bijlage 2 - 20220111 NVB Czaar Peterstraat definitief.pdf

Nota van Beantwoording

Czaar Peterstraat

onderdeel Binnenring Fiets-OV Corridor Vastgesteld door B&W 11 januari 2022

Inhoud Inhoud

2

Bijlage I: Reactie tabel

14

1

3

Bijlage II: F  lyer aankondiging inspraakperiode en informatieavond

26

Bijlage III: V  erslag inspraakavond 25 juni 2018

27

Bijlage IV: Brief aanhouden NvU

32

Bijlage V: Verslag informatieavond 27 oktober 2021

33

Inleiding 

1.1 Uitstel vaststelling Nota van Uitgangspunten en Nota van Beantwoording3

2

Informatie en inspraak

3

Samenvatting inspraakreacties

7

Nut en noodzaak  Route, haltes en overstapmogelijkheden  Verkeersveiligheid Groen, bomen en ruimtelijke kwaliteit Waterkering/damwand

7 8 8 9 9

2.1

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

4

Communicatie

5 6

Conclusie, wijzigingen en aanbevelingen 11

4.1 Inhoudelijke toevoegingen in de concept Nota van Uitgangspunten11 4.2 Wijzigingen per hoofdstuk 12

Nota van Beantwoording Czaar Peterstraat

2/41

1 Inleiding Op 22 mei 2018 heeft het College van burgemeester en wethouders de concept-Nota van Uitgangspunten voor de herinrichting van de Czaar Peterstraat vrijgegeven voor inspraak. In deze Nota van Beantwoording van het project Czaar Peterstraat leest u hoe de inspraak was georganiseerd, welke inspraakreacties zijn binnengekomen en wat dit betekent voor het vervolgtraject van het project herinrichting Czaar Peterstraat. Van 6 juni tot en met 17 juli 2018 zijn belanghebbenden in de gelegenheid gesteld hun zienswijze te geven op de concept-Nota van Uitgangspunten, tijdens de informatieavond over de inspraak, via de website, per brief of e-mail. De plannen zijn gepubliceerd op de website https://www.amsterdam.nl/projecten/czaarpeterstraat/ . Daarnaast zijn de plannen ter inzage gelegd bij het stadhuis en in de Czaar Peterstraat op enkele plekken. Op 25 juni 2018 is een informatie- en inspraakavond gehouden, waar toelichting is gegeven op de concept-Nota van Uitgangspunten. Bezoekers konden schriftelijk een inspraakreactie achterlaten. Er waren circa 40 mensen aanwezig op deze avond. Het verslag van de inspraakbijeenkomst is opgenomen in bijlage 3. Tijdens de inspraakperiode zijn circa 40 inspraakreacties ingediend door individuele belanghebbenden en belangenverenigingen.

In bijlage 1 vindt u een uitgebreide reactietabel, waarin alle inspraakreacties en antwoorden zijn terug te vinden, geordend op thema. De reacties van individuele personen zijn geanonimiseerd. Bij elke inspraakreactie is aangegeven wat er mee is gedaan: ++ Overgenomen, de reactie is verwerkt in de NvU + Deels overgenomen, de reactie is deels verwerkt in de NvU Niet overgenomen. De inspraakreacties en het nieuwe bestuurlijke coalitieakkoord uit mei 2018 hebben ervoor gezorgd dat de Nota van Uitgangspunten op enkele punten is gewijzigd. Omdat de

bestuurlijke vaststelling van de Nota van Uitgangspunten in 2018 is uitgesteld, moet dit nog gebeuren voor het project verder uitgewerkt kan worden. De Nota van Uitgangspunten is daarom in de zomer van 2021 ook op punten geactualiseerd (zie paragraaf 1.1 hieronder). De uiteindelijke voorkeursvariant voor de Czaar Peterstraat gaat uit van een autoluwe inrichting, waarbij bestemmingsverkeer in één richting over de trambaan meerijdt, het strengelspoor wordt vervangen door dubbelspoor, de trambaan wordt iets opgeschoven en aan beide zijden van de trambaan wordt een breder fietspad gemaakt. De haltes worden samengevoegd tot één halte, verbreed en verhoogd voor gelijkvloerse instap met de tram. De bomen blijven zoveel mogelijk gehandhaafd.

1.1 Uitstel vaststelling Nota van Uitgangspunten en Nota van Beantwoording Na de inspraakperiode is de concept-Nota van Uitgangspunten aangevuld met de inbreng vanuit de inspraak, en met de conceptNota van Beantwoording voorgelegd voor advies aan het Dagelijks Bestuur van stadsdeel Centrum. Het Dagelijks Bestuur heeft in oktober 2018 een positief advies gegeven over de Nota van Uitgangspunten. Definitieve vaststelling van de Nota door het college van burgemeester en wethouders en de gemeenteraad is echter uitgesteld. Het bestuur wilde meer zekerheid over de financiële haalbaarheid en de eventuele toename van het aantal fietsers door de Czaar Peterstraat als onderbouwing voor de voorgestelde herinrichting. In 2020 en 2021 zijn de resultaten van een haalbaarheidsstudie naar een fietsverbinding tussen de Sluisbuurt (Zeeburgereiland)

Nota van Beantwoording Czaar Peterstraat

3/41

1 Inleiding

en het Oostelijk Havengebied bekend geworden en is het Adviesrapport Oeververbindingen van commissie D’Hooghe verschenen. In dit rapport wordt onder meer geadviseerd om 2 nieuwe bruggen over het IJ aan te leggen aan weerszijden van het stadscentrum met aansluiting op de fiets- en OV-verbinding de Binnenring. Ook wordt een pontverbinding tussen de Sluisbuurt en het Oostelijk Havengebied geadviseerd. In februari 2021 is bekend gemaakt dat het advies van de commissie D’Hooghe de basis wordt voor verdere samenwerking tussen het Rijk en de gemeente Amsterdam voor het maken van oeververbindingen over het IJ. Het realiseren van een brug over het IJ tussen het Hamerkwartier in Noord en het Azartplein en een pontverbinding tussen Zeeburgereiland en het oostelijke deel van het stadscentrum komt hiermee een grote stap dichterbij. De plannen voor bruggen over het IJ worden inmiddels verder uitgewerkt door de gemeente Amsterdam. In het najaar van 2021 is de Actualisatie Nota van Uitgangspunten van het Programma Sprong over het IJ vrijgegeven voor inspraak. Naar verwachting wordt de Nota in het voorjaar van 2022 vastgesteld door de gemeenteraad. De gemeenteraad is op 11 november akkoord gegaan met de komst van een tijdelijke pontverbinding tussen Sporenburg en Sluisbuurt. Als alles volgens planning verloopt, vaart de pont vanaf najaar 2022.

In 2028 zal een definitieve pontverbinding ingezet worden, is vooralsnog de planning. Deze verbindingen zorgen op termijn voor een groeiend aantal fietsers en tramreizigers in de Czaar Peterstraat en de overige delen van de Binnenring. Naar aanleiding van deze ontwikkelingen heeft wethouder De Vries op 8 maart 2021 besloten de voorbereidingen voor de herinrichting van de Czaar Peterstraat weer op te pakken. Te beginnen met de vaststelling van de Nota van Uitgangspunten en deze bijbehorende Nota van Beantwoording.

Nota van Beantwoording Czaar Peterstraat

4/41

2 Informatie en inspraak Inloop-/informatiebijeenkomst 11 december 2017 Op 11 december 2017 is door het projectteam Czaar Peterstraat in samenwerking met het stadsdeel Centrum een inloop- en informatiebijeenkomst georganiseerd voor bewoners en ondernemers over een aantal onderwerpen, waaronder de plannen voor herinrichting van de Czaar Peterstraat. Hierbij is toelichting gegeven over onder meer mogelijkheden voor verbeteringen van de doorstroming van de tram en het aanpassen van de tramhaltes. Ook was een boomdeskundige aanwezig van Prohold, om toelichting te geven op een onderzoek naar de toestand van de bomen. Tijdens de bijeenkomst zijn verschillende inrichtingsvarianten voor de straat besproken. Aanwezigen hebben mondeling en schriftelijk via reactieformulieren gereageerd op de geschetste oplossingsrichtingen. De reacties en suggesties van aanwezigen zijn meegenomen in de uitwerking van de plannen tot een Nota van Uitgangspunten. Inspraak 6 juni t/m 17 juli 2018 Op 22 mei 2018 is de concept-Nota van Uitgangspunten vrijgegeven voor formele inspraak. De inspraak duurde van 6 juni t/m 17 juli 2018. Op 25 juni 2018 is een informatie-/inspraakavond gehouden. De avond was gesplitst in een informatiedeel en een inspraakdeel. Het was mogelijk om de plannen in te zien, informatie en toelichting te krijgen over het project en vragen te stellen.

In het tweede deel van de avond konden aanwezigen ook een inspraakreactie indienen. Dit kon mondeling en schriftelijk, op een inspraakformulier. In bijlage 3 is het verslag van het inspraakdeel opgenomen. Er waren circa 40 belangstellenden aanwezig op deze avond. Op 17 juli 2018 is in de vergadering van de stadsdeelcommissie van stadsdeel Centrum een presentatie gegeven over de Nota van Uitgangspunten. Geïnteresseerden konden zich vooraf aanmelden om in te spreken. Hierbij waren 3 insprekers aanwezig.

Volgend op de inspraakperiode zijn er uitgangspunten toegevoegd betreffende meer ruimte voor de fiets. Het Dagelijks Bestuur van stadsdeel Centrum heeft op 16 oktober 2018 een positief advies gegeven op de Nota van Uitgangspunten. Vaststelling door het college van B&W en de raad is uitgesteld (zie hoofdstuk 1). Besluitvorming in 2021 In maart 2021 is wethouder De Vries akkoord gegaan met het weer opstarten van het project, gezien de ontwikkelingen met de (tijdelijke) oeververbindingen conform het adviesrapport D’Hooghe. Allereerst dient de uitgangspunten fase te worden afgesloten met het bestuurlijk vaststellen van de Nota van Uitgangspunten in een Voorkeursbesluit. Voorafgaand aan bestuurlijke vaststelling is de Nota geactualiseerd en beter leesbaar gemaakt waarbij de inhoudsopgave en opbouw is gewijzigd. Tevens is het verslag van de informatiebijeenkomst voor de buurt in het najaar van 2021 toegevoegd. Informatiebijeenkomst 27 oktober 2021 Voorafgaand aan de vaststelling van de Nota van uitgangspunten is op 27 oktober 2021 een informatiebijeenkomst georganiseerd voor bewoners en ondernemers in de buurt. Deze zou in eerste instantie op 5 oktober online gehouden worden, conform de meeste gemeentelijke informatiebijeenkomsten in coronatijd.

Door technische problemen is de avond uiteindelijk verplaatst naar 27 oktober, en is gekozen voor een live bijeenkomst in het Intell hotel op Oostenburg. De avond werd goed bezocht, door ruim 35 buurtbewoners en geïnteresseerden. Doel van de avond was om de buurt bij te praten over de herstart na 3 jaar stilte, hen te informeren over hoe de inspraakreacties zijn verwerkt, wat er in de geactualiseerde Nota van Uitgangspunten staat en wat uiteindelijk de voorkeursvariant is voor herinrichting van de

Nota van Beantwoording Czaar Peterstraat

5/41

2 Informatie en inspraak

straat. Ook is ingegaan op de vragen die mensen voorafgaand aan de informatieavond en op de avond zelf hebben gesteld. Het verslag van de bijeenkomst is opgenomen in bijlage V. Tijdens de informatiebijeenkomst werd ook aandacht gevraagd voor het oplossen van een aantal zorgpunten op korte termijn, omdat de herinrichting pas in 2026 zal plaatsvinden. Het gaat hier bijvoorbeeld om het verwijderen van de boomstronken van al weggehaalde zieke bomen en het verduidelijken van het 30 km/u regime in de straat. De zorgpunten voor korte termijn worden in samenspraak met het stadsdeel en de groenbeheerder opgepakt.

2.1 Communicatie De communicatie rond informatiebijeenkomsten en formele inspraak is gericht op breed uitnodigen van buurtbewoners, ondernemers en andere belanghebbenden. De formele inspraakperiode is aangekondigd op de website van de gemeente, een lokale krant, huis-aan-huis met een flyer en per email. Op de website van de gemeente was alle belangrijke informatie terug te vinden. Op de website van het project de Binnenring heeft elk traject een eigen projectpagina, ook de Czaar Peterstraat.

• Omdat de concept-Nota van Uitgangspunten meer dan 40 pagina’s telt is ervoor gekozen om een flyer te maken met daarin korter en overzichtelijker de inhoud van het plan. Deze flyer is opgenomen in bijlage 2. Na de inspraakperiode is in januari 2019 aan alle insprekers en huis-aan-huis in de buurt een brief gestuurd (zie bijlage IV), met daarin de aankondiging dat vaststelling van de Nota van Uitgangspunten en de Nota van Beantwoording is aangehouden door het bestuur, in afwachting van de ontwikkelingen rond de verbinding met de Sluisbuurt en Noord. In de daaropvolgende periode heeft ook de communicatie over het project min of meer stilgelegen, behoudens kleine updates in het Petersburgjournaal en op de website van de Binnenring. In het Petersburgjournaal van september 2021 is een uitgebreid artikel gepubliceerd over de herstart van het project herinrichting Czaar Peterstraat, waarin ook de informatieavond in oktober werd aangekondigd. Voorafgaand aan de informatiebijeenkomst is een uitnodiging verspreid in de Czaar Peterbuurt en geplaatst op de website van de Binnenring en van het stadsdeel Centrum.

De inspraakperiode is via de volgende (media) kanalen gecommuniceerd: • Officiële publicatie via www.amsterdam.nl/actueel/ bekenmakingen en in de Staatscourant; • De plannen konden ingezien worden op het stadhuis aan de Amstel 1; • Flyer die huis aan huis in de Czaar Peterbuurt is bezorgd; • Aankondiging in het Petersburgjournaal.

Nota van Beantwoording Czaar Peterstraat

6/41

3 Samenvatting inspraakreacties Tijdens de inspraakperiode van 6 juni tot en met 17 juli 2018 zijn circa 40 reacties ontvangen per post, telefonisch of per e-mail binnen de gestelde termijn. Veel van de zowel individuele reacties als van belangengroepen en bedrijven hebben op onderdelen een vergelijkbare inhoud. Deze reacties zijn gebundeld in één samenvattende zienswijze waar antwoord op is gegeven. Een overzicht van de reacties staat weergegeven in bijlage I. De zienswijzen die in de reacties het meest naar voren zijn gekomen worden in dit hoofdstuk uitgebreider behandeld. Het algemeen sentiment was dat de opgave in de Czaar Peterstraat te eenzijdig was aangevlogen. Een aantal insprekers zag weinig nut en noodzaak in (alleen) het vergroten van de betrouwbaarheid en doorstroming van de tram in de straat. Men zou liever een meer integrale aanpak zien waarbij tevens wordt gekeken naar verbeteringen voor voetgangers, fietsers, groen en verblijfsruimte in de straat. Een deel van de insprekers gaf aan zich gedupeerd te voelen door het samenvoegen van twee tramhaltes tot 1 halte en de grotere loopafstanden die dit tot gevolg heeft. Zij wilden beide haltes in de straat behouden, anderen zagen het nut van een nieuwe halte in. Daarnaast werd de Czaar Peterstraat door enkele insprekers als verkeersonveilig ervaren.

Gevraagd werd om de verkeersveiligheid te onderzoeken en te verbeteren in het toekomstige ontwerp. Er was veel weerstand tegen aanpassingen die ten koste gaan van groen (bomenlaan). De huidige groenstructuur in de straat wordt erg gewaardeerd en men ziet deze graag terugkomen in het toekomstige ontwerp. Van de onderstaande landelijke, stedelijke of lokale organisaties is een formele inspraakreactie ontvangen: • Fietsersbond Amsterdam. • Het Eilandenoverleg; • Stadgenoot; • BIZ OCP (Ondernemersvereniging Czaar Peterstraat);

De inspraakreacties die met elkaar overeenkomen zijn gebundeld tot een samenvattende zienswijze, die beantwoord is. De inspraakreacties zijn in de volgende thema’s onderverdeeld: • Nut en noodzaak; • Route, haltes en overstapmogelijkheden; • Verkeersveiligheid; • Groen, bomen en ruimtelijke kwaliteit; • Waterkering/damwand. Hieronder wordt per thema een samenvatting gegeven van de meest gestelde vragen en de beantwoording hiervan.

3.1 Nut en noodzaak Er zijn meerdere verduidelijkende vragen gesteld over het nut en noodzaak van het vergroten van de betrouwbaarheid en doorstroming van de tram in de straat. Er is voorgesteld om de straat integraal te bekijken waarbij tevens wordt gekeken naar verbeteringen voor voetgangers, fietsers, groen en verblijfsruimte in de straat. Reactie: De aanleiding in 2017 voor het opstellen van de Nota van Uitgangspunten waren vooral de knelpunten voor de tram in de Czaar Peterstraat, die na de start van de Noord/Zuidlijn in de zomer van 2018 frequenter is gaan rijden. De tram moet immers wachten voor het om-en-om halteren bij de halte 1e Leeghwaterstraat vanwege het strengelspoor, vaak stoppen doordat de twee haltes in de straat en de halte Hoogte Kadijk erg dicht op elkaar liggen en langzaam rijden onder het lage spoorviaduct door richting Rietlandpark. Het verbeteren van de doorstroming van lijn 7 draagt bij aan het hele OV netwerk. Het levert voor de OostelijkeBinnering ruim 7 minuten aan rijtijdwinst op per spitsuur. Dit leidt tot lagere exploitatiekosten en een verbetering voor de reistijd van de reiziger. Nota van Beantwoording Czaar Peterstraat

7/41

3 Samenvatting inspraakreacties

Naar aanleiding van de ontvangen inspraakreacties en het bestuurlijk Coalitieakkoord ‘een nieuwe lente, een nieuw geluid’ van mei 2018 (waarin onder meer is opgenomen de mogelijkheden te onderzoeken voor een fietsverbinding tussen de Sluisbuurt en het Oostelijk Havengebied) is de opgave breder opgepakt. De belangrijkste verbeterpunten voor de herinrichting van de straat zijn het OV, de fiets en verkeersveiligheid. In de voorkeursvariant voor de herinrichting wordt meer ruimte gemaakt voor de fiets ‘stad-in’. Uitgangspunt is een autoluwe straat, waar bestemmingsverkeer in de richting ‘stad-uit’ meerijdt over de trambaan, met aan beide zijden van de trambaan een breder fietspad. Dit uitgangspunt sluit ook aan bij de bestuurlijke wens het autogebruik in de stad te verminderen. Voorwaarde hiervoor is een goed en betrouwbaar OV-netwerk, zonder opstoppingen, met voor iedereen toegankelijke haltes, en voldoende ruimte voor fietsers en voetgangers, zodat mensen minder aanleiding hebben de auto te pakken.

uitgesproken ten aanzien van de locatie van eventuele nieuwe haltes in de straat: niet in de delen waar winkels zijn, omdat de aanleg van toegankelijke haltes waarschijnlijk ten koste gaat van voetgangersruimte. Dit betekent dat wat de ondernemersvereniging betreft, de nieuwe haltes niet in het gebied tussen de Cruquiusstraat en de Tweede Leeghwaterstraat gerealiseerd zouden moeten worden.

3.2 Route, haltes en overstapmogelijkheden

Reactie: De huidige afstand tussen de tramhaltes in de straat is, in vergelijking met andere tramlijnen in de stad, gering. Naast een extra stop voor de tram nemen haltes ook ruimte in beslag. Bredere en hogere haltes zijn nodig om te zorgen voor gelijkvloerse instap in de tram, een vereiste vanuit openbare toegankelijkheid. Terwijl er beperkte ruimte is in de straat. Uitgangspunt is daarom dat er één halte in de straat aangelegd wordt. Vanwege het ruimte beslag komen de aangepaste perrons schuin tegenover elkaar te liggen, in plaats van recht tegenover elkaar. Ter plaatse van een nieuw halteperron is het niet mogelijk de bomen te behouden, omdat de weg (fietspad) hier uitbuigt.

Ten aanzien van het samenvoegen van de haltes op de Czaar Peterstraat vindt een deel van de insprekers dat de afstanden tot de haltes te groot worden. Er wordt een 400 tot 800 meter straal aangehouden maar in de praktijk zijn de loopafstanden groter door de vele bruggetjes en straatjes. Men vindt dat er weinig rekening gehouden is met het belang van de reiziger. De behoefte is geuit om beide haltes te behouden, al zien anderen het voordeel van ‘extra’ ruimte in de straat. Er gaan zowel stemmen op om de halte aan de Coehoornstraat te behouden als om een nieuwe halte tussen de Coehoornstraat en 1e Leeghwaterstraat te realiseren. Er is geen éénduidige overeenstemming over de toekomstige positionering van de halteperrons in de straat. De ondernemersvereniging heeft een duidelijke voorkeur

Er moeten daarom keuzes worden gemaakt bij de herinrichting. Om een autoluwe straat te maken, waarbij de auto in één richting over de trambaan rijdt en goede doorstroming voor de tram en fiets gegarandeerd wordt, willen we van twee naar één halte in de straat. Een ligging rondom de Cruquiusstraat heeft hierbij de voorkeur, omdat dit goed aansluit op de toekomstige looproute van en naar de stadswerf Oostenburg. Ook is dit nabij het gezondheidscentrum en zorgcentrum De Keyzer. In de volgende fase van het project zullen we onderzoeken wat de meest geschikte plek hiervoor is. Voor het grootste deel van de Czaar Peterbuurt blijft de loopafstand naar de tramhalte maximaal 400 meter als de halte bij de Cruquiusstraat komt. Voor een deel van Oostenburg maximaal 600 meter.

Nota van Beantwoording Czaar Peterstraat

8/41

3 Samenvatting inspraakreacties

3.3 Verkeersveiligheid Er wordt gevraagd om de verkeersveiligheid te onderzoeken en te verbeteren in het toekomstige ontwerp. Daarnaast is meerdere malen aangegeven dat autoverkeer zich momenteel lang niet altijd aan het éénrichtingsregime houdt. Reactie: Bij een herinrichting van een straat gaan we altijd uit van een verkeersveilige inrichting. Hier zal in het ontwerp veel aandacht worden besteed, met name bij de kruisingen. De ontwerpen worden besproken en van advies voorzien door onder meer de Centrale Verkeerscommissie. Mogelijke oplossingen om te voorkomen dat verkeer in tegengestelde richting over de trambaan rijdt zijn beperkt, aangezien deze route ook toegankelijk moet blijven voor nood- en hulpdiensten en de veegwagens van en naar de werf op Oostenburg. Na aanleg van de fietsroute langs de Dijksgracht zullen de kleinere veegwagens via die route naar de werf rijden. We willen in de volgende projectfase onderzoeken hoe we het best tot een autoluwe inrichting van de straat komen, toegankelijk voor bestemmingsverkeer.

3.4 Groen, bomen en ruimtelijke kwaliteit Men waardeert de huidige groenstructuur in de straat en ziet die graag terugkomen in het toekomstige ontwerp. De voorgestelde uitwerkingen van de haltes gaan in meerdere gevallen ten koste van bomen. De ruimtelijke kwaliteit kan volgens insprekers afnemen als de bomen verdwijnen.

Er is aangegeven dat het fietsparkeren eerder naar de zijstraten is verplaatst om ruimte te maken voor groenbakken en terrassen. Men wil de groenbakken en terrassen behouden, maar daarnaast wordt ook gevraagd om betere fietsparkeervoorzieningen. Reactie: De ruimte in de straat is beperkt, te beperkt om aan alle wensen tegemoet te komen. Het voorkeursontwerp gaat uit van een autoluwe straat waarbij bestemmingsverkeer in één richting over de trambaan zonder strengelspoor meerijdt. Omdat de haltes conform de toegankelijkheidseisen gemaakt worden (breder en gelijkvloers met de tram) en daardoor meer ruimte innemen, zal ter plaatse van een halteperron geen plek zijn voor bomen. Omdat we van twee naar één halte willen, wordt dit beperkt tot 5 tot maximaal 10 bomen, afhankelijk van waar de halteperrons komen. In de volgende projectfase wordt bekeken waar de perrons van de nieuwe toegankelijke halte het best geplaatst kunnen worden. Hetzelfde geldt voor andere wensen, zoals fietsparkeren, plantenbakken, terrassen. Het stadsdeel heeft in 2018 het project verzocht de vervanging van alle bomen mee te nemen in de herinrichting van de straat, omdat uit onderzoek was gebleken dat veel bomen in de straat in slechte staat waren (zie ook hoofdstuk 3 in de Nota van Uitgangspunten). Dit standpunt is inmiddels gewijzigd.

In de beheervisie van stedelijk groenbeheer worden bomen niet gekapt als er geen sprake is van een veiligheidsrisico of andere noodzaak. Vanuit de herinrichting is er geen noodzaak om alle bomen te vervangen, met uitzondering van de 5 tot eventueel 10 bomen bij de nieuwe halteperrons. In de komende projectfase zullen we met de groenbeheerder afspraken maken hoe en wanneer daarvoor in aanmerking komende bomen vervangen gaan worden. Dit wordt bezien in samenhang met de locatie voor de nieuwe halteperrons.

Nota van Beantwoording Czaar Peterstraat

9/41

3 Samenvatting inspraakreacties

3.5 Waterkering/damwand Er worden zorgen geuit over een waterkering/damwand van het Funen. Men dacht dat deze onder de tramrails in de straat ligt, en die noodzakelijk zou zijn voor de waterhuishouding in de buurt. Reactie: Uit navraag bij Waternet blijkt dat de Czaar Peterstraat zelf geen waterkering is. Er loopt een tertiaire kering over de Oostenburgergracht en de Cruquiuskade die de Czaar Peterstraat kruist ter hoogte van de Oostenburgergracht. Er is een eerste verkenning uitgevoerd naar kabels en leidingen in de ondergrond. Onderdeel van een volgende projectfasen is de ondergrond goed in beeld te krijgen, zodat voor aanvang van werkzaamheden bekend is wat waar in de ondergrond ligt.

Nota van Beantwoording Czaar Peterstraat

10/41

4

Conclusie, wijzigingen en aanbevelingen Alle inspraakreacties op de concept Nota van Uitgangspunten die zijn ingestuurd zijn gebundeld en beantwoord in een reactietabel, zie bijlage 1.

4.1 Inhoudelijke toevoegingen in de concept Nota van Uitgangspunten De inspraak heeft tot de volgende inhoudelijke wijzigingen geleid:

Naast draagvlak zijn er meer factoren die meewegen in de uiteindelijke beslissing wat de voorkeursvariant is. Namelijk: 1. De mate waarin de variant voldoet aan de doelstellingen van de herinrichting van de Czaar Peterstraat. Deze staan beschreven in de Nota van Uitgangspunten. 2. Raakvlakken met omgevingsprojecten en (toekomstig) beleid, zoals de plannen voor oeververbindingen (Sprong over het IJ). 3. Financiering van het project. Op basis van al deze factoren is de voorkeursvariant in de Nota van Uitgangspunten en daarmee het vertrekpunt in de ontwerpfase, als volgt: Een autoluwe inrichting, met in beide richtingen een breder fietspad, daartussen een vrijliggende trambaan zonder strengelspoor, waarbij gemotoriseerd verkeer in één richting over de trambaan meerijdt. De haltes worden samengevoegd tot één halte, met brede en verhoogde perrons voor gelijkvloerse instap met de tram. De bomen blijven zoveel mogelijk gehandhaafd. (Zie voor een uitgebreidere toelichting ook hoofdstuk 4 in de NvU.) Als gevolg van de inspraak in 2018 en recente ontwikkelingen is de Nota van Uitgangspunten die ter inzage lag aangepast en geactualiseerd. Ook is de structuur (inhoudsopgave) van de Nota van Uitgangspunt gewijzigd om de leesbaarheid te verbeteren. In de volgende paragraaf staat op hoofdlijnen aangegeven wat de wijzigingen in de geactualiseerde Nota van Uitgangspunten zijn.

• N  aar aanleiding van de binnengekomen inspraakreacties en het Coalitieakkoord ‘een nieuwe lente, een nieuw geluid’ van mei 2018 (toen was de concept-Nota van Uitgangspunten al gereed) is een knelpunt toegevoegd aan de Nota van Uitgangspunten, namelijk de door­ stroming van de fiets ‘stad in’. Het fietspad in deze richting is in de huidige situatie 2 meter breed en voldoet hiermee niet aan de Amsterdamse standaard voor een vrijliggend fietspad van minimaal 2,50 meter per richting. Daarnaast heeft de politieke wens voor een fietsverbinding tussen de Sluisbuurt en het Oostelijk Havengebied gevolgen voor het aantal fietsers in de Czaar Peterstraat. De tijdelijke pontverbinding wordt naar verwachting vanaf september/oktober 2022 in gebruik genomen. Daarnaast vindt uitwerking plaats van twee bruggen over het IJ (Sprong over het IJ), waaronder een brug tussen het Azartplein en het Hamerkwartier in Noord. Deze ontwikkelingen zorgen op (langere)termijn voor meer fietsers (en reizigers en bezoekers) in de Czaar Peterstraat. • U  it de inspraakreacties kwam duidelijk de wens naar voren de huidige bomen in de straat zoveel mogelijk te behouden. Onderzoeken uit 2016 en 2017 hebben aangetoond dat veel bomen in de straat in slechte conditie zijn en dat dit in de huidige situatie niet structureel te verbeteren is. Het advies was de bomen gefaseerd te vervangen.

Nota van Beantwoording Czaar Peterstraat

11/41

4 Conclusie, wijzigingen en aanbevelingen

Het stadsdeel Centrum, opdrachtgever van de onderzoeken, heeft daarom indertijd het project Herinrichting Czaar Peterstraat verzocht de vervanging mee te nemen in de herinrichting. De stedelijke afdeling Groen hanteert als uitgangspunt dat bomen die geen veiligheidsrisico vormen niet gekapt worden. Tenzij er een andere noodzaak (dan veiligheid) is, gebeurt dat ook niet. Voor de herinrichting van de straat is kap niet noodzakelijk, met uitzondering van de locatie waar de nieuwe halteperrons ingepast gaan worden. Aandachtspunten voor het vervolgtraject zijn: • Onderzoeken naar de verkeerscirculatie en het autoluw maken van de straat. • Verbetering van de verkeersveiligheid. • Locatie tramhalte, zowel gelet op de loopafstanden als de looproutes naar voorzieningen in de straat. • In samenwerking met de groenbeheerder afspraken maken hoe en wanneer de daarvoor in aanmerking komende bomen vervangen gaan worden. Dit wordt bezien in samenhang met de locatie voor de nieuwe halteperrons. • Behoud van de ruimtelijke kwaliteit van de straat.

4.2 Wijzigingen per hoofdstuk De inhoud van de geactualiseerde Nota van Uitgangspunten is op punten gewijzigd. In onderstaande worden de wijzigingen en toevoegingen aan de hand van de inhoudsopgave van de concept-Nota van Uitgangspunten die ter inspraak gelegen heeft toegelicht.

Samenvatting: Is aangepast aan de nieuwe inhoud; leeswijzer toegevoegd. 1. Inleiding: - Paragraaf 1.1 Achtergrond van het project, is nu: Binnenring; uitgebreid met meer informatie over transformatie van de Binnenring tot fiets- en OV-corridor en de toekomstige aansluiting op de oeververbindingen over het IJ is toegevoegd. Toegevoegd als aparte paragraaf: Aanleiding herinrichting; is geactualiseerd naar aanleiding van de inspraakreacties en de politieke wens voor een fietsverbinding tussen de Sluisbuurt en het Oostelijk Havengebied - Paragraaf 1.2 Doel Nota van Uitgangspunten – staat nu in paragraaf 1.5, Proces Nota van Uitgangspunten - Paragraaf 1.3 Aanpak – staat nu in paragraaf 1.5, Proces Nota van Uitgangspunten, aangevuld met informatie over de aangehouden besluitvorming en vervolg. - Toegevoegd: paragraaf 1.4 Projectgebied - kaartje met de afbakening van het project. - Paragraaf 1.5 Proces Nota van Uitgangspunten. 2.

Doel van het project: - Staat nu in paragraaf 1.3 Ambitie en doelstellingen uitgebreid tot meer integrale aanpak van de herinrichting, naast verbeteren van het OV de aandachtspunten meer ruimte voor fiets middels bredere fietspaden voor comfortabel doorfietsen, verbeteren verkeersveiligheid en leefbaarheid/ruimtelijke kwaliteit en groen bewaren.

3. Context project (is hoofdstuk 2 geworden: Raakvlakprojecten en plannen) - Pararaaf 3.1 Beleidskader, visiedocumenten en agenda’s en Programma’s staan nu in bijlage 1.

Nota van Beantwoording Czaar Peterstraat

12/41

4 Conclusie, wijzigingen en aanbevelingen

- Paragraaf 3.2: Raakvlakprojecten - deze paragraaf is in een nieuw hoofdstuk 2 (Raakvlakprojecten en plannen) geplaatst. De projecten zijn geactualiseerd. Afgevallen is Groot onderhoud Blankenstraat, dat is inmiddels uitgevoerd. Nieuw toegevoegd zijn: • 2.4 Oostbrug, Sprong over het IJ • 2.5 Overige projecten in de nabije omgeving 4. Analyse en probleemstelling (is hoofdstuk 3 geworden: analyse huidige situatie) - De informatie is geactualiseerd met de laatste ontwikkelingen en waar van toepassing gegevens. 5.

6.

Uitgangspunten voor ontwerp - Dit hoofdstuk is verplaatst naar hoofdstuk 7 en toegeschreven naar uitgangspunten voor het uitwerken van de voorkeursvariant in de volgende projectfasen tot Voorlopig Ontwerp en Definitief Ontwerp.

7.

Conclusie Dit hoofdstuk is nu hoofdstuk 6, Conclusie en vervolg en is aangepast op basis van de inhoud.

Ontwerpverkenning - Paragraaf 5.2 Toetsingsproces is nu een apart hoofdstuk geworden, hoofdstuk 6: Geraadpleegde partijen; In dit hoofdstuk staat de reactie van de diverse stakeholders (bewoners, ondernemers, belangenorganisaties, gemeentelijke diensten en derden partijen) op de plannen voor herinrichting van de straat. - Paragraaf 5.3 Oplossingsrichtingen, paragraaf 5.4 Beschrijving oplossingsrichtingen en Paragraaf 5.5 Beschrijving uitwerkingsprincipes is nu een apart hoofdstuk geworden, hoofdstuk 4: Ontwerpverkenning. Hierin staat korter en duidelijker aangegeven wat de oplossingsrichtingen zijn om de doelstellingen meer ruimte creëren voor fietsers, verbeteren van de doorstroming van het OV te behalen en knelpunten op te lossen. - Paragraaf 5.6 Afgevallen oplossingsrichtingen is verplaatst naar bijlage 2, afgevallen varianten.

Nota van Beantwoording Czaar Peterstraat

13/41

Bijlage I: Reactie tabel Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording ++ = geheel overgenomen / geleid tot wijziging + = deels overgenomen / deels geleid tot wijziging - = niet overgenomen / niet geleid tot wijziging

6 individuele reacties

De Czaar Peterstraat is onderdeel van de Binnenring, met de Sarphatistraat, Weteringschans en Marnixstraat. De Binnenring loopt als een verbindende ring rond het historische centrum van de stad, en kruist hoofdroutes, tram- en metrolijnen, waar je kan overstappen of afslaan naar andere delen van de stad. De Czaar Peterstraat is een belangrijke schakel naar de gebiedsontwikkeling op Zeeburgereiland en Noord, voor fiets en OV. Het pakket aan maatregelen in de Czaar Peterstraat levert voor de Oostelijke-Binnering ruim 7 minuten aan rijtijdwinst op per spitsuur. Dit leidt op jaarbasis tot aanzienlijk lagere exploitatiekosten en een verbetering voor de reistijd van de reiziger.

Conclusie

1. Nut en noodzaak 1.1 Algemeen 1.11 Het nut van en de reden voor de plannen in de Czaar Peterstraat zijn niet of onvoldoende onderbouwd. De totale te behalen rijtijdwinst staat niet in verhouding tot de kosten en negatieve impact op de omgeving.

+

Op alle delen van de Binnenring worden maatregelen genomen zodat fiets en tram veilig en comfortabel kunnen doorrijden. Door aantrekkelijker routes voor fiets en OV te maken, laat men de auto vaker staan en komt dit ten goede aan alle weggebruikers. Waar mogelijk worden andere verbeteringen in de openbare ruimte aangepakt, zoals het trottoir, fietsnietjes, of extra groen langs de weg. Mede naar aanleiding van de inspraak wordt de herinrichting van de straat breder aangepakt, dat wil zeggen er worden niet alleen aanpassingen ten gunste van OV gedaan. Zie ook paragraaf 3.1 en de beantwoording van de inspraakreacties onder 2.1. 1.1.2 Het project betreft een complex vraagstuk waar met een te eenzijdige blik is gekeken naar oplossingsrichtingen.Is de expertise van een stedenbouwkundige, landschapsarchitect en boomdeskundige voldoende benut om tot een zorgvuldige, integrale afweging te komen?

1 individuele reactie

Dit is aangepast in de Nota van Uitgangspunten. Het vertrekpunt is het oplossen van knelpunten in de infrastructuur in de straat, maar er wordt met een brede blik gekeken. In het projectteam zitten zowel een verkeerskundig ontwerper als een stedenbouwkundige ruimtelijk ontwerper, evenals de stedelijke afdeling Groen, zie ook hoofdstuk 3 van deze Nota van Beantwoording.

+

1.1.3 Hoe komt de gemeente aan de cijfers ten aanzien van aantal/aandeel auto’s? Er staan verschillende tegenstrijdige prognoses in de Nota van Uitgangspunten voor autoverkeer, fietsers en OV.

1 individuele reactie

Dit is aangepast in de Nota van Uitgangspunten. Voor gegevens + over het autoverkeer wordt gebruik gemaakt van verschillende onderzoeksgegevens. Zoals de Eindrapportage ‘Verkeersanalyse Stadswerf Oostenburg’ van bureau Goudappel Coffeng. Voor gegevens over het verkeer gebruikt Amsterdam daarnaast het Verkeersmodel Amsterdam, waar alle ruimtelijke ontwikkelingen in de stad worden meegenomen om toekomstige verkeersdruk te voorspellen en er worden regelmatig tellingen uitgevoerd. In de volgende projectfase wordt het verkeersonderzoek geactualiseerd. Nota van Beantwoording Czaar Peterstraat

14/41

Bijlage I: Reactie tabel

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording ++ = geheel overgenomen / geleid tot wijziging + = deels overgenomen / deels geleid tot wijziging - = niet overgenomen / niet geleid tot wijziging

Conclusie

1.1.4 Wat is de concrete meerwaarde van de voorgestelde twee oplossingsrichtingen voor de voetgangers, de fietsers en het groen in de straat?

1 individuele reactie

Mede naar aanleiding van de inspraakreacties is de opgave meer integraal opgepakt, met ook meer ruimte voor de fiets, met behoud van de leefkwaliteit/groen in de straat. Mede door de laanstructuur van de straat is er weinig mogelijk om extra voetgangersruimte te maken. We kijken in de volgende projectfase of de vrije doorloopruimte verbreed kan worden, maar de ruimte is beperkt.

+

1.1.5 Het trekken van cirkels rond de haltes geeft geen reëel beeld van de loopafstanden op de Oostelijke Eilanden omdat de dwarsvaarten diagonale looprichtingen onmogelijk maken. De loopafstanden moeten dus anders bekeken worden.

Het Eilandenoverleg

De loopafstanden voor de voorkeurslocatie bij de Cruquiusstraat zijn in beeld gebracht. Voor het merendeel van de buurt blijft de loopafstand acceptabel (minder dan 400 m), voor een klein deel wordt de loopafstand minder dan 600 m. Het betreft de daadwerkelijke loopafstand, dus niet de afstand hemelsbreed. In de volgende projectfase wordt de ontwerpverkenning nader uitgewerkt en onderzocht wat, gezien alle belangen en wensen, de beste plek is voor een halte.

-

Toelichting haltenorm: De Stadsregioraad heeft in 2012 het Programma van Eisen vastgesteld voor het OV in het Concessiegebied Amsterdam. Daar moeten alle partijen, dus ook het GVB zich aan houden. Op basis daarvan geldt voor hoogwaardige OV-lijnen een haltenorm van max. 800 meter om een gebied en de adressen daarbinnen af te dekken. Ondanks de norm zetten we zoveel mogelijk in op haltes binnen een straal van 400 meter. 1.1.6 In de Nota van Uitgangspunten wordt onvoldoende rekening gehouden met de ontwikkeling van het Masterplan voor Oostenburg (woon- en werkfunctie).

Het Eilandenoverleg Stadgenoot 2 individuele reacties

De verkeersstudie van Goudappel Coffeng in opdracht van project Oostenburg (mei 2017) toont aan dat de huidige wegen in het gebied toereikend zijn om het verkeer af te wikkelen, mits een extra linksafslagstrook vanaf het Borneoviaduct zou worden toegevoegd en de wegindeling aangepast. Deze aanpassing is inmiddels gerealiseerd. Vanuit de herinrichting Czaar Peterstraat zetten we in op het autoluw maken van de straat. De tramhaltes zullen ook in de nieuwe situatie binnen de norm van 800 m loopafstand vallen, grotendeels 400 m. In de volgende projectfase wordt het verkeersonderzoek geactualiseerd (zie ook antwoord bij 1.1.3)

-

1.1.7 Auto ontsluiting van nieuwbouwwoningen (+/- 1500) wordt niet goed meegenomen in het plan. In de ochtendspits loopt het bij de Frans de Wollantstraat nu al vast (VRI Panamalaan tot aan Blankenstraat).

1 individuele reactie

De projectorganisatie en ontwikkelaar van Stadswijk Oostenburg staan aan de lat voor de verkeersafwikkeling vanaf en naar Oostenburg. De situatie bij het viaduct is inmiddels aangepast. Voor de herinrichting van de Czaar Peterstraat verkennen we in de volgende projectfase de opties om de straat autoluw te maken.

-

Nota van Beantwoording Czaar Peterstraat

15/41

Bijlage I: Reactie tabel

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording ++ = geheel overgenomen / geleid tot wijziging + = deels overgenomen / deels geleid tot wijziging - = niet overgenomen / niet geleid tot wijziging

Conclusie

1.1.8 Zijn er ten aanzien van knelpunten die een soepele doorstroming belemmeren, behalve fysieke oplossingen andere oplossingen onderzocht? Zoals aanpassing van de dienstregeling, een autoverbod en de bierfiets weren?

1 individuele reactie

In de volgende projectfase verkennen we de opties om de straat autoluw te maken. In deze Nota van Uitgangspunten worden de met name uitgangspunten benoemd voor fysieke inrichting van de straat. Beleid dat gericht is op betere doorstroming komt aan de orde in de bijlage, zoals het stimuleren van fietsgebruik en verminderen van autogebruik.

-

1.1.9 Hoe passen de plannen binnen het coalitieakkoord?

1 individuele reactie

Mede naar aanleiding van de inspraakreacties en het coalitieakkoord zijn de plannen voor de herinrichting meer integraal geworden: de ruimtelijke knelpunten voor de tram én de fiets op te lossen met aanpassingen aan de openbare ruimte.

++

2.1.1 De OV-plannenmakers gaan ervan uit dat de tram sneller rijdt met minder haltes en minder reizigers. Er wordt alleen gekeken naar tijdwinst voor het GVB.

Het Eilandenoverleg 3 individuele reacties

Wij willen de betrouwbaarheid en doorstroming van de tram verbeteren zodat het aantrekkelijker wordt om de tram te gebruiken. Deze verbeteringen komen ten goede aan alle reizigers die van de tramroute gebruik maken. De Czaar Peterstraat heeft als onderdeel van de Binnenring een Plusnet OV status en Plusnet Fiets status (zie hoofdstuk 3 in de Nota van Uitgangspunten). In de lijn van de ambities van Agenda Autoluw neemt ‘schoon vervoer’ een prominentere rol in bij de autoluwe stad. De transformatie van de Binnenring tot fiets- en OV corridor past daar in.

-

2.1.2 De frequentie van lijn 10 gaat toenemen van 6 trams naar 7 trams per uur met een wachttijd reductie van 1,5 minuut. Maak de berekening van de reistijdwinst voor de individuele reiziger aannemelijk en openbaar.

BIZ OCP 2 individuele reacties

De focus in de concept Nota van Uitgangspunten lag op rijtijdwinst. Inmiddels kijken we met een open blik naar het bredere perspectief. Los van de exacte seconden of minuten is de algemene doelstelling de tramdienst sneller en betrouwbaarder te maken, en zo aantrekkelijker alternatief voor de auto of brommer te laten zijn. De groei van IJburg en Zeeburgereiland zal ook voor de overstapknoop Rietlandpark betekenen dat meer reizigers zullen overstappen op een tram naar Weesperplein en Leidseplein. Een betrouwbaar OV-netwerk komt ten goede aan alle tramreizigers in de stad.

-

2. Reistijdwinst en betrouwbaarheid OV 2.1 Algemeen

Nota van Beantwoording Czaar Peterstraat

16/41

Bijlage I: Reactie tabel

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording ++ = geheel overgenomen / geleid tot wijziging + = deels overgenomen / deels geleid tot wijziging - = niet overgenomen / niet geleid tot wijziging

Conclusie

2.1.3 Het strengelspoor levert niet vaak vertraging op omdat de trams bijna nooit op elkaar hoeven te wachten.

1 individuele reactie

De frequentie van de trams is na start Noord/Zuidlijn verhoogd. Het komt daarmee vaker voor dat trams op elkaar moeten wachten. De combinatie van strengelspoor en halte zorgt voor een relatief lange ‘bezettijd’ van dat spoor, waardoor de frequentie van een tramlijn hier niet al te groot kan zijn. Met het oog op de gebiedsontwikkeling van Oostenburg – en wat verder Zeeburgereiland en IJburg (en een toekomstige brug naar Noord), zal het aantal trampassagiers, fietsers en voetgangers toenemen. Een betrouwbaar tramnetwerk met zo min mogelijk opstoppingen in de straat is prettig voor alle tramreizigers.

-

2.1.4 De drie tramhaltes op korte afstand van elkaar zijn voor de bewoners noodzakelijk, omdat het bij ieder van die haltes altijd erg druk is en de vele ouderen die hier wonen erbij gebaat zijn.

1 individuele reactie

We begrijpen de wens om de twee haltes in de straat te behouden. Het inpassen van een toegankelijke halte in de smalle straat, legt echter een groter beslag op de ruimte in de straat en gaat ten koste van bomen. Doordat de perrons groter worden, en schuin tegenover elkaar komen te liggen, is er veel te weinig ruimte voor 2 haltes. De perrons van beide haltes zouden dan veel dichter bij elkaar komen te liggen.

-

2.1.5 Lange reistijd komt ook door losse kaartverkoop, kan daar niets aan gebeuren?

1 individuele reactie

De meeste passagiers gebruiken inmiddels de OV-kaart en op veel plaatsen in de stad zijn inmiddels kaartautomaten geplaatst. Hierdoor worden steeds minder kaartjes in de tram en bus gekocht. Op termijn wordt het mogelijk de bankpas als OV-kaart te gebruiken, waardoor er minder of geen kaartverkoop in de tram meer nodig is en het in- en uitstappen sneller gaat.

-

2.1.6 Voorkom oponthoud en zorg dat tramdeuren weer net als vroeger onmiddellijk open gaan.

1 individuele reactie

Er zijn onderzoeken uitgevoerd naar de mogelijkheid om bij elke halte alle deuren te openen voor zowel instappers als uitstappers. Hier zitten vooren nadelen aan (denk aan een toename van zwart rijden). Momenteel is een GVB brede overstap naar een zogenaamd ‘open instapregime’ nog niet aan de orde.

-

3.1.1 De verschillende verkeerstromen in de straat zullen door ontwikkelingen vanuit de omgeving de komende periode toenemen. Met name het aantal fietsers! De huidige verkeerssituatie /-veiligheid is niet optimaal en moet verbeterd worden.

BIZ OCP

We hebben in de Nota van Uitgangspunten ook het oplossen van knelpunten voor fietsers opgenomen. In de volgende fase wordt een concreet ontwerp gemaakt voor de straat, dit wordt getoetst op onder andere de verkeersveiligheid.

++

3.1.2 Wat doet de gemeente aan drukke verkeersstromen als gevolg van asociaal verkeersgedrag?

1 individuele reactie

We kunnen de infrastructuur aanpassen om zaken zoveel mogelijk te voorkomen. Bij een nieuw ontwerp zal getoetst worden of het ontwerp veilig is en of er geen asociaal verkeersgedrag wordt uitgelokt.

+

3. Verkeersveiligheid 3.1 Algemeen

Nota van Beantwoording Czaar Peterstraat

17/41

Bijlage I: Reactie tabel

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording ++ = geheel overgenomen / geleid tot wijziging + = deels overgenomen / deels geleid tot wijziging - = niet overgenomen / niet geleid tot wijziging

Conclusie

3.1.3 Is het mogelijk om de verharding van de middenstrook, tussen en naast de tramsporen, door gras te vervangen - net als in de Sarphatistraat tussen Hoogte Kadijk en Muiderpoort.

1 individuele reactie

De voorkeursvariant, die opgesteld is mede naar aanleiding van de inspraakreacties, gaat uit van een autoluwe straat, waarbij gemotoriseerd verkeer in één richting meerijdt over de trambaan. De trambaan moet overrijdbaar zijn voor nood- en hulpdiensten, dat lukt niet als er gras tussen de sporen ligt. Ook rijden veegwagens van de stadsreiniging mee over de trambaan.

-

3.1.4 Maak van de Czaar Peterstraat een voorrangsweg ter bevordering van de verkeersveiligheid. In de praktijk werkt het zo al omdat het voor de Czaar Peterstraat, zowel als de zijstraten natuurlijk aanvoelt.

Fietsersbond 1 individuele reactie

De Czaar Peterstraat is momenteel geen voorrangsweg omdat het een 30 km/pu weg is. Op dergelijke wegen gelden de regels vanuit het ‘Duurzaam veilig principe’. Deze schrijven voor dat de betreffende weg geen voorrangsweg mag zijn. In de volgende projectfase wordt de voorkeursvariant nader uitgewerkt en onderzocht hoe op een veilige manier de straat autoluw gemaakt kan worden. Een belangrijk aandachtspunt hierbij zijn de kruisingen en in- en uitvoegend verkeer.

-

3.1.5 Vervang de bestaande drempels in de Czaar Peterstraat door echte 30 km-drempels.

Fietsersbond

In de volgende projectfase wordt de ontwerpverkenning verder opgepakt om tot een veilige inrichting van de straat te komen.

+

3.2.1 De Nota van Uitgangspunten is eenzijdig gericht op het openbaar vervoer en onvoldoende op verbetering van het Plusnet Fiets.

Fietsersbond 2 individuele reacties

Mede vanwege uw inspraakreacties is een nieuwe variant toegevoegd aan de Nota van Uitgangspunten waarbij het fietspad breder wordt.

++

3.2.2 Aan de oostzijde rijden fietsers met het autoverkeer mee op een te smalle gecombineerde rijbaan van 3,30 m. Kan deze rijbaan verbreed worden? Als het strengelspoor verdwijnt kan het autoverkeer over de hele lengte van de straat over de trambaan meerijden.

Fietsersbond

Er is een nieuwe uitwerkingsvariant toegevoegd aan de Nota van Uitgangspunten waarbij de auto in één richting over de trambaan meerijdt, dit is de voorkeursvariant. Fietsers rijden stad-in en stad uit over een fietspad. In de volgende projectfase zullen we onderzoeken welke maatregelen genomen moeten worden om het autoverkeer in de straat te ontmoedigingen en hoe de auto op een veilige manier mee kan rijden op de trambaan.

++

3.2.3 Pas bij herprofilering geen klinkers toe. Conform het Meerjarenplan Fiets 2017-2022 is voor een comfortabele fietsroute toepassing van asfalt in een Plusnet noodzakelijk.

Fietsersbond

We nemen deze wens mee in onze ontwerpverkenning in de volgende fase.

+

3.2.4 Aan de westzijde is het fietspad te smal. Maak dit waar mogelijk breder. De norm is 2.50 m.

Fietsersbond

Er is een nieuwe uitwerkingsvariant toegevoegd aan de Nota van Uitgangspunten waarbij het fietspad aan weerszijden wordt verbreed naar 2,50 meter. De auto rijdt daarbij in een richting mee met de tram over de trambaan.

++

3.2 Veiligheid fietsverkeer

Nota van Beantwoording Czaar Peterstraat

18/41

Bijlage I: Reactie tabel

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording ++ = geheel overgenomen / geleid tot wijziging + = deels overgenomen / deels geleid tot wijziging - = niet overgenomen / niet geleid tot wijziging

Conclusie

3.2.5 Fietsoversteek Czaar Peterstraat tussen Oostenburgerpark en Cornelis Vermuydenstraat veiliger maken voor schoolkinderen.

Het Eilandenoverleg Basisschool Oostelijke Eilanden

In de volgende fase wordt een concreet ontwerp gemaakt voor de straat. In die fase wordt onderzocht hoe de verkeersveiligheid kan worden geborgd en waar deze kan worden verbeterd.

+

3.2.6 Kunnen de haakse bochten in het fietspad rond tramhalte Eerste Coehoornstraat afgeschuind worden. De scherpe bochten passen niet bij het karakter van Plusnet Fiets.

Fietsersbond

In de volgende fase van het project worden de ontwerpen concreter uitgewerkt. Dan kan gekeken worden of dit mogelijk is.

+

4.1.1 Plannen gaan ten koste van groenvoorzieningen en leefomgeving/leefbaarheid. De doorlopende bomenrijen geven de straat zijn karakter en moet behouden blijven.

6 individuele reacties

Zie ook paragraaf 3.4 van deze Nota van Beantwoording. Het stadsdeel heeft in 2018 het project verzocht de vervanging van alle bomen mee te nemen bij de herinrichting van de straat. De beheervisie van stedelijk groenbeheer is alleen bomen te kappen als er sprake is van een veiligheidsrisico of andere noodzaak. Dit is niet noodzakelijk voor de herinrichting van de straat. Alleen ter plaatse van toegankelijke tramhaltes zal geen ruimte zijn voor bomen. Bij de actualisatie van de Nota van Uitgangspunten is het vervangen van alle bomen daarom geen onderdeel meer van het project. Wij zullen in de volgende fase onderzoeken hoe de haltes zo gepositioneerd kunnen worden dat er min mogelijk gezonde bomen gekapt hoeven te worden.

++

4.1.2 Het huidige groen (=bomen) moet zoveel mogelijk behouden blijven. Het bomenonderzoek wordt niet juist geïnterpreteerd. Het verplaatsen van volgroeide bomen kan niet en terugplaatsen met jonge boompjes is geen vergelijkbare vervanging. Het maakt het straatbeeld kapot en de bewoners op bovenliggende verdiepingen hebben geen zicht meer op groen, zoals nu wél het geval is.

2 individuele reacties

Zie antwoord bij 4.1.1.

++

4. Groen, bomen en ruimtelijke kwaliteit 4.1 Bomen- en groencompensatie

Nota van Beantwoording Czaar Peterstraat

19/41

Bijlage I: Reactie tabel

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording ++ = geheel overgenomen / geleid tot wijziging + = deels overgenomen / deels geleid tot wijziging - = niet overgenomen / niet geleid tot wijziging

Conclusie

4.1.3 De conclusie boomonderzoek komt niet overeen met de onderzoeksresultaten. Niet alle bomen zijn ziek. Uit boomonderzoek door Prohold hebben 43 bomen nog een levensverwachting > 10 jaar, 19 bomen 5-10 jaar en 10 bomen max 5 jaar. Bomenwacht: 32 handhaven / 14 groeibevorderende middelen. Betrek de bomensituatie ook bij de besluitvorming: alleen daar een nieuwe halte waar bomen al weg zijn of nog weg moeten vanwege slechte conditie.

3 individuele reacties

Zie antwoord bij 4.1.1

++

4.1.4 Door gebrek aan ruimte in de Czaar Peterstraat, parkeren de bewoners hun fietsen zoveel mogelijk in de zijstraten. Mede doordat veel van de fietsnietjes verdwenen zijn om plaats te maken voor groenbakken. Blijven deze bakken wel behouden?

1 individuele reactie

In de volgende projectfase wordt de ontwerpverkenning nader uitgewerkt. De inrichting van de trottoirs (terrassen, fietsnietjes, groenbakken en bomen zijn) blijft zoveel mogelijk behouden. Bewoners en ondernemers worden betrokken bij het verder uitwerken van het ontwerp.

+

4.2.1 Met het doorvoeren van de plannen neemt de ruimtelijke kwaliteit van de buurt af.

6 individuele reacties

Mede naar aanleiding van uw inspraakreacties wordt de herinrichtingsopgave ntegraler opgepakt, met zoveel mogelijk behoud van de ruimtelijke kwaliteit.

+

4.2.2 Eerdere zorgvuldig geplande kwaliteitsverbeteringen dreigen teniet gedaan te worden door een eenzijdige aanpak van het tramverkeer. Beide oplossingsrichtingen hebben als nadeel dat eerder gecreëerde ruimte (opheffen van parkeerplekken) verloren gaat.

2 individuele reacties

Zie antwoord bij 4.2.1.

+

2 individuele reacties

De Czaar Peterstraat zelf is geen waterkering. Er loopt een tertiaire kering over de Oostenburgergracht en de Cruquiskade die de Czaar Peterstraat kruist ter hoogte van de Oostenburgergracht. Op basis van een Quick Scan naar de kabels en leidingen in de straat is geconstateerd dat er weinig kabels en leidingen aanwezig zijn die van invloed zijn op de ontwerpen. In de volgende projectfase wordt de ondergrond nader in beeld gebracht.

+

4.2 Ruimtelijke kwaliteit

5 Waterkering/damwand 5.1 Algemeen 5.1.1 Er heerst verontrusting over een waterkering/damwand van het Funen die blijkbaar onder de tramrails in de straat ligt, en die noodzakelijk zou zijn voor de waterhuishouding in de buurt. Deze informatie blijkt in de hele opzet voor het plan niet te zijn meegenomen. Meer onderzoek i.s.m. Waternet en het delen van de uitkomsten met de buurt wordt gevraagd.

Nota van Beantwoording Czaar Peterstraat

20/41

Bijlage I: Reactie tabel

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording ++ = geheel overgenomen / geleid tot wijziging + = deels overgenomen / deels geleid tot wijziging - = niet overgenomen / niet geleid tot wijziging

Conclusie

6.1.1 Door het vervallen van haltes rijdt de tram sneller maar zijn tramreizigers juist langer onderweg.

1 individuele reactie

Zie ook het antwoord bij 1.1.5. Bij het vervallen van 1 halte zal een deel van de tramreizigers inderdaad een langere loopafstand krijgen. De loopafstanden voor de voorkeurslocatie bij de Cruquiusstraat zijn in beeld gebracht. Voor het merendeel van de buurt blijft de loopafstand maximaal 400 m, voor een deel wordt de loopafstand maximaal 600 m. In de volgende projectfase wordt de ontwerpverkenning nader uitgewerkt en onderzocht wat, gezien alle belangen en wensen, de beste plek is voor een halte.

-

6.1.2 Het GVB houdt geen rekening met de (groeiende) groep ouderen en mensen met een beperking. Door minder haltes en dus grotere loopafstanden worden zij gedupeerd en het OV juist minder aantrekkelijk.

1 individuele reactie

Zie ook het antwoord bij 6.1.1. In de volgende projectfase wordt de ontwerpverkenning nader uitgewerkt en onderzocht wat, gezien alle belangen en wensen, de beste plek is voor een halte.

-

6.2.1 De populariteit van de halte Hoogte Kadijk t.o.v. de andere haltes wordt overdreven. Om over te stappen op bus 22 kun je beter een halte verder gaan. De halte is vooral populair bij toeristen die brouwerij Het IJ of de Dappermarkt willen bezoeken, maar vervult geen belangrijke rol in OV-voorziening van de buurt.

1 individuele reactie

We gaan uit van de in-/uitstapgegevens van het GVB. Zie ook het antwoord bij 6.1.1. In de volgende projectfase wordt de ontwerpverkenning nader uitgewerkt en onderzocht wat, gezien alle belangen en wensen, de beste plek is voor een halte.

-

6.2.2 De tramhalte Hoogte Kadijk is geen redelijk alternatief voor bijvoorbeeld de 1e Coehoornstraat. Voor bewoners van de Eilanden en de Czaar Peterbuurt is de tramhalte bij de Hoogte Kadijk niet te vergelijken met de tramhaltes in de Czaar Peterstraat. Om er te komen moet je twee kruispunten met stoplichten passeren. Daarnaast is er veel fietsverkeer op de Sarphatistraat, Zeeburgerstraat en Oostenburgergracht/Cruquiuskade dat moet worden gekruist. Al met al kost dit veel tijd.

1 individuele reactie

Zie ook het antwoord bij 6.1.1. In de volgende projectfase wordt de ontwerpverkenning nader uitgewerkt en onderzocht wat, gezien alle belangen en wensen, de beste plek is voor een halte.

+

6. Route, haltes en overstapmogelijkheden 6.1 Algemeen

6.2 Hoogte Kadijk

Nota van Beantwoording Czaar Peterstraat

21/41

Bijlage I: Reactie tabel

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording ++ = geheel overgenomen / geleid tot wijziging + = deels overgenomen / deels geleid tot wijziging - = niet overgenomen / niet geleid tot wijziging

Conclusie

6.3.1 Er wordt vooral gekeken naar het OV-aanbod van Oostenburg via de Cruquiusstraat. Echter lijn 10 is een belangrijke verbinding naar het centrum voor bewoners van zowel Wittenburg als Kattenburg. De halte verplaatsen naar het midden van de Czaar Peterstraat maakt de weg ernaar toe onnodig langer.

1 individuele reactie

Zie ook het antwoord bij 6.1.1. In de volgende projectfase wordt de ontwerpverkenning nader uitgewerkt en onderzocht wat, gezien alle belangen en wensen, de beste plek is voor een halte

-

6.3.2 Een extra halte maken bij de hoek van de Frans de Wollantstraat en de halte 1e Coehoornstraat handhaven. Daarmee kan zowel Oostenburg als het Funen worden ontsloten.

1 individuele reactie

In de volgende projectfase wordt de ontwerpverkenning nader uitgewerkt en onderzocht wat, gezien alle belangen en wensen, de beste plek is voor een halte.

-

6.3.3 Er wordt voorgesteld de huidige halte Coehoornstraat slechts 140 meter te verplaatsen. Is dat het waard om een hele nieuwe halte aan te leggen?

1 individuele reactie

Het openbaar vervoer moet voldoen aan de eisen van toegankelijkheid voor iedereen, ook gehandicapten. Hiervoor moeten de haltes aan bepaalde maatvoering voldoen, breder en hoger voor gelijkvloerse instap met de tram. Er moet dus sowieso een nieuwe halte aangelegd worden.

-

7.1.1 De Fietsersbond kiest voor het model met autoverkeer voor de tramhalte langs zoals in figuur 15. Nog liever zien wij dat het autoverkeer over de hele lengte over de trambaan blijft rijden.

Fietsersbond

Deze uitwerkingsvariant is toegevoegd aan de Nota van Uitgangspunten. Zie ook de beantwoording van reacties onder punt 3 Veiligheid.

++

7.1.2 Voorkeur voor model met auto voor de tramhalte langs. Daarnaast het doorgaand autoverkeer verder beperken door verkeerscirculatiemaatregelen. Er zijn weinig voordelen in de aanleg van een rammelstrook tussen de trambanen, de verwachting is dat dit auto’s niet zal weerhouden. Handhavingsmaatregelen zullen meer effect sorteren.

Het Eilandenoverleg

Mede naar aanleiding van uw inspraakreacties is de Nota van Uitgangspunten aangepast. Er is een nieuwe uitwerkingsvariant toegevoegd waarbij de auto over de trambaan meerijdt, dit is de voorkeursvariant. In de volgende projectfase zullen we onderzoeken welke maatregelen genomen moeten worden om het autoverkeer in de straat te ontmoedigingen en hoe de auto op een veilige manier mee kan rijden op de trambaan. Wij werken de verkeerscirculatie en eventuele maatregelen in de volgende fase van het project uit.

++

6.3 Eerste Coehoornstraat

7.1 Voorkeur indeling / oplossingsrichting

Nota van Beantwoording Czaar Peterstraat

22/41

Bijlage I: Reactie tabel

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording ++ = geheel overgenomen / geleid tot wijziging + = deels overgenomen / deels geleid tot wijziging - = niet overgenomen / niet geleid tot wijziging

Conclusie

7.1.3 Is het niet mogelijk om het project gefaseerd uit te voeren? Eerst één halte opheffen met behoud van strengelspoor en analyseren wat dat aan tijdwinst oplevert. De huidige haltes zijn prima. Liever investeren in verbreding van de fietspaden (Plusnet Fiets!) De auto moet juist ondergeschikt aan de fiets worden!

2 individuele reacties

Een groot deel van het knelpunt voor een betrouwbaar tramnetwerk zit hem in de aanwezigheid van het strengelspoor. Er is een uitwerkingsvariant toegevoegd waarbij het fietspad wordt verbreed. De straat krijgt een autoluwe inrichting.

- /+

7.1.4 Suggesties vanuit de buurt: • Maak van de Czaar Peterstraat een fietsstraat: de auto is te gast. Als dit gerealiseerd wordt, dan kunnen de auto’s achter de tramhalte langs rijden. Mocht de fietsstraat niet haalbaar zijn, dan moeten de auto’s voor de tramhalte langsrijden. Het onderliggende doel is om de snelheid en de hoeveelheid van het autoverkeer zo veel mogelijk te beperken. • Halte richting centrum: voor InStock (nr. 21-23), halte richting Azartplein voor nr. 16-22. Reden voor deze voorkeur voor haltes, zijn een goede bereikbaarheid van het gezondheidscentrum voor mensen die minder goed ter been zijn. En doordat in deze situering van haltes zowel het autoals fietsverkeer moeten afbuigen met als doel de snelheid te beperken. • Wanneer er toch gekozen wordt voor haltes aan weerszijde van de Cruiquiusweg, dan is dat wat de BIZ OCP betreft onder de voorwaarde: GEEN versmalling van de stoep, wat betekend dat er een lichte bocht n de rails moet komen. • Voor de gehele straat moet duidelijker aangegeven worden dat het een 30 km zone is - dat is ook op dit moment al het geval, maar dat is niet duidelijk in de beleving van de automobilisten. • Een verbod op verkeer tegen de rijrichting in, m.u.v. de hulpdiensten. Mogelijk door het aanleggen van een groenstrook in de trambaan (zoals ook in de Sarphatistraat is toegepast).