 1 - Wijzigingen van het nieuwe lijnennet
41
SAMENVATTING De invoering van het nieuwe lijnennet bij de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn heeft in belangrijke mate de beoogde effecten gehad. Dat blijkt uit de Evaluatie van de beleidsdoelen, zoals beschreven in de OV-Lijnennetvisie 2018. De evaluatie is uitgevoerd door de Vervoerregio Amsterdam en is gebaseerd op verschillende onderzoeken van onder andere kennisinstellingen en onderzoeksbureaus. De evaluatie laat zien dat de tevredenheid onder bewoners van Amsterdam, Zaanstad en Purmerend hoog is. De gemiddelde reizigerstevredenheid over alle concessie is licht toegenomen maar onder kwetsbare doelgroepen lijkt de tevredenheid licht te zijn gedaald. In Amsterdam is de gemiddelde reistijd afgenomen. De evaluatie laat in alle concessies een stijging zien van het aantal instappers tussen 2017 en 2019. Ook is met het nieuwe lijnennet het aantal reizigers per aangeboden ov-kilometer verbeterd. De Lijnennetvisie vormt de basis van het huidige netwerk van bus-, tram en metrolijnen in de vier concessiegebieden van de Vervoerregio en heeft als uitgangspunt dat het Amsterdamse metronet de ruggengraat is van het systeem. De Vervoerregio wilde met de komst van de Noord-/Zuidlijn zorgen voor een kwaliteitssprong, terwijl tegelijkertijd de exploitatiekosten moesten dalen als gevolg van rijksbezuinigingen op het openbaar vervoer.
Ofwel: met efficiënter openbaar vervoer moeten meer reizigers vervoerd worden om het openbaar vervoer ook in de toekomst betaalbaar te houden. En dat zonder dat er te veel reizigers in reistijd op achteruit zouden gaan. Uit de evaluatie blijkt dat alle doelstellingen zijn behaald. Ruim anderhalf jaar na de ingebruikname van het nieuwe lijnennet is te zien dat het aantal reizigers flink is gegroeid ten opzichte van 2017. Per dag zijn reizigers in Amsterdam samen ongeveer 7500 uur korter onderweg en leggen ze zo’n 76.000 kilometer minder af. De reistijd voor 87% van de reizigers is verbeterd of ongeveer gelijk gebleven. Voor 13% van de reizigers werd de reistijd meer dan 1 minuut langer. Tussen 2017 en 2019 nam bij GVB het aantal reizigerskilometers per dienstregelingskilometer voor het gehele lijnennet met 8,3% toe. Het aantal gereden dienstregelingskilometers nam met 2,5% toe, maar het aantal reizigerskilometers groeide met 11% veel sterker. De toename vond met name plaats op het metronet. Op het tramnet en het busnet was sprake van een daling. Dit toont aan dat het metronet daadwerkelijk de ruggengraat is en fors meer reizigerskilometers per dienstregelingskilometer vervoert waardoor de reizigersinkomsten stijgen en de exploitatiebijdrage afneemt. De gevolgen van het nieuwe lijnennet zijn voor het merendeel van de reizigers positief maar niet voor iedereen.
Zo blijkt Amsterdam Noord het meest verdeeld te zijn. Daar ervaren relatief veel respondenten persoonlijk een verslechtering ervaren maar ook relatief veel mensen een persoonlijke verbetering. In Amsterdam Nieuw-West oordelen relatief veel respondenten ‘neutraal’ en is het aandeel mensen dat een verbetering ervaart relatief laag. Onder kwetsbare doelgroepen nam de tevredenheid licht af. De opstellers van de evaluatie doen in het rapport aanbevelingen voor verbeteringen.
| INT/2020/6947
pagina 1 van 45
LEESWIJZER Het evaluatierapport is een stevig rapport geworden. De opstellers hebben geprobeerd om het voor u zo goed mogelijk leesbaar te maken. Het rapport bevat in totaal 5 hoofdstukken. De hoofdstukken bevatten ook digitale verwijzingen naar achterliggende artikelen, websites, onderzoeken of documenten voor verdieping. Die zijn in de tekst aangegeven in de kleur magenta roze, net als de titels van de hoofdstukken en paragrafen. Door de magenta roze stukken tekst aan te klikken wordt de bijbehorende link geopend. Hoofdstuk 1 bevat de inleiding en schetst de achtergrond van de Noord-/Zuidlijn, de totstandkoming van de Lijnennetvisie en de aanleiding voor deze evaluatie. Hoofdstuk 2 bevat de conclusies van de evaluatie en beschrijft de mate waarin is voldaan aan de doelstellingen van de oorspronkelijke Lijnennetvisie 2018. Daarnaast bevat dit hoofdstuk de aanbevelingen voor verbeteringen en vervolgonderzoek. Hoofdstuk 3 beschrijft de afzonderlijke resultaten en geeft bijvoorbeeld meer inzicht per stadsdeel of zaken die opvallen. Dit hoofdstuk bevat ook een beschrijving van de aanpak en resultaten op detail niveau van analyses die zijn uitgevoerd. Hoofdstuk 4 bevat een toelichting bij de totstandkoming en uitgangspunten van de evaluatieopzet.
Hoofdstuk 5 geeft kort en bondig weer in welke mate dit evaluatierapport antwoord geeft op de moties die zijn ingediend door de Regioraad met betrekking tot deze evaluatie.
| INT/2020/6947
pagina 2 van 45
1
INLEIDING
Het behoeft nauwelijks betoog dat de Noord-/Zuidlijn een lange en rijke geschiedenis heeft. Al in het Plan Stadsspoor uit 1968 stond de Noord-/Zuidverbinding ingetekend. Toch duurde het nog tot 2002 voordat de gemeenteraad van Amsterdam definitief tot de aanleg besloot. Daarna duurde het nog eens zestien jaar voordat op 22 juli 2018 de Noord-/Zuidlijn in gebruik werd genomen. Op deze dag veranderde het gehele lijnennet van het openbaar vervoer in en rondom Amsterdam. Vervoerregio Amsterdam wilde de ingebruikname van de Noord-/Zuidlijn gebruiken om een kwaliteitssprong in het openbaar vervoer te maken. De Noord-/Zuidlijn is immers onderdeel van het regionale en stedelijke openbaar vervoersysteem, waarvoor de Vervoerregio Amsterdam de opdrachtgever is. Deze beoogde kwaliteitssprong is verder uitgewerkt in de Lijnennetvisie 2018. Met deze Lijnennetvisie gaf de Vervoerregio al in 2015 kaders aan de vervoerders om vervoerplannen op te stellen voor de situatie na de ingebruikname van de Noord-/Zuidlijn. De keuzes in de Lijnennetvisie werden gemaakt op basis van een belangenafweging van Amsterdam en regiogemeenten en op basis van analyses waarin de Vervoerregio met onder andere vervoerdata en modelprognoses zo goed mogelijk de effecten voor reizigers uit alle delen van de regio heeft ingeschat.
De Noord-/Zuidlijn en het nieuwe lijnennet moesten tegelijkertijd invulling geven aan de complexe opgave, waar de Vervoerregio Amsterdam voor staat. Voldoen aan de groeiende vraag naar openbaar vervoer als gevolg van ruimtelijke en economische ontwikkelingen, met minder financiële middelen voor de exploitatie als gevolg van bezuinigingen vanuit het Rijk. Een belangrijk doel van de Lijnennetvisie 2018 was dus: meer openbaar vervoer voor minder geld. In de Lijnennetvisie 2018 wordt deze opgave vertaald door met efficiënter openbaar vervoer meer reizigers te vervoeren en meer inkomsten genereren. Zo blijft, ondanks een teruglopend exploitatiebudget, het openbaar vervoer in de toekomst betaalbaar. De Lijnennetvisie 2018 beschrijft dat het metronetwerk de ruggengraat wordt van het openbaar vervoer, waarbij bussen en trams zoveel mogelijk aansluiten op de metro. In de nieuwe situatie kunnen daardoor meer reizigers vervoerd worden. Reizigers moeten hierdoor wel vaker overstappen, maar het uitgangspunt blijft dat de reistijd gelijk blijft of verbetert voor negentig procent van de reizigers. Inmiddels zijn de Noord-/Zuidlijn en het nieuwe lijnennet twee jaar operationeel en is het tijd om de balans op te maken.
Om goed inzicht te krijgen in de bijdrage van het nieuwe lijnennet aan de regionale en stedelijke bereikbaarheid evalueert de Vervoerregio Amsterdam de beleidsdoelstellingen uit de Lijnennetvisie 2018. Het evaluatierapport geeft antwoord op de volgende onderzoeksvraag: Zijn de beleidsdoelstellingen behaald na ingebruikname Noord-/Zuid lijn en het nieuwe lijnennet? De resultaten uit deze evaluatie geven aan dat de beleidsdoelstellingen zijn gehaald. Er is echter ook ruimte voor verbeteringen. Naast interne analyses en peilingen, uitgevoerd door andere onderzoekers, zijn grote delen afkomstig uit de zogenaamde Impactstudie Noord-/Zuidlijn, uitgevoerd door verschillende kennisinstellingen in samenwerking met de gemeente- en Vervoerregio Amsterdam. De vervoerkundige cijfers beperken zich tot de jaren 2017 en 2018 voor het GVB netwerk. Voor het jaar 2019 zijn er enkel voorlopige conclusies beschikbaar voor het GVB netwerk vanuit de impactstudie. De cijfers over de concessies AmstellandMeerlanden, Zaanstreek en Waterland zijn daardoor onderbelicht.
| INT/2020/6947
pagina 3 van 45
2
CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN
2.1
CONCLUSIES OP HOOFDLIJNEN
Het nieuwe lijnennet en de Noord-/Zuidlijn zijn inmiddels twee jaar operationeel. Vóór de corona-crisis reisden meer dan 110 duizend reizigers per dag met de Noord-/Zuidlijn. De tevredenheid onder bewoners van Amsterdam met de nieuwe situatie blijkt hoog: bijna 85% van de door Motivaction ondervraagde Amsterdammers ervaart persoonlijk een verbetering of oordeelt neutraal over de persoonlijke ervaring met het nieuwe lijnennet. De overige 15% van de respondenten ervaart voornamelijk een langere reistijd of een hogere ritprijs. De bewoners in de bewonerspanels van Amsterdam, Zaanstad en Purmerend geven het openbaar vervoer systeem van en naar Amsterdam gemiddeld een 7,4. Met name uit Amsterdam Nieuw-West en Amsterdam Noord hoort de Vervoerregio geluiden van burgers over verslechtering van het openbaar vervoer. Uit het onderzoek van Motivaction blijkt dat in Amsterdam Nieuw-West relatief veel respondenten ‘neutraal’ oordelen, maar het aandeel respondenten dat een verslechtering ervaart komt overeen met het gemiddelde in Amsterdam. Amsterdam Noord is het meest verdeeld. Relatief veel respondenten ervaren persoonlijk een verslechtering en relatief veel respondenten ervaren persoonlijk een verbetering. Dit is te verklaren, omdat in Amsterdam Noord het lijnennet aanzienlijk meer is gewijzigd dan elders in de stad.
Volgens de OV-klantenbarometer neemt de tevredenheid onder reizigers in concessiegebieden Amsterdam en Amstelland-Meerlanden licht toe. De tevredenheid in concessiegebieden Zaanstreek en Waterland blijft in deze periode gelijk. De tevredenheid onder kwetsbare doelgroepen met het nieuwe lijnennet neemt volgens een peiling van Cliëntenbelang Amsterdam licht af. In alle concessies zijn de reizigersaantal gestegen en gemiddeld gezien zijn veel effecten van het nieuwe lijnennet positief, ondanks dat individuele relaties soms verschillen laten zien. Tussen 2017 en 2019 groeide het aantal instappers in de Vervoerregio met 14%. De gemiddelde reistijd per reiziger in Amsterdam is afgenomen met 43 seconden naar 17:55 minuten. Per dag zijn reizigers daardoor samen ongeveer 7500 uur korter onderweg en leggen ze zo’n 76.000 kilometer minder af. Uit de analyse blijkt dat de reistijd voor 87% van de reizigers ongeveer gelijk bleef of verbeterde. Voor 13% van de reizigers werd de reistijd meer dan 1 minuut langer. Daarmee is een van de belangrijkste hoofddoelen van de Lijnennetvisie 2018 gehaald; de reistijd wordt korter of blijft gelijk voor ongeveer 90% van de reizigers De Lijnennetvisie gaf de kaders waarmee vervoerders het huidige lijnennet hebben opgesteld.
De vervoerplannen zijn grotendeels in lijn met de Lijnennetvisie, maar er zijn ook wijzigingen die niet of maar ten dele het gevolg zijn van de Lijnennetvisie. Voor een aantal lijnen en trajecten is door de vervoerder in het vervoerplan beargumenteerd afgeweken.
| INT/2020/6947
pagina 4 van 45
In Amsterdam is het metronet nu de ruggengraat van het openbaar vervoer waar het tram- en busnetwerk op aansluit. Meer dan de helft van alle reizigers gebruikt de metro. De oost-west verbindingen zijn versterkt en het tramnetwerk is minder gericht op Amsterdam Centraal Station. Er rijden daardoor meer trams op de binnenring en minder trams door het centrum. Een kaartoverzicht van de veranderingen is opgenomen in Bijlage 1 - Wijzigingen van het nieuwe lijnennet. Vanuit AmstellandMeerlanden eindigt de helft van de bussen van de ‘170-bundel’ op station Zuid, de andere helft van de busritten eindigt op busstation Elandsgracht i.p.v. Amsterdam Centraal Station1. Vanuit Waterland eindigen minder bussen op Amsterdam Centraal Station en eindigt een deel van de busritten bij metrostation Noord. Vanuit Zaanstreek eindigt lijn 392 bij metrostation Noord. De evaluatie laat zien dat voor de overgrote meerderheid van de reizigers zowel de reistijd als de afgelegde afstand per reiziger positief is veranderd. Mensen zijn dus gemiddeld korter onderweg en zouden bij een gelijkblijvend kilometertarief goedkoper uit zijn. Dat de ritprijs toch is gestegen is voor een deel het gevolg van de landelijke btw-verhoging in 2019 van 6% naar 9% en de tariefstijgingen.
Klachten over hogere ritprijzen zijn niet ongegrond, maar zijn niet of nauwelijks gerelateerd aan de komst van de Noord-/Zuidlijn en het nieuwe lijnennet. Voor een klein deel van de reizigers is de reistijd inderdaad toegenomen, maar dat blijft binnen het uitgangspunt dat in de Lijnennetvisie was opgesteld.
2.2
HET BEHALEN VAN DE LIJNENNETVISIE DOELSTELLINGEN
In de evaluatiestudie is onderzocht in welke mate is voldaan aan de doelstellingen en verwachtingen uit de Lijnennetvisie 2018. Op hoofdlijnen zijn er algemene doelstellingen, doelstellingen voor de concessie Amsterdam en doelstellingen voor de streekconcessies Amstelland-Meerlanden, Waterland en Zaanstreek.
Algemeen De algemene doelstelling is dat het openbaar vervoer aantrekkelijker moet worden binnen de financiële kaders. Deze doelstelling is bereikt wanneer méér reizigers sneller op hun bestemming zijn. Door zware lijnen te versterken, verbetert de kostendekkingsgraad en kan de sociale functie van het openbaar vervoer in stand worden gehouden. De algemene doelstelling is behaald. De evaluatie laat zien dat de reizigersaantallen in alle concessies zijn gegroeid en dat de gemiddelde reistijd per reiziger in Amsterdam is afgenomen. De tevredenheid van reizigers neemt in 2019 toe. Tenslotte is in alle concessie met uitzondering van Waterland ook de kostendekkingsgraad verbeterd en worden er relatief meer reizigerskilometer afgelegd met het aangeboden openbaar vervoer. De reistijdwinst voor de overige concessies is echter niet bekend.
1
Dit zijn nu de buslijnen 347, 348 en 357, 358
| INT/2020/6947
pagina 5 van 45
Concessie Amsterdam De doelstelling voor de concessie Amsterdam is dat de metro de ruggengraat van het openbaar vervoer wordt en het tramnet zal minder gericht zijn op Amsterdam Centraal Station. Deze doelstelling is bereikt wanneer naar schatting 60% van de verplaatsingen van en naar het centrum per metro zullen gaan. Daarnaast is in de Lijnennetvisie voor een aantal trajecten in de stad aangegeven hoe het tramnetwerk wordt aangepast. Zo zou het aantal tramritten op de binnenring met circa de helft tot drie kwart toenemen en het aantal tramritten door het centrum met een kwart tot de helft afnemen. De stadsbussen in Amsterdam Noord zullen aansluiten op de Noord-/Zuidlijn en niet meer door de IJ-tunnel rijden om parallelliteit tussen de Noord-/Zuidlijn en het stad- en streekbusnetwerk te vermijden. De doelstelling voor de concessie Amsterdam is behaald. In 2018 vond 53% van de ritten deels of geheel plaats met de metro. De metro is dus de ruggengraat en komt dicht bij de schatting die vooraf werd gemaakt. Door de aanpassingen in het tramnet rijden er minder trams door het centrum en meer trams over de binnenring. In Amsterdam Noord is het busnet aangepast, zoals beschreven in de Lijnennetvisie. De bereikbaarheid met de rest van Amsterdam is daardoor verbeterd, maar er is ook geconstateerd dat hierdoor veel directe verbindingen binnen Amsterdam Noord zijn weggevallen.
Concessies Amstelland-Meerlanden, Waterland en Zaanstreek De doelstelling voor de streekconcessies is om beter aan te sluiten op het metronet en minder bussen door het centrum te laten rijden. Deze doelstelling is bereikt wanneer vanuit Amstelland-Meerlanden de helft van de 170-bundel lijnen eindigt op Station Zuid. De andere helft zal eindigen op busstation Elandsgracht in plaats van Amsterdam Centraal Station. Deze ritten worden evenredig verdeeld over Uithoorn, Aalsmeer en Amstelveen. Daarnaast werd er voorgenomen om een halte te realiseren in de directe omgeving van het Leidseplein. Vanuit Waterland zal een meerderheid van de busritten bij metrostation Noord stoppen en een deel doorrijden naar Amsterdam Centraal Station. Voor de concessie Zaanstreek zou lijn 392 eindigen op Station Noord. Voor lijnen 391 en 394 werd een extra bushalte bij metrostation Noorderpark voorgesteld om over te kunnen stappen op de metro vanuit Zaanstreek, de bussen zouden wel door blijven rijden naar Amsterdam Centraal Station. De doelstellingen zijn behaald voor Amstelland-Meerlanden, Waterland en Zaanstreek. Vanuit Amstelland-Meerlanden rijden de bussen zoals verwacht en zijn de ritten evenredig verdeeld over Uithoorn, Aalsmeer en Amstelveen2. Ook de nieuwe halte Stadhouderskade bij het Leidseplein is aangelegd.
Deze verkeert nu nog in tijdelijke vorm, maar de definitieve halte is volgens planning in 2021 gereed. De verdeling van busritten uit Waterland over metrostation Noord en Amsterdam Centraal Station past bij de beoogde verhouding 65-35 en sluit daarmee aan bij de doelstelling. De lijnvoering in Zaanstreek is conform Lijnennetvisie aangepast en een extra halte bij metrostation Noorderpark is besproken met de gemeente, maar uiteindelijk niet aangelegd. Er is in 2019 een MKBA uitgevoerd met de conclusie dat de ingreep duur is en nogal wat voeten in de aarde heeft. Hierdoor is de aansluiting op het metronet vanuit Zaanstreek voor de lijnen 391 en 394 niet verbeterd.
2
Dit zijn nu de buslijnen 347, 348 en 357, 358
| INT/2020/6947
pagina 6 van 45
2.3
AANBEVELINGEN
De uitkomsten van de evaluatie zijn positief. De evaluatie biedt geen directe aanleiding voor een aanvullende evaluatie van de gehele lijnvoering op detailniveau. De evaluatie van de beleidsdoelstellingen uit de OV-Lijnennetvisie beperkt zich tot de veranderingen op hoofdlijnen. Een dermate grote verandering van het netwerk brengt voor iedereen een verandering met zich mee en dat kan onmogelijk altijd positief zijn. De resultaten van de evaluatie laten zien dat de wijzigingen voor een grote meerderheid positief uitpakken en dat de effecten ervan in lijn zijn met de oorspronkelijke verwachtingen. Desalniettemin zijn er ook verbeterpunten. Er zijn daarom algemene aanbevelingen over vervolgonderzoek en meer specifieke aanbevelingen gedaan aan het Dagelijks Bestuur (DB) van de Vervoerregio Amsterdam en de Regioraad. De aanbevelingen zijn onderverdeeld in vervolgonderzoek, tevredenheid, vervoerkundige zaken en reizigersbeleving. Een beknopt overzicht van de aanbevelingen is te vinden in tabel 1. Tabel 1 - Aanbevelingen op basis van de uitgevoerde evaluatie
Aanbeveling Tevredenheid van bewoners/reizigers in de regio onderzoeken Meer verbinding zoeken met kwetsbare doelgroepen in het kader van toegankelijkheid en tevredenheid Meer uniforme huisstijl en uitstraling haltes in het kader van herkenbaarheid en reizigersbeleving
Traminfrastructuur Rozengracht en Leidsestraat beschikbaar houden in verband met programma Bruggen en Kademuren
Stand van zaken Reizigerspanel is naar verwachting medio/eind 2021 gereed voor een dergelijk onderzoek Beleidskader inclusieve mobiliteit vastgesteld en uitvoeringprogramma wordt uitgewerkt. Expertpanel is opgericht programma Wayfinding heeft al circa 10 miljoen aan continue verbeterprojecten gefinancierd sinds 2014. Gezamenlijke halteaanbesteding heeft onlangs nog een extra verbetering aangebracht. Project is in voorbereiding. De twee tramroutes zijn de enige tramverbinding tussen Amsterdam West en het centrum.
Toekomst Aanvullend onderzoek uitvoeren naar de tevredenheid over het openbaar vervoer systeem. Met behulp van het expertpanel informatie ophalen en voortgang monitoren
Reizigersbeleving wordt continu verbeterd en staat altijd op de agenda bij de projecten waar de Vervoerregio aan bij draagt.
Start uitvoering voorzien in 2021. Verdeling trams in toekomst moet worden bezien in het licht van Bruggen en Kademuren
2.3.3 Vervolgonderzoek De uitkomsten van de evaluatie zijn positief en de evaluatie biedt geen directe aanleiding voor een aanvullende evaluatie van de gehele lijnvoering op detailniveau. Een dermate grote verandering van het netwerk brengt voor iedereen een verandering met zich mee en dat kan onmogelijk altijd positief zijn. Analyses met betrekking tot de lijnvoering op detailniveau behoren tot de vervoerplanprocedure en worden doorgaans niet door Vervoerregio uitgevoerd.
| INT/2020/6947
pagina 7 van 45
Verschillende conclusies zijn gebaseerd op basis van data uit 2018, omdat er vanuit de Impactstudie Noord-/Zuidlijn enkel conceptresultaten beschikbaar zijn voor de data van 2019. De gebruikte data is van relatief kort na ingebruikname, waardoor bewoners en reizigers nog niet helemaal vertrouwd waren met de nieuwe situatie. Hierdoor wijken deze cijfers waarschijnlijk af van de uiteindelijk situatie. Daarom geven de cijfers voor 2019 daarom naar verwachting een ander beeld, maar worden op hun beurt ook weer beïnvloed door de verhoogde parkeertarieven en werkzaamheden aan de Amstelveenlijn. De conceptresultaten geven een vergelijkbaar of beter beeld op bijvoorbeeld reistijdwinst. Aanbeveling aan het DB is om op het moment dat de Impactstudie Noord-/Zuidlijn is afgerond, de uitkomsten informerend aan te bieden aan de Regioraad. De tevredenheid over het nieuwe lijnennet is op verschillende manieren onderzocht. Onder bewoners van Amsterdam is door Motivaction een enquête uitgevoerd. Deze uitgevoerde enquête beperkt zich tot de gemeente Amsterdam terwijl het nieuwe lijnennet ook invloed heeft op reizigers buiten Amsterdam. Ook de enquête onder inwoners van Amsterdam, Zaanstad en Purmerend geeft niet het volledige beeld maar samen met de OV klantenbarometer geeft die het meest complete resultaat Aanbeveling aan het DT is om een dergelijk onderzoek te herhalen op regionale schaal.
De Vervoerregio is reeds gestart met het opzetten van een eigen reizigerspanel dat hier naar verwachting medio 2021 voor kan worden ingezet.
2.3.4 Tevredenheid Uit de evaluatie blijkt dat tevredenheid met name in Nieuw-West en Noord minder positief is dan in de rest van Amsterdam. Deze signalen kwamen al vrij snel na de start van het nieuwe lijnennet. Mede op basis van deze signalen heeft GVB in april 2019 de businzet van lijn 21 en 36 in Amsterdam Noord en Nieuw-West verhoogd en uitgebreid. Deze wijzigingen werken niet door in deze evaluatie, maar hebben al wel voor een verbetering gezorgd. Bij het interpreteren van de resultaten wordt aanbevolen om hier rekening mee te houden. De tevredenheid onder kwetsbare doelgroepen neemt volgens een peiling van Cliëntenbelang Amsterdam licht af. Uit gesprekken met OV-coaches blijkt dat met name op het gebied van voorzieningen, als liften en toiletten, en de aanwezigheid van assistentie en informatie nog verbeteringen mogelijk zijn. Bij de implementatie van het nieuwe lijnennet hebben de vervoerders, maar ook de Vervoerregio aandacht besteed aan kwetsbare doelgroepen. Aanbeveling aan het DT is om bij grote wijzigingen expliciet rekening te houden met kwetsbare doelgroepen, met name op het gebied van communicatie en de consequenties voor aanwezige voorzieningen. De Regioraad heeft onlangs al ingestemd met het beleidskader inclusieve mobiliteit dat erop is gericht om het reizen met het openbaar vervoer beter toegankelijk te maken voor reizigers uit kwetsbare doelgroepen.
Vervoerregio richt hiervoor een expertpanel op dat gebruikt kan worden om input op te halen en voortgang te monitoren.
2.3.5 Vervoerkundige zaken Amsterdam Noord is qua tevredenheid het meest verdeelde stadsdeel wat te verklaren is doordat het lijnennet in Amsterdam Noord het meest ingrijpend is gewijzigd. Veel reizigers hebben baat bij de nieuwe snelle lijnen. Maar er is ook geconstateerd dat het vermijden van parallelliteit in Amsterdam Noord ervoor zorgt dat er rechtstreekse verbindingen binnen Amsterdam Noord zijn weggevallen. Het is aan te bevelen dat het DT deze constatering mee neemt in het toekomstige vervoerplan of de nieuwe concessie Amsterdam.
| INT/2020/6947
pagina 8 van 45
In de lijnennetvisie wordt de tramroute via de Rozengracht gepositioneerd als alternatief voor de Leidsestraat. De traminfrastructuur op de Rozengracht wordt in de komende jaren aangepast. In het kader van langdurige afsluiting als gevolg van het programma Bruggen en Kademuren is het belangrijk in ogenschouw te nemen dat dit de enige twee beschikbare tramverbindingen zijn tussen Amsterdam West en het centrum. Daarmee is het wenselijk om beide routes beschikbaar te houden voor (incidenteel grote aantallen) trams. De aanbeveling aan het DB is om na het gereedkomen van dit project, samen met gemeente en GVB te kijken naar de verdeling van het aantal lijnen/trams over de routes via de Rozengracht en Leidsestraat.
2.3.6 Reizigersbeleving In de Lijnennetvisie is voorzien dat er vaker moet worden overgestapt, wat met name gebeurt op een relatief klein aantal belangrijke haltes. Dit betekent dat de kwaliteit en beleving op deze haltes belangrijker wordt. Over het algemeen kan worden gesteld dat de haltes voldoen aan de eisen voor een goede overstap. Echter blijkt ook dat er nog verdere verbetering mogelijk is, met name in de samenhang in uitstraling en huisstijl tussen haltes. De Vervoerregio heeft met het programma Wayfinding vanaf 2014 al circa 10 miljoen geïnvesteerd in de verbetering van bewegwijzering en reisinformatie op belangrijk knooppunten. Onlangs heeft de Vervoerregio voor de gemeenten Edam-Volendam, Landsmeer en Waterland de vervanging van het haltemeubilair aanbesteed. Dit sluit aan bij een van de bevindingen en zorgt voor een verbetering in de uniformiteit van het haltemeubilair. Een dergelijke aanbesteding zal niet snel opnieuw gedaan worden maar andere gemeentes kunnen de Vervoerregio benaderen voor tips, advies en het uiteindelijke ontwerp om de uniformiteit in hun gemeenten verder te verbeteren.
| INT/2020/6947
pagina 9 van 45
3
RESULTATEN
Dit hoofdstuk bevat de detailresultaten. Deze leiden tot de conclusies en aanbevelingen die u in hoofdstuk 1 heeft kunnen lezen. In totaal zijn er vier onderwerpen onderzocht in deze evaluatiestudie: 1. 2. 3. 4.
De tevredenheid Vervoerkundige wijzigingen De bereikbaarheid en inrichting van haltes en overstaplocaties De exploitatiekosten en ritprijzen
Het hoofdstuk is opgebouwd op basis van deze onderwerpen en bevat het doel van elke analyse, de uitgebreide conclusies, een beknopte aanpak of toelichting op gebruikte bronnen en de detailresultaten.
3.1
DE TEVREDENHEID
De analyse van de tevredenheid heeft het doel om inzicht te geven in hoe inwoners, reizigers en kwetsbare doelgroepen het nieuwe lijnennet ervaren. Inwoners van de gemeente Amsterdam zijn over het algemeen erg tevreden. Stadsdelen verschillen onderling wel en Amsterdam Noord is het meest verdeeld. Daar zitten namelijk relatief veel mensen die een verbetering ervaren maar ook relatief veel mensen die een verslechtering ervaren. Het gemiddelde rapportcijfer voor het openbaar vervoer systeem onder inwoners van de gemeente Amsterdam, Zaanstad en Purmerend is licht gestegen naar een 7,4. Onder OV-reizigers is de tevredenheid met het lijnennet lastig vast te stellen. OV-reizigers worden namelijk bevraagd over hun specifieke reis op dat moment. De algemene tevredenheid stijgt wel maar de scores met betrekking tot frequentie, snelheid en overstapmomenten neemt licht af voor het busvervoer in alle concessies. Onder een niet representatieve groep kwetsbare doelgroepen is de tevredenheid ook licht gedaald. De lijst met grootste problemen is besproken met OV-coaches en daaruit blijkt dat het over het algemeen erg goed gaat maar dat er wel een aantal aandachtspunten is op het gebied van voorzieningen, als liften en toiletten, en de aanwezigheid van assistentie en informatie.
3.1.1 Aanpak Voor deze analyse is gebruik gemaakt van bestaande peilen onder inwoners, reizigers en kwetsbare doelgroepen. De tevredenheid onder ruim 500 inwoners van gemeente Amsterdam werd een jaar na de ingebruikname gepeild door Motivaction. Dit onderzoek is relevant omdat ook de niet-reizigers worden bevraagd. De steekproef is representatief voor gemeente Amsterdam maar niet op het niveau van de stadsdelen. Het is dus alleen mogelijk om eventuele afwijking tussen stadsdelen en de gehele bevolking waar te nemen. Op de resultaten is een weging toegepast naar geslacht, leeftijd en het inwonersaantal per stadsdeel. Daarnaast is alleen de gemeente Amsterdam opgenomen. Een aanvullende enquête vanuit de Impactstudie Noord-/Zuidlijn heeft bijna 4000 inwoners uit de bewonerspanels van de gemeenten Amsterdam, Zaanstad en Purmerend bevraagd. De resultaten vertonen waarschijnlijk overlap met de eerder genoemde resultaten maar kijken breder. Voor de andere gemeenten zijn geen cijfers bekend over de tevredenheid.
| INT/2020/6947
pagina 10 van 45
De reizigerstevredenheid wordt op landelijk schaal per concessie gemeten in de OV-Klantenbarometer. De reiziger en zijn of haar tevredenheid bij het gebruik van het openbaar vervoer is een belangrijke graadmeter voor de prestatie van het openbaar vervoer en wordt daarom structureel gemeten. De tevredenheid onder kwetsbare doelgroepen is onderzocht door Cliëntenbelang Amsterdam. Kwetsbare doelgroepen zijn reizigers met een fysieke of mentale beperking. In het streven naar zelfstandigheid is mobiliteit dan een belangrijke factor en die wordt deels bepaald door het openbaar vervoer. Het onderzoeksrapport gaat over de ervaring met het nieuwe lijnennet en is gebaseerd op 90 respondenten uit een eigen panel waarvan 94% soms tot vaak gebruik maken van het openbaar vervoer. Uitkomsten zijn dus niet representatief maar geven wel een beeld van de ervaringen met het OV van reizigers uit kwetsbare doelgroepen. De uitkomsten van dit onderzoek zijn besproken tijdens een klankbordsessie met OV-coaches uit het project OV-coach om meer gebruikerservaringen op te halen en de uitkomsten te toetsen.
3.1.2 Inwoners De tevredenheid onder bewoners van Amsterdam over de nieuwe situatie is groot. De persoonlijke verandering die inwoners ervaren is weergegeven in Figuur 1. Van de door Motivaction ondervraagde Amsterdammers ervaart 84% persoonlijk een verbetering of oordeelt neutraal over de persoonlijke ervaring met het nieuwe lijnennet. De overige 16% van de respondenten ervaart persoonlijk een verslechtering, voornamelijk door een langere reistijd of een hogere ritprijs. Ten opzichte van de gemiddelde Amsterdammer ervaren inwoners van Amsterdam Zuid, Amsterdam Noord en Amsterdam Oost het vaakst een persoonlijke verbetering. In Amsterdam West en Nieuw-West oordelen relatief veel inwoners neutraal en in Amsterdam Noord ervaren relatief veel mensen een verslechtering. Amsterdam Noord is daardoor het meest verdeelde stadsdeel wat waarschijnlijk te verklaren is doordat er in Amsterdam Noord ook het meest is gewijzigd. Naast de persoonlijke ervaring is ook gevraagd naar het image voor de stad. Bij deze vraag overheerst het oordeel dat de nieuwe situatie een verbetering is. Een ruime meerderheid van 61% ziet het als verbetering, 22% oordeelt neutraal, 9% ziet het al een verslechtering en 8% heeft geen mening.
Tevredenheid onder inwoners (N=521) Vraag: De NZL is voor mij ten opzichte van de oude OV-situatie van voor 22 juli 2018 een ... 100% 75%
57%
45%
0%
66%
66%
63%
63%
56%
20% 14%
17% 17%
31%
22%
28%
6%
15%
16%
West
Nieuw-West
Oost
Zuidoost
Gemiddeld voor alle stadsdelen
33%
50% 25%
28%
26%
45%
17%
10%
Centrum
Zuid
39% Noord
Verslechtering
Verbetering
Neutraal
Figuur 1 – Resultaten van marktonderzoeksbureau Motivaction over imago Noord/Zuidlijn. Bron: Motivaction
| INT/2020/6947
pagina 11 van 45
Ook is er vanuit de Impactstudie Noord/Zuidlijn een vragenlijst uitgezet onder de bewonerspanels van Amsterdam, Zaanstad en Purmerend. Hierin werd in zowel 2018 als 2019 onder andere gevraagd naar een algemeen oordeel voor het openbaar vervoer van en naar Amsterdam. De uitkomsten hiervan zijn weergegeven in Figuur 2. Het gemiddelde neemt in 2019 toe van 7,36 naar 7,39. Daarmee is de tevredenheid nagenoeg gelijk gebleven.
Rapportscore openbaar vervoer (N2018=3473, N2019=3065) Vraag: Hoe beoordeelt u aan de hand van een rapportcijfer (van 1 tot 10) de kwaliteit van het OVsysteem van en naar Amsterdam?
% respondenten
50%
25%
0% 1 tot 5
6
7
8
9
10
Rapportcijfer 2018
2019
Figuur 2 - Resultaten van de enquête die is verspreid onder de inwoners van Amsterdam, Zaanstad en Purmerend over de rapportscore voor het openbaar vervoer systeem. Het gemiddelde 7,36 naar een 7,39. Bron: Impactstudie Noord/Zuidlijn
3.1.3 OV-Klantenbarometer Op landelijke schaal wordt de reizigerstevredenheid gemeten in de OV-Klantenbarometer. Er is een licht stijgende trend te zien over de jaren. Deze trend is zowel landelijk als regionaal te zien (Figuur 3). In de Vervoerregio is worden thema’s als comfort en gemak over het algemeen hoger beoordeeld terwijl het thema snelheid lager wordt beoordeeld. De OV-klantenbarometer sluit aan bij de klantwensenpiramide die beschrijft hoe reizigerstevredenheid is opgebouwd (Figuur 4, volgende pagina). Het effect van het nieuwe lijnennet op de ontwikkelingen is lastig vast te stellen, omdat reizigers worden ondervraagd over de specifieke rit op dat moment en geen algemeen oordeel geven over het lijnennet. Ook zitten ontevreden reizigers mogelijk niet meer in het openbaar vervoer waardoor ze niet bij het onderzoek worden betrokken. Tenslotte bevat alleen het thema snelheid een aantal clusters van vragen die mogelijk beïnvloed worden door gevolgen van het nieuwe lijnennet; reissnelheid, overstaptijd en frequentie. De algemene tevredenheid van de reizigers stijgt, maar de gemiddelde scores van het thema snelheid zijn verdeeld. De scores voor snelheid nemen tussen 2017 en 2019 voor de metro en tram licht toe. Voor het busvervoer in alle concessies dalen de score voor snelheid licht.
Er valt dus op basis van deze algemene scores per concessie geen eenduidige conclusie te trekken over de gevolgen van het nieuwe lijnennet op de tevredenheid van reizigers.
| INT/2020/6947
pagina 12 van 45
Totaaloordeel OV Klantenbarometer ontwikkeling 8,5
8
7,5
7
2015
2016
2017
2018
2019
Stadsvervoer AMS, metro
7,4
7,4
7,4
7,7
7,8
Stadsvervoer AMS, tram
7,4
7,4
7,5
7,7
7,8
Stadsvervoer AMS, bus
7,5
7,6
7,8
7,6
7,7
Waterland
7,9
7,7
8
7,9
8
Zaanstreek
7,8
7,8
7,9
7,7
7,9
Amstelland-Meerlanden
7,7
7,6
7,6
7,8
7,8
Landelijk gemiddelde
7,5
7,6
7,6
7,7
7,8
Figuur 3 - Ontwikkeling totaaloordeel OV Klantenbarometer van 2006 tot 20193.
Figuur 4 - Klantwensenpiramide en cluster vragen OV Klantenbarometer
3
Sinds 2019 wordt de enquête zowel Nederlandstalig als Engelstalig verspreid. Voor de vergelijkbaarheid zijn de cijfers uit 2019 alleen gebaseerd op de Nederlandstalige enquêtes.
| INT/2020/6947
pagina 13 van 45
Waar de algemene cijfers niet tot een eenduidige conclusie leiden met betrekking tot het lijnennet is specifiek de Noord-/Zuidlijn wel mogelijk. Waar in de afgelopen jaren de reizigerstevredenheid in de metro het meest is toegenomen, scoort de Noord-/Zuidlijn nog eens significant hoger. Figuur 5 geeft de reizigerstevredenheid per thema weer voor het gehele metronet en de Noord-/Zuidlijn. Na het initiële enthousiasme van de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn zijn de beoordelingen gedaald, maar blijft de beoordeling significant hoger dan de beoordeling van het gehele metronet. De cijfers laten zien dat de tevredenheid in het gehele metronet toeneemt maar dat de toenemend drukte4 in de Noord/Zuidlijn ervoor zorgt dat de scores dichter naar elkaar toe groeien.
Reizigerstevredenheid in de metro 8,5
8,0
7,5
7,0 2018
2019
Totaal
2018
2019
Beleving
2018
2019
Comfort
2018
2019
Gemak Metro AMS
2018
2019
Snelheid
2018
2019
Veiligheid
2018
2019
Overig
NZL
Figuur 5 – Reizigerstevredenheid per thema voor het gehele metronet en enkel de Noord/Zuidlijn. Bron: OV Klantenbarometer
3.1.4 Kwetsbare Doelgroepen Cliëntenbelang Amsterdam presenteerde op 10 december 2019 het Zwart-wit boek tijdens een Regioraadsvergadering van de Vervoerregio Amsterdam. Hierin staat dat een groep van 90 respondenten het openbaar vervoer gemiddeld met een 6,4 beoordelen, waar dit voor het nieuwe lijnennet een 6,6 was. 52% van de respondenten geeft aan dat het openbaar vervoer gelijk is gebleven of is verbeterd. De rest ervaart een verslechtering. Volgens het rapport zijn de volgende punten de grootste veranderingen of verslechteringen als gevolg van het nieuwe lijnennet: • • •
De langere reistijd en toename in overstapmomenten; De langere loopafstanden naar haltes; De verminderde mentale en fysieke toegankelijkheid door onbetrouwbare voorziening als uitschuifplanken en liften of beperkte toegankelijkheid van materieel en (overstap)haltes;
4
De detailscores laten een daling zien met betrekking tot netheid voertuig, overlast medereizigers en kans op zitplaats wat verband houdt met drukte.
| INT/2020/6947
pagina 14 van 45
• •
De verminderde sociale toegankelijkheid door het soms ontbreken van de juiste assistentie en reisinformatie; De verminderde fysieke toegankelijkheid door het gebrek aan betrouwbare voorzieningen als liften.
Voor de evaluatie van de Lijnennetvisie is de lijst met grootste veranderingen uit het onderzoeksrapport begin 2020 tijdens een klankbordsessie besproken met OV-coaches. Overkoepelend zijn er vier bevindingen: •
•
•
•
Het algemeen beeld van de OV-coaches is dat het reizen in het nieuwe lijnennet voor de kwetsbare doelgroep heel vaak goed gaat. Na de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn hebben OV-coaches contact opgenomen met (oud) cliënten om aan te bieden een keer extra te oefenen. De meerderheid vond dit niet nodig en had zelf de nieuwe route al uitgestippeld. Er zijn ook cursussen gegeven over het nieuwe lijnennet. Dit bleek in de meeste gevallen afdoende en er was weinig animo voor aanvullende oefensessies in het nieuwe lijnennet. De langere reistijd herkennen OV-coaches niet. Toename van overstapmomenten en de loopafstand worden wel herkend. De loopafstand wordt soms wel als ver ervaren maar er is ook begrip dat de bus en tram niet overal kunnen halteren. Deze toename in overstapmoment wordt vooral opgemerkt onder ouderen en minder onder mensen met een fysieke of geestelijke beperking. Het probleem van onbetrouwbare voorzieningen zoals liften en toiletten wordt ook opgemerkt door OV-coaches. Wanneer cliënten in bijvoorbeeld een rolstoel zich melden bij de coach, is er vaak behoefte aan toelichting over de rolstoeltoegankelijke route en welke haltes wel en niet toegankelijk zijn. De aanwezigheid van assistentie en informatie is volgens de OV-coaches een punt van aandacht. Naast intercom-palen is ook behoefte aan meer fysieke assistentie op de stations.
Bewegwijzering is niet altijd duidelijk voor cliënten. Zichtbaarheid van het personeel in het voertuig is ook belangrijk. Cliënten op een vast traject krijgen vaak te maken met vast personeel wat hen hartelijk ontvangt en jongeren die bevriend raken met het personeel. Omdat er bij bus en tram niet van te voren aangegeven kan worden dat er assistentie gewenst is, is de behulpzaamheid van de bestuurder bepalend. Andere cliënten krijgen soms het idee dat vanwege de druk om op tijd te rijden hier weinig motivatie voor is.
| INT/2020/6947
pagina 15 van 45
3.2
VERVOERKUNDIGE WIJZIGINGEN
De analyse van de vervoerkundige wijzigingen heeft het doel inzicht te geven in de veranderingen in het lijnennet per 22 juli 2018 en de kwantitatieve gevolgen voor reizigers. Merk op: De kwantitatieve cijfers in deze paragraaf gaan voornamelijk over de ontwikkelingen binnen concessie Amsterdam door een vergelijking van OV-chipkaart data en voertuigdata. De cijfers zijn afkomstig uit de Impactstudie Noord/Zuidlijn, waarbij het vervoerkundige deel wordt uitgevoerd door de Technische Universiteit Delft. In totaal zijn er twee perioden onderzocht. Er is een vergelijking voor de maanden september/oktober in 2017 en 2018 en een vergelijking voor de maanden juni/juli in 2018 en 2019. De eerste periode (in de figuur geel) is relatief kort na ingebruikname, waardoor reizigers nog moesten wennen aan de nieuwe situatie. Van deze periode zijn definitieve resultaten beschikbaar. De tweede periode (in de figuur magenta) wordt beïnvloed voor onder andere de verhoging van de parkeertarieven en werkzaamheden aan de Amstelveenlijn. Van deze periode zijn enkel voorlopige resultaten beschikbaar. Meer informatie over de onderzoeksmethode en de analyseresultaten is te vinden via de website van het CVScongres. De vervoerplannen zijn grotendeels in lijn met de oorspronkelijk Lijnennetvisie, maar er zijn ook wijzigingen die niet of maar ten dele het gevolg zijn van de Lijnennetvisie.
Voor een aantal lijnen en trajecten is door de vervoerder in het vervoerplan beargumenteerd afgeweken. Bijvoorbeeld om met de beschikbare capaciteit zo veel mogelijk reizigers te bedienen, vanwege een aangenomen motie in de Regioraad of om in te spelen op ontwikkelingen van de vervoervraag. De infrastructurele wijzigingen uit de Lijnennetvisie zijn grotendeels, maar (nog) niet allemaal doorgevoerd. Het aantal GVB-reizigers is toegenomen met 4% in 2018. De eerste cijfers uit 2019 laten een verdere groei zien van nog eens 8%. In 2018 werd zo’n 53% van alle GVB-ritten (deels) afgelegd met de metro. In 2018 is het streven van 60% daarom nog niet gehaald, maar is te zien dat de cijfers wel richting de streefwaarde bewegen.
| INT/2020/6947
pagina 16 van 45
De cijfers voor reistijd en betrouwbaarheid laten een licht positieve trend zien. De gemiddelde reistijd per reiziger in Amsterdam is afgenomen met 43 seconden. Per dag zijn reizigers daardoor samen ongeveer 7500 uur korter onderweg. Uit de analyse blijkt dat de reistijd voor 87% van de reizigers ongeveer gelijk bleef of verbeterde. Voor 13% van de reizigers werd de reistijd meer dan 1 minuut langer. Daarmee is het streven van 90% nagenoeg behaald. De betrouwbaarheid nam het sterkst toe rond de stations van de Noord/Zuidlijn en het tramnetwerk in de binnenstad. Overall past de onbetrouwbaarheid bij een stedelijke context. In Amsterdam Noord zijn behoorlijk wat locaties, waar de betrouwbaarheid iets gedaald is. Dit is mogelijk te verklaren door de extra overstap, die nodig is. In de Lijnennetvisie was voorzien dat er in het nieuwe lijnennet meer moest worden overgestapt. Dit is een gevolg van de doelstelling om de metro als de ruggengraat van het OV-netwerk in te zetten. In de overstapanalyse zijn Zaanstreek, Waterland en Amstelland-Meerlanden, maar ook de trein nog niet in de resultaten opgenomen. In de data is te zien dat met name in Amsterdam Noord vaker wordt overgestapt.
Dit effect was verwacht, vanwege de keuze in de Lijnennetvisie om de GVB-buslijnen in Noord te laten aantakken op metrostations Noord en Noorderpark en niet meer via de IJ-tunnel naar Amsterdam Centraal Station te laten rijden. Door deze verandering verdwenen er ook directe verbindingen binnen Amsterdam Noord die tot zowel een langere reistijd als ook tot meer overstappers leidt.
3.2.3 Aanpak Vervoerkundig is er veel veranderd. Om de veranderingen te onderzoeken zijn alle toezeggingen en uitspraken in de Lijnennetvisie getoetst met het huidige lijnennet en resultaten van projecten. Voor de kwantitatieve gevolgen voor de reizigers hebben we voornamelijk gebruik gemaakt van cijfers uit de Impactstudie Noord/Zuidlijn. De Impactstudie is een onderzoek naar diverse effecten van de Noord/Zuidlijn, dat wordt uitgevoerd in een samenwerking van vijf kennisinstellingen en universiteiten, de gemeente Amsterdam en de Vervoerregio. De Impactstudie maakt gebruik van zogenaamde halteclusters. De Vervoerregio heeft deze halteclusters op basis van de locatie toegedeeld aan stadsdelen om zo de uitkomsten per stadsdeel te bepalen. In deze analyse worden de volgende vier wijzigingen toegelicht: • • • •
Wijzigingen in het lijnennet Ontwikkeling van het aantal reizigers per OV-modaliteit Verandering van reistijd en betrouwbaarheid Ontwikkeling van het aantal overstappers
3.2.4 Wijzigingen in het lijnennet De Vervoerregio heeft met de Lijnennetvisie 2018 een visie vastgesteld op het toekomstige lijnennet voor de regio, in lijn met haar beleidsdoelstellingen. De visie bood vervoerders de kaders of eisen om in detail de vervoerplannen op te stellen voor het nieuwe lijnennet. De vervoerders hebben binnen de randvoorwaarden5 een lijnennet ontworpen. In de Regioraad van December 2016 zijn de vervoerplannen voor 22 juli 2018 vastgesteld. De uitwerking van deze vervoerplanning voor Amsterdam is versimpeld weergegeven in Figuur 6. De kaart voor de gehele vervoerregio is opgenomen in Bijlage 1 - Wijzigingen van het nieuwe lijnennet.
5
Denk hierbij niet alleen aan de Lijnennetvisie 2018, maar ook het budget en de beschikbare infrastructuur zoals aanwezige busbanen, haltes, keerlussen en wissels.
| INT/2020/6947
pagina 17 van 45
Sommige keuzes komen rechtstreeks voort uit de Lijnennetvisie, zoals de aantakking van regionale buslijnen op de metrostations Noord en Zuid, of de heroriëntatie van het tramnet op de stations van de Noord/Zuidlijn en de Oostlijn i.p.v. Amsterdam Centraal Station. Andere keuzes komen niet direct voort uit de Lijnennetvisie en zijn door de vervoerder gemaakt vanuit de gedachte om bijvoorbeeld met de beschikbare capaciteit zo veel mogelijk reizigers te bedienen. Soms is een lijnwijziging ook een gecombineerd resultaat van de Lijnennetvisie en van eigen afweging van een vervoerder.
Figuur 6 - Overzicht van nieuwe, gewijzigde en vervallen lijnen in de concessie Amsterdam
Aanpassingen metronetwerk De Lijnennetvisie beschrijft het toevoegen van de Noord-/Zuidlijn aan het metronetwerk. Daarnaast werd de metro de ruggengraat van het openbaar vervoer. Afgezien van de gewijzigde rol zijn er verder geen ingrijpende aanpassingen binnen het metronetwerk doorgevoerd.
| INT/2020/6947
pagina 18 van 45
Aanpassingen tramnetwerk Het tramnet is nu gericht op het aansluiten op het metronetwerk (Figuur 7). Daarbij is het tramnet minder gericht op Amsterdam Centraal Station. Dat betekent dat de lijnvoering van de tram in en rond het centrum van Amsterdam aangepast is. In de Lijnennetvisie heeft de Vervoerregio daarom een indicatie gegeven van het aantal tramlijnen en/of trams op een aantal locaties. In deze paragraaf wordt beschreven in hoeverre het nieuwe lijnennet aansluit bij deze indicaties. Figuur 7 - Aanpassingen tramnetwerk volgens OV
De indicaties geven richting aan de concretere Lijnennetvisie vervoersplannen van GVB en zijn dus geen formele doelstelling. Bovendien is gebruik gemaakt van inschattingen uit 2015. Als gevolg van de vervoervraag ontwikkeling heeft GVB beargumenteerd afgeweken. Met name op het traject Leidsestraat zijn meer trams blijven rijden dan in 2015 werd beoogd. Ook op de binnenring voorzag GVB meer vervoervraag. Het Dagelijks Bestuur van de Vervoerregio is bij de vaststelling van het vervoerplan akkoord gegaan met de wijziging en bijbehorende onderbouwing. In Tabel 2 worden zijn de indicaties uit de OV-Lijnennetvisie opgenomen met bijbehorende toelichting Tabel 2 - Overzicht van verwachte tramintensiteiten volgens de OV-Lijnennetvisie en een toelichting op de huidige situatie
Lijnennetvisie
Huidige situatie
Minder trams naar A’dam CS
Komt overeen
Minder trams Rembrandtplein
Komt overeen
Minder trams Vijzelgracht
Komt overeen
Minder trams Leidsestraat
Komt deels overeen
Toelichting Indicatief doel: 2 of 3 lijnen minder Behaald: 2 lijnen minder6 (aantal trams Damrak -31%, aantal trams NVBW -3%) Indicatief doel: -25% Behaald: -29% Indicatief doel: -50% Behaald: -59% Indicatief doel: -33% Behaald: -11%
Als gevolg van de vermindering van het aantal trams naar Amsterdam Centraal Station, werd in de Lijnennetvisie voorzien dat met name op de binnenring veel meer trams zouden gaan rijden. Dit sloot aan bij de doelstelling om het tramnetwerk goed aan te sluiten op het metronetwerk. Zoals hierboven beschreven, heeft GVB in het vervoerplan voorgesteld om ca 89% meer trams op de binnenring te laten rijden, wat hoger is dan de indicatie uit de Lijnennetvisie (50-75%).
6
In sommige gevallen rijdt er nog een versterkingslijn extra. In het vervoerplan 2021 wordt voorgesteld om het aantal ritten op dit traject verder te verminderen.
| INT/2020/6947
pagina 19 van 45
Een andere verwachting was dat het aantal trams op de Rozengracht verglijkbaar bleef, in combinatie met een verbetering van de traminfrastructuur op dat traject. GVB heeft met het vervoerplan het aantal trams door de Leidsestraat en de Rozengracht met respectievelijk 11% en 17% laten dalen. Het project om de traminfrastructuur op de Rozengracht te verbeteren zit om dit moment in de ontwerpfase, de uitvoering wordt in de komende jaren verwacht. Verbetering van de traminfrastructuur op de Rozengracht kan in de toekomst zorgen voor verdere vermindering van aantal trams.
Aanpassingen busnetwerk Voor zowel de concessie Amsterdam als voor de streekconcessies, is in de Lijnennetvisie beschreven hoe de netwerken door de betreffende vervoerders moeten worden aangepast. In Amsterdam is met name het busnetwerk in Noord aangepast; de buslijnen sluiten nu aan op de stations van de Noord/Zuidlijn in plaats van dat ze door de IJ-tunnel naar Amsterdam Centraal Station rijden. Deze wijzigingen zijn conform Lijnennetvisie. Ook voor de streekconcessies was de doelstelling om beter aan te sluiten op het metronetwerk en het aantal bussen door het centrum van Amsterdam te verminderen. In Amstelland-Meerlanden eindigt, conform de Lijnennetvisie, de helft van de 170bundel lijnen op Station Zuid. De andere helft eindigt op busstation Elandsgracht in plaats van Amsterdam Centraal Station. Deze ritten zijn evenredig verdeeld over Uithoorn, Aalsmeer en Amstelveen. Ook de halte op de Stadhouderskade in de directe omgeving van het Leidseplein is inmiddels (vooralsnog in tijdelijke vorm) gerealiseerd. Figuur 8 - Aanpassingen Amsterdam Noord volgens OV
Als gevolg van een aangenomen motie in de lijnennetvisie Regioraad, is het lijnennet in Waterland niet exact conform Lijnennetvisie aangepast. De oorspronkelijke verhouding 70/30 is bijgesteld richting een verhouding van 65/35. Vanuit de concessie Zaanstreek is het lijnennet conform Lijnennetvisie aangepast: buslijn 392 eindigt bij station Noord. Ook was voorgenomen om de infrastructuur bij metrostation Noorderpark aan te passen voor reizigers op buslijnen 391 en 394 van en naar Zaanstreek. Begin 2019 is gebleken dat de aanleg van deze halte erg kostbaar en bovendien moeilijk inpasbaar is. Daarom is ervoor gekozen om deze halte vooralsnog niet aan te leggen.
| INT/2020/6947
pagina 20 van 45
3.2.5 Ontwikkeling van het aantal reizigers per OV-modaliteit Van 2017 tot en met 2019 groeide het jaarlijkse aantal instappers7 in de Vervoerregio met ruim 39 miljoen. Dit is een totale stijging van bijna 14%. De procentuele groei per concessie is weergegeven in Figuur 9. In absolute zin komt een ruime meerderheid van deze extra instappers uit de concessie Amsterdam. Deels bestaat de groei uit instappers, die voorheen met de tram reisden, maar zo’n 80% zijn nieuwe instappers8.
Stijging van het aantal instappers per concessie tussen 2017 en 2019
Absolute stijging tussen 2017 en 2019 14%
Amsterdam
2%
2%
Amstelland-Meerlanden Waterland 82%
Zaanstreek 0%
5%
10%
15%
20%
Figuur 9 - Groei van het aantal instappers per concessie vanaf 2017 tot en met 2019. Het totaal aantal instappers is toegenomen met ruim 39 miljoen, zo’n 14 procent.. Bron: data van de vervoerders
In het nieuwe lijnennet is ook de rol van metro, tram en bus verschoven waarbij de rol van de metro logischerwijs is gegroeid. Ongeveer de helft van alle ritten wordt deels of volledig afgelegd per metro, waar voorheen de trams de grootste reizigersaantallen vervoerden (Figuur 10). De procentuele wijziging van het aantal reizigers met een herkomst in de betreffende gemeente of stadsdeel is afgebeeld in Figuur 11 op de volgende pagina. De toename in Amsterdam Noord is extreem hoog en moet genuanceerd worden omdat dit voor een deel reizigers zijn vanuit Zaanstreek en Waterland. In de oude situatie stapten zij over bij Amsterdam Centraal Station en in de nieuwe situatie voor een groot deel in Amsterdam Noord.
OV modal split in okt/nov 2017 17% 13% 30%
40%
10%
3%
OV modal split in okt/nov 2018 33% 14% 14%
12% 2%
39%
Figuur 10 - Verschuiving in OV modaliteit, Gecombineerde ritten vinden plaats met verschillende modaliteiten afleggen. Bron: TU Delft
7
Het aantal instappers is niet gelijk aan het aantal reizigers. Als een reiziger overstapt telt deze als twee instappers. Ondanks het definitie verschil komt het groeipercentage van 2017-2018 voor instappers in de concessie Amsterdam ongeveer overeen met het aantal reizigers in het GVB. 8 Merk op dat wanneer een gelijkblijvend aantal reizigers vaker overstappen het aantal instappers stijgt.
| INT/2020/6947
pagina 21 van 45
Figuur 11 - Procentuele en absolute toe- en afname van GVB-reizigers per werkdag met herkomst in desbetreffende gemeente of stadsdeel9. De donkerrode of -groene kleur betreft de absolute verandering groter dan 1000 ritten per dag. Bron: TU Delft
3.2.6 Verandering van reistijd en betrouwbaarheid Reistijd In 2017 duurde de gemiddelde reis 18:38 minuten en in 2018 nam dat af naar 17:55 minuten. Over het geheel is de gemiddelde reistijd per reiziger dus afgenomen met ongeveer 43 seconden10. Op een doordeweekse dag reizen er volgens de data gemiddeld 633.383 reizigers over 2017 en 2018. De totale besparing is daarom naar schatting ruim 7500 uur per gemiddelde werkdag. Op basis van de detailinformatie wordt zichtbaar hoe deze besparing uitpakt voor de gemiddelde reis vanuit verschillende stadsdelen en gemeenten (Figuur 12). De voorlopige resultaten van de juni/juli meting in 2018/2019 geven een vergelijkbaar resultaat waarbij de hoeveelheid reizigers die langer onderweg zijn afneemt.
9
Omdat in de analyse alleen GVB-cijfers zijn gebruikt moeten de cijfers voor met name Amsterdam Noord worden geïnterpreteerd met de kennis dat overstappers vanuit de trein of streekconcessie hier hun zogenaamde ‘herkomst’ hebben. Ook voor de gemeente Haarlemmermeer is het beeld niet volledig omdat het hier alleen buslijn 69 betreft die in de gekozen periode ook te maken had met omleidingen. 10
Berekend door per reisrelatie het gemiddelde aantal reizigers per periode tussen 07:00 en 19:00 evenredig op te hogen naar een 24-uurs waarde. Deze waarde is vermenigvuldigd met het verschil in reistijd per reiziger tussen 2017 en 2018 om zo per reisrelatie de totale reistijdwinst te bepalen.
| INT/2020/6947
pagina 22 van 45
De gemiddelden zijn veelal positief maar tussen de individuele reisrelaties zitten onderling grote verschillen. De verdeling van reistijdwinsten en -verliezen over alle reizigers is weergegeven in Figuur 13. Ruim 66% van de reizigers zijn ongeveer even veel tijd kwijt met een reistijdwinst en -verlies van 0 tot 1 minuut. De grotere reistijdwinsten ondervinden reizigers tussen stations van de Noord-/Zuidlijn onderling en omringende gebieden volgens de TU Delft. Reistijdverliezen van 1 – 5 minuten gelden voor gebieden die verder van de Noord-/Zuidlijnstations liggen. De overige reisrelaties met zowel de reistijdwinsten als – verliezen van meer dan 5 minuten centreren zich niet op een bepaalde locatie maar zijn verspreid over heel Amsterdam.
Figuur 12 - De gemiddelde verandering [minuten:seconden] in reistijd van GVB-reizigers per werkdag met herkomst in desbetreffende gemeente of stadsdeel11. Een toename in reistijd is negatief en een afname is positief, respectievelijk rood en groen. Bron: TU Delft
11
De reistijdwinst in Amsterdam noord wordt positief beïnvloed doordat overstappers op de Noord/Zuidlijn uit de streekconcessie hier hun GVB ‘ herkomst’ hebben.
| INT/2020/6947
pagina 23 van 45
REISTIJDWINST EN -VERLIES OVER ALLE GVB-REIZIGERS 33,7%
0,0%
0,1%
1,5%
20+
10 TOT 20
5 TOT 10
4,9%
2 TOT 5
32,6%
7,8%
6,8%
1 TOT 2
< 1
< 1
MINUTEN LANGER
1 TOT 2
5,2%
2 TOT 5
4,8%
5 TOT 10
2,1%
0,6%
10 TOT 20
20+
MINUTEN KORTER
Figuur 13 - Reistijdwinst en -verlies over alle GVB-reizigers. Bron: TU Delft
Vanuit station Noord zijn reizigers naar Amsterdam Centraal Station ruim 6 minuten sneller, naar Rokin ongeveer 15 minuten sneller en naar station Zuid bijna 20 minuten sneller. Binnen Noord zijn echter reisrelaties verdwenen, die nu een verbinding hebben via metrostation Noord. Deze relaties duren ongeveer 1 tot 5 minuten langer. Grote reistijdwinsten zijn ook te zien tussen gebieden, die in de nieuwe situatie een rechtstreekse onderlinge tramverbindingen hebben gekregen. Zo is bijvoorbeeld het Leidseplein sneller bereikbaar vanuit buurten in Amsterdam West en Oost. Daartegenover staan reistijdverliezen van 5 tot 10 minuten, die met name optreden op relaties tussen gebieden die juist geen directe onderlinge bus- of tramverbinding meer hebben in het nieuwe lijnennet. Het gaat o.a. om specifieke relaties binnen Amsterdam Noord en Nieuw-West.
Betrouwbaarheid Naast de absolute reistijden is ook de betrouwbaarheid van deze reistijden een belangrijke factor. Betrouwbaarheid is te bepalen aan de hand van de spreiding van reistijden op relaties tussen halteclusters. Er wordt gekeken naar de zogenaamde buffertijd. De buffertijd is de extra tijd, die een reiziger moet incalculeren om in 95% van de gevallen op de geplande tijd aan te komen. De gemiddelde GVB-reiziger dient tijdens zijn of haar reis de buffertijd op te tellen bij de minimale reistijd om vrijwel altijd op tijd te zijn. De gemiddelde buffertijd in de Vervoerregio Amsterdam is met 16 seconden licht gedaald van 7 minuten en 5 seconden naar 6 minuten en 49 seconden. Dit komt vermoedelijk door een betrouwbaarder tramnet in de binnenstad. Gemiddeld over alle reizigers in Amsterdam is het effect op betrouwbaarheid dus positief. Naar verhouding is deze buffertijd van bijna zeven minuten meer dan 35% van de eerder genoemde gemiddelde reistijd van bijna 18 minuten. Deze 35% is volgens de TU Delft relatief hoog maar valt binnen de bandbreedte voor een stedelijke omgeving. De voorlopige resultaten van de juni/juli meting in 2018/2019 geven aan dat deze betrouwbaarheid nog licht verder verbetert. De cijfers laten een verbetering van de betrouwbaarheid zien rond de stations van de Noord/Zuidlijn (Figuur 14).
In Amsterdam Noord is voor een aantal delen een achteruitgang van de betrouwbaarheid te zien. In het centrum en het westen van Amsterdam zien we een overwegend positieve verandering. Het lijkt erop dat de exploitatie van het tramnetwerk betrouwbaarder is geworden sinds de invoering van het nieuwe lijnennet.
| INT/2020/6947
pagina 24 van 45
Figuur 14 – Verandering van de betrouwbaarheid (Buffertijd) op de relaties vanaf het desbetreffende haltecluster. Grootte van de cirkel staat voor het aantal reizigers. Bron: TU Delft
3.2.7 Ontwikkeling van het aantal overstappers De totaalwaarden van het aantal overstappers zijn niet compleet omdat de reizigers vanuit andere concessies, zoals Zaanstreek, Waterland en Amstelland-Meerlanden, maar ook de trein nog niet in de resultaten zijn opgenomen. De verandering in het gemiddeld aantal overstappen van en naar halteclusters is geografisch weergegeven in Figuur 15, waarbij de waarden voor metrostations Noord en Zuid in praktijk hoger zullen zijn in verband met de streekconcessies. In Figuur 15 is te zien dat reizigers vanuit delen in Noord vaker overstappen om op de bestemming te komen dan voorheen. Dit effect was verwacht, vanwege de keuze in de OV Lijnennetvisie om de GVBbuslijnen in Noord te laten aansluiten op metrostations Noord en Noorderpark en niet meer via de IJtunnel naar Amsterdam Centraal Station te laten rijden. Daarnaast zijn er met deze verandering ook verschillende directe verbindingen binnen Amsterdam Noord weggevallen, waardoor meer reizigers nu een overstap moeten maken.