Bijlage 2. Beleidsevaluatie Lijnennetvisie (definitief).pdf

| INT/2020/6947

pagina 25 van 45

De halteclusters rondom de Noord/Zuidlijn stations laten een afname zien van het gemiddeld aantal overstappen. Vermoedelijk is ook het reisgedrag van reizigers verandert omdat rechtstreekse verbinding nieuwe reizigers aantrekken. Dit kunnen reizigers zijn die eerst vanuit een ander haltecluster in de betreffende buurt reisden en onderweg naar hun bestemming een overstap maakten. In Oud-West zijn enkele clusters waar reizigers gemiddeld vaker moeten overstappen. Dit komt doordat in het nieuwe lijnennet minder rechtstreekse bestemmingen per tram te bereiken zijn. De voorlopige resultaten van de juni/juli meting in 2018/2019 geven een soortgelijk beeld maar laten duidelijk de werkzaamheden aan de Amstelveenlijn zien waardoor vaker moet worden overgestapt.

Figuur 15 - Verandering van het gemiddelde aantal overstappen op de relaties vanuit het desbetreffende haltecluster. Bron: TU Delft

| INT/2020/6947

pagina 26 van 45

Figuur 16 geeft het aandeel overstappers weer per Noord/Zuidlijn-station, voor zover het gaat om reizigers die overstappen binnen het GVB-netwerk. Een meerderheid van de GVB-reizigers stapt niet over en gebruikt alleen de Noord-/Zuidlijn om op zijn of haar bestemming te komen. Op Vijzelgracht is het aandeel overstappers 25%. Dit zijn overstappen tussen de Noord/Zuidlijn en de tramlijnen die hier volgens het ‘ruggengraat-model’ samen een overstappunt vormen. Ook De Pijp is een significant overstappunt tussen tram en metro met het aandeel overstappers 13%. De stations Rokin en Europaplein met elk minder dan 5% overstappers hebben vooral een bestemmings- of ontsluitende functie met elk meer dan 5.000 reizigers die hier in de metro stappen. Op Amsterdam Centraal Station, Amsterdam Zuid en met name Amsterdam Noord zijn er veel overstapbewegingen met de lijnen van Connexxion en EBS die nu nog niet in de data verwerkt zijn. De percentages overstappers op deze stations zullen daarom in praktijk groter zijn dan in de grafiek is weergegeven. Voor Amsterdam Centraal Station en Amsterdam Zuid ontbreken ook overstappers van en naar de trein.

Aandeel overstappers Noord/Zuidlijn Aantal reizigers

30.000

25%

20.000 10.000

24% 17% 47%

4%

25%

13%

Rokin

Vijzelgracht

De Pijp

3%

0 Noord

Noorderpark

Centraal Station

Rechtstreeks

Europaplein Station Zuid

Overstap

Figuur 16 - Aandeel overstappers Noord/Zuidlijn. Overstappers vanuit andere vervoerders dan GVB zijn in deze figuur rechtstreekse reizigers omdat er alleen data van GVB gebruikt is. Bron: TU Delft

Voor de concessies Waterland en Amstelland-Meerlanden is bekeken hoe de verdeling van reizigers naar respectievelijk Amsterdam Centraal Station of station Noord en het centrum van Amsterdam of station Amsterdam Zuid eruit ziet op een gemiddelde werkdag in september 2018 (Figuur 17). De verwachting was dat 70% van de reizigers vanuit Waterland naar Station Noord zou reizen (om over te stappen op de Noord/Zuidlijn) en 30% richting Amsterdam Centraal Station. Later is de verdeling van capaciteit op deze twee lijnenbundels aangepast naar 65% - 35%. In de praktijk zien we dat de bussen naar Amsterdam Noord circa 60% van de reizigers vervoeren en de bussen naar Centraal Station circa 40%.EBS zet daarom relatief veel geleed materiaal in op de lijnen richting Amsterdam Centraal Station en realiseert zo een zitplaatscapaciteit in lijn met de reizigersstroom. Aan de zuidkant zien we dat circa 70% van de busreizigers vanuit Aalsmeer, Amstelveen en Uithoorn naar een halte in het centrum van Amsterdam reist en circa 30% richting Station Zuid (om over te stappen op de trein of metro).

| INT/2020/6947

pagina 27 van 45

Verhouding reizigers uit Waterland richting station Noord of Centraal

Verhouding reizigers uit AML richting station Zuid of het centrum

30%

40% 60%

Station Noord

70%

A'dam CS

Centrum

Station Zuid

Figuur 17 -Verdeling van reiziger uit respectievelijk de concessie Waterland en Amstelland-Meerlanden (AML) naar diverse bestemmingen in Amsterdam. Bron: Interne cijfers Vervoerregio voor het eerste kwartaal 2019

3.3

BEREIKBAARHEID EN INRICHTING VAN HALTES EN OVERSTAPPUNTEN

De analyse van de bereikbaarheid en inrichting van halte en overstappunten heeft het doel om inzicht te geven in bereikbaarheid van het OV vanuit het perspectief van de reizigers in termen van loopafstanden van en naar haltes, de toegankelijkheid en het gebruik. Het effect van het nieuwe lijnennet op de bereikbaarheid van het openbaar vervoer is vrijwel niet veranderd. De lijnennetvisie heeft voor veel wijzigingen in de lijnvoering gezorgd, maar de haltes die bediend worden zijn vrijwel gelijk gebleven. Naast dat er haltes zijn toegevoegd waaronder de Noord/Zuidlijn stations zijn er ook een aantal haltes vervallen (Tabel 3). De vervallen en alternatieve haltes zijn weergegeven op een kaart in Bijlage 2 - Wijzigingen van haltes. Tabel 3 - Overzicht van vervallen haltes in het nieuwe lijnennet

Vervallen halte Dam (Paleisstraat) Dam (Mozes en Aäronstraat) Van Kinsbergenstraat (Witte de Withstraat) Jan Evertsenstraat (Witte de Withstraat) Ruysdaelstraat Jacob Obrechtstraat Valeriusplein (De Lairessestraat) Eeuwige Jeugdlaan Waddenweg

| INT/2020/6947

Alternatieve halte(s) Dam Dam Witte de Withstraat Admiraal de Ruyterweg Roelof Hartplein Metrostation De Pijp Museumplein Valeriusplein (Koninginneweg) G.J. Scheurleerweg Metrostation Noord Rode Kruislaan

Afstand 100 meter 200 meter 400 meter 150 meter 350 meter 350 meter 300 meter 200 meter 400 meter 600 meter 250 meter

pagina 28 van 45

Veranderingen in de afstanden die reizigers moeten afleggen om bij de halte te komen beperken zich daarom veelal tot een enkele meters. In stadsdeel Amsterdam Centrum gebeurt iets interessants. Veranderingen in het lijnennet zorgen ervoor dat de afstand tot regulier openbaar vervoer is toegenomen maar uit de resultaten blijkt dat de stations voor het reguliere openbaar vervoer beter verdeeld zijn waardoor méér adressen binnen de norm van 400 meter vallen. Amsterdam Noord is een voorbeeld van een stadsdeel waar de bereikbaarheid van zowel hoogwaardig als regulier openbaar vervoer verbeterd is. In Noord is de bereikbaarheid verbeterd met gemiddeld met 5,6 meter. De bereikbaarheid van regulier of ontsluitend openbaar vervoer is verbeterd met 3 meter. Hierdoor vallen er 1107 extra adressen binnen de norm van 400 meter voor regulier openbaar vervoer; een toename van 1,9%. In het algemeen voelen de stations in de Vervoerregio intuïtief als betrekkelijk veilig aan. Bus- en tramvoorzieningen kennen echter weinig samenhang. Hierdoor ontbreekt bewegwijzering soms evenals de bevestiging van de overstapmogelijkheden die de halte biedt. Voor de reiziger die de stations niet frequent gebruikt kan het daarom lastig zijn om de weg te vinden.

Voorbeelden hiervan zijn het beperkte gebruik van symbolen en het gebruik van straatnamen op de bewegwijzering in plaats van voorzieningen of bestemmingen. In de regio is ook sprake van weinig samenhang maar kan de reiziger met dank aan de overzichtelijkheid in de meeste gevallen zonder afleiding de weg vinden.

3.3.3 Aanpak Als gevolg van het nieuwe lijnennet zijn er haltes samengevoegd, verplaatst en bijgekomen. Hierdoor kan de afstand en status (hoogwaardig of regulier)tot een haltes veranderen. In deze analyse wordt bekeken hoe de bereikbaarheid en loopafstanden veranderd zijn. De analyse van loopafstanden binnen de Vervoerregio is extern uitgevoerd door Dat.Mobility. Voor ieder adres in de Vervoerregio is onder andere de hemelsbrede afstand bepaald naar de dichtstbijzijnde reguliere halte, HOV-halte en treinhalte. De resultaten zijn Vervoerregio breed, maar de gemeenten Amstelveen en Haarlemmermeer zijn niet bruikbaar omdat de voor- en na situaties substantieel verschillen12. Naast de ervaringen in het voertuig is ook de inrichting van haltes of stations bepalend voor het gemak en gevoel dat de reiziger ervaart tijdens het begin, einde of overstapmoment van de reis. Voor deze evaluatie is daarom gekozen voor een vernieuwende aanpak waarbij omgevingspsychologen ingeschakeld zijn om verschillende stations in de Vervoerregio Amsterdam te beoordelen. Deze analyse kent geen voormeting maar dient als beantwoording van een motie over toegankelijke, comfortabele, veilige en ‘snelle’ overstappunten. De tien OV-knooppunten die beoordeeld zijn hebben in het nieuwe lijnennet een andere en belangrijkere rol gekregen dan in het oude lijnennet (Figuur 18).

Omgevingspsychologen zijn experts die ruimtes beoordelen op hun functioneren en beleving vanuit het perspectief van de gebruiker en letten daarbij om de volgende aspecten: • • •

Structuur van de ruimte en oriëntatie Zichtbaarheid van de looproute De complexiteit van het overstapproces

• • •

Veiligheidservaring Hinder Bewegwijzering

12

In Amstelveen vinden werkzaamheden plaats om de Amstelveenlijn om te bouwen en in een later stadium door te trekken naar Uithoorn en Haarlemmermeer is op 1 januari 2019 gefuseerd met Spaarnwoude en Haarlemmerliede. Hierdoor zijn in beide gevallen de voor- en na resultaten niet vergelijkbaar.

| INT/2020/6947

pagina 29 van 45

Figuur 18 - Knooppunten in het netwerk die zijn beoordeeld door de omgevingspsycholoog

3.3.4 Bereikbaarheid van haltes Het effect van het nieuwe lijnennet op de bereikbaarheid van het openbaar vervoer is vrijwel niet veranderd. De lijnennetvisie heeft voor veel wijzigingen in de lijnvoering gezorgd, maar de haltes die bediend worden zijn vrijwel gelijk gebleven. Per saldo verbeterd de bereikbaarheid van hoogwaardig openbaar vervoer met 2,5 meter per adres naar 535 meter. De afstand tot regulier of ontsluitend openbaar vervoer neemt toe met gemiddeld 2 meter tot 185 meter. Door deze verandering vallen er nu 131 adressen meer binnen de norm van 800 meter hemelsbreed voor hoogwaardig openbaar vervoer en 207 adressen minder binnen de norm van 400 meter hemelsbreed voor regulier openbaar vervoer. Op de in totaal bijna 870.000 adressen in de Vervoerregio Amsterdam zijn deze veranderingen daarom zeer beperkt. Tussen stadsdelen en gemeenten onderling zijn wel verschillen zichtbaar. In stadsdeel Amsterdam Centrum gebeurt iets interessants. De bereikbaarheid van hoogwaardig openbaar vervoer verbeterd met 12,8 meter het meest door de komst van de Noord/Zuidlijn. Andere veranderingen in het lijnennet zorgen er echter voor dat de afstand tot regulier openbaar vervoer is toegenomen. Maar uit de resultaten blijkt dat de stations voor het reguliere openbaar vervoer beter verdeeld zijn waardoor méér adressen binnen de norm van 400 meter vallen.

Het gaat hier slechts om 34 adressen omdat afgerond 100% van alle adressen hier al aan de norm voldoet. In stadsdeel Amsterdam Oost gebeurt het tegenovergestelde en neemt de gemiddelde loopafstand tot hoogwaardig openbaar vervoer met gemiddeld 2 meter toe. De bereikbaarheid tot regulier OV is verbeterd met 1,6 meter. Hierdoor vallen er 316 adressen extra binnen de gestelde norm van 400 meter en stijgt het percentage adressen binnen de norm van 96% naar 97%. Het aantal adressen binnen de norm van 800 meter blijft onveranderd, omdat nog steeds 100% van de adressen aan deze norm voldoet, ondanks dat de bereikbaarheid beperkt afneemt.

| INT/2020/6947

pagina 30 van 45

Amsterdam Noord is een voorbeeld van een stadsdeel waar beide afstanden afnemen. In Noord is de gemiddelde afstand tot hoogwaardig openbaar vervoer gedaald met 5,6 meter en de afstand tot regulier openbaar vervoer met 3 meter. Hierdoor vallen er 1107 extra adressen binnen de norm van 400 meter voor regulier openbaar vervoer; een toename van 1,9%.

3.3.5 Inrichting van haltes en overstaplocaties In het algemeen voelen de onderzochte locaties intuïtief als betrekkelijk veilig aan. Weliswaar zijn sommige chauffeursverblijven geblindeerd, maar is er desondanks sprake van een redelijke zichtbaarheid en verbondenheid met andere voorzieningen of omliggende gebouwen. Ook de geslotenheid en cameratoezicht op de metrostations hebben een positieve invloed. De experts merken op dat verschillende bus- en tramvoorzieningen op knooppunten weinig samenhang kennen. Er is veel afhankelijkheid van leveranciers of wegbeheerders en de inpassing in openbare ruimte is vaak een compromis. Gevolg is dat bewegwijzering soms ontbreekt evenals de bevestiging van de mogelijkheden die de halte biedt. Ook is de locatie van een plattegrond niet altijd vanzelfsprekend voor de reiziger en is de informatie vaak tekstgericht terwijl symbolen begrijpelijker en sneller werken. Hetzelfde geldt voor looproutes en oversteekplaatsen die soms niet passen bij de reizigersverwachting.

Haltes en metrostations in Amsterdam De onderzochte metrostations, beheerd door Dienst Metro en Tram, worden redelijk positief beoordeeld als het gaat om de binnenkant. Desondanks zijn er verbeteringen mogelijk op verschillende punten. Op haltes en perrons ontbreekt het soms aan informatie over de uitgangen en buitenomgeving met betrekking tot oriëntatie en overstapmogelijkheden. Ook de samenhang in identiteit en materialengebruik van het station en haar omgeving ontbreekt. Voor de reiziger die de stations niet frequent gebruikt kan het daarom lastig zijn om de weg te vinden. Voorbeelden hiervan zijn het beperkte gebruik van symbolen en het gebruik van straatnamen op de bewegwijzering in plaats van voorzieningen of bestemmingen. Met betrekking tot tram- en busstations, beheerd door Dienst Verkeer en Openbare Ruimte, kan de reiziger zich relatief gemakkelijk oriënteren op reguliere haltes omdat trams en bussen daar slecht in twee richtingen vertrekken. Hier voldoet het straatmeubilair van JCDecaux betreffende herkenbaarheid en wayfinding. Op tram en bus knooppunten waar complexere halteconfiguraties spelen, wordt hetzelfde straatmeubilair toegepast, maar ontbreekt de onderlinge herkenbaarheid en wayfinding. Dit is met name verwarrend wanneer haltes of metrostations niet direct zichtbaar zijn.

Haltes in de regio De onderzochte busstations zijn betrekkelijk overzichtelijk met uitzondering van extern gelegen haltes. Hier is bewegwijzering soms geheel afwezig. De reiziger kan met dank aan de overzichtelijkheid in de meeste gevallen zonder afleiding de weg vinden. Wel werken de geparkeerde niet-in-dienst-zijnde bussen regelmatig belemmerend in de oriëntatie. Bij busstations in de regio zijn ook identiteitsverschillen waarneembaar in het beheer. Haltes in provinciaal beheer volgen het R-net handboek volledig terwijl haltes in gemeentelijk beheer dit in wisselende mate doen. Busstation Edam bevat bijvoorbeeld vijf provinciale haltekommen, maar ook een gemeentelijk bushokje is met een ander ontwerp en identiteit. Configuraties met centrale wachtvoorzieningen scoren beter dan configuraties met losse abri’s

| INT/2020/6947

pagina 31 van 45

Beleving Het concept beleving bestaat uit al datgene dat niet noodzakelijk is om het reisproces efficiënt te laten verlopen, maar de reiziger wel een goed gevoel kan geven. Positieve prikkels zijn te geven door middel van het stimuleren van de zintuigen door het zien, horen en ruiken. Hieraan wordt sinds enige tijd meer aandacht gegeven, met name in de metro. Qua onderzochte locaties valt metrostation Vijzelgracht in positieve zin op, met het lijnenkunstwerk dat Ramses Shaffy representeert. Op andere locaties is de bewuste inzet van dit principe niet herkend. Zeker bij regionale busstations kan stimulering van de reiziger de beleving verbeteren.

3.4

EXPLOITATIEKOSTEN EN RITPRIJZEN

De analyse van exploitatiekosten en ritprijzen heeft het doel om de herkomst van klachten over ritprijzen te achterhalen en of er met het nieuwe lijnennet meer reizigers per dienstregelinguur en -kilometer vervoerd worden. In de OV-Lijnennetvisie signaleert de Vervoerregio dat het gebruik van het openbaar vervoer in Amsterdam en de omliggende regio in de toekomst naar verwachting blijft groeien, onder andere door ruimtelijke en economische ontwikkelingen. Tegelijkertijd bezuinigt het Rijk op de financiële bijdrage die het aan de Vervoerregio beschikbaar stelt voor de exploitatie van het OV-netwerk. Daarmee is er sprake van een dubbele opgave: er moet meer openbaar vervoer en meer kwaliteit geboden worden tegen een lagere bijdrage. De Vervoerregio heeft in de OV Lijnennetvisie deze dubbele opgave vertaald naar de ambitie om een kwaliteitssprong in het openbaar vervoer te realiseren: door sneller en aantrekkelijker openbaar vervoer met meer capaciteit moeten het aantal reizigers en de opbrengsten uit kaartverkoop stijgen. Tegelijkertijd moeten de exploitatiekosten afnemen. Kort samengevat betekent dit: meer en beter openbaar vervoer tegen lagere kosten. De netwerkkeuzes in de OV Lijnennetvisie sluiten hierbij aan. Grote aantallen reizigers kunnen met de metro als ruggengraat van het netwerk snel en efficiënt worden vervoerd.

De routes van bus en tram worden aangepast om optimaal aan te sluiten op de metroverbindingen. Met dit lijnennet worden de aantrekkelijke en ‘zware’ lijnen versterkt, kiezen meer reizigers voor het openbaar vervoer en nemen de exploitatiekosten af. De besparingen kunnen dan gebruikt worden om de sociale functie van het openbaar vervoer in stand te houden.

3.4.3 Aanpak De bekostiging van het openbaar vervoer in de Vervoerregio vindt plaats uit twee financiële stromen: een bijdrage van de overheid en reizigersopbrengsten uit kaartverkoop. In de analyse komen beide stromen aan bod. Ook worden de gemaakte afspraken met de vervoerders kort toegelicht. Om naar de ontwikkeling van het aantal reizigerskilometers te kijken zijn interne vervoercijfers uit rapportages van GVB, EBS en Connexxion geanalyseerd. Dit is afgezet tegen de ontwikkeling van het aantal reizigerskilometers per gereden dienstregelingskilometer (Concessies Amsterdam en AmstellandMeerlanden) of dienstregelinguur (Connexxion Zaanstreek en EBS)13.

13

De contracten van de Vervoerregio met GVB en met Connexxion voor Amstelland-Meerlanden zijn gebaseerd op dienstregelingskilometers. De contracten met Connexxion voor Zaanstreek en met EBS op dienstregelingsuren.

| INT/2020/6947

pagina 32 van 45

Voor een toelichting bij de hierboven gebruikte termen zie Figuur 19. In de analyse is gekeken naar de ontwikkeling van 2019 ten opzichte van 2017. 2018 is niet geschikt omdat het nieuwe lijnennet pas vanaf de tweede helft van het jaar operationeel was. Ondanks deze keuze worden cijfers alsnog beïnvloed door bijvoorbeeld de start van de nieuwe concessie Amstelland-Meerlanden vanaf december 2017 of het verleggen van GVB-metrolijn 51 van Amstelveen naar Isolatorweg in Maart 2019. In de figuur hiernaast rijdt 1 bus met 15 reizigers een afstand van 20 kilometer in 1 uur tijd.

Dienstregelingsuren (DRU): 1 Dienstregelingskilometers (DRK): 20 Reizigerskilometers: 15 x 20 = 300 Reizigerskilometers per DRK: 300/20 = 15 Figuur 19 – Illustratie bij de begrippen met betrekking tot exploitatiekosten

Daarna komt de ritprijs aan bod. In deze analyse wordt de structuur van de ritprijs toegelicht om per onderdeel de trends en veranderingen te bekijken van de tarieven. De meest bepalende factor in de ritprijs is het kilometertarief vermenigvuldigd met de afgelegde afstand. De veranderingen in afgelegde afstanden als gevolg van het nieuwe lijnennet worden gebruikt om deze analyse te ondersteunen14. 3.4.4 Business case Nieuwe Lijnennet Voor de exploitatie van het nieuwe lijnennet en het beheer en onderhoud van de Noord/Zuidlijn heeft de Vervoerregio op basis van verwachte kosten en reizigersopbrengsten een businesscase opgesteld en financiële afspraken gemaakt met GVB, EBS en Connexxion. Hieronder zijn de belangrijkste afspraken met de vervoerders toegelicht: 1. Connexxion en EBS rijden door de aantakking op de metrostations Noord en Zuid, en door de inkorting tot busstation Elandsgracht minder dienstregelingskilometers (Amstelland-Meerlanden) dan wel dienstregelinguren (Waterland en Zaanstreek). De voormalige Connexxion en EBStrajecten in Amsterdam kenden veel reizigers, die voor dat deel van hun reis nu niet meer met Connexxion en/of EBS reizen. Hierdoor missen Connexxion en EBS reizigersopbrengsten, die zij voorheen wél hadden en waar een deel van de bedrijfsvoering op is gebaseerd. De Vervoerregio en de vervoerders zijn een compensatieregeling overeengekomen.

Hierbij is meegenomen dat het rijden van deze trajecten ook kosten tot gevolg had die de vervoerders nu niet meer maken. 2. Voor GVB is het saldo van extra kosten en extra opbrengsten naar verwachting positief. De Vervoerregio brengt daarom jaarlijks een bedrag in mindering op de exploitatiesubsidie aan GVB. De Vervoerregio benut dit vrijkomende budget naast de compensatie aan EBS en Connexxion tevens voor het beheer en onderhoud van de infrastructuur van de Noord/Zuidlijn. Een extra metrolijn betekent immers ook hogere beheer- en onderhoudskosten.

14

Deze data is afkomstig uit de Impactstudie Noord/Zuidlijn, uitgevoerd door onder andere de TU Delft.

| INT/2020/6947

pagina 33 van 45

3. Naar verwachting stijgen de opbrengsten van GVB in de komende jaren door extra vervoervraag van reizigers15. De verwachting is dat de beheer- en onderhoudslasten van de Noord/Zuidlijn in deze periode niet zullen stijgen. Daardoor gaat de netto bijdrage van de Vervoerregio aan het Amsterdamse netwerk omlaag. Dit maakt verdere uitbreidingen of verbeteringen in het openbaar vervoer mogelijk

3.4.5 Kosten en opbrengsten voor de vervoerders Concessie Amsterdam Tussen 2017 en 2019 nam bij GVB het aantal reizigerskilometers per dienstregelingskilometer voor het gehele lijnennet met 8,3% toe. Het aantal dienstregelingskilometers nam met 2,5% toe, maar het aantal reizigerskilometers groeide met 11% veel sterker. De toename van het aantal reizigerskilometers per dienstregelingskilometer vond met name plaats op het metronet (+8,3%16). Op het tramnet (-9,8%) en het busnet (-1,4%) was sprake van een daling. Dit toont aan dat het metronet daadwerkelijk fors meer reizigerskilometers per dienstregelingskilometer realiseert. Een verklaring voor de vrij sterke afname op het tramnet kan zijn dat verhoudingsgewijs veel reizigers de metro zijn gaan gebruiken in plaats van de tram, met name op de langere afstanden.

Concessie Amstelland-Meerlanden Tussen 2017 en 2019 nam bij Connexxion in de concessie Amstelland-Meerlanden het aantal reizigerskilometers per dienstregelingskilometer met 1,2% licht toe. Connexxion rijdt in 2019 veel meer kilometers (+20%) dan in 2017 (de vorige concessie), en het aantal reizigerskilometers is met 21% nog sterker gestegen. In welke mate deze stijging het gevolg is van de Lijnennetvisie is daarom niet te bepalen.

Concessie Zaanstreek Bij Connexxion in de concessie Zaanstreek zagen we in deze periode een sterke groei van 18% in het aantal reizigerskilometers per dienstregelinguur. Connexxion reed iets minder (-3,8%) dienstregelingsuren, maar het aantal reizigerskilometers nam met 13% fors toe. Deze toename wordt waarschijnlijk veroorzaakt door een toegenomen vraag naar openbaar vervoer als gevolg van het bouwen van nieuwe woningen en daarnaast zijn er een aantal buslijnen overgegaan van de concessie Amsterdam naar Zaanstreek.

Concessie Waterland Bij EBS in Waterland zien we dat het aantal reizigerskilometers met 13% afnam, terwijl het aantal gereden dienstregelinguren met 9,8% afnam. Dit is een direct gevolg van de aantakking van veel lijnen op Amsterdam Noord, er is verder niet gesneden in het aanbod. Dit resulteert tussen 2017 en 2019 in een daling (-3,6%) van het aantal reizigerskilometers per dienstregelinguur. Dit is te verklaren door het wegvallen van het traject door de IJ-tunnel wat voorheen het best-bezette deel van het EBS-netwerk was.

15

De reizigersaantallen en -opbrengsten over 2020 zullen als gevolg van de reisbeperkingen vanwege het coronavirus mogelijk afwijken van de eerdere prognoses 16

Overeenkomsten tussen het totaalpercentage en de metro berust op toeval.

| INT/2020/6947

pagina 34 van 45

3.4.6 Ritprijzen De ritprijzen in het openbaar vervoer zijn afhankelijk van twee factoren: 1. De tarieven 2. De afgelegde afstand

De tarieven De tarieven in het openbaar vervoer kennen sinds de komst van OV-chipkaart de volgende structuur. De ritprijs bestaat uit een landelijk vastgesteld basistarief en een kilometertarief dat kan verschillen per concessie. Beide bedragen zijn inclusief het lage BTW-tarief. Uitzonderingen op deze structuur en bedrag zijn reizigers in de leeftijd tot 12 jaar, ouder dan 65 en abonnementen of losse kaartjes. De tarieven in het openbaar vervoer stijgen jaarlijks met maximaal de Landelijke Tariefindex die tot stand komt als gevolg van ontwikkeling van de inflatie en loon- en energiekosten. In Figuur 20 is zichtbaar dat het landelijk basistarief over de afgelopen 5 jaar met ruim 10% is gestegen van €0,88 in 2015 naar €0,98 in 2020. In Figuur 21 is te zien dat het kilometertarief per concessie van ongeveer €0,15 naar €0,17 per kilometer is gestegen. De grootste stijging zien we in 2019. Dit is het gevolg van de landelijke stijging van het lage BTW-tarief van 6% naar 9% vanaf 2019. Voor meer informatie over de tarieven verwijzen we naar de beantwoording van motie RR191210 over tariefstructuur van het openbaar vervoer.

Landelijk basistarief

Landelijk basistarief per jaar € 1,00 € 0,95 € 0,90 € 0,85 € 0,80 2015

2016

2017

2018

2019

2020

Figuur 20 - Ontwikkeling van het landelijk basistarief. Bron: OVinnederland.nl

Kilometertarief per concessie per jaar Kilometertarief

Amstelland-Meerlanden

Zaanstreek

Waterland

Stadsvervoer Amsterdam

€ 0,190 € 0,170 € 0,150

€ 0,130 2015

2016

2017

2018

2019

2020

Figuur 21 - Ontwikkeling van het kilometertarief per concessie. Bron: OVinnederland.nl

| INT/2020/6947

pagina 35 van 45

De afgelegde afstand Een verandering in het lijnennet kan een verandering van de route en afgelegde afstand betekenen. Dit betekent dat het kilometertarief wordt vermenigvuldigd met meer of minder kilometers. Een ingrijpende verandering in het lijnennet zoals die in Amsterdam betekent daarom voor een aantal reizigers een andere prijs. Het nieuwe lijnennet heeft overkoepelend een positief effect op de afgelegde afstanden: er wordt op een gemiddelde werkdag door alle reizigers samen zo’n 76.000 kilometer minder afgelegd over het netwerk, per reis is dat gemiddeld 121 meter minder. Mensen zijn dus gemiddeld een kortere afstand onderweg en betalen bij een gelijkblijvend tarief een lagere ritprijs. In praktijk liggen deze getallen hoogstwaarschijnlijk wat hoger omdat verschillende er in een aantal relaties niet wordt gecorrigeerd voor tijdelijke werkzaamheden en omleidingen. Met prijspeil 2018 zou dit een collectieve besparing opleveren van €11.800,- per gemiddelde werkdag. De verhoging van de tarieven, mede als gevolg van de btw-verhoging, zorgt ervoor dat de ritprijzen inmiddels niet meer op alle relaties met een afstandsvermindering lager zijn dan in 2017. In Figuur 22 wordt de verdeling weergegeven van het verschil in afstand van alle ritten tussen de oude en nieuwe situatie.

Meer dan 70% van de ritten heeft te maken met een relatief klein verschil en in totaal geldt voor een meerderheid van de ritten dat de afstand korter is geworden. Daarnaast is het opvallend dat er 4% van de reizen een afstandsvermindering van meer dan 2.000 meter kent. Dit zijn voornamelijk ritten met een herkomst of bestemming in Amsterdam Noord.

100500

<100

METERS LANGER

100500

5001000

10002000

20005000

0,2%

38,6% <100

3,7%

5001000

1,9%

1,9%

10002000

1,4%

1,2%

20005000

9,5%

0,4%

5000+

9,1%

0,0%

32,2%

AFSTANDS TOE- EN AFNAME OVER ALLE GVB-REIZIGERS

5000+

METERS KORTER

Figuur 22 – Afstand toe- en afname over GVB-reizigers. Bron: TU Delft

| INT/2020/6947

pagina 36 van 45

De gemiddeldes zijn veelal positief maar tussen de individuele reisrelaties zitten onderling grote verschillen. In Figuur 23 is de gemiddelde verandering van reisafstand uitgesplitst naar stadsdeel en de andere gemeentes van het GVB netwerk. Reizigers vanuit Amsterdam Noord hebben het meeste voordeel van kortere afstanden, gevolgd door stadsdeel Amsterdam Zuid en Amsterdam Centrum. Nieuw West heeft daarentegen te maken met een afstandstoename. Veel van deze afstandsveranderingen worden echter ook veroorzaakt door werkzaamheden en omleidingen. De relatie Schiphol – Osdorpplein heeft bijvoorbeeld te maken met langdurige werkzaamheden en daardoor een omgeleide busverbinding. Dit weegt met name zwaar mee voor het beeld van Haarlemmermeer. Tussen Rode Kruisstraat en omgeving metrostation Noord reed een rechtstreekse bus over het Waddenwegviaduct, maar deze buslijnen zijn verlegd in verband met de sloop van dat viaduct. De grootste voordelen zijn er voor reizigers tussen stations van de Noord/Zuidlijn. Dit voordeel wordt ook gemerkt door veel reizigers. Dagelijks worden op de 10 meest gunstige relaties ruim 30.000 reizigerskilometers minder afgelegd. Voor deze reizen is de omreisfactor in het nieuwe lijnennet namelijk meer dan gehalveerd. De meeste nadelen zien we op relaties in Amsterdam West.

Een verklaring hiervoor zou kunnen zijn dat met de opening van de Noord/Zuidlijn een “omweg” met de metro via Station Zuid op deze relaties de snelste route is geworden. Het aantal reizigers op de 10 meest nadelige routes is echter een factor 10 lager waardoor ook de totale afstandstoename beperkt blijft tot een kleine 3300 reizigerskilometers per dag. De afstandstoename voor de gemeente Haarlemmermeer wordt veroorzaakt doordat de enige GVB-lijn in de gemeente (lijn 69) te maken heeft met een omleiding.

Figuur 23 - Gemiddelde afstand toe- en afname per reiziger met een herkomst in het desbetreffende stadsdeel. Bron: TU Delft

| INT/2020/6947

pagina 37 van 45

4

TOELICHTING BIJ DE EVALUATIEOPZET

Deze evaluatiestudie bevat een viertal hoofdanalyses, gebaseerd op verschillende uitgangspunten. De uitgangspunten zijn afkomstig uit de OV-Lijnennetvisie 2018, verschillende moties van raadsleden en recente discussies of gepubliceerde onderzoeken over de tevredenheid. In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten voor de evaluatie toegelicht.

4.1

DOELSTELLINGEN LIJNENNETVISIE 2018

In de OV Lijnennetvisie 2018 zijn verschillende doelstellingen en verwachtingen opgenomen die de voornaamste uitgangspunten vormen van deze evaluatie. De doelstellingen en verwachtingen in de Lijnennetvisie zijn op te delen in drie categorieën; algemeen, de concessie Amsterdam en de concessies Amstelland-Meerlanden, Waterland en Zaanstreek. • • • • •

Algemeen wordt gesteld dat het openbaar vervoer aantrekkelijker moet worden. Het aantal reizigers neemt toe en reizigers zijn sneller op bestemming. De bereikbaarheid verbetert, kostendekkingsgraad neemt toe en de exploitatiebijdrage af. Voor de concessie Amsterdam wordt de metro de ruggengraat van het OV en meer dan 60% van de verplaatsingen van en naar het centrum zal per metro gaan. Het tramnet zal daarom minder gericht zijn op Amsterdam Centraal Station. Vanuit Waterland zal 70% van de busritten stoppen bij metrostation Noord en rijdt 30% rechtstreeks door naar Amsterdam Centraal Station Vanuit Zaanstreek gaat lijn 392 rijden tot station Noord. De infrastructuur bij metrostation Noorderpark moet worden aangepast als oplossing voor de reizigers op buslijnen 391 en 394. Vanuit Amstelland-Meerlanden eindigt 50% van de busritten van de ‘170-bundel’ op Station Zuid. De andere helft van de busritten eindigt op busstation Elandsgracht i.p.v. Amsterdam Centraal Station. Deze ritten worden evenredig verdeeld over Uithoorn, Aalsmeer en Amstelveen. Daarnaast wordt een halte gerealiseerd op de Stadhouderskade in de direct omgeving van het Leidseplein.

Op basis van deze doelstellingen moest de evaluatie daarom inzicht geven in de wijzigingen in het metro-, tram- en busnetwerk, het aantal reizigers, de reistijden, bereikbaarheid, de OV-modal split en kostendekkingsgraad.

4.2

MOTIES UIT DE REGIORAAD

In de Regioraadsvergadering van 13 december 2016, waarin de vervoerplannen van Connexxion, EBS en GVB voor het nieuwe lijnennet aan de orde kwamen, zijn vier moties aangenomen met betrekking tot deze evaluatie (Tabel 4). Aan de eerste motie kan vooralsnog niet volledig invulling gegeven worden. De evaluatie geeft daarom inzicht geven in de modal split verschuiving binnen het openbaar vervoer, de ervaringen en tevredenheid onder reizigers uit kwetsbare doelgroepen en de inrichting van overstappunten.

| INT/2020/6947

pagina 38 van 45

Tabel 4 - Moties uit de regioraad met betrekking tot de evaluatie Lijnennetvisie

Kenmerk

Indiener

Beschrijving

RR161213-Motie1

Ernsting

Verschuiving in modal split tussen OV en auto opnemen in de evaluatie

GroenLinks-Amsterdam RR161213-Motie2

Ernsting GroenLinks-Amsterdam

RR161213-Motie3

De Jong D66-Purmerend

RR161213-Motie5

Vroege D66

4.3

Het inrichting van snelle, toegankelijke, veilige en comfortabele overstappunten Evaluatie van reizigersbewegingen en -tevredenheid in de concessie Waterland Begeleiden van kwetsbare doelgroepen tijdens transitieperiode

PEILINGEN OVER DE TEVREDENHEID MET HET NIEUWE LIJNENNET

Tenslotte is er aantal peilingen verricht sinds de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn waarvan we de uitkomsten ook opnemen in de evaluatie. Zo hebben er verschillende discussies plaatsgevonden over kwetsbare doelgroepen in het openbaar vervoer, loopafstanden naar bushaltes en ritprijzen. Voorbeelden hiervan zijn het onderzoek van Motivaction uit juli 2019 over de tevredenheid van reizigers en bewoners met de Noord/Zuidlijn en het nieuwe OV-netwerk. Hieruit blijkt dat mensen met name onvrede ervaren met betrekking tot de reistijd en de ritprijs. De tweede peiling komt van het onderzoek van Stichting Cliëntenbelang uit december 2019 over de ervaringen van OV-gebruikers met een beperking. De evaluatie gaat daarom, aanvullend op het voorgaande, ook in op de verandering van ritprijzen sinds de introductie van het nieuwe lijnennet.

| INT/2020/6947

pagina 39 van 45

5

BEANTWOORDING MOTIES UIT DE REGIORAAD

In de Regioraadsvergadering van 13 december 2016, waarin de vervoerplannen van Connexxion, EBS en GVB voor het nieuwe lijnennet aan de orde kwamen, zijn vier moties aangenomen met betrekking tot deze evaluatie (Tabel 4). De beantwoording van deze moties is opgenomen in onderstaande Tabel 5. Tabel 5 - Beantwoorden moties met betrekking tot de evaluatie Lijnennetvisie

Kenmerk Indiener Beschrijving RR161213- Ernsting Verschuiving in modal split tussen OV en auto opnemen in de evaluatie Motie1 GroenLinksAmsterdam Op dit moment zijn er nog onvoldoende cijfers bekend om hierover een uitspraak te kunnen doen. Binnen de Impactstudie Noord/Zuidlijn wordt deze vraag verder onderzocht. We verwachten hierover meer informatie eind 2021. RR161213- Ernsting Het inrichting van snelle, toegankelijke, veilige en comfortabele Motie2 GroenLinks- overstappunten Amsterdam De onderzochte metrostations, beheerd door Dienst Metro en Tram, worden redelijk positief beoordeeld als het gaat om de binnenkant. Desondanks zijn er verbeteringen mogelijk met betrekking tot informatie over de uitgangen, oriëntatie in de buitenomgeving en overstapmogelijkheden. Met betrekking tot tram- en busstations, beheerd door Dienst Verkeer en Openbare Ruimte, kan de reiziger zich relatief gemakkelijk oriënteren op reguliere haltes omdat trams en bussen daar slechts in twee richtingen vertrekken. Op tram- en bus knooppunten waar complexere halteconfiguraties spelen wordt hetzelfde straatmeubilair toegepast maar ontbreekt de onderlinge herkenbaarheid en wayfinding. De onderzochte busstations in de regio zijn betrekkelijk overzichtelijk met uitzondering van extern gelegen haltes. Hier is bewegwijzering soms geheel afwezig.

De reiziger kan met dank aan de overzichtelijkheid in de meeste gevallen zonder afleiding de weg vinden. RR161213- De Jong Evaluatie van reizigersbewegingen en -tevredenheid in de concessie Motie3 D66Waterland Purmerend De reizigerstevredenheid in Waterland is gelijk gebleven op een 8,0 . Waterland kent daarmee de hoogste reizigerstevredenheid binnen de concessies van de Vervoerregio Amsterdam. Vanuit Waterland wordt circa 35% van de buscapaciteit ingezet op lijnen naar Amsterdam Centraal en circa 65% op lijnen naar metrostation Noord. In de praktijk nadert het gebruik door de reizigers deze verhouding: circa 40% van de reizigers kiest voor de bussen naar Centraal en circa 60% voor de bussen naar Noord. RR161213- Vroege Begeleiden van kwetsbare doelgroepen tijdens transitieperiode Motie5 D66 Het algemeen beeld van de OV-coaches is dat het reizen in het nieuwe lijnennet voor de doelgroep heel vaak goed gaat. Na de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn hebben OV-coaches contact opgenomen met (oud) cliënten om aan te bieden een keer extra te oefenen. De meerderheid vond dit niet nodig en had zelf de nieuwe route al uitgestippeld. Er zijn ook cursussen gegeven over het nieuwe lijnennet. Dit bleek in de meeste gevallen afdoende en er was weinig animo voor aanvullende oefensessies in het nieuwe lijnennet.

| INT/2020/6947

pagina 40 van 45

BIJLAGE 1 - WIJZIGINGEN VAN HET NIEUWE LIJNENNET

| INT/2020/6947

pagina 41 van 45

BIJLAGE 2 - WIJZIGINGEN VAN HALTES

| INT/2020/6947

pagina 42 van 45