bijlage 2 Amsterdammers_en_hun_beleving_van_de_verkeersveiligheid - Najaar_2021.pdf

Amsterdammers en hun beleving van de verkeersveiligheid Verslag van de enquête en stadsgesprekken, najaar 2021

2

gemeente Amsterdam

Enquête en stadsgesprekken verkeers­veiligheid

Inhoud Inleiding5 1. In gesprek met de stad

7

2. Samenvatting uitkomsten

11

3. Wat vindt de stad?

13

4. Uitkomsten per stadsdeel en -gebied 4.1 Stadsdeel Centrum 4.2 Stadsdeel Oost 4.3 Stadsdeel Nieuw-West 4.4 Stadsdeel Noord 4.5 Stadsdeel Zuid 4.6 Stadsdeel Zuidoost 4.7 Stadsdeel West 4.8 Stadsgebied Weesp

24 24 32 40 48 56 66 74 82

Bijlage I Overzicht aangeschreven stakeholders

90

Bijlage II Vragenlijst stadsbrede enquête

91

Colofon91

3

gemeente Amsterdam

Enquête en stadsgesprekken verkeers­veiligheid

Inleiding Ziet u het voor u? Een stad waarin de voetganger en fietser centraal staan en de straat een aangename en veilige plek is om te zijn? Een stad waarin alle verkeersdeelnemers, ook de kwetsbare, zich zorgeloos kunnen bewegen? Waar wandelaars onbekommerd door de straten struinen, kinderen onbezorgd buiten spelen en op de fiets naar school gaan? Ik noem het de onbezorgde stad en zo zou Amsterdam moeten zijn. Ondanks het harde werken op het gebied van verkeersveiligheid zijn we daar nog niet.

groen. Dat vraagt een andere verdeling van de schaarse ruimte tussen de verkeersdeelnemers in de stad. Heel lang lag de nadruk van het beleid op doorstroming en bereikbaarheid. De stad werd ingericht op de auto. Maar nu zijn we aangekomen op een tweesprong. Willen we meer van hetzelfde en de bereikbare stad met zijn hectiek, ongevallen en stress behouden? Of kiezen we voor de onbezorgde stad en stellen we de kwetsbare verkeersdeelnemer zoals de fietser en de voetganger centraal?

De onbezorgde stad In Amsterdam wordt het op straat steeds drukker. Bijvoorbeeld door al het bouwverkeer dat de stad doorkruist. Dat verkeer is nodig omdat we voor een enorme bouwopgave staan, terwijl we daarnaast dringend werk maken van het herstel en onderhoud van onze kademuren en bruggen. Naast meer vrachtverkeer zorgt dit voor omleidingen die vaak prima zijn voor de auto, maar voetgangers en fietsers in het gedrang brengen. Dat zet de leefbaarheid en verkeersveiligheid onder druk.

Zorgen over verkeersveiligheid Onderzoek laat zien dat veel verkeersdeelnemers, vooral kinderen, zich onveilig voelen in het Amsterdamse verkeer. Jarenlang konden we de verkeersveiligheid met gerichte maatregelen verbeteren, maar die trend is tot stilstand gekomen. In 2020 was

5

het beeld vrijwel gelijk aan dat van 2010. Bij ongevallen in de stad vielen ruim 800 ernstig gewonden en 13 dodelijke slachtoffers. En hoewel de cijfers voor Amsterdam nog niet bekend zijn, is al wel bekend dat er in 2021 landelijk meer ongevallen, blikschade en gewonden werden geteld dan in 2020. Dat is onacceptabel, want er gaat onbeschrijflijk veel leed schuil achter elk ongeval. Daarom zetten we in Amsterdam alles op alles om de situatie te verbeteren. Om de volgende stap te zetten, zullen we op een andere manier moeten kijken naar ruimte en mobiliteit. Er zijn nieuwe prioriteiten nodig. Omdat het steeds drukker wordt in de stad, maar ook omdat bewoners andere voorkeuren hebben gekregen. Amsterdammers willen meer kunnen recreëren in hun eigen buurt en ze hebben behoefte aan ruimte en

In de onbezorgde stad zijn doorstroming en bereikbaarheid niet meer de enige norm. De nadruk ligt op leefbaarheid en veiligheid. Dat zorgt voor een ontspannen sfeer. Voor mensen die elkaar op straat willen ontmoeten, voor wie van huis naar werk gaat en voor wie even boodschappen doet. In de onbezorgde stad hoef je niet steeds over je schouder te kijken voor naderend gevaar, maar ligt de nadruk op verblijven en ontmoeten. De buurt is een fijne plek om te zijn. De auto eist er niet de hoofdrol op, maar is één van de verkeersdeelnemers, naast voetgangers, fietsers, trams en bussen. In de onbezorgde stad vinden verkeersdeelnemers een nieuw evenwicht. De stad wordt veiliger, schoner en groener, het straatbeeld rustiger, de sfeer aangenamer. Daar zijn al mooie voorbeelden

gemeente Amsterdam

Enquête en stadsgesprekken verkeers­veiligheid

van. Neem de binnenring, van de Czaar Peterstraat via de Sarphatistraat en de Weteringschans naar de Marnixstraat. Dit is een fietscorridor geworden, waar de auto te gast is. Het Muntplein is geweldig opgeknapt, de Bijlmerdreef is verlaagd en de Burgemeester Röellstraat is een mooi voorbeeld van een straat die echt een heel andere look-and-feel krijgt. Van een drukke verkeersader wordt dit een groene stadslaan. Daar zijn al veel mooie voorbeelden van.

Meer ruimte voor fietsers en voetgangers Wat de voorbeelden gemeen hebben, is dat ze meer ruimte geven aan fietsers en voetgangers. Dat de snorfiets naar de rijbaan is gegaan, past hierbij. De voorbeelden laten ook zien dat we de auto niet weg willen jagen uit de stad. Autoluw is niet autovrij. De auto blijft vrijwel overal welkom. Want laten we niet vergeten dat veel mensen ervan afhankelijk zijn. Denk aan de logistiek, maar ook aan mensen met een fysieke beperking. Wat wel gaat gebeuren is dat de maximumsnelheid op de meeste wegen in de stad verlaagd wordt van 50 naar 30 kilometer per uur. Dit zal de stad vanaf 1 januari 2023 stiller, rustiger en veiliger maken. Het aantal ernstige ongevallen zal hierdoor naar verwachting met 20 à 30 procent dalen. Voor deze maatregel is breed draagvlak, blijkt uit onderzoek en de gesprekken die we als gemeente met belanghebbenden voerden. Van de inspraakreacties was 69% positief. Veel mensen zien uit naar de onbezorgde stad. Ook elders in de wereld. Parijs, Brussel en Helsinki hebben de maximumsnelheid al verlaagd en ook Oslo maakt al langer werk van een autoluwe stad. En met resultaat. Zo vielen er zowel in Helsinki als in Oslo in 2019 voor het eerst geen doden in het verkeer door aanrijdingen met

6

een auto. Van die inspirerende voorbeelden kunnen we leren.

In gesprek met de stad Met de verlaging van de maximumsnelheid komt een waaier aan mogelijkheden in zicht om het verkeer met ondersteunende maatregelen nog veiliger te maken. Het is een uitgelezen kans om meer ruimte te geven aan fietsers en voetgangers in het verkeer. Om dit op de beste manier te doen zijn we als gemeente met bewoners in gesprek gegaan. Verkeersdeelnemer zijn we immers allemaal en verkeersveiligheid is een thema waarover iedereen kan meepraten. Bewoners hebben het meeste zicht op waar het beter kan. Dus welke ideeën – klein én groot – hebben Amsterdammers om de stad de komende jaren verkeersveiliger te maken? Hoe denken zij over de onbezorgde stad en welke rol zien zij hierin voor zichzelf, bijvoorbeeld als het gaat om hun gedrag in het verkeer? Ruim drieduizend Amsterdammers en bezoekers deelden hun ideeën in een online enquête. Hiernaast zijn er met bewoners gesprekken gevoerd over de verkeersveiligheid vanaf 2023 en verder. Die gesprekken vonden per stadsdeel plaats, zodat de verschillen die tussen de stadsdelen bestaan goed zijn meegenomen. Ook waren er (online) bijeenkomsten met doelgroepen zoals ouderen en kinderen. Belangenverenigingen als de Fietsersbond en Voetgangers Vereniging Nederland zijn eveneens naar hun visie gevraagd. Net als stakeholders zoals Connexxion en Transport en Logistiek Nederland.

De belangrijkste uitkomsten zijn weergegeven in dit rapport. Met de achterliggende stukken geeft dit de gemeente veel houvast om de verkeersveiligheid de komende jaren gericht verder te verbeteren. Buurt voor buurt, straat voor straat.

Schrijven we geschiedenis? De onbezorgde stad is binnen handbereik. En voor heel veel Amsterdammers is dit een aanlokkelijk perspectief. Bewoners, bezoekers en stakeholders hebben zich uitgesproken hoe we hier werk van kunnen maken. Samen kunnen we geschiedenis schrijven en een stad realiseren met een ontspannen sfeer. Een stad waarin alle verkeersdeelnemers zich prettig en veilig voelen. Een stad waarin het denkbaar is dat er een jaar komt waarin er voor het eerst geen doden zijn door aanrijdingen met een auto. Helsinki en Oslo hebben het al laten zien. Laten we hier de komende jaren samen de schouders onder zetten!

Egbert de Vries Wethouder Verkeer en Vervoer, Water en Luchtkwaliteit

gemeente Amsterdam

Enquête en stadsgesprekken verkeers­veiligheid

1. In gesprek met de stad 1.1 Doel en methodiek De gemeente is met Amsterdammers in gesprek gegaan over de veiligheid van het verkeer in de stad. Met de buurvrouw die dagelijks naar de winkel wandelt en de maaltijdbezorger die op zijn e-bike van deur tot deur gaat. En met de huisarts die altijd op de fiets op weg is naar een volgende patiënt en de scholier die juist het liefste op zijn scooter rijdt. Doel van dit traject: achterhalen hoe Amsterdammers de verkeersveiligheid in de stad ervaren en welke ideeën zij hebben om te komen tot een onbezorgde stad. In de onbezorgde stad heeft de auto niet langer de hoofdrol. Die is één van de verkeersdeelnemers, naast voetgangers, fietsers, trams en bussen. Doorstroming en bereikbaarheid zijn ook niet meer de enige norm in het verkeersbeleid; de nadruk ligt op leefbaarheid en verkeersveiligheid. Dat zorgt voor een ontspannen sfeer, voor al die mensen die in de stad op weg zijn. In de onbezorgde stad hoef je niet steeds over je schouder te kijken voor naderend gevaar, maar ligt de nadruk op verblijven en ontmoeten. Je bent graag buiten, op straat, omdat het een fijne plek is om te zijn. Om een breed en scherp beeld te krijgen van de ervaringen en ideeën die Amsterdammers hebben om de verkeersveiligheid te verbeteren, is een online enquête gehouden. Hiernaast zijn per stadsdeel gesprekken met bewoners georganiseerd. Wat speelt

7

hier voor bewoners en bezoekers? Naast de (online) bijeenkomsten met bewoners waren er gesprekken met belangrijke doelgroepen zoals ouderen, kinderen en maaltijdbezorgers. Belangenverenigingen als de Fietsersbond en Voetgangers Vereniging Nederland zijn schriftelijk naar hun visie gevraagd. Welke knelpunten zien zij, welke wensen hebben zij en hoe kunnen zij bijdragen aan een verkeersveilige en onbezorgde stad? De Fietsersbond en Voetgangers Vereniging Nederland waren ook vaak aanwezig bij de stadsdeelgesprekken.

Reikwijdte onderzoek Het onderzoek richtte zich op de subjectieve verkeersveiligheid, dat wil zeggen het gevoel van (on) veiligheid dat mensen ervaren als zij deelnemen aan het verkeer. Het richtte zich niet op het achterhalen van de objectieve verkeersveiligheid: het werkelijke aantal gebeurde verkeersongevallen en de gevolgen daarvan. In een combinatie van kwantitatief en kwalitatief onderzoek (de enquête en gesprekken) zijn bewoners, ondernemers en bezoekers gevraagd naar hun mening over de verkeersveiligheid in Amsterdam. De uitkomsten zijn niet volledig representatief: 1.  Pakket-, maaltijd- en flitsbezorgers en de zorg die mensen in het verkeer over hen hebben komen in het onderzoek dominant naar voren omdat hier in de enquête gericht naar is gevraagd.

Met enkele maaltijdbezorgers is een apart gesprek gevoerd. 2. Logistieke bedrijven zijn in een apart onderzoek gevraagd naar knelpunten en verbeteringen voor verkeersveiligheid. 3. Taxi’s en de zorg die mensen in het verkeer over hen hebben, blijven in het onderzoek onderbelicht omdat hier in de enquête bewust niet naar is gevraagd. Naar de ervaring en verbeteringen van verkeersveiligheid van taxi’s liep een apart onderzoek, waarbij ook is gesproken met taxibedrijven en chauffeurs. Aan de enquête hebben relatief veel inwoners uit stadsdeel Oost meegedaan. Verder waren ouderen (65+) in de enquête oververtegenwoordigd en jongeren (30-) ondervertegenwoordigd. De beleving en mening van ouderen klinkt in de onderzoekresultaten dus relatief sterk door en die van jongeren relatief zwak. Ook moet er rekening mee worden gehouden dat van de mensen die de moeite hebben genomen de enquête in te vullen, te verwachten valt dat ze meer dan de gemiddelde Amsterdammer waarde hechten aan verkeersveiligheid.

Gesprekken met bewoners De gesprekken met de bewoners in de zeven stadsdelen en stadsgebied Weesp waren in november en december 2021. Bewoners en belangengroepen werden met een artikel op Amsterdam.nl van de bijeenkomsten op de hoogte gesteld. Dit artikel werd

gemeente Amsterdam

Enquête en stadsgesprekken verkeers­veiligheid

ook opgenomen in de stadsbrede digitale nieuwsbrief. Er waren herhaalberichten in de digitale nieuwsbrieven van de stadsdelen, er was een advertentie in Het Parool en op stadsdeelniveau waren er kleine social mediacampagnes. Via de website van de gemeente konden geïnteresseerden zich van tevoren voor een bijeenkomst aanmelden. Per avond waren er twintig tot dertig deelnemers. De bijeenkomsten duurden anderhalf uur en werden afhankelijk van corona op een locatie in het stadsdeel en/of online gehouden:

Bij ieder gesprek was zowel een tekenaar als een notulist aanwezig. Tekenaar Bas Köhler legde de opbrengst van iedere avond vast in circa twintig tekeningen. Samen met het gespreksverslag dat de notulist maakte, zijn deze tekeningen gebruikt voor dit rapport. Van de knelpunten en wensen die werden genoemd, kwamen sommige in alle stadsdelen naar voren. Deze gelden dus stadsbreed (paragraaf 3.1). Andere bleken stadsdeelspecifiek (paragraaf 3.2). Dit leverde een scala aan ideeën, wensen, zorgen, vragen, aandachtspunten en suggesties op.

•  Centrum, 4 november 2021, Voormalige Stadstimmertuin en online •  Nieuw-West, 10 november 2021, Ru Paré Community en online •  Oost, 18 november 2021, online •  West, 22 november 2021, online •  Noord, 25 november 2021, online •  Weesp, 29 november 2021, online •  Zuidoost, 2 december 2021, online •  Zuid, 6 december 2021, online Elke bijeenkomst startte met een welkom door een dagelijks bestuurder. In stadsgebied Weesp was dit de wethouder verkeer van Weesp. Hierna agendeerden zij drie verkeersveiligheidsthema’s die in het betreffende stadsdeel of stadsgebied sterk spelen. Van tevoren was onderzoek gedaan om per stadsdeel de top-3 aan onderwerpen vast te stellen. Er werd getoetst of de gespreksdeelnemers het hiermee eens waren, waarna zij hierover onder leiding van een voorzitter plenair met elkaar in gesprek gingen. Soms werd een voorgesteld thema vervangen door een thema dat de deelnemers inbrachten en relevanter vonden.

8

Gesprekken met kwetsbare doelgroepen Uit eerder onderzoek in Amsterdam kwam naar voren dat kinderen en ouderen risicogroepen in het stadsverkeer zijn. Zij zijn relatief vaak bij ongevallen betrokken. Wethouder Egbert de Vries voerde daarom persoonlijk meerdere gesprekken met deze groepen. De insteek: waarover maken zij zich zorgen in het verkeer en hoe kan het misschien beter? Hiernaast sprak de wethouder ook met maaltijdbezorgers. Die krijgen veel kritiek te verduren over hun gedrag in het verkeer. Hoe gaan zij hiermee om en welke knelpunten ervaren zij misschien zelf in het verkeer? Kindercommissie Zuidoost bestaat uit kinderen uit groep 7 van diverse basisscholen in Zuidoost. Ze adviseren het dagelijks bestuur van hun stadsdeel. Kindercommissie Zuidoost had op 8 december 2021 een gesprek over verkeersveiligheid met 13 kinderen van verschillende scholen. Net als bij de stadsdeelgesprekken werden er notulen en tekeningen gemaakt.

Aan het eind van elk gesprek werd de deelnemers gezegd dat ze voor vragen of opmerkingen die misschien later nog bij hen opkwamen, contact konden opnemen met het projectteam. Ook werden ze erop geattendeerd dat ze de online enquête over verkeersveiligheid konden invullen. De website amsterdam.nl/ verkeersveiligheid werd genoemd voor updates over het project, zoals de resultaten van de enquête en de uitkomsten van de gesprekken met bewoners, doelgroepen en stakeholders. Tot slot werd de slotsessie aangekondigd, op 14 februari 2022 in Pakhuis de Zwijger.

Kindercommissie Noord startte op 15 september 2021 met een ‘veldwerkexpeditie’. Er deden zeven kinderen mee. Met ‘expert’ Jan Pieter Klaver (verkeersontwerper Ruimte en Duurzaamheid gemeente Amsterdam) maakten zij een wandeling door de wijk Overhoeks en de Van der Pekbuurt. Samen keken ze naar de situatie rond bouwplaatsen, scholen en de route die kinderen hier naar school afleggen. Ook spraken zij over het gedrag van ouders die kinderen bij school ophalen met de auto.

gemeente Amsterdam

Enquête en stadsgesprekken verkeers­veiligheid

Input stakeholders Twintig stakeholders zijn uitgenodigd om schriftelijk hun visie op de verkeersveiligheid in de stad te geven. Welke knelpunten én oplossingen zien zij? De taxibranche is bewust niet gevraagd omdat er een specifiek onderzoek liep vanuit de Amsterdamse Taxi Aanpak. In dit onderzoek werd al met de taxibranche en chauffeurs over verkeersveiligheid gesproken. Voor een overzicht van alle stakeholders die zijn uitgenodigd: zie bijlage I.

Het programma Doortrappen is een initiatief van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Doortrappen wil ouderen zo lang mogelijk veilig laten fietsen en motiveert hen hier zelf maatregelen voor te nemen. Deelnemers van Doortrappen in Amsterdam (55+) hadden op 18 november 2021 een onlinegesprek met de wethouder.

100 90

%

80 70 60 50 40 30 20

Enquête verkeersveiligheid Fietshelden zijn kinderen uit groep 5 of hoger in Amsterdam die ideeën verzinnen om het fietsen bij hun school of in de buurt veiliger, leuker of makkelijker te maken. De Fietshelden hadden op 29 oktober 2021 met tien kinderen een gesprek met de wethouder in het stadhuis. Op 10 november 2021 volgde een tweede gesprek in Pakhuis de Zwijger. Van beide gesprekken werden notulen gemaakt en van de bijeenkomst in Pakhuis de Zwijger ook tekeningen.

Figuur 1.1: Percentage respondenten per stadsdeel (n=2950), afgezet tegen bewoners >9 jaar (n=788.648).

Aan de online enquête over verkeersveiligheid (zie de vragen in bijlage II) kon iedere Amsterdammer en bezoeker meedoen. Zij werden op dezelfde manier op de enquête geattendeerd als op de stadsdeelbijeenkomsten. 3083 mensen vulden de enquête in, van wie 2950 bewoners (figuur 1.1) en 133 bezoekers. De uitkomsten staan op hoofdlijnen in dit rapport en worden gebruikt voor de vorming van het nieuwe meerjarenplan verkeersveiligheid, dat later in 2022 wordt geschreven. Omdat slechts 1% van de respondenten 18 jaar of jonger was, verstaan we onder ‘jongeren’ in dit rapport bewoners tot en met 30 jaar. De groep respondenten van middelbare leeftijd (31-64 jaar) is wel representatief voor de Amsterdamse bevolking (zie ook paragraaf 1.1).

10 0

Centrum Oost Nieuw- Noord West Respondenten

Zuid Zuidoost West Weesp

Amsterdamse bevolking

Het laatste doelgroepengesprek dat de wethouder voerde, vond plaats op 6 december 2021 in het stadhuis met vijf maaltijdbezorgers die voor verschillende bedrijven werken. Er werden notulen en tekeningen gemaakt.

9

gemeente Amsterdam

Enquête en stadsgesprekken verkeers­veiligheid

1.2 Rapportage, besluitvorming en vervolg De uitkomsten van alle activiteiten van het traject verkeersveiligheid zijn verzameld in dit rapport. Op 14 februari 2022 presenteert wethouder Egbert de Vries het rapport en de belangrijkste uitkomsten aan de Amsterdammer. Samen met de achterliggende stukken geeft dit het nieuwe college input voor het nieuwe meerjarenprogramma verkeersveiligheid, dat naar verwachting in december 2022 vastgesteld wordt door de nieuwe gemeenteraad. In dit programma staan alle maatregelen waarmee de gemeente Amsterdam de verkeersveiligheid de komende jaren verder wil verbeteren, inclusief budgettering. Bij het opstellen van dit programma worden de bevindingen uit dit rapport meegenomen als startpunt voor het maatregelenpakket. Ook zal dit rapport input vormen voor andere uitvoeringsprogramma’s zoals Fiets, Taxi en Logistiek. Verkeersveiligheid is immers van iedereen.

10

gemeente Amsterdam

Enquête en stadsgesprekken verkeers­veiligheid

2. Samenvatting uitkomsten ‘Roekeloos’. Dat is misschien wel het meest typerende woord dat Amsterdammers noemen in de enquête naar de verkeersveiligheid in de stad. Maar liefst 67% vindt het verkeer in zijn buurt (zeer) onveilig. Ook als je er rekening mee houdt dat degenen die de enquête hebben ingevuld wellicht meer dan de gemiddelde Amsterdammer waarde hechten aan verkeersveiligheid, is dit een hoog percentage. Van de respondenten wijt 82% de onveiligheid aan het verkeersgedrag van anderen. Slechts 1% is te spreken over het gedrag van andere weggebruikers. Als het gaat om onveiligheid in het verkeer, wijzen Amsterdammers dus met name naar elkaar. Het is niet alleen de taxichauffeur die te hard rijdt of de maaltijdbezorger die zich laat afleiden door zijn mobiel, maar evengoed de scholier die zonder licht fietst, de voetganger die door rood loopt en de ouder die dubbel parkeert in een schoolstraat. Dit beeld werd in de stadsdeelgesprekken nog eens bevestigd: we zijn het allemaal.

Hard rijden is de norm Kijken we naar roekeloos gedrag, dan noemen Amsterdammers vaak ‘snelheid’. Alle weggebruikers rijden regelmatig te hard. Soms zelfs extreem hard, zoals in Nieuw-West, waar jongeren de weg ’s avonds gebruiken om te racen met auto’s en motoren. Van bezorgers wordt gezegd dat ze altijd haast hebben en daarom te hard rijden. Haast is wat iedereen in Amsterdam lijkt op te jagen. Sommigen zeggen dat je in het verkeer wel mee móet doen, getuige het voorbeeld van iemand die stopte voor

11

rood en bijna een auto achterop had die nog wél wilde doorrijden. Naast hard rijden op de rijbaan gaat het volgens bewoners ook om snelheidsverschillen op het fietspad: scooters, e-bikes, e-bakfietsen en andere e-voertuigen die op het (smalle) fietspad met hoge snelheid fietsers inhalen. Veel Amsterdammers voelen zich hierdoor op het fietspad niet meer veilig. Bij ongewijzigd beleid zal dit de komende jaren nog erger worden, want het aantal e-voertuigen groeit explosief. Maar liefst 32% van de Amsterdammers overweegt in de komende twee jaar een e-voertuig zoals een e-bike aan te schaffen.

Verlaag de snelheid en scheid weggebruikers Over wat er met de e-voertuigen moet gebeuren, lijkt iedereen het eens. Hun snelheid moet begrensd worden óf ze moeten van het fietspad af en net als de scooter de rijbaan op. Als het aan de Amsterdammers ligt, geldt dit voor de hele stad. Dus ook buiten de Ring, waar de scooter nu nog wel op het fietspad mag. Kanttekening is wel dat dit beeld gekleurd kan zijn omdat fietsers in de enquête 68% van de respondenten uitmaakten. Elektrische fietsers en scooterrijders daarentegen respectievelijk slechts 11 en 2%. Hoe denken zij zelf over hun verplaatsing naar de rijbaan? In een stadsdeelgesprek maakte een scooterrijder een belangrijke opmerking: tegen de verkeersregels in kiest zij toch nog vaak voor het fietspad omdat het tussen de auto’s op de rijbaan erg onveilig

voelt. Dat doen meer scooterrijders, dus hoe realistisch is het om ook de e-voertuigen naar de rijbaan te sturen? Veel Amsterdammers denken dat dit veilig kan zodra op de rijbaan 30 km/uur als maximumsnelheid geldt en auto’s, scooters en e-voertuigen veel beter bij elkaar passen. Op het fietspad zou dan ook meteen een maximumsnelheid moeten gelden van bijvoorbeeld 20 km/uur. Over de 30 km-maatregel zijn Amsterdammers enthousiast. Op een enkele autorijder na is die maatregel door iedereen in de enquête en de stadsdeelgesprekken warm ontvangen. Wel hameren ze op één voorwaarde: dat er gehandhaafd wordt. Zonder handhaving zou de maatregel geen zin hebben en kan die zelfs averechts werken. Als mensen even hard blijven rijden worden de snelheidsverschillen en de verkeersonveiligheid op de rijbaan nog groter.

Verkeersregels in Amsterdam bestaan niet Naast ‘snelheid’ noemen Amsterdammers ook allerlei andere gedragingen waarmee weggebruikers de verkeersregels overtreden. Met name op kruisingen en oversteekplaatsen. Hier is het negeren van het rode licht en zebrapaden bijvoorbeeld aan de orde van de dag. Ook wordt er vaak gereden op plekken waar het niet mag. Zo rijden fietsers en scooters vaak over de stoep en negeren auto’s en vrachtwagens de inrijverboden.

gemeente Amsterdam

Enquête en stadsgesprekken verkeers­veiligheid

Zet in op handhaving en gedragsverandering Omdat verkeersregels in Amsterdam niet lijken te bestaan, is handhaving van deze regels wat Amsterdammers zien als dé oplossing om de verkeers­ onveiligheid in de stad te verbeteren. Dat is waar de gemeente het verkeersveiligheidsbudget volgens Amsterdammers vooral aan moet besteden. Daarbij pleiten sommigen ook voor slimme hand­ having, waaronder de invoering van een kenteken voor e-voertuigen zoals e-bikes en handhaving van de snelheid met camera’s. Anderen zien heil in voorlichtingscampagnes en verkeerslessen. Niet alleen voor kinderen, maar ook voor elektrische fietsers en flits-, maaltijd- en pakketbezorgers in het bijzonder. Om de weg op te kunnen zouden zij verkeersexamen moeten doen, vinden sommigen.

Amsterdam wordt steeds drukker Behalve dat Amsterdammers zeggen dat weggebruikers in het verkeer geen rekening met elkaar houden en de regels overtreden, vinden ze het ook te druk. Dat zorgt voor veel onoverzichtelijke en onveilige situaties. En het wordt alleen maar drukker: omdat we bouwen aan de compacte stad, wat zorgt voor veel bouwverkeer en omleidingen, door de alsmaar groeiende stroom toeristen, door het toenemende aantal bezorgdiensten en door het vele vrachtverkeer. Dat begint steeds meer te knellen, al is het niet overal op dezelfde manier. Waar in stadsdeel Centrum overal ruimtegebrek is en je over de (toeristen)hoofden kunt lopen, vinden bewoners in Nieuw-West het vooral op de fietspaden te druk. In Noord is het in de avonduren juist te rustig en hebben bewoners op en rond de slecht verlichte fietspaden last van criminaliteit.

12

Wel speelt in alle stadsdelen de drukte een hoofdrol op kruisingen en oversteekplaatsen. Hier buitelen de verschillende weggebruikers vaak over elkaar heen, ervaren Amsterdammers de chaos en anarchie het sterkst en voelen zij zich het meest onveilig. Vooral als voetganger of fietser. Zeker voor kinderen, die het hele verkeer nog niet kunnen overzien, zijn dit bijzonder onoverzichtelijke plekken. Bijvoorbeeld als het verkeerslicht voor voetgangers en auto’s tegelijk op groen springt. “Ik maak me niet eens zozeer zorgen over mezelf”, verwoordde een ouder het gevoel van veel anderen, “maar over mijn kinderen.”

Geef voetgangers en fietsers de ruimte Amsterdammers pleiten voor meer ruimte voor fietsers en voetgangers. Dat kan op allerlei manieren. Niet alleen door verplaatsing van scooters en e-voertuigen naar de rijbaan, maar ook met meer fietsstraten en vrijliggende fietspaden. Obstakels zoals terrassen en foutgeparkeerde fietsen moeten van de stoep af (bijvoorbeeld naar nieuwe fietsparkeerplekken waar nu nog auto’s staan) en de voetganger moet weer ruim baan krijgen. In sommige stadsdelen, zoals Nieuw-West, kan ook verbetering van het OV de drukte op de fiets- en voetpaden verlichten. Hiernaast pleiten Amsterdammers er vooral voor om het oversteken voor fietsers en voetgangers veiliger te maken door gevaarlijke oversteekplaatsen en kruispunten aan te pakken. Die plekken, waar het vaak misgaat, verdienen in het bijzonder aandacht. Vaak kunnen ze op een praktische manier veiliger worden gemaakt. Bijvoorbeeld door zebrapaden ook over het fietspad te laten lopen, het verkeerslicht aan de kant van de voetganger te plaatsen en de verkeerslichten anders af te stellen.

Naar een onbezorgde stad Wat in de enquête en de stadsdeelgesprekken door­ klinkt is dat de Amsterdammers verlangen naar de onbezorgde stad. Zo niet voor henzelf, dan wel voor hun kinderen. Ze hameren vooral op handhaving, waarmee zij de bal bij de gemeente leggen. Maar zij pleiten ook voor gedragsverandering. Zij vinden dat Amsterdammers in het verkeer meer rekening met elkaar moeten houden en dat het overtreden van verkeersregels niet langer de norm moet zijn. Amsterdammers zijn dus ook bereid om kritisch naar hun eigen rol te kijken, blijkt uit de enquête. De gemeente kan deze cultuuromslag met educatie en gerichte gedragsinterventies faciliteren. Hier ligt dus een kans om samen sterk op te trekken en werk te maken van de onbezorgde stad. Gemeente en bewoners samen. Weten zij elkaar te vinden, dan ligt die stad misschien wel dichterbij dan menigeen durft te dromen.

gemeente Amsterdam

Enquête en stadsgesprekken verkeers­veiligheid

3. Wat vindt de stad? Dit hoofdstuk beschrijft hoe Amsterdammers de verkeersveiligheid in de stad ervaren. Hoe prettig voelen Amsterdammers zich in het verkeer, waar dreigt het mis te gaan en hoe kan het beter? Paragraaf 3.1 laat zien wat de rode draad is voor alle stadsdelen, dus de hele stad. Dit beeld komt voort uit de stadsbrede enquête (paragraaf 1.3). Naast de reacties van 2950 Amsterdammers en inwoners van stadsgebied Weesp zijn hierin de antwoorden van 133 bezoekers meegenomen. Waar in paragraaf 3.1 gesproken wordt over ‘Amsterdammers’ betreft dit dus ook een klein aantal bezoekers. Zij maken 4% uit van de 3083 mensen die de online enquête hebben ingevuld. Onder de respondenten waren weinig jongeren (figuur 3.1). Slechts 5% was 30 jaar of jonger terwijl zij bijna een derde van de stadspopulatie vertegenwoordigen. Dit kan het beeld wat vertekenen: bij het interpreteren van de resultaten moet rekening worden gehouden dat relatief weinig jongeren hebben meegedaan aan het onderzoek. Paragraaf 3.2 zoomt in op de zeven stadsdelen en stadsgebied Weesp. Wat is de specifieke verkeersveiligheidssituatie daar? Hierover zijn bewoners bij uitstek ervaringsdeskundig. Het beeld dat van ieder stadsdeel wordt geschetst, komt dan ook voort uit de stadsdeelgesprekken: het gesprek dat in ieder stadsdeel met bewoners is gevoerd (paragraaf 1.3).

Ook zijn de uitkomsten van de enquête in dit beeld

13

Figuur 3.1: Respondenten (n=3083) en bevolkingssamenstelling (n=788.648); naar leeftijd.

verkeersknelpunten te benoemen, maar ook om hier oplossingen voor aan te dragen. Het benoemen van de knelpunten bleken zij over het algemeen makkelijker te vinden dan het bedenken van ideeën om deze op te lossen. Bewoners leggen de verantwoordelijkheid voor de verkeersveiligheid grotendeels bij de gemeente en zien de oplossingen vooral in meer handhaving.

100

Verkeersgedrag gaat ons allemaal aan

90

%

80 70 60 50 40 30 20 10 0

Respondenten (steekproef)

Amsterdam (populatie)

meegenomen. Dat wil zeggen: de reacties van die Amsterdammers die in het betreffende stadsdeel wonen.

Oplossingen vaak lastig te benoemen Anders dan in de enquête zijn Amsterdammers in de stadsdeelgesprekken niet alleen gevraagd om

In de enquête laten Amsterdammers weten dat de verkeersonveiligheid voor een zeer groot deel veroorzaakt wordt door het gedrag van verkeersdeelnemers. Bewoners en bezoekers geven talloze voorbeelden van gevaarlijk verkeersgedrag. Verschillende onderzoeken wijzen uit dat dit inderdaad verreweg de belangrijkste oorzaak is: 90 tot 95% van de verkeersongevallen wordt veroorzaakt door het gedrag van verkeersdeelnemers. Dit gaat ons dus allemaal aan en er valt veel te winnen wanneer we ons bewuster zouden zijn van onze eigen rol in het verkeer. Vandaar dat de gemeente investeert in campagnes voor educatie en gedragsverandering zoals BOB en MONO.

Meer ongevallen dan geregistreerd In de stadsdeelgesprekken gaven gespreksdeelnemers meermaals aan dat het aantal ongevallen in de stad veel hoger is dan de gemeente en politie registreren. Bij veel verkeersongevallen ontstaat wel letsel, maar komt geen politie ter plaatse. Data van de afdelingen spoedeisende hulp en de ambulancedienst

gemeente Amsterdam

Enquête en stadsgesprekken verkeers­veiligheid

kunnen dit kennishiaat opvullen. De gespreksdeelnemers pleitten daarom voor een betere registratie, in goede samenwerking tussen gemeente, politie, ambulance én ziekenhuizen. Dat zou de basis kunnen leveren voor effectiever datagericht verkeersbeleid. In 2020 werden in Amsterdam bijna 5000 verkeersongevallen geregistreerd, waarbij zo’n 800 ernstig gewonden waren en 13 dodelijke slachtoffers vielen. De wetenschap dat het werkelijke aantal verkeersongevallen (veel) hoger ligt, onderstreept de urgentie om maatregelen te nemen en de verkeersveiligheid in de stad te verbeteren.

vervoer. Maar hoe comfortabel voelen we ons eigenlijk in het stadsverkeer?

Amsterdammers vinden het verkeer onveilig Ontspannen voelen Amsterdammers zich in het verkeer allerminst, zo blijkt uit de enquête. Het beeld is zorgwekkend: maar liefst 57% voelt zich (zeer) bezorgd in het verkeer (figuur 3.1.1). Als de vraag iets anders wordt gesteld, is de uitkomst vergelijkbaar: 48% vindt het verkeer in zijn buurt onveilig en 19% zelfs zeer onveilig. Vrouwen maken zich meer zorgen in het verkeer dan mannen. 62% Van de vrouwen is (zeer) bezorgd in het verkeer, bij de mannen is dit 51%. Ook leeftijd maakt een verschil. Jongeren (30-) zijn minder bezorgd in het verkeer dan Amsterdammers van middelbare leeftijd (31-64) en ouderen (65+). Ouderen zijn niet meer bezorgd dan Amsterdammers van middelbare leeftijd.

Vooral gedrag zorgt tot onveilige situaties De meeste Amsterdammers (82%) vinden dat verkeersdeelnemers in Amsterdam geen of nauwelijks rekening met elkaar houden. Over de vraag welk gedrag tot verkeersonveilige situaties leidt, zijn zij het sterk eens (figuur 3.1.2). Vooral te hard rijden (83%) en afleiding door de mobiele telefoon (67%) leveren gevaarlijke situaties op. Bij deze vraag konden meerdere antwoorden worden gegeven; gemiddeld gaf men er drie. Bij ‘anders’ werden andere verkeersovertredingen genoemd zoals geen voorrang verlenen bij een zebrapad of bij het afslaan, geen richting aangeven en rijden waar het niet mag. Figuur 3.1.2: Gedrag dat leidt tot onveilige verkeers­ situaties volgens Amsterdammers (n=2208). 100 90 80

Figuur 3.1.1: (on)bezorgdheid van Amsterdammers in het verkeer op een 5-punts schaal (n=2505).

70

100

40

90

%

60 50 30

80

20

3.1 De rode draad

70

10

60

0

De fiets, dat is bij uitstek het vervoermiddel van de Amsterdammer. Daarover laat de uitkomst van de stadsbrede enquête geen twijfel bestaan. Op de vraag op welke twee manieren zij zich in de stad het vaakst verplaatsen, noemt 68% van de Amsterdammers de fiets. Nog eens 11% zegt vaak de elektrische fiets te pakken. Niet voor niets staat Amsterdam bekend als ‘the bicycle capital of the world’. 50% gaat (ook) vaak te voet, 25% gebruikt de auto en 13% het openbaar

50

14

Te hard rijden

40

Afleiding mobiel

Door rood rijden of lopen

30

Fietsers zonder licht

Onder invloed van alcohol of drugs

20

Anders

Ik ben te spreken over het gedrag van anderen

10 0

%

1 Zeer bezorgd

2

3

4

5 Zonder zorgen

gemeente Amsterdam

Enquête en stadsgesprekken verkeers­veiligheid

Figuur 3.1.3: alle veilige en onveilige punten in één beeld.

15

gemeente Amsterdam

Enquête en stadsgesprekken verkeers­veiligheid

Figuur 3.1.4: Locaties waar Amsterdammers zich zorgen maken over de verkeersveiligheid van het vrachtverkeer.

16

gemeente Amsterdam

Enquête en stadsgesprekken verkeers­veiligheid

Welke plekken zijn verkeersonveilig? In de enquête hebben Amsterdammers 5709 plekken aangegeven die zij erg onveilig vinden (zie figuur 3.1.3). Sommige plekken zijn meermaals genoemd. Hiertegenover staan 1304 plekken waarvan Amsterdammers vinden dat ze juist veiliger zijn geworden. De plekken die Amsterdammers (on)veilig vinden zijn in dit rapport bij elk stadsdeel weergegeven op een kaart.

Figuur 3.1.5: Hoe ouders en verzorgenden hun kinderen in Amsterdam naar school brengen (n=391).

Figuur 3.1.6: Ervaringen van Amsterdammers van bezorgers in het verkeer (maaltijdbezorgers scooter n=1971, flitsbezorgers n=1920, maaltijdbezorgers e-fiets n=1966).

50

100

45

%

90

40

80

35

70

30

60

25

50

Slechts 8% van de Amsterdammers vindt dat het vracht- en bestelverkeer in hun buurt de afgelopen twee jaar veiliger is geworden. Bijna de helft (48%) vindt dat er niets is veranderd, terwijl 44% zelfs vindt dat het onveiliger is geworden. In de enquête hebben respondenten 1467 plekken aangegeven waar zij zich zorgen maken over de verkeersveiligheid van het vrachtverkeer (zie figuur 3.1.4).

20

40

15

30

10

20

5

10

Veilig naar school

Zorgen over (maaltijd)bezorgers

In de enquête zei 21% van de bewoners (de zorg voor) kinderen in de basisschoolleeftijd te hebben. 32% liet deze vraag onbeantwoord of wilde dit liever niet delen. Voor 70% van de ouders of verzorgenden bepaalt de verkeersveiligheid (mede) hoe de kinderen naar school gaan. Figuur 3.1.5 laat zien hoe kinderen naar school gaan.

Uit de enquête blijkt dat veel Amsterdammers zich storen aan het rijgedrag van bezorgdiensten. Vooral maaltijdbezorgers op scooters doen het slecht. 80% van de Amsterdammers vindt hun rijgedrag (zeer) onveilig. Flitsbezorgers, die binnen tien minuten je boodschappen aan huis bezorgen, scoren met 68% nauwelijks beter en ook maaltijdbezorgers op (elektrische) fietsen doen het met 59% niet goed (zie figuur 3.1.6). Busjes van pakket- en bestelbezorgers (41%) en vooral bezorgauto’s van supermarkten (24%) krijgen een betere beoordeling. Overigens maakt 28% van de Amsterdammers vaak (zeker wekelijks) gebruik van een bezorgdienst. 39% doet dat soms (één keer per maand) en 33% slechts zelden of nooit. Het zijn vooral 65-minners die gebruikmaken van de bezorg- en pakketdiensten, significant meer dan 65-plussers. Op de vraag waarom zij zich zorgen maken over

17

0

0

Amsterdam Lopend met begeleiding In de bakfiets

Zelfstandig fietsend

Zelfstandig lopend

Gebracht met de auto

Anders

Openbaar vervoer

%

Maaltijdbezorgers op een scooter

Flitsbezorgers

Zeer onveilig

Onveilig

Veilig

Zeer veilig

Maaltijdbezorgers op de (e)-fiets

Neutraal

bezorgdiensten, noemden respondenten het niet naleven van verkeersregels zoals geen voorrang verlenen bij een zebrapad, geen richting aangeven en rijden waar het niet mag, bijvoorbeeld op de stoep.

E-voertuigen risico voor verkeersveiligheid In de stad verschijnen steeds meer elektrische voertuigen. Denk bijvoorbeeld aan elektrische (bak) fietsen, speedpedelecs, elektrische deelscooters en elektrische steps. In de komende jaren zullen dit soort e-voertuigen steeds meer het straatbeeld gaan bepalen, blijkt uit de enquête. 34% van de Amsterdammers overweegt in de komende twee jaar namelijk een elektrisch voertuig aan te schaffen. Voor de speedpedelec, elektrische bakfiets en elektrische step geldt dat voornamelijk 65-minners overwegen deze aan te schaffen. De mogelijke aanschaf van de – nu al populaire – elektrische fiets springt voor

gemeente Amsterdam

Enquête en stadsgesprekken verkeers­veiligheid

alle Amsterdammers met 18% ver boven alle andere e-voertuigen uit: Elektrische fiets

18%

Elektrische bakfiets

4%

Elektrische step

4%

Speedpedelec

3%

Birò

2%

Monowheel, skateboard, etc.

1%

Hiernaast gaf 3% van de Amsterdammers in de enquête aan een elektrische deelscooter te willen gaan gebruiken. Veel Amsterdammers (47%) zien deze e-voertuigen als een kans voor een leefbare en duurzame stad. Tegelijkertijd worden diezelfde voertuigen echter ook als een risico voor de verkeersveiligheid gezien (61%). Over de vraag of het accent op duurzaamheid of veiligheid moet liggen, is men uitgesproken. Maar liefst 78% vindt dat de veiligheid zwaarder moet wegen. Dit beeld kan wel wat vertekend zijn omdat deze vraag gesteld werd in een enquête over verkeersveiligheidsbeleving. Van de mensen die de moeite hebben genomen deze enquête in te vullen, kun je verwachten dat ze meer dan de gemiddelde Amsterdammer waarde hechten aan verkeersveiligheid.

18

Welke oplossingen zien Amsterdammers?

3.2 Gesprekken met doelgroepen

Welke oplossingen zien Amsterdammers? De oplossingen die bewoners het vaakst noemen om de verkeersveiligheid in de stad te verbeteren zijn:

Kinderen

•  Handhaving. •  Autoluwe straten en fietsstraten. •  Bredere fietspaden. •  Scooters en snelle e-voertuigen weren van de fietspaden. •  Verlaging van de maximumsnelheid naar 30 km/uur. •  Verplichte verkeerslessen voor iedereen. •  Campagnes op scholen en langs de weg. •  Meer oversteekplaatsen (die oplichten bij het oversteken). •  Knipperbollen op gevaarlijke plekken. •  Reguleren van zwaar verkeer in de spits en op schooltijden (in woonwijken). •  Foutparkeren tegengaan met bijvoorbeeld minder ontheffingen en een meldpunt voor bewoners. •  Verkeerslichten anders afstemmen (op langzaam verkeer en niet alles tegelijk op groen). •  In woonstraten de snelheid verlagen naar 15 km/ uur, 30 is daar ook te hard. •  Schoolomgevingen 15km/uur bij scholen en meer schoolstraten. •  Begrenzen voertuigsnelheid.

Kinderen vinden het onveilig op straat in Amsterdam, zo bleek uit de gesprekken met de Fietshelden en de kindercommissies in Noord en Zuidoost. Net als veel volwassenen maken zij zich zorgen over de verkeersveiligheid in hun buurt.

Veilig naar school Belangrijk knelpunt is de schoolomgeving en de route naar school. Dit merken kinderen elke schooldag en moet echt verbeteren, vinden zij. Te weinig parkeerruimte op haal- en brengtijden leidt tot: •  Verkeerscongestie. •  Foutparkeren. •  Auto’s die het schoolplein blokkeren. •  Verderop parkeren en overlast voor omwonenden.

In de paragrafen die de uitkomsten per stadsdeel beschrijven, worden deze oplossingen toegelicht en verder uitgewerkt.

gemeente Amsterdam

Enquête en stadsgesprekken verkeers­veiligheid

Volgens de kinderen speelt het gedrag van volwassenen een belangrijke rol. Misschien is dit wel cruciaal. Zo vinden zij het gevaarlijk dat ouders na het afzetten direct wegrijden, zonder te checken of hun kinderen wel veilig zijn aangekomen. De kinderen denken graag mee over manieren die ouders bewust maken van hun gedrag en hen ertoe aanzetten dit te verbeteren: voorzichtig rijden en niet te lang blijven staan. Aanbevelingen die zij gaven: • Plaats borden (bijvoorbeeld met een smiley) die aansporen tot veilig rijgedrag. •  Maak het brengen en halen met de fiets aantrekkelijker. •  Maak plekken autoluw, mits het halen en brengen met de auto mogelijk blijft. •  Plaats de parkeerplek wat verder weg van de school. •  Geen auto’s op schoolstraten van 08.00-08.30 uur en van 15.15-15.45 uur. •  Camera’s om te handhaven.

Veilig fietsen en lopen Voor kinderen kan de (fiets)route naar school door het vele verkeer onoverzichtelijk zijn. Dat geldt bijvoorbeeld voor rotondes. Daar wordt vaak veel te hard gereden, alsof de auto’s nog op de snelweg zitten. Automobilisten lijken niet te beseffen hoe gevaarlijk fietsende kinderen dit vinden. Dit sluit aan bij het gegeven dat kinderen het verkeer op een andere manier beleven dan volwassenen. Ze kunnen het verkeer nog niet volledig overzien en hebben een langere reactietijd. Hier moet rekening mee worden gehouden, vinden de kinderen. Net als volwassenen willen zij veilig kunnen meedoen in het verkeer. Knelpunten die zij op het fietspad ervaren: •  Fietspaden die te smal zijn. •  Bestelbusjes die er wachten of parkeren. •  Struiken die het zicht blokkeren. •  E-bikes die te hard fietsen en je opjagen. •  Te weinig straatverlichting. •  Verkeerslichten die voor fietsers te kort op groen staan. •  Fietsers krijgen geen voorrang. Hiernaast zeiden de kinderen last te hebben van lawaai en stank van scooters. Ook rijden er regelmatig scooters op de stoep en dragen scooter- en brommerrijders soms geen helm. Ideeën om het verkeer in de stad voor kinderen veiliger en fijner te maken: •  Zebrapaden die niet alleen over de weg, maar ook over het fietspad lopen. •  Het verkeerslicht voor voetgangers bij een zebrapad vóór het fietspad.

•  ‘Zebrapaden’ voor fietsers, om automobilisten op hen te attenderen.

19

•  Hogere boetes voor het gebruik van de mobiele telefoon in het verkeer. •  Camera’s om de verkeersregels voor auto’s en scooters te handhaven. •  Bloemen en bomen langs de weg, die maken je blij.

Ouderen Het gesprek met de ouderen richtte zich vooral op hun verkeersdeelname als fietser. Als voetganger noemden zij – afgezien van verzakte en losliggende stoeptegels – geen knelpunten voor de verkeersveiligheid. Ook over de fietspaden toonden zij zich in het geheel genomen tevreden. Die fietspaden worden steeds beter, merkten zij op. Wat op fietspaden vooral tot onveilige situaties leidt zijn: •  Toeristen die niet goed opletten bij het oversteken. •  Fietsers die geen hand uitsteken als zij afslaan. •  Scooters die tegen het verkeer in rijden. •  Snorfietsers die je met hoge snelheid inhalen, ook al is het met een grote boog. •  Smalle fietspaden die te weinig ruimte bieden aan scooters en bakfietsen. •  Bladeren die zorgen voor een glad wegdek. •  Glas en ander afval, waardoor je lekke banden krijgt. Iedereen was het erover eens dat auto’s in de stad vaak veel te hard rijden. Soms zelfs plankgas. Een gespreksdeelnemer die in Osdorp woont zei ’s zomers veel last te hebben van motoren die wheelies maken en de weg als racebaan gebruiken. Ook in Noord en Nieuw-West worden sommige straten op die manier misbruikt. De verlaging van de maximumsnelheid in de stad werd daarom toegejuicht.

gemeente Amsterdam

Enquête en stadsgesprekken verkeers­veiligheid

Maaltijdbezorgers Gladheid. Dat is het voornaamste gevaar dat maaltijdbezorgers in het stadsverkeer ervaren. Op de scooter of elektrische fiets maak je makkelijk een schuiver, gaven zij in het gesprek met wethouder Egbert de Vries aan. Dit gebeurt niet per se alleen als het ijzelt of regent. Ook als het droog is kunnen de zwarte natuurstenen opritten, die je vooral in stadsdeel Centrum ziet, verraderlijk glad zijn. Dit geldt ook voor bruggen, rioolputdeksels en tramrails en bladeren op de weg. Omleidingen bij wegopbrekingen en bouwputten kunnen ook gevaarlijk zijn. Omleidingen wekken bovendien vaak ergernis op omdat ze niet altijd duidelijk zijn aangegeven. Soms is de straat zelfs helemaal afgesloten. Dat kost tijd. Het zou handig zijn hiervan van tevoren op de hoogte te zijn. Als het om andere weggebruikers gaat, ergeren maaltijdbezorgers zich vooral aan het rijgedrag van taxichauffeurs en de roekeloosheid van de Amsterdamse fietser, met name aan fietsers die zich laten afleiden door hun mobiele telefoon of door rood licht rijden. Zelf letten de maaltijdbezorgers altijd heel goed op,

Op mijn e-bike heb ik een spiegel. Die geeft me in één oogopslag overzicht. Heel handig. Zeker op een e-bike, want je gaat zó snel.

gaven zij in het gesprek te kennen. Als ze een telefoontje ontvangen, zetten ze hun scooter of e-bike even aan de kant. De bezorgers van één bedrijf zeiden dat zij nieuwe medewerkers coachen op hun gedrag in het verkeer. Als je niet veilig rijdt, lig je er snel uit.

Arbeidsomstandigheden en verkeersveiligheid De maaltijdbezorgers zeggen geen last te hebben in het verkeer van de flitsbezorgers die binnen 10 minuten boodschappen bij mensen thuis bezorgen. Wel zien ze dat zij onder iets grotere tijdsdruk werken. De tijdsdruk die maaltijdbezorgers ervaren is wat minder groot en afhankelijk van de contractvorm. Een gespreksdeelnemer zei op stukloonbasis te werken, terwijl zij eerder op uurloonbasis werkte. Uurloon beviel veel beter omdat er minder tijdsdruk is en je je daarom veiliger kunt bewegen in het verkeer. Dit roept de belangrijke vraag op of er een oorzakelijk verband bestaat tussen arbeidsomstandigheden, gedrag en verkeersveiligheid van maaltijdbezorgers. Gedragen maaltijdbezorgers zich veiliger in het verkeer als de arbeidsomstandigheden beter zijn? De contractvorm bepaalt ook hoe de maaltijdbezorgers in het verkeer verzekerd zijn. Bij een vast dienstverband is alles goed geregeld. De ‘zzp’ers’ die maaltijden bezorgen moeten zelf een WA-verzekering afsluiten. De vraag is of dit ook altijd gebeurt. Is een verplichte verzekering voor alle maaltijdbezorgers misschien wenselijk?

Zowel in de binnenstad als op wegen buiten de Ring zou 30 km/uur een goede snelheid zijn. Dat kan helpen om de overlast te beperken, mits er gehandhaafd wordt.

20

gemeente Amsterdam

Enquête en stadsgesprekken verkeers­veiligheid

Bijvoorbeeld met een imagocampagne met de slogan: wij zijn op straat voor jullie, Amsterdammers!

Op het fietspad of op de rijbaan?

Lang niet alle kritiek op ons maaltijdbezorgers is terecht. Er zijn veel vooroordelen. Een imagocampagne zou goed zijn: wij zijn op straat voor jullie, Amsterdammers!

Kritiek op maaltijdbezorgers Maaltijdbezorgers krijgen in het verkeer veel kritiek te verduren. Alle gespreksdeelnemers zeiden regelmatig met agressie te maken te hebben. De beste strategie is om zo snel mogelijk weg te fietsen, zei een van hen. Maaltijdbezorgers dragen een herkenbare outfit en vallen op in het verkeer. Ook bestaan er veel vooroordelen over hen. Dat maakt ze voor andere weggebruikers tot een makkelijk en gewild doelwit om zich op af te reageren. Dit gebeurt bijvoorbeeld als maaltijdbezorgers hun scooter of e-bike op een drukke plek parkeren. Veel mensen ergeren zich hieraan, maar meestal is er gewoon geen andere plek en de maaltijd moet wel worden afgeleverd. Veel kritiek is onterecht, aldus de gespreksdeelnemers. Zij zijn er om het eten van Amsterdammers zo snel mogelijk bij hen te bezorgen en dat zou wel eens benadrukt mogen worden.

21

Maaltijdbezorgers zien dat veel scooterrijders nog op het fietspad rijden in plaats van op de rijbaan. Daar ergeren zij zich aan en ze vinden dat er te weinig beboet wordt. De vraag of maaltijdbezorgers met e-bakfietsen ook niet beter op de rijbaan zouden passen, vonden de gespreksdeelnemers lastig te beantwoorden. Op het fietspad is de e-bakfiets inderdaad vaak te breed en te snel, maar op de rijbaan zorgt de bakfiets voor opstoppingen en ergernis bij automobilisten. Fietsstraten zouden volgens een van de maaltijdbezorgers een oplossing kunnen zijn. Daar is de auto te gast, hebben fietsers meer ruimte en hebben langzame en snelle fietsers een duidelijke eigen plek in het verkeer.

3.3 Input van stakeholders Verkeers- en verstedelijkingsbeleid Veilig Verkeer Nederland houdt een pleidooi voor het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV 2030). Hiermee slaan overheden de handen ineen om te komen tot een risico-gestuurde aanpak, om die vervolgens te verankeren in lokaal, regionaal en landelijk beleid. Verkeersveiligheid is opgenomen in het landelijke coalitieprogramma. Het zou ook moeten worden opgenomen in het nieuwe bestuursakkoord. Zowel Rover als de Reizigers Advies Raad benadrukken dat het autogebruik in de stad bij ongewijzigd beleid nog fors zal groeien. Gezien de verdergaande verstedelijking is het noodzakelijk die groei af te remmen, om het aandeel van het openbaar vervoer

in de modal shift substantieel te vergroten. Niet alleen omdat het openbaar vervoer een van de veiligste vervoerwijzen is, maar ook omdat het OV in vergelijking met de auto minder beslag legt op de openbare ruimte. Zo draagt het OV bij aan meer ruimte voor lopen, fietsen en groen in de stad. Om het openbaar vervoer goed te kunnen laten functioneren is wel ruimte nodig voor tram- en busroutes met een vlotte doorstroming. Wil het OV een alternatief zijn voor de auto, dan moeten in nieuwbouwwijken goede OV-routes worden ingepland én op tijd aanwezig zijn. Waar het kan, moeten er vrije banen komen. In ieder geval zou het OV bij verkeersregel­ installaties meer prioriteit moeten krijgen, óók waar hoofdroutes voor het autoverkeer worden gekruist.

30 km/uur Rover ziet kansen voor een autoluwe stad, met minder doorgaand verkeer en een andere inrichting van de openbare ruimte voor de auto. De autoluwe stad maakt ruimte vrij voor lopen, fietsen en het OV. Verlaging van de maximumsnelheid naar 30 km/uur is goed voor de verkeersveiligheid en leefbaarheid. Rover juicht dit toe, mits de condities voor het OV niet verslechteren. Connexxion vindt het goed nieuws dat de OV-banen op snelheid blijven, maar pleit voor dubbelgebruik op meer trambanen. Connexxion wil de gemiddelde reissnelheid handhaven omdat dit in belangrijke mate de aantrekkelijkheid van het OV en daarmee de reizigersopbrengsten en exploitatielasten bepaalt. Verlaging van de maximumsnelheid mag niet leiden tot een lagere ritfrequentie, slechtere aansluitingen of grotere loopafstanden bij haltes. Bij de invoering van 30 km/uur zouden de OV-routes daarom zoveel

gemeente Amsterdam

Enquête en stadsgesprekken verkeers­veiligheid

mogelijk moeten worden ontzien. Als medegebruik van de trambanen de gemiddelde ritsnelheid kan garanderen, dan zijn er meer mogelijkheden om op OVroutes 30 km/uur in te voeren. Verder wil Connexxion geen snelheidsmaatregelen op Hoogwaardig Openbaar Vervoer-lijnen, zoals drempels, plateaus en chicanes. De vervoerder wil graag dat het verkeerscirculatieplan (VCP) bij de inrichtingsprincipes betrokken wordt. Een slimmer VCP kan bijdragen aan het autoluw maken van de hoofdroutes van het OV voor streekvervoerders, de stad in en uit. Met minder auto’s op deze wegen gaat de snelheid van het OV omhoog. Dat zou – als de gemiddelde snelheid gehandhaafd blijft – op andere wegen 30 km/uur voor Connexxion mogelijk maken.

Tramhaltes Rover pleit ervoor om bij de situering van tramhaltes beter te kijken naar de locatie. Opheffing of verplaatsing van haltes mag niet leiden tot onnodig verder lopen (zoals bij de verplaatsing van een goede brede halte op het Koningsplein naar een smalle halte op het Singel, waar mensen op de trambaan of het fietspad gaan lopen). Ook zou beter rekening moeten worden gehouden met het overstappen (zoals bij de eindhalte van buslijn 61 in Osdorp, ver weg van de andere tramen bushaltes). Loopafstanden mogen niet onnodig lang worden en meer oversteken moet voorkomen worden, zeker op plekken waar geen zebrapad is.

Ruimte voor fietsers en voetgangers Veilig Verkeer Nederland (die sterk voorstander is van 30 km/uur binnen de bebouwde kom) vindt dat kwetsbare weggebruikers zoals fietsers en voetgangers meer ruimte moeten krijgen. Ook Fietsersbond Amsterdam en Voetgangers Vereniging Nederland pleiten hiervoor. Vooral binnen de Ring zijn de

22

fietspaden in Amsterdam nu te druk. Dat maakt het fietsen eng en gevaarlijk, zeker voor kwetsbare fietsers zoals kinderen en ouderen. Fietsersbond Amsterdam pleit daarom voor:

Zie ook het stadsdeelgesprek Zuid (paragraaf 3.2) waarin Voetgangers Vereniging Nederland aan het woord kwam.

•  Een maximumsnelheid 20 km/uur op fietspaden, tegelijk met 30 km/uur op de rijbaan. •  Verplaatsing van alle snelle en zwaardere (elektrische) tweewielers naar de rijbaan. •  Verplaatsing van alle brommers, snorfietsen en speed pedelecs naar de rijbaan. •  Een kenteken en helmplicht voor alle e-bikes die makkelijk zijn op te voeren of kunnen voortbewegen zonder te trappen. •  Instandhouding van de fietspaden (volgens GOW30: gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 30 km/uur).

Veilig Verkeer Nederland, Fietsersbond Amsterdam en Voetgangers Vereniging Nederland pleiten voor verschillende maatregelen die het oversteken veiliger maken:

Fietsersbond Amsterdam stelt ook voor om de gemengde rijbanen te verbreden, bijvoorbeeld door de parkeerplaatsen aan een kant weg te halen. Duidelijke fietsstroken kunnen auto’s en fietsers vervolgens van elkaar scheiden. Fietsers krijgen zo ruim baan, waardoor ze minder geneigd zijn om uit te wijken naar de stoep. De stoep zou vrij moeten zijn van obstakels. Voetgangers Vereniging Nederland pleit voor een vrije doorloopruimte van minimaal 2,35 meter. Niet gemeten vanaf de gevel tot de stoeprand, maar vanaf de geveltuinen tot de vaste obstakels zoals verkeersborden en lantarenpalen. Op de nu vaak smalle trottoirs zou meer ruimte kunnen worden gecreëerd door: •  Fietsen niet dwars, maar parallel of schuin op het trottoir te parkeren. •  Fietsen in een aparte zone te parkeren, waar nu auto’s staan.

Veilig oversteken

•  Laat zebrapaden over de gehele breedte van de weg lopen, dus óók over het fietspad. Blinden kunnen de knop voor de rateltikker dan al op de stoep indrukken. Ook maakt dit het oversteken voor kinderen en ouderen veiliger en prettiger. •  Voorzie alle zebrapaden van geleide lijnen voor blinden en slechtzienden. •  Plaats verkeerslichten aan de kant van de voetganger, wat het oversteken voor slechtzienden veiliger en aangenamer maakt. •  Geef voetgangers meer tijd om over te steken, dat versterkt het gevoel van veiligheid. •  Gebruik verlaagde stoepranden, dat maakt het oversteken comfortabeler. •  Zorg voor voldoende oversteekplekken voor fietsers, zodat ze niet om hoeven fietsen. •  Leg aan beide kanten tweerichtingsfietspaden aan, zodat oversteken niet meer hoeft. •  Leg op wegen met gemengd verkeer en smalle fietspaden opstelvakken voor fietsers vóór de automobilisten aan (Opgeblazen Fiets Opstel Strook). •  Plaats bij kruisingen met zebrapaden het verkeerslicht voor fietser vóór het zebrapad, zodat zij het zebrapad niet als opstelvak gebruiken.

gemeente Amsterdam

Enquête en stadsgesprekken verkeers­veiligheid

•  Maak bij kruisingen meer ruimte op het fietspad, zodat fietsers ongehinderd kunnen afslaan. •  Stel de verkeerslichten anders in en geef fietsers vaker groen.

Logistiek en bezorging Het laden en lossen levert in de stad regelmatig gevaarlijke situaties op, onder meer omdat dit vaak op fietspaden of fietsstroken gebeurt. Fietsers moeten dan uitwijken. Bijna alle transportbusjes en vrachtwagens hebben een ontheffing om op de rijweg of het fietspad te laden en te lossen. Dat kan volgens Fietsersbond Amsterdam veiliger: •  Geef geen ontheffingen meer uit en trek ontheffingen in. •  Maak meer laad- en losplekken waar dat veilig kan. •  Zorg voor hubs of afhaalplekken, zodat busjes niet elke particulier langs hoeven te gaan om goederen af te leveren. Dat stimuleer je ook door ontheffingen in te trekken. •  Zorg voor een vergevingsgezinde weginrichting en materiaalgebruik. Ook Rover is voor meer afhaalplekken aan de randen van wijken. Volgens Rover hangt de toenemende verkeersdrukte en onveiligheid sterk samen met de explosie van pakketbezorging en het concept van flitsbezorging. Een systeem van stedelijke distributie en combinatie van ritten komt, samen met eisen aan het rijgedrag en handhaving, de verkeersrust en veiligheid ten goede.

23

Transport en Logistiek Nederland vindt het zaak snel en langzaam rijdend verkeer zo goed mogelijk van elkaar te scheiden. Op bevoorradingsroutes zou de prioriteit bij het vrachtverkeer moeten liggen; via deze routes vervult het vrachtverkeer een belangrijke faciliterende functie voor de stad.

Risico-inventarisatie voor bedrijven Veilig Verkeer Nederland vindt dat verkeersveiligheid onderdeel moet zijn van de Risico-Inventarisatie en Evaluatie (RI&E) van bedrijven. Met een RI&E worden alle arbeidsrisico’s in beeld gebracht, als startpunt voor een veilige en gezonde werkomgeving. Een verkeersveiligheidsparagraaf zou hierin dus niet mogen ontbreken.

Fietsersbond Amsterdam is vooral bezorgd over de elektrische deelstep en raadt aan om deze niet toe te staan in het verkeer. Ervaringen in steden als Parijs en Brussel laten zien dat e-steps leiden tot gevaarlijke verkeerssituaties en een chaos aan rondslingerende steps. Ook Veilig Verkeer Nederland vindt dat er snel regels voor nieuwe e-voertuigen moeten komen, temeer omdat het illegaal gebruik hiervan toeneemt.

Verkeerseducatie Veilig Verkeer Nederland benadrukt dat verkeerseducatie een vast onderdeel moet zijn van het lesrooster. Ouders zouden sterk bij de verkeersopvoeding betrokken moeten zijn: je kind lopend of op de fiets naar school begeleiden moet de sociale norm worden.

Handhaving Transport en Logistiek Nederland stelt dat veel gevaarlijke situaties op de weg veroorzaakt worden door weggebruikers (vooral fietsers) die de verkeersregels niet naleven. Andere stakeholders wijzen niet specifiek naar fietsers, maar pleiten wel voor meer handhaving op naleving van de verkeersregels: door alle weggebruikers.

Nieuwe e-voertuigen Waar stakeholders het over eens zijn en wat zij bijna allemaal noemen, is dat er snel regelgeving moet komen voor nieuwe elektrische voertuigen. Transport en Logistiek Nederland wijst in dit verband op de lichte elektrische (vracht)voertuigen die een belangrijke rol kunnen spelen in het zero emissievervoer en de stadsdistributie. Hoe zorgen we ervoor dat die voertuigen passen in de stad, zowel qua infrastructuur als gedrag van medeweggebruikers?

gemeente Amsterdam

Enquête en stadsgesprekken verkeers­veiligheid

4. Uitkomsten per stadsdeel en -gebied 4.1 Stadsdeel Centrum

Foto: Edwin van Eis

24

gemeente Amsterdam

Enquête en stadsgesprekken verkeers­veiligheid

Wat maakt Centrum verkeersonveilig?