Document · PDF

Bijlage 1A - Tabellen met inspraakreacties.pdf

Raadscommissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit, Water (MLW) 1 juli 2021, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Kennis te nemen van de voorkeursroute Sluisbuurt – Kop Sporenburg voor de tijdelijke pontverbinding tussen Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied voor een periode van 7 jaar (ZD2021-008219)56.031 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 6

Tijdelijke pontverbinding Zeeburgereiland – Oostelijk Havengebied Inspraakreacties

Inspraakreacties Vervoerswaarde ** Verwerking reactie: O = overgenomen in Variantenstudie; N = niet overgenomen; U = meenemen bij uitvoering; K = voor kennisgeving aangenomen Nr. reactie

Indiener: stakeholder nummer(s)

Inspraakreactie (korte weergave inhoud)

Antwoord

Verwerking reactie**

VW.1

Waarom is er op Azartplein substantieel minder aanbod van gebruikers tov Sporenburg? Meeste gebruikers moeten toch uiteindelijk verder de stad in?

Het model houdt rekening met verwachte groei in verschillende delen van de stad. Bepalend voor de verkeersstromen is echter niet de verwachte groei, maar zijn de verwachte totale aantallen aan inwoners en arbeidsplaatsen in de stad in het prognosejaar. Deze aantallen zijn de uitgangspunten waarmee verkeerstromen zijn berekend. Een sterke groei van werk gerelateerd richting ‘binnenstad/ centrum’ is geen uitgangspunt van de berekening.

De variant Azartplein kent minder gebruikers omdat er een langere vaartijd is, de pont twee keer vaart en het alternatief vaak sneller is. VW.2

Er gaan elke dag 4.500 fietsers fietsen door Sporenburg.

Uit de variantenstudie blijkt dat het aantal fietsers vanaf 2021 op zal gaan lopen. In 2021 zullen er per etmaal 1.480 pontgebruikers zijn. In 2028 verwachten we 3.880 pontgebruikers per etmaal. Het aantal van 4.500 is niet correct.

VW.3

38, 150, 185, 211, 227, 259, 332, 335

Een pont leidt niet of amper tot reistijdwinst (volgens het gebruikte model gemiddeld minder dan 2 minuten per fietser, ca. 1,7 minuut per fietser per dag) en er zullen maar weinig mensen van de pont gebruik gaan maken.

De gemiddelde reistijdwinst per etmaal in 2028 is 6.697 minuten / 3.880 gebruikers = 1,43 minuten per gebruiker. In deze berekening is in het model rekening gehouden met een gemiddelde wachttijd van 10 minuten. Dat betekent dat het model in die zin uitgaat van een langere wachttijd dan 2,5 minuut, en er desondanks nog steeds 3880 gebruikers te verwachten zijn.

Als je langer dan 2,5 minuut op de pont moet wachten dan is er geen reistijdwinst te behalen en kun je beter over de Amsterdamsebrug fietsen.

Reistijd is één van de routekeuzefactoren. Een andere belangrijke routekeuzefactor die in het Verkeersmodel Amsterdam wordt meegenomen is afstand. Een deel van de gebruikers van de pont gebruikt de pont vanwege de reistijdwinst, een ander deel van de gebruikers van de pont gebruikt de pont vanwege afstandwinst (een kortere afstand). De vervoerswaarde wordt bepaald door afstandswinst te combineren met de reistijdswinst. Vervoerswaarde is het aantal reizigers dat gebruik maakt van een verbinding. VW.4

261, 332

welke bewijzen heeft u dat fiets vanuit sluisbuurt naar het CS willen

Het verkeersmodel Amsterdam berekent aantallen per etmaal en kan daarnaast ook een inschatting maken van de aantallen in de ochtendspits en avondspits. Het model is onder andere gebaseerd op daadwerkelijke fietstellingen en snelheden uit de fietstelweek, gecombineerd met aannames over sociaal economische gegevens per wijk uit heel Amsterdam. In hoofdstuk twee van het vervoerswaarde onderzoek staat dit uitgebreider uitgelegd. Daaruit blijkt dat er een stroom aan gebruikers vanuit Zeeburgereiland te verwachten valt richting het CS.

VW.5

218

Moet de leefsituatie van huidige inwoners van een buurt (Sporenburg) ‘op de schop’ ten behoeve van een tijdwinst van maximaal 10 minuten voor, deels toekomstige, bewoners van een andere buurt?

De afweging of alle aspecten opwegen tegen de kosten is een politieke afweging. De gemeenteraad zal hier in 2021 een besluit over nemen.

Inspraakreacties |

Nr. reactie

Indiener: stakeholder nummer(s)

Inspraakreactie (korte weergave inhoud)

Antwoord

Verwerking reactie**

VW.6

218

Minder bewegingsvrijheid voor kinderen en jongeren in ruil voor een tijdwinst van maximaal 10 minuten voor (brom/snor-)fietsers en ‘E-bikers’ ?

De afweging of alle aspecten opwegen tegen de kosten is een politieke afweging. De gemeenteraad zal hier in 2021 een besluit over nemen.

Belangrijk om te vermelden is dat de gemeente bij ingebruikname van de tijdelijke pontverbinding brom- en snorfietsers gaat verbieden. Hiermee komen we tegemoet aan de zorgen uit de buurt over verkeersveiligheid, geluidsoverlast en luchtvervuiling. VW.7

207, 343

De berekende vervoerswaarde is gebaseerd op de aanname dat gebruikers de verbinding vooral tijdens spitsuren zullen gebruiken om naar hun werk te reizen. Wij zijn van mening dat dit een onjuiste inschatting is en dat daarnaast de vervoerswaarde van aanlandlocatie Steltloper onterecht wordt gebaseerd op basis van verkeerstromen die veronderstellen dat reizigers in de omgeving ‘binnenstad / centraal station / centrum(west)’ werken

Het vervoersmodel berekent aantallen per etmaal en kan daarnaast ook een inschatting maken van de aantallen in de ochtendspits en avondspits. Het model houdt rekening met verwachte groei in verschillende delen van de stad. Bepalend voor de verkeersstromen is echter niet de verwachte groei, maar zijn de verwachte totale aantallen aan inwoners en arbeidsplaatsen in de stad in het prognosejaar. Deze aantallen zijn de uitgangspunten waarmee verkeerstromen zijn berekend. Een sterke groei van werk gerelateerd richting ‘binnenstad / centrum’ is geen uitgangspunt van de berekening.

VW.8

207, 329, 340

Uit de onderzoeken en modellen naar verkeer (bijlage 4 en 6) wordt mij niet duidelijk hoe de onderzoekers aannames treffen over welke hoofdroutes de toekomstige bewoners van Zeeburgereiland met de fiets afleggen (wat zijn de locaties waar de meeste stromen naar toe gaan: Centraal Station, binnenstad, Zuidas, Noord of Amstelstation bijvoorbeeld). In het onderzoek van de gemeente wordt terecht gewezen op onzekerheden van het model (bijlage 4, p.13).

De bestemmingen van inwoners op Zeeburgereiland berekent het model op basis van het aantal arbeidsplaatsen, voorzieningen en inwoners in andere delen van de stad. Omgekeerd geldt dat arbeidsplaatsen, voorzieningen en inwoners op ZBE ook werknemers en bezoekers uit andere delen van de stad aantrekken. De fietsroute die inwoners van en bezoekers aan Zeeburgereiland nemen worden berekend op basis van de factoren afstand en tijd.

VW.9

207, 340

Is het aangezien deze onzekerheden terecht dat de vervoerswaarde het meest doorslaggevende criterium in de hele variantenstudie is?

Het verkeersmodel Amsterdam kent net als elk model bepaalde onzekerheden, maar geeft wel een goede indicatie van potentieel gebruik van bepaalde routes. Dit instrument is voor de gemeente de basis om nieuwe verbindingen te berekenen.

De primaire functie (vervoeren) van de tijdelijke pont is gekoppeld aan het criterium ‘vervoerwaarde’. Hoe meer gebruikers voorzien, hoe beter de verbinding bijdraagt aan de doelstelling. In de variantenstudie wordt het aspect vervoerswaarde als eerste behandeld, maar er is voor gekozen geen weging toe te kennen aan de aspecten. Alle aspecten wegen dus even zwaar mee. VW.10

211

De vervoerswaarde is volgens ons een van de belangrijkste factoren en zou daarom het zwaarst moeten wegen. De vervoerswaarde is immers de grondslag van dit initiatief: een betere verbinding per iets voor zoveel mogelijk mensen tussen Zeeburgereiland en het centrum van de stad.

De primaire functie (vervoeren) van de tijdelijke pont is gekoppeld aan het K criterium ‘vervoerwaarde’. Hoe meer gebruikers voorzien, hoe beter de verbinding bijdraagt aan de doelstelling. In de variantenstudie wordt het aspect vervoerswaarde als eerste behandeld, maar er is voor gekozen geen weging toe te kennen aan de aspecten. Alle aspecten wegen dus even zwaar mee.

Inspraakreacties |

Nr. reactie

Indiener: stakeholder nummer(s)

Inspraakreactie (korte weergave inhoud)

Antwoord

Verwerking reactie**

VW.11

211

Het model houdt geen rekening met de sterke toename van elektrisch fietsen, vooral voor woon- werkverkeer. De elektrische fiets heeft geen last van de stijging bij de Amsterdamse brug en rijdt gemiddeld sneller. Hierdoor verdwijnen de factoren ‘vermijden van ongemak’ en ‘tijdwinst’ voor een groot aantal fietsers dat de pont wel zou nemen met een gewone fiets.

Voor de bezitters van een elektrische fiets is de verwachting dat die factoren af zullen nemen. Over de ontwikkeling van het elektrischefietsbezit en de invloed op bestemmings- en routekeuze is nog te weinig bekend, dat we dat in het model kunnen opnemen. De snelheden zijn gebaseerd op de steekproefmetingen uit 2016 o.b.v. de Fietstelweek. In de steekproef zaten ook elektrische fietsen. Het percentage elektrische fietsen zal mogelijk toenemen richting 2028. Het bezit van elektrische fietsen zal ongelijk verdeeld zijn over inkomensgroepen.

VW.12

276

Verzoek om conclusies aan te passen en vervoerswaarde van de Steltloper naar beneden bij te stellen: Tabel 3 (pagina 16 rapport) is rekenkundig onjuist. Hier wordt zowel bij de Steltloper als bij Borneo gerekend met 3 afvaarten per uur. Dit terwijl op de voorgaande pagina wordt vermeld dat de pont van tracé Steltloper slechts 2 keer per uur kan varen. Zodoende is de rekensom in ‘Overzicht beoordelingen Vervoerswaarde’ onjuist. Met betrekking tot de Steltloper dient hier circa 109 maal 2 x per uur maal 2 uur = 436 te staan in plaats van circa 650 gebruikers. De woonbootbewoners komen tot de conclusie dat de Steltloper hiermee qua vervoerswaarde uitkomt tussen tracé Kop KNSM met circa 450 gebruikers en tracé Azartplein met 390 gebruikers. De Steltloper dient derhalve 2 punten te scoren op vervoerswaarde in plaats van de genoemde 4 punten.

Dit is niet juist. Op pagina 15 van datzelfde rapport staat aangegeven dat we bij Steltloper uitgaan van 2 afvaarten. Het voostel wordt daarom niet overgenomen.

VW.13

276, 343

Verzoek om conclusies aan te passen en vervoerswaarde van de Steltloper naar beneden bij te stellen: Het argument in bijlage 4 op pagina 15: “dat een lagere frequentie van 2 per uur nauwelijks invloed heeft op het aantal fietsers op de pontverbinding” gaat hier niet op want de theoretische verklaring die hiervoor wordt gegeven: “Dit is te verklaren vanuit de theorie over wachttijden in het OV: wanneer de tijd tussen twee vertrekken of afvaarten langer duurt dan ca. 10 minuten, zullen reizigers hun rit plannen en op de afvaarttijd afstemmen, de gepercipieerde wachttijd stijgt daardoor zeer beperkt”, is op deze pontverbinding niet van toepassing. Omdat: – Allereerst zegt het wel of niet stijgen van de gepercipieerde wachttijd niet veel over het aantal gebruikers dat wel of niet kiest voor een overtocht met een pont. Dus de conclusie, dat een lagere frequentie van 2 per uur nauwelijks invloed zou hebben op het aantal fietsers, kan daarom niet worden getrokken. – redenering, ‘dat een lagere frequentie nauwelijks invloed heeft op het aantal gebruikers’, uitsluitend kan worden getrokken indien voor het openbaar vervoer naar de plaats van bestemming geen adequaat alternatief voorhanden is. In het geval van de pontverbinding is er een heel goed, concurrerend alternatief; te weten de Amsterdamse brug.

Voor de Amsterdamse brug gelden geen wachttijden en is in tijd nauwelijks langer dan de overtocht met de pont vanaf de Steltloper naar Zeeburgereiland of terug.

ad1) De gepercipieerde wachttijd heeft invloed op de aantrekkelijkheid van de verbinding en dus wel degelijk invloed op de routekeuze. Echter stijgt de gepercipieerde reistijd niet evenredig met de opvolgtijd tussen twee afvaarten, wanneer die opvolgtijd langer is dan 10 minuten, omdat een deel van de reizigers zijn reis dan plant.

ad2) Er is de aanname gedaan dat het percentage van de pontreizigers dat zijn reis plant en afstemt op de vertrektijd van de pont, even groot is als dat van reizigers in het reguliere OV. Mogelijk ligt dit percentage inderdaad lager door de continue beschikbaarheid van een alternatieve fietsverbinding zonder wachttijd. In dat geval zou de frequentietijdstraf in de varianten met een frequentie van 2x per uur hoger moeten zijn. Het is onbekend in welke mate dit het geval is.

Inspraakreacties |

Nr. reactie

Indiener: stakeholder nummer(s)

Inspraakreactie (korte weergave inhoud)

Antwoord

Verwerking reactie**

VW.14

276

Verzoek om conclusies aan te passen en vervoerswaarde van de Steltloper naar beneden bij te stellen: Bovendien wordt in het Rapport wel benoemd dat een langere route resulteert in de afname van het aantal gebruikers, maar in het Rapport wordt niet vermeld dat een langere wachttijd een negatief effect heeft op het aantal gebruikers. Enerzijds wordt kennelijk in het Rapport ervan uitgegaan dat als gevolg van een lange wachttijd op de pont bij een lange route gebruikers kennelijk zullen afhaken, terwijl anderzijds wordt gesteld dat gebruikers het langer wachten voor de afvaart van een pont kennelijk voor lief zouden nemen. Dus dat het aantal gebruikers van 2 afvaarten per uur ten opzichte van 3 afvaarten per uur niet afneemt. Dit is niet met elkaar te rijmen.

VW.15

276

Algemene opmerking bij tabel 2 op pagina 15 dat gaat over de vervoerswaarde: Het is de woonbootbewoners allereerst volkomen onduidelijk aan de hand van welke data deze analyse is gemaakt. Er wordt in het Rapport niet inzichtelijk gemaakt op welke aannames dit is gebaseerd. De uitkomsten zijn naar mening van de woonbootbewoners dan ook onvoldoende onderbouwd. Graag zien wij in het Rapport een nadere onderbouwing van de onderliggende data.

De onderbouwing van onderliggende data is te vinden in hoofdstuk 2: Uitgangspunten.

VW.16

343

Wij zetten al vraagtekens bij nut en noodzaak van een pont, gelet op de marginale tijdswinst ten opzichte van een route over de Amsterdamse Brug. Met werkelijke wacht- en laad/lostijden, en aannemende dat geen fietser bij ieder gebruik op exact het juiste moment de pont oprijdt, is het nut van een pont discutabel op iedere locatie. Maar gezien het bovenstaande geldt dit al helemaal voor een landing bij de Steltloper. Dat kunnen wij niet terugvinden in het rapport.

De afweging over nut en noodzaak is een politieke afweging. De gemeenteraad zal hier in 2021 een besluit over nemen.

VW.17

343

Gezien de kortere vaartijd (4 à 5 minuten) en meerdere mogelijke afvaarten per uur zouden zowel kop KNSM als kop Borneo significant betere vervoerswaarden realiseren dan Steltloper. Daarnaast zijn wij overtuigd dat het Azartplein gezien de verkeersstromen naar Noord en centrum / binnenstad in werkelijk hoger scoort op vervoerswaarde

VW.18

343

fietsers altijd sneller af zijn via de Amsterdamse brug (minder dan c. 1km extra fiets afstand t.o.v. aanlandpunt Steltloper, welke door wachttijd, vaartijd meer dan teniet wordt gedaan) en voegt de Steltloper per definitie geen rationale vervoerswaarde toe voor bewoners van Zeeburgereiland, of onderbouwing voor de uitkomst van de kosten analyse;

Inspraakreacties |

Nr. reactie

Indiener: stakeholder nummer(s)

Inspraakreactie (korte weergave inhoud)

Antwoord

Verwerking reactie**

VW.19

343

Uit de statistieken van de gemeente Amsterdam (bedrijfsvestigingen en werkzame personen in 22 gebieden en stadsdelen tussen 2016 en 2020) blijkt dat de groei van bedrijfsvestigingen en werkgelegenheid in de gebieden Amsterdam Centrum, Centrum West lager ligt dan inde rest van de stad. De hardst groeiende stadsdelen zijn volgens statistieken Noord, Oost, Zuid en West. De verwachte verkeersstromen zullen daarmee vooral richting Noord en/of Zuid en Oost gaan. Realiseren van betere bereikbaarheid van deze gebieden is het hoogst via de Amsterdamse Brug (Oost, Zuid en West) of via de pont Noord / Schellingwoudebrug (Noord). Het is een onjuist uitgangspunt om een sterke groei van werk gerelateerd verkeer richting ‘binnenstad / centrum’ te veronderstellen

Het model houdt rekening met verwachte groei in verschillende delen van de stad. Bepalend voor de verkeersstromen is echter niet de verwachte groei, maar zijn de verwachte totale aantallen aan inwoners en arbeidsplaatsen in de stad in het prognosejaar. Deze aantallen zijn de uitgangspunten waarmee verkeerstromen zijn berekend. Een sterke groei van werk gerelateerd verkeer richting ‘binnenstad / centrum’ is geen uitgangspunt van de berekening.

VW.20

340, 355, 354

De wijze waarop de bewoners van IJburg worden neergezet als direct belanghebbenden is niet juist. De IJburgers hebben deze verbinding niet per sé nodig: geen enkele route naar een locatie in de stad, anders dan OHG zelf, is korter dan reizen via de reeds aanwezige verbindingen (Nesciobrug en Amsterdamse brug). Een blik op de kaart laat zien, dat zelfs een reis naar het Centraal Station directer is via de Amsterdamse brug, zeker wanneer de gemeente investeert in goed opritten naar en afritten van de brug. Neem daarbij de wachttijd voor de pont en het is niet alleen langer in afstand, maar ook in tijd. Toon cijfermatig het belang van de IJburgers voor de tijdelijke pontverbinding

Uw inspraakreactie klopt. Vanuit het verkeersmodel Amsterdam valt af te leiden dat de pontverbinding een gering aantal extra gebruikers vanuit IJburg te verwachten valt. We passen dit aan in het rapport.

VW.21

282, 287, 347, 349

Als de heer Olsthoorn gelijk heeft en er geen sprake is van tijdswinst, wat is dan de waarde van het vervoersmodel en daarmee de zeer zwaarwegende score voor Sporenburg?

De tijdelijke pontverbinding levert reistijdswinst op; gemiddeld 1:47 minuut. Dat er reistijd is blijkt ook uit de Variantenstudie tijdelijke pontverbinding, zie bijlage 4. In de online informatiebijeenkomst heeft een ambtenaar zich helaas vergist en onjuiste informatie verstrekt. Daarom is deze uitspraak gerectificeerd in de video van de online informatiebijeenkomst.

Inspraakreacties |

Nr. reactie

Indiener: stakeholder nummer(s)

Inspraakreactie (korte weergave inhoud)

Antwoord

Verwerking reactie**

VW.22

282, 287, 349

U kiest er expliciet voor twee black spots buiten de berekening te houden (Fred Petterbaan en Verbindingsdam). Gebruikers kunnen deze black spots in de praktijk natuurlijk niet ‘buiten scope’ plaatsen. Dat betekent dat hun werkelijke reistijd vrijwel zeker langer is dan uit uw berekeningen blijkt. a. Kunt u aangeven wat uw overweging is geweest deze twee black spots out of scope te plaatsen? b. Kunt u aangeven in hoeverre het out of scope plaatsen van de twee black spots van invloed is geweest op de vervoerswaarde? c. Kunt u aangeven wat de vervoerswaarde en daarmee score van Sporenburg is als deze twee black spots wel worden meegenomen in de bepaling van de vervoerswaarde?

In het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) is met het bestaande netwerk aan weginfrastructuur gerekend, de twee black spot kruisingen zijn hierin meegenomen. De verschillende varianten voor de tijdelijke pontverbinding zijn toegevoegd aan het VMA en deze varianten zijn doorgerekend.

VW.23

282, 287, 340, 355

In paragraaf 4.3.3 schrijft u: “De inschatting is dat brom- en snorfietsers beperkt gebruik zullen maken van de pontverbinding, omdat de Amsterdamse brug voor deze weggebruikers een aantrekkelijke optie is. De tijdswinst voor brom- en snorfietsers is kleiner dan voor fietsers en dan lange steile helling van de Amsterdamse brug is niet hinderlijk.” Dit onderstreept de flinterdunne toegevoegde waarde van de pont. De gemeente zegt zelf al: wij verwachten dat brommers en snorfietsers de brug zullen nemen, omdat zij de toegevoegde waarde niet zullen zien. De pont is dus vooral een ‘luxe’ oplossing voor de fietsers die ‘moe worden van het fietsen over de brug’. Dit maakt de investering die OHG moet doen extra zuur: zij krijgen immers de rekening gepresenteerd (met een onherstelbare en onomkeerbare aanpassing van hun leefomgeving … van woongebied naar een doorgaande verkeersader).

De gemeente gaat brom- en snorfietsers verbieden op de tijdelijke pontverbinding. Hiermee komen we tegemoet aan de zorgen uit de buurt over verkeersveiligheid, geluidsoverlast en luchtvervuiling.

De aansluitingen op de pontaanlandingen worden als fietspad aangewezen, dit betekent dat brom- en snorfietsers niet bij de pont kunnen komen. Ook wordt een verbod van brom- en snorfietsers opgenomen in het huishoudelijk reglement op de pontaanlanding. Een andere mogelijke optie is het aanpassen van de Algemene Plaatselijke Verordening (APV). We onderzoeken nog de preciezere combinatie van maatregelen. Voor het onderzoek naar de tijdelijke pontverbinding wordt gebruik gemaakt van het Verkeersmodel Amsterdam (VMA). Het VMA is het rekenmodel waarmee de gemeente Amsterdam verkeersprognoses berekent en analyseert en is een belangrijke basis voor bestuurlijke besluiten over infrastructurele projecten. Volgens het Verkeersmodel Amsterdam loopt het aantal gebruikers van de variant Sluisbuurt - Kop Sporenburg per etmaal op van 1480 gebruikers in 2021 tot 3880 gebruikers in 2028. De tijdelijke pontverbinding levert reistijdswinst op; gemiddeld 1:47 minuut. Dat er reistijdwinst is blijkt ook uit de Variantenstudie tijdelijke pontverbinding, zie bijlage 4. Reistijd is één van de routekeuzefactoren. Een andere belangrijke routekeuzefactor die in het Verkeersmodel Amsterdam wordt meegenomen is afstand. Een deel van de gebruikers van de pont gebruikt de pont vanwege de reistijdwinst, een ander deel van de gebruikers van de pont gebruikt de pont vanwege afstandwinst (een kortere afstand).

De vervoerswaarde wordt bepaald door afstandswinst te combineren met de reistijdswinst. Vervoerswaarde is het aantal reizigers dat gebruik maakt van een verbinding.

VW.24

282, 287, 355. 340

Op p.15 van de Variantenstudie schrijft u dat de oversteek naar Cruquius een 60-80% lagere vervoerswaarde heeft t.o.v. de route naar Sporenburg’’. Dit lijkt onlogisch want de route naar Sporenburg is veel langer.

De lagere vervoerswaarde naar Cruquius wordt verklaard doordat deze variant dicht op het alternatief, de Amsterdamseburg, ligt. Daarnaast vertrekt de pont aan de noordvariant van het Zeeburgereiland, praktisch tegenover Sporenburg.

Inspraakreacties |

Nr. reactie

Indiener: stakeholder nummer(s)

Inspraakreactie (korte weergave inhoud)

Antwoord

Verwerking reactie**

VW.25

282, 287

Het blijkt in verband met een waterleiding ter plekke niet mogelijk te zijn om een pont te laten aanlanden aan het einde van de J.F. van Hengelstraat. Als alternatieve locatie stelt u het Tegelbergplein voor. Dit impliceert een wezenlijke aanpassing in de route voor gebruikers, met extra kruisingen en bochten. a. Kunt u aangeven in hoeverre dit doorwerkt in de vervoerswaarde en waarom?

De extra reistijd die dit met zich meebreng ten opzichte van een directe aansluiting op de J.F. Hengelstraat is zeer beperkt en niet meetbaar in het Verkeersmodel Amsterdam. Het effect op de vervoerwaarde is verwaarloosbaar.

VW.26

282, 287, 340, 355, 357

In het verkeersonderzoek (VMA) (Vervoerswaardeonderzoek Pontverbinding ZBE VMA 3.0, artikel 3.2.2) wordt gesproken over reistijdwinst per optie: aantal minuten winst per reis van A naar B via de verschillende varianten pontverbinding ten opzichte van dezelfde reis via de Amsterdamse brug. Vertrek- en aankomsten punten A en B zijn bij elke pontverbindingsvariant anders. Zo kun je de uitkomsten sterk beïnvloeden. Het vertrekpunt van een reiziger en het punt waar hij/zij naartoe moet is een vast gegeven en niet variabel. Kunt u toelichten waarom A en B in uw onderzoek en de berekeningen van reistijdwinst per pontvariant wel verschillen?

De vertrek- en aankomstpunten van de fietsers in het model zijn in elke variant gelijk. Enkel het vertrek- en aankomstpunt van de pont verschillen tussen de varianten en daarmee de mogelijke routes die de fietsers kunnen nemen.

VW.27

282, 287, 340, 355

12. In bijlage 1 ‘Onderbouwing beoordeling 6 varianten’, paragraaf: Vervoerswaarde/ oriëntatie mogelijkheden schrijft u: “De route van de variant Kop Sporenburg en variant Steltloper raakt het winkelcentrum Brazilië”. Het blijft impliciet wat u hiermee bedoelt. a. Kunt u aangeven in welke zin deze routes het winkelcentrum raken? b. Kunt u aangeven of dit wellicht ook voor andere routes geldt i. Zo ja, welke en hoe? ii. Zo nee, waarom niet? c. Kunt u aangeven hoe een en ander doorwerkt in de score per optie?

Deze opmerking valt onder het kopje ‘orientatiemogelijkheden’, waarbij het gaat om in welke mate de pontverbinding er voor zorgt dat extra keuzes voor routes ontstaan om bestemmingen te bereiken en welke functies er langs de routes liggen. We noemen winkelcentrum Brazilie omdat hier verschillende functies liggen die een aantrekkende werking hebben en direct op de doorgaande route vanuit Sporenburg liggen. Echter zoals ook genoemd in de betreffende bijlage, geldt er voor alle varianten geen significant verschil in extra orientatiemogelijkheden. Daarom werkt deze variabele niet door in de score per optie.

VW.28

340, 355

U schrijft: “De resultaten van het onderzoek naar de pontverbinding ZBE laten zien dat er een vervoersvraag is voor een nieuwe pontverbinding” Dit is een heel snelle conclusie met een aanname! Er zal zeker sprake zijn van een vervoersvraag. Punt. Een nieuwe pontverbinding is een mogelijke invulling op deze behoefte. Het is niet zo dat er een enorme behoefte is gesignaleerd aan een pontverbinding. Dit is inkleuring! Kunt u deze zin herfraseren of verwijderen uit de tekst?

In het model is uitgegaan van een pontverbinding met bijbehorende reistijdverlengende factoren als wachttijd en gepercipieerde tijd. Dus in die zin gaat het modelmatig wel om een vervoersvraag op basis van de aannamen van een pontverbinding. We zullen de zin dus niet herfraseren.

VW.29

340

De tijdswinst per variant is niet goed onderbouwd en geeft een vertekend beeld. Het verschil in minuten gerekend vanaf verschillende vertrekpunten op Zeeburgereiland, IJburg en Noord naar de verschillende aankomstpunten in de varianten is niet duidelijk.

De getoonde reistijdswinsten zijn totalen van de som van individuele reistijdwinsten van alle reizigers tussen alle herkomsten en bestemmingen, die ontstaan als gevolg van de nieuwe pontverbinding. Reistijdwinsten van reizigers tussen een selectie van herkomsten en bestemmingen worden niet gegeven.

Inspraakreacties |

Nr. reactie

Indiener: stakeholder nummer(s)

Inspraakreactie (korte weergave inhoud)

Antwoord

Verwerking reactie**

VW.30

203, 209, 334, 340

De tijdswinst op de hele reis is gering en de tijdswinst kan niet op kan wegen tegen alle andere nadelen en voordelen. De berekende tijdwinst wordts schromelijk overdreven en de nadelen van de Sporenburg variant bewust gebagatelliseerd.

Over de winst van tijd naar het CS valt misschien nog te twisten maar iedere iets zuidelijker gelegen bestemming zal wel degelijk langer duren met de pont dan wanneer men de Amsterdamse brug neemt. Als er geen sprake is van tijdwinst in de meeste gevallen, terwijl dit wel wordt gesteld in het onderzoek, kan de reisintensiteit zoals deze wordt voorspeld ook niet serieus genomen worden en berusten de uitkomsten dus niet op de juiste gegevens. Dit vind ik bijzonder kwalijk, want zowel de enorm hoge exploitatiekosten van de pont, als het feit dat de buurt Sporenburg zijn rustige woonsfeer ( en daarbij voor veel mensen het woongenot) zal kwijtraken zijn ingrijpende gevolgen.

VW.31

273

In de onderzoeken wordt gesteld dat de tijdwinst in 2028(!) voor 3880 gebruikers per etmaal 5628 minuten zou bedragen. Hetgeen neerkomt op 1,45 minuut per fietser, heen en terug. Dus de tijdwinst met de pont is 0.72 minuut, 44 seconden, per oversteek. Ik ben van mening dat dit een zeer eenzijdige voorstelling van zaken is en daarmee ook apert onjuist. Uit eigen berekeningen is er geen tijdwinst hooguit een gelijke fietstijd maar dan alleen voor een route richting Amsterdam CS. Alle routes zuidelijker de stad in, bijvoorbeeld naar het Muntplein of Leidseplein hebben via de pont een ernstig tijdverlies, resp 5 en 6 minuten. Onderstaand in de bijlage zijn de tijden uitgewerkt. Het tijdverlies met de pont wordt helemaal dramatisch als de fietstrap naar de Amsterdamsebrug op Zuider IJdijk wordt genomen: CS 4 minuten langzamer, Muntplein 9 minuten en Leidseplein 10 minuten langzamer! Er kan mijns inziens met grote zekerheid gesteld worden dat de route via de pont geen reistijdwinst oplevert, vaker tijdverlies. Hiermee kan de uitkomst van de Variantenstudie niet meer serieus worden genomen. De studie ondergraaft namelijk zijn belangrijkste (eigen) premisse, “vervoerwaarde is het eerste en meest wezenlijke criterium”, voor het trekken van conclusies door de vervoerwaarde te onderbouwen op foute aannames (die van tijdwinst).

Het cijfer 5628 in bijlage 1 klopt niet, maar moet 6627 minuten reistijdwinst voor kop Sporenburg zijn. We passen dit aan in bijlage 1 van de variantenstudie.

Voor het onderzoek naar de tijdelijke pontverbinding wordt gebruik gemaakt van het Verkeersmodel Amsterdam (VMA). Het VMA is het rekenmodel waarmee de gemeente Amsterdam verkeersprognoses berekent en analyseert en is een belangrijke basis voor bestuurlijke besluiten over infrastructurele projecten. Volgens het Verkeersmodel Amsterdam loopt het aantal gebruikers van de variant Sluisbuurt - Kop Sporenburg per etmaal op van 1480 gebruikers in 2021 tot 3880 gebruikers in 2028. De tijdelijke pontverbinding levert reistijdswinst op; gemiddeld 1:47 minuut. Dat er reistijdwinst is blijkt ook uit de Variantenstudie tijdelijke pontverbinding, zie bijlage 4. Reistijd is één van de routekeuzefactoren. Een andere belangrijke routekeuzefactor die in het Verkeersmodel Amsterdam wordt meegenomen is afstand. Een deel van de gebruikers van de pont gebruikt de pont vanwege de reistijdwinst, een ander deel van de gebruikers van de pont gebruikt de pont vanwege afstandwinst (een kortere afstand). De vervoerswaarde wordt bepaald door afstandswinst te combineren met de reistijdswinst. Vervoerswaarde is het aantal reizigers dat gebruik maakt van een verbinding.

Inspraakreacties |

Nr. reactie

Indiener: stakeholder nummer(s)

Inspraakreactie (korte weergave inhoud)

Antwoord

Verwerking reactie**

VW.32

299

Pas de scores voor vervoerswaarde aan naar de scores in de tabel van deze inspraakreactie omdat de vervoerswaarde laag is want de brug is sneller en het gaat om het toevoegen van comfort door middel van een extra optie.

VW.34

314

323

De fietsroute over Sporenburg zou volgens de gemeente ‘geschikt’ zijn en kan volgens het onderzoek op de meeste gebruikers rekenen. Het onderzoek waarop deze uitkomsten gebaseerd zijn, is geen onderzoek. Het is een computermodel waar de gemeente zelf in kan voeren, wat zij er graag uit wil krijgen. De gemeente heeft voor het onderzoek onder de ‘bewoners’ van de Sluisbuurt geen mensen gesproken. Uit eerder onderzoek – waarvoor wel mensen zijn gesproken – is gebleken dat mensen vanaf de Sluisbuurt en ook vanaf IJburg, helemaal niet naar Sporenburg/Centrum willen maar naar het Weesperplein.

De tijdelijke pont kan het beste van de Sluisbuurt naar het Azartplein varen want de afstand voor de pont van Sluisbuurt naar Azartplein is weliswaar groter dan naar Tegelbergplein, maar toch altijd minder dan de afstand die de pont van CS naar NDSM aflegt. Dus dat is geen probleem.

De gemeente gaat de komende jaren het gebruik van de pont monitoren. Op basis van monitoringcijfers wordt het VMA weer verder verbeterd. Het model wordt beheerd door collega’s van de afdeling Verkeer en Openbare Ruimte. Zij zijn geen onderdeel van het projectteam Tijdelijke Pontverbinding. K

Inspraakreacties |

Nr. reactie

Indiener: stakeholder nummer(s)

Inspraakreactie (korte weergave inhoud)

Antwoord

Verwerking reactie**

VW.35

325

We begrijpen dat er zo’n 80.000 mensen op Ijburg en zeeburgereiland komen wonen, een groot deel werkt in de stad, hoeveel mensen gaan hiervan de pont nemen? Jullie projectie is 50 man per vaart in de spits, waar is dit op gebaseerd, kloppen deze aannames wel, en wat wanneer het er veel meer worden, wat betekent dat voor Sporenburg?

We verwachten voor de variant Kop Sporenburg in 2028 in de ochtendspits 91 pontgebruikers per afvaart. Dit is gebaseerd op 3880 gebruikers per etmaal. Gemiddeld genomen fietst 14% tussen 8-9u = 543 gebruikers. Deel dit door 6 afvaarten per uur = gemiddeld 91 gebruikers per afvaart. Zoals ook in het rapport aangegeven zit het model aan de bovenkant van de bandbreedte. Dat betekent dat het model uitgaat van het meest positieve scenario. We verwachten op basis van dit model niet dat er veel meer gebruikers zullen zijn in 2028. VW.36

332

85% van fietsverkeer gaat niet naar CS: Onderzoek heeft uitgewezen dat het fietsverkeer vanuit de Oostelijke eilanden richting Centraal Station beduidend minder is, dan van Oost naar West en Zuid. [pag. 79 rapport De Hooghe]: 15% naar Centrum en Westpoort, het overige naar Oost, Zuid, Zuid-Oost en West. De verwachtingen voor toekomstig fietsverkeer via pont etc. vanuit Zeeburgereiland/ Sluisbuurt zijn niet anders. Alles pleit voor een doorgaande fietsroute via aanlandingspunt kop Sporenburg richting stad.

Ter kennisgeving aangenomen

VW.37

335

In de variantenstudie wordt er van uitgegaan dat een tijdelijke pontverbinding tussen het Zeeburgereiland en het Oostelijk havengebied nodig is. De onderbouwing is van puur kwalitatieve aard, suggestief en tegenstrijdig met eerder onderzoek (NvU)

De onderbouwing is voor een groot deel kwalitatief. Maar voor vervoerswaarde baseren we ons op kwantitatieve data op basis van de uitgangspunten in hoofdstuk 2 van bijlage 4 Vervoerswaarde onderzoek.

VW.38

335

De Amsterdamsebrug verwerkt uiteindelijk in 2028 (VZO Bijlage C van Bijlage 4, kaart 1) 3810 fietsers in de ochtendspits van 7 tot 9 uur. In de variant Kop Sporenburg nemen 790 van die fietsers de pont naar Kop Sporenburg, dat is slechts 21 % van het fietsverkeer op de Amsterdamsebrug in de nulvariant. Overigens is het geschatte aantal fietsers op de pontverbinding waarschijnlijk lager volgens VZO bijlage 2 p.1: “De cijfers uit het VMA geven een prognose met een bepaalde onzekerheid. Het weergegeven getal zit naar verwachting bovenaan de bandbreedte. Het vermoeden is dat het model voor een deel van de fietsers onvoldoende rekening houdt met de wachttijd voor de pont. Dit betekent dat er vanuit kan worden gegaan dat het model de meest optimistische inschatting maakt van het aantal fietsers op de pontverbinding. De verwachting is dat de waarschijnlijkere aantallen lager zitten.”

Ter kennisgeving aangenomen.

Inspraakreacties |

Nr. reactie

Indiener: stakeholder nummer(s)

Inspraakreactie (korte weergave inhoud)

Antwoord

Verwerking reactie**

VW.39

280

Kunt u aangeven hoe de reistijdwinst per fietser is berekend en met welke fouten marge?

Sinds VMA 3 kunnen we betrouwbaardere prognoses doen, maar hoe betrouwbaar onze toekomstprognoses zijn, is lastig te onderzoeken en zal per project en locatie en prognosejaar verschillen. Tussen +/-30 en 50% voor fietsreistijdwinst is een veilige marge. Reistijd is één van de routekeuzefactoren. Een andere belangrijke routekeuzefactor die in het Verkeersmodel Amsterdam wordt meegenomen is afstand. Een deel van de gebruikers van de pont gebruikt de pont vanwege de reistijdwinst, een ander deel van de gebruikers van de pont gebruikt de pont vanwege afstandwinst (een kortere afstand). De vervoerswaarde wordt bepaald door afstandswinst te combineren met de reistijdswinst. Vervoerswaarde is het aantal reizigers dat gebruik maakt van een verbinding. VW.40

280

kunt u mij de verschillen in tijd per fietser verklaren bij gebruik van dezelfde pont?

De herkomsten en bestemmingen van de gebruikers van de pont kunnen tijdens de ochtendspits anders zijn dan tijdens de avondspits. De nieuwe pontverbinding kan daardoor gunstiger of ongunstiger gelegen zijn ten opzichte van de mogelijke routes tussen de herkomsten en bestemmingen tijdens een spitsperiode.

VW.41

280

De getallen lijken alleen te gaan over fietsers, hoe zit het met brommers en voetgangers, kunt u hier ook aantallen bij geven?

In de Variantenstudie en onderzoeken worden de termen ‘fietsers’ of ‘gebruikers’ gebruikt. Hiermee bedoelen we fietsers met een reguliere stadsfiets, racefiets, bakfiets, of elektrische fiets, en ook gebruikers van canta’s of Biro’s, speedpedelec en brom- en snorfietsers. In de Variantenstudie en onderliggende onderzoeken is uitgegaan van deze type fietsers/gebruikers. In het Verkeersmodel Amsterdam wordt er geen onderscheid tussen de verschillende gebruikers. Over voetgangers zijn er geen cijfers.

Inspraakreacties |

Nr. reactie

Indiener: stakeholder nummer(s)

Inspraakreactie (korte weergave inhoud)

Antwoord

Verwerking reactie**

VW.42

280

Hoeveel van de fietsers zullen elektrische fietsen zijn of worden?

Dit is niet bekend. Het VMA model baseert zich op daadwerkelijke fietstellingen uit de stad, gecombineerd met aannames zoals genoemd in het VMA rapport. Hierin is geen onderscheid gemaakt tussen elektrische en gewone fietsen of andere tweewielers.

VW.43

280

Hoe is het mogelijk dat het model wel op [reistijd]winst uitkomt voor alle fietsers?

Het model houdt rekening met verwachte groei in verschillende delen van de stad. Bepalend voor de verkeersstromen is echter niet de verwachte groei, maar zijn de verwachte totale aantallen aan inwoners en arbeidsplaatsen in de stad in het prognosejaar. Deze aantallen zijn de uitgangspunten waarmee verkeerstromen zijn berekend. Reistijdwinst staat voor de tijdwinst die alle fietsers in Amsterdam erbij krijgen als er een extra verbinding in het fietsnetwerk wordt aangelegd. De uitkomsten daarvan zijn te zien in Bijlage 4, tabel 3.2

VW.44

280

Hoe is het mogelijk dat het model wel een tijdwinst berekend voor IJburg of is hier abusievelijk de tijdswinst voor het Zeeburgereiland genomen? Zou IJburg en Zeeburg daarom niet gesplitst moeten worden in de berekening?

Het model houdt rekening met verwachte groei in verschillende delen van de stad. Bepalend voor de verkeersstromen is echter niet de verwachte groei, maar zijn de verwachte totale aantallen aan inwoners en arbeidsplaatsen in de stad in het prognosejaar. Deze aantallen zijn de uitgangspunten waarmee verkeerstromen zijn berekend. Reistijdwinst staat voor de tijdwinst die alle fietsers in Amsterdam erbij krijgen als er een extra verbinding in het fietsnetwerk wordt aangelegd. De uitkomsten daarvan zijn te zien in Bijlage 4, tabel 3.2

We kijken in de uitkomst van reistijdwinst dus niet naar de afzonderlijke wijken, maar naar het totaal aan tijdwinst voor alle potentiele gebruikers van de pontverbinding. VW.45

280

Resumerende: het Azart plein heeft al een pont en een tweede pont, met De afweging of alle aspecten opwegen tegen de kosten is een politieke afweging. de lange maar qua tijdsduur kortere vaarroute valt, zonder verdere kosten voor de De gemeenteraad zal hier in 2021 een besluit over nemen. aanmeer voorziening en relatief lage kosten voor de verkeersaanpassingen goed in te passen. Deze locatie heeft ook nauwelijks impact op het bestaande gebruik van de omgeving met de komst van een 2e pont. Alle andere aanlandingen hebben dit in meer en mindere mate zeker wel, vooral de 2 voorkeurs varianten. Uit het bovenstaande is duidelijk dat het argument waarop de voorkeurs variant is gekozen geen hout snijdt: het gaat niet om tijdwinst maar om beleving en fiets km verkorting. Dit was trouwens ook de conclusie die werd samengevat in de virtuele informatie bijeenkomst. En zoals gezegd, het Azart plein heeft daarin alles mee, een bus, een tram, winkels, een pont naar Noord, een bakker, horeca.

Inspraakreacties |

Nr. reactie

Indiener: stakeholder nummer(s)

Inspraakreactie (korte weergave inhoud)

Antwoord

Verwerking reactie**

VW.46

339

§ 4.3.1 In Tabel 1 in de Variantenstudie en ook in de Nautische Evaluatie, staat voor drie varianten aangegeven dat de pont 2x i.p.v. 3x per uur mogelijk is. Tijdens de online-presentatie op 26 oktober 2020 werd door Mare Zondervan aangegeven dat de pont 3x per uur gaat varen (van 6.30-18.30 uur, dus 36 afvaarten per dag). In bijlage 1 Onderbouwing Varianten wordt uitgegaan van een cyclus van drie keer per uur heen en weer. Verwarrend in de Variantenstudie is ook de term ‘spitsfrequentie’: dit suggereert dat er buiten de spits minder afvaarten zijn. Wat zijn de juiste aantallen afvaarten, en als er inderdaad verschillen zijn van 2x en 3x per uur, zijn die dan meegenomen in het Verkeersmodel?

We zullen de term spitsfrequentie verwijderen uit het rapport, dit leidt inderdaad tot verwarring aangezien we inzetten op een pont die de hele dag door eenzelfde aantal afvaarten heeft.

De tijdswinst per variant is niet goed onderbouwd en geeft een vertekend beeld. Kunt u aangeven wat het verschil is in minuten gerekend vanaf verschillende vertrekpunten op Zeeburgereiland, Ijburg en Noord naar de verschillende aankomstpunten in de varianten? En dit verschil in minuten aangeven in procenten t.o.v. de hele tijdsduur van de reis. U zult zien dat de tijdswinst op de hele reis dan erg gering is en dat die winst niet op kan wegen tegen alle andere nadelen en voordelen. De door u berekende tijdwinst wordt dus schromelijk overdreven en de nadelen van de Sporenburg variant bewust gebagatelliseerd.

De route via KNSM is op alle aspecten een betere dan de route via Sporenburg. Uitsluitend op basis de verkeerde voorgespiegelde tijdswinst wordt de knsm variant door de gemeente overgewaardeerd.

VW.47

VW.48

340, 341

340

Het aantal afvaarten per uur zal per variant verschillen. Van Sporenburg, Borneo en Cruquius weten we zeker dat 3 afvaarten te halen zijn. Azartplein en Steltloper kunnen 2 afvaarten halen. KNSM is een twijfelgeval want deze verbinding haalt 3 afvaarten net wel/net niet. Dus hebben we uiteindelijk op safe gespeeld en voor 2 afvaarten gekozen. Maar voor deze variant is in het VMA 3 afvaarten meegenomen. Dit hebben we gedaan aangezien het VMA rapport er al lag, het lang duurt voordat een nieuwe variant is doorgerekend én er weinig verschil in aantal gebruikers is. Dat is ook te zien bij het Azartplein en Steltloper. Zie tabel 3.1 in bijlage 4 Vervoerswaarde onderzoek. K

341

Pag.15, de aangenomen spitsfrequentie bepaalt in hoge mate de vervoerwaarde. Zie hier verder nautische studie 2e punt, de onderliggende aanname lijkt onjuist. Wat is het effect hiervan op de vervoerwaarde en de algemene beoordeling als deze aanname verandert?

De aangenomen spitsfrequentie is niet bepalend voor de vervoerswaarde per etmaal. De bepalende factoren hierin staan genoemd in Hoofdstuk 2 van bijlage 4 VMA rapport.

Inspraakreacties |

Nr. reactie

Indiener: stakeholder nummer(s)

Inspraakreactie (korte weergave inhoud)

Antwoord

Verwerking reactie**

VW.50

341

• Voor de beoordeling van de vervoerwaarde worden uitsluitend de ingeschatte aantallen gebruikers in de ochtendspits meegenomen (variantenstudie p.16) omdat hier sprake is van een piekbelasting (Sweco p.9) De spitsaantallen zijn 790/3880 = 20% van het totaal aantal bewegingen per etmaal. Op basis van deze 20% wordt kop Sporenburg de hoogste vervoerwaarde toegekend. Zijn er andere overweging, behalve de bovengenoemde piekbelasting om uitsluitend deze 20% verkeersbewegingen mee te nemen in de vervoerwaarde? Zo nee, is deze aanname dan wel terecht omdat reizigers buiten de spits wellicht andere bestemmingen hebben of afwegingen maken voor hun reisbestemming?

Bij het toekennen van de hoogste vervoerswaarde kijken we naar de cijfers per K etmaal in 2028. Dat is inderdaad 3880 gebruikers voor de variant kop Sporenburg. We kijken dus niet alleen naar de ochtendspits. De ochtendspits is wel maatgevend voor het doen van een beoordeling over verkeersveiligheid, aangezien het trace op dat moment naar verwachting op zijn piek belast wordt.

VW.51

341

De meeste reistijdwinst wordt behaald door de variant kop Sporenburg 5628 minuten (onderbouwing beoordeling 6 varianten) In het Sweco onderzoek (pag.9) wordt gesproken over 790 minuten pet etmaal voor alle gebruikers. Waar komt deze 5628 minuten vandaan? Wat is nu juist? Voor de andere opties is deze reistijdwinst identiek? Hoe is het mogelijk dat de tijdwinst vanaf de Sluisbuurt identiek is voor alle 6 aanlandingslocaties.

Dit zijn twee fouten in beide bijlagen. De juiste cijfers staan in bijlage 4: het VMA onderzoek. De reistijdwinst per etmaal voor kop Sporenburg is 6697 minuten. We passen de cijfers zowel in Bijlage 1 als Bijlage 4 aan.

VW.52

342

4.3.1 Vervoerwaarde. Tabel 2 You mention that the transport value is the most important factor for determining the best location for the ferry connection, yet it is the least explained in the study. What criteria were used in the VMA v3.0 simulation software? We are aware that the input data is of a great importance, however there was no further information about that in the study.

De input voor het vervoerswaarde model staat benoemd in hoofdstuk 2: Uitgangspunten van het vervoerwaarde onderzoek.

VW.53

259

Als je de routes met elkaar vergelijkt Rechtstreeks door de Pietheintunnel van de ene naar de andere kant is het 8 minuten fietsen. Hetzelfde start- en eindpunt over de amsterdamse brug is 13 minuten fietsen, met de pont 15,5 minuut (met een wachttijd van 5 minuten, reëel toch?). In het rapport wordt een tijdswinst van 12 (!) seconden per fietser per etmaal gerekend! Dat zijn dure secondes; 46 eurocent per seconde.

De Piet Heintunnel is ongeschikt voor een fietsverbinding. Het te overbruggen hoogteverschil bij een tunnel is erg groot en is daarmee voor fietsers een onveilige en niet comfortabele fietsroute. Bij de Piet Heintunnel is het hoogteverschil ongeveer 17 meter met aan de kant van het Zeeburgereiland een vrij steile helling. Fietsers gaan dan zo snel de helling af, dat dit gevaarlijke situaties oplevert. Verder zijn voor de hoeveelheid autoverkeer de huidige vier rijstroken nodig en is het vanwege tunnelveiligheid niet toegestaan om autoverkeer in beide richtingen door één tunnelbuis te laten rijden. De berekening die u maakt is gebaseerd op een fout in de bijlage. Het zijn geen 790 minuten, maar 6697 minuten reistijdwinst bij kop Sporenburg.

Het is aan het college van B&W en de gemeenteraad om de afweging te maken of de kosten en nadelen van een tijdelijke pontverbinding proportioneel zijn in relatie tot de reistijdwinst, aantallen gebruikers en de overige opgaven in de stad. VW.54

259, 341

46 eurocent per bespaarde seconde. In het rapport wordt een rekensom gemaakt dat er tijd wordt bespaard. Ik waag dat te betwijfelen. Het is (Bijlage 6, pag 10, tabel 1) bij 3.880 fietsbewegingen per etmaal 790 minuten, dat is 0,2 minuut, of beter 12 seconden per etmaal, laten we zeggen één fietser, twee fietsbewegingen. Wel echt bizar om daar naar schatting 8 miljoen in 8 jaar tijd voor uit te geven. Dat is 46 eurocent per bespaarde seconde. Voor sommige stoplichten moet je langer wachten.

Hier is een fout geslopen in de bijlage 6, pag 10, tabel 1). In plaats van 790 minuten moet hier 6697 minuten staan. We passen dit aan in de bijlage.

Het is aan het college van B&W en de gemeenteraad om de afweging te maken of de kosten en de nadelen van de tijdelijke pontverbinding proportioneel zijn in relatie tot het gestelde doel en de voordelen van de verbinding. De gemeenteraad zal hier in 2021 een besluit over nemen. Inspraakreacties |

Nr. reactie

Indiener: stakeholder nummer(s)

Inspraakreactie (korte weergave inhoud)

Antwoord

Verwerking reactie**

VW.55

312

Als deze plekken allemaal ongeschikt worden geacht omdat er te weinig gebruik van gemaakt zou gaan worden moet je je afvragen of er dan überhaupt wel een noodzaak is voor een pont. Nu steeds meer Amsterdammers overstappen op de elektrische fiets is – zeker een idee als je buiten de ring woont – is een ritje over de Amsterdamse brug een fluitje van een cent. Het scheelt een hoop ellende en kosten.

Volgens het Verkeersmodel Amsterdam loopt het aantal gebruikers van de variant Sluisbuurt - Kop Sporenburg per etmaal op van 1480 gebruikers in 2021 tot 3880 gebruikers in 2028.

Zeker, wanneer je ook een Pontverbinding aanbiedt zal daar vast gebruik van gemaakt worden. Het gemak dient immers de mens: zo hoef je namelijk helemaal niet meer te trappen.

VW.56

280

Zou de waardering van Azartplein alsnog uitgevoerd kunnen worden met een dienstregeling van 2 uur?

De dienstregeling is voor Azartplein ook met een afvaart van 2 uur berekend. Zie bijlage 4: VMA onderzoek tabel 3.1. Hieruit blijkt dat er geen significant verschil te verwachten is in aantallen gebruikers bij 3 of 2 afvaarten.

VW.57

341

In het verkeersonderzoek (pag. 8) wordt uitgegaan van 2 afvaarten voor de optie Steltloper en Azarthplein, zie mijn eerdere vragen, dit is m.i. een onjuiste aanname. Wat is het effect op het verkeersonderzoek en de beoordeling in de variantenstudie mbt het aspect verkeersveiligheid wanneer dit wijzigt?

Indien er minder aanlandingen per uur zijn wordt deze variant minder aantrekkelijk voor fietsers waardoor het aantal fietsers per afvaart niet zal toenemen. Als er wordt uitgegaan van meer aanlandingen per uur wordt deze variant iets aantrekkelijker voor fietsers, maar worden deze uitgesmeerd over meerdere aanlandingen. Meer afvaarten betekent dus niet automatisch dat er gelijktijdig meer fietsers door een bepaalde route fietsen.

Bij de beoordeling van verkeersveiligheid is het aantal fietsers meegenomen. Een afvaart meer of minder heeft geen gevolgen voor de verkeersveiligheid en resulteert daarom ook niet in een andere beoordeling. VW.58

331

De verbinding die de minste last veroorzaakt voor ons bewoners wordt terzijde geschoven. U schrijft: “De route van de variant Kop Sporenburg en variant Steltloper raakt het winkelcentrum Brazilië”. In welke zin raken deze routes het winkelcentrum? Gaat dat niet voornamelijk over de vervolgroute? En als dit geldt voor beide Sporenburgroutes, dan geldt dat toch zeker óók voor variant Kop KNSM en Azartplein? Hier is sprake van inconsistentie in aankaarten van argumenten voor en tegen een locatievariant.

Deze passage gaat over de orientatiemogelijkheden en is geen voor- of tegenargument en geen onderdeel van de beoordeling en onderbouwing van de varianten. De fietsstroom vanaf Sporenburg gaat grotendeels via de Oostelijke Handelskade waarbij ze direct langs het winkelcentrum fietsen. Deze constatering is niet invloed op de beoordeling van de verschillende varianten.

Inspraakreacties |

Nr. reactie

Indiener: stakeholder nummer(s)

Inspraakreactie (korte weergave inhoud)

Antwoord

Verwerking reactie**

VW.59

341

VMA versie 3.0 is de basis voor de inschatting van het aantal gebruikers. Kunt u mij inzicht geven in de totstandkoming van deze aantallen en de werking van het model en gebruikte parameters? Specifiek zaken: 1) de eerste oplevering van school en huizen wordt verwacht in 2023, welk type gebruiker verwacht men in 2021 en 2022? 2) Covid-19 heeft naar verwachting blijvende effecten op reisgedrag en mobiliteit is dit in de getoonde cijfers meegenomen? 3) In hoeverre is in het model rekening gehouden met het effect van een tijdwinst van slechts 12 seconden t.o.v. de Amsterdamse brug optie? 4) Covid-19 zal enkele jaren effect hebben op de economie en daarmee ook de ontwikkeling en bouw op Ijburg/ Zeeburgerailand is hiermee in het model rekening gehouden?

De uitgangspunten voor het VMA staan omschreven in Bijlage 4 hoofdstuk 2. Hierin staan ook sociaal economische gegevens waaruit het type gebruiker wordt gehaald. 3) De reistijdwinst die te behalen valt is te zien in Bijlage 4 hoofdstuk 3. 4) In het model is geen rekening gehouden met eventuele gevolgen van COVID op het reisgedrag.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/10273378/1