Bijlage 1 Vergelijkingsonderzoek verdienvermogen Uber-chauffeurs.pdf

NOTITIE

Van: Aan: Datum: Betreft:

Joost Poort, Marco Kerste Rob Strijbos, Gemeente Amsterdam 14 maart 2022 Inkomsten taxichauffeurs Uber

Samenvatting en conclusies In deze notitie worden de cijfers uit de publicaties van Uber, FNV en Maastricht University (zie paragraaf 1) tegen het licht gehouden door deze te vergelijken, uitgaande van een chauffeur die gemiddeld 40 uur per week (en dus exclusief) voor Uber rijdt. 1 Uber rekent verschillende Cases door. Case 2 heeft betrekking op genoemde uitgangspunten en wordt hier als basis genomen. Hoewel aannemelijk, is het niet zeker dat de bedragen die volgen uit de steekproef in de publicatie van FNV ook op deze aanname zijn gebaseerd. Evenmin is duidelijk in hoeverre de steekproef van FNV representatief is voor de gehele groep van chauffeurs die in Amsterdam voor Uber rijdt, en wat het eventuele effect is geweest op de uitkomsten als dat niet zo is. Daarnaast speelt de meer algemene uitdaging dat de daadwerkelijk gereden ritten per uur en het type ritten sterk kunnen verschillen, met mogelijk gevolgen voor inkomsten en kosten. Dit is in deze notitie zo veel als mogelijk gemitigeerd door uit te gaan van een combinatie van uren per week en jaarlijks gereden kilometers in lijn met de cijfers zoals Uber en Maastricht University die opgeven. Toch kunnen er ‘onder de motorkap’ nog steeds relevante (individuele) verschillen bestaan rondom deze gemiddelden.

Met deze voorbehouden in het achterhoofd, lijken de bruto en netto ritprijzen en de omzet voor een chauffeur na aftrek van de service fee van Uber op basis van de drie publicaties zeer dicht bij elkaar te liggen, als ze vergeleken worden voor een chauffeur die 40 uur per week online is (zie paragraaf 2). Bron Bruto ritprijzen Netto ritprijzen (omzet) Omzet minus Uber-fee Per maand

Uber € 62.747 € 57.566 € 41.879 € 3490

FNV € 63.374 € 58.142 € 42.298 € 3.525 (+1%)

Maastricht University € 62.133 € 57.003 € 41.470 € 3.456 (-1%)

De oorsprong van ogenschijnlijke verschillen in de inkomsten tussen de publicaties blijken vooral uiteenlopende grondslagen voor de gepresenteerde cijfers en de incorrecte behandeling door FNV en Maastricht University van de BTW op ritprijzen en op de service fee van Uber (zie paragraaf 3). Onder de sterk vergelijkbare cijfers in de tabel hierboven ligt wel een discrepantie tussen Uber en Maastricht University in het aantal gewerkte uren per jaar en de inkomsten per uur. Uber geeft aan in de berekening te zijn uitgegaan van 48 werkweken van 40 uur online, dus vier weken vakantie of ziekte per jaar. Uber rekent daarbij echter met gemiddelde inkomsten per uur die volgens Maastricht University gelden voor een gemiddelde chauffeur, maar niet voor een chauffeur die 32 of meer uren per week rijdt. Het impliciete verschil in uurtarief van ongeveer 10% - dat zou leiden tot een afwijkende omzet tussen de twee berekeningen – wordt overbrugd doordat Maastricht University rekent zonder vakantie- en ziektedagen. Bij 23 vakantiedagen (conform CAO) en 7,8 ziektedagen per jaar (het landelijk gemiddelde) zouden het jaarlijkse aantal uren en de omzet in de berekening door Maastricht University 11,8% lager liggen. Andersom geredeneerd zou een chauffeur die jaarlijks 23 dagen vrij en 7,8 dagen ziek is de rest van het jaar werkweken moeten maken van 45,4 uur (online) om te komen tot deze omzet.

Een nuancering daarbij is wel weer dat de definitie van werktijd als ‘tijd online’ vrij royaal is. Een chauffeur die thuis zit maar 1 Ten behoeve van deze notitie zijn enkele begripsvragen per mail voorgelegd aan de onderzoekers van Maastricht University.

Tevens is via de Gemeente Amsterdam kennisgenomen van een voorlopige schriftelijke reactie vanuit FNV en een beknopte schriftelijke reactie vanuit Uber, waarop Uber een mondelinge toelichting heeft gegeven aan de gemeente en de onderzoekers. Dit alles is voor zover relevant verwerkt in deze notitie. JOOST POORT ONDERZOEK EN ADVIES · THORBECKESTRAAT 74 · 5301 NH ZALTBOMMEL · TEL. 06-44644568

NOTITIE

wel online is en beschikbaar voor ritten, is volgens deze definitie aan het werk. Voor FNV is het minder duidelijk welke aannames voor gewerkte uren zijn gehanteerd, en het is dus lastiger om daar conclusies over te trekken. De verschillen tussen FNV en Uber in de opgegeven – en zo goed mogelijk vergelijkbaar gemaakte – autokosten zijn met ongeveer €5000 per jaar groot (zie paragraaf 5). Daarbij liggen de kosten van FNV aan de bovenkant, en die van Uber aan de onderkant van de bandbreedte van een benchmark op basis van de ANWB-module voor autokosten. Het is niet uitgesloten dat FNV de autokosten weergeeft inclusief BTW. Na correctie hiervoor, omdat Uberchauffeurs de betaalde BTW kunnen terugvorderen, neemt het verschil af. Uitgaande van een correctie voor BTW, liggen de autokosten van FNV nog steeds beduidend hoger dan die van Uber maar die verschillen zouden goed verklaard kunnen worden door andere keuzes voor (type) auto, de leeftijd van aangekochte auto’s en eventueel de behandeling van bpm. Ter illustratie komen de kosten die Uber weergeeft in de buurt van een gebruikte Toyota Prius, en de kosten die FNV weergeeft (na correctie voor BTW) in de buurt van een gebruikte Mercedes E-klasse.

Als de door FNV opgegeven autokosten toch al wel exclusief BTW zijn, zijn de kosten in het licht van de benchmark-bandbreedte fors, wat verklaard zou kunnen worden door de aanschaf van nieuwe of duurdere auto’s in de steekproef van FNV. Dit zou de vraag oproepen of een keuze voor een dergelijk dure auto maatgevend zou moeten zijn in de onderhavige discussie. Uber rekent met een jaarlijkse kostenpost voor pensioenopbouw van €2000 voor de zzp-chauffeur (zie paragraaf 6). Dat is 7,2% van de fiscale winst van de chauffeurs en lijkt marktconform of zelfs vrij hoog voor deze groep zzp’ers. Naast de reservering voor pensioenopbouw neemt Uber een post van €829 per jaar op voor een arbeidsongeschiktheidsverzekering. Aan de andere kant corrigeert FNV de ‘Winst Uber-chauffeur’ naar ‘Winst Uber-chauffeur met gelijke rechten’ met een bedrag van €4.812 per jaar voor verzekeringskosten voor ziekte/arbeidsongeschiktheid en pensioenopbouw. Vermoedelijk rekent FNV met een betere pensioenregeling dan Uber en mogelijk ook met een royalere arbeidsongeschiktheidsverzekering. In een alternatieve case (Case 1) rekent Uber een chauffeur door die twee dagen per week rijdt via een taxicentrale. Uber rekent hier met ritprijzen die per kilometer hoger zijn, maar gaat uit van een veel lager aantal kilometers per uur. Per saldo komen de inkomsten per uur via de centrale ruim 27% lager uit.

Per saldo valt de totale winst voor belasting per jaar in dit scenario ruim €2.800 lager uit. Case 3 gaat uit van twee chauffeurs die beiden 40 uur per week rijden en daarvoor samen één auto gebruiken, waarbij de tweede chauffeur in loondienst is. Ondanks aanzienlijke efficiëntiewinsten bij de voertuigkosten, blijft er in deze case voor de ondernemer minder winst over onder de streep. De personeelskosten voor de tweede chauffeur in loondienst doen de efficiëntiewinsten bij het intensievere gebruik van het voertuig dus ruimschoots teniet. In de variant (Case 5) waarin ook chauffeur 2 zzp’er is, hebben beiden wel hogere netto-inkomsten. Slotsom Alles overziend lijken de bruto en netto ritprijzen en de omzet op basis van de drie bronnen sterk vergelijkbaar. De berekeningen van Uber lijken consistent en niet onrealistisch. De opgevoerde voertuigkosten zijn een stuk lager dan bij FNV maar corresponderen met die van een gebruikte Toyota Prius. Uber gaat in haar berekeningen uit van vier weken vakantie of ziekte per jaar. Dat is minder dan de 23 vakantiedagen per jaar volgens de CAO en het landelijk gemiddelde van 7,8 ziektedagen per jaar. Bovendien rekent Uber met ritprijzen per uur die volgens de analyse van Maastricht University in de praktijk niet gelden bij werkweken van 32 uur of meer.

Uit de cijfers van Maastricht University volgt dat de jaaromzetten uit de tabel aansluiten bij lange werkweken online: 40 uur per week zonder vakantie en ziekte, of 45 uur per week met. Daarmee komen de netto-inkomsten van een full-time Uber-zzp-er net boven die van de door Uber opgevoerde werknemer in loondienst, die minder lange weken maakt maar vermoedelijk bij een strengere definitie van werktijd. De inkomsten van de Uber-chauffeur lijken dus geen ‘compensatie’ te bevatten voor

NOTITIE

de risico’s die ondernemerschap met zich meebrengt. Ook lijkt het erop dat de efficiëntie die Uber volgens de eigen berekeningen realiseert in termen van een hoger aantal kilometers per uur dan een taxicentrale, in de vorm van lagere ritprijzen per kilometer wel ten goede komt aan passagiers, maar niet zozeer aan chauffeurs. Omdat minder informatie beschikbaar is over de aannames onder de berekeningen van FNV, is het moeilijker hier een evenwichtig oordeel over te vellen, wat ook een 1-op-1 vergelijking met de cijfers van Uber compliceert. Het verschil zit primair in de opgevoerde autokosten. Deze zijn bij FNV juist hoog vergeleken met de benchmark. Deels zou dat kunnen komen doordat mogelijk nog niet gecorrigeerd is voor teruggave van BTW en (eventueel) bpm waar chauffeurs aanspraak op kunnen maken, maar ook het gebruik van nieuwe of duurdere auto’s in de steekproef vormt een aannemelijke verklaring.

NOTITIE

1. Inleiding en onderzoeksvraag De gemeente Amsterdam heeft gevraagd om een beknopte analyse van drie ogenschijnlijk tegenstrijdige documenten over de verdiensten van taxichauffeurs die rijden voor Uber. Het gaat om de volgende drie documenten: • Uber, Productie 42: Herzien overzicht met inkomensplaatjes chauffeurs (Hierna: Uber) • FNV, Taxi zonder daklicht: Witboek over de schade die Uber aanricht en de noodzaak tot ingrijpen (Hierna: FNV) • 2019, ROA-F-2021/3, Maastricht University (Hierna: Maastricht University). De voorliggende notitie doet verslag van deze analyse. Deze richt zich primair op de interne en de onderlinge consistentie van de drie genoemde documenten en toetst de belangrijkste aannames en cijfers waar mogelijk aan andere bronnen. Ook is gekeken naar eventuele methodologische inconsistenties. De analyse heeft niet het karakter van een controle van de onderliggende cijfers. Ten behoeve van deze notitie zijn op 12 oktober 2021 enkele begripsvragen per mail voorgelegd aan de onderzoekers van Maastricht University. Tevens is via de Gemeente Amsterdam kennisgenomen van een voorlopige schriftelijke reactie vanuit FNV (d.d. 11-3) en een beknopte schriftelijke reactie vanuit Uber (d.d. 7-3), waarop Uber op 11-3 een mondelinge toelichting heeft gegeven aan de gemeente en de onderzoekers. Dit alles is voor zover relevant verwerkt in deze notitie. 2.

Totaal ritprijzen taxichauffeur Uber en omzet voor en na aftrek service fee Vertrekpunt in deze notitie is een vergelijking van de inkomsten van een chauffeur die gemiddeld 40 uur per week (en dus exclusief) voor Uber rijdt, en wat daarvan aan omzet overblijft na afdracht van de BTW en de service fee van Uber. Uber rekent ook een aantal andere cases door (Case 1 tot en met 5) en FNV geeft een vergelijking met een chauffeur in loondienst. Onder een aantal hieronder benoemde aannames, zijn de totale ritprijzen inclusief BTW per jaar volgens de drie bronnen sterk vergelijkbaar: zie de tabel hieronder. Ten opzichte van Uber komen de cijfers van FNV 1% hoger uit, en die van Maastricht University 1% lager. Bron Bruto ritprijzen Netto ritprijzen (omzet) Omzet minus Uber-fee Per maand

Uber € 62.747 € 57.566 € 41.879 € 3490

FNV € 63.374 € 58.142 € 42.298 € 3.525 (+1%)

Maastricht University € 62.133 € 57.003 € 41.470 € 3.456 (-1%)

Toelichting berekening Om tot deze cijfers te komen, zijn de onderstaande uitgangspunten en aannames gehanteerd: Uber • Op basis van Case 2. FNV • Uit de genoemde gemiddelde brutowinst per maand van €1.954 (p.5) en totale kosten per jaar van € 18.850 (p.6) volgt een netto jaaromzet van € 42.298. • Aangenomen is dat deze cijfers betrekking hebben op een chauffeur die 40 uur per week rijdt en dat de service fee van Uber hier al op in mindering is gebracht, aangezien die onder de door FNV opgegeven kosten niet meer apart genoemd wordt. 2 • Netto en bruto ritprijzen zijn vervolgens berekend op basis van de Uber-fee van 25% over ritprijzen en 9% BTW (zie paragraaf 3 van deze notitie).

2 FNV stelt dat het gemiddelde aantal uren per week in de steekproef uitkomt op “meer dan 50 uur per week” (p.7). De winst van een Uber-chauffeur wordt echter vergeleken met een staattaxi-chauffeur op basis van de Taxi-CAO waar een 40-urige werkweek de basis is.

NOTITIE Maastricht University • Bruto verdiensten zoals gedefinieerd door Maastricht University zijn omgerekend naar ritprijzen door deze op te hogen met de afgedragen service fee en de BTW daarover (zie verder paragraaf 3 van deze notitie). • Deze bron geeft drie mogelijke grondslagen om de totale ritprijzen te berekenen: o gemiddelde bruto verdiensten per uur van €22,85 in 2019, wat bij 40 uur per week overeen zou komen met €3961 per maand. Maastricht University rekent hier dus met 40 × 52 / 12 = 173,3 uren per maand, zonder vakantie- of ziektedagen. o gemiddelde verdiensten van €3126 per maand van iemand die 32 tot 38 uur per week werkt o gemiddelde verdiensten van €4097 per maand van iemand die meer dan 38 uur per week werkt. • Het gemiddelde van €22,85 is berekend op basis van alle chauffeurs in de dataset, die gemiddeld ongeveer 24 uur per week online waren. Uit de cijfers van Maastricht University volgt dat de gemiddelde inkomsten per uur bij langere werkweken lager zijn, wellicht omdat chauffeurs die langere weken maken ook rijden op minder lucratieve tijden. Daardoor geeft doorrekening van het gemiddelde uurloon van €22,85 naar een 40-urige werkweek een te rooskleurig beeld. In de berekening is uitgegaan van het gemiddelde van de maandbedragen voor 32-38 en voor meer dan 38 uur per week, wat leidt tot de gemiddelde bruto ritprijzen van €62.133 per jaar in de tabel.

De eerste groep rijdt gemiddeld wat minder uren, de tweede groep wat meer. Een vergelijkbaar jaartotaal (namelijk €61.644) wordt verkregen door het gemiddelde voor de groep die 32 tot 38 uur werkt te extrapoleren van 35 naar 40 uur.

3. BTW Taxidiensten zijn belast met het lage BTW-tarief van 9%; over de fee die Uber bij chauffeurs in rekening brengt, is het hoge tarief van 21% van toepassing. Als grondslag voor de fee hanteert Uber de ritprijzen inclusief de 9% BTW. De fee wordt dus ook gerekend over de BTW-inkomsten die chauffeurs moeten afdragen. De fee is als gevolg daarvan 25% van de bruto ritprijzen, en dus 1,09 × 25% = 27,25% van de (voor de chauffeur relevantere) netto ritprijzen. Chauffeurs kunnen de BTW die Uber in rekening brengt in hun eigen BTW-aangifte aftrekken van de BTW over de ritprijzen. Ze hoeven de BTW die Uber in rekening brengt dus uiteindelijk niet te betalen. De onderstaande tabel geeft een voorbeeldberekening. Bruto ritprijs (betaald door de klant) BTW in bruto ritprijs (9% van netto ritprijs, af te dragen) Netto ritprijs (omzet) Uber-fee 25% over bruto ritprijs BTW over Uber-fee (21% BTW, terug te vragen) Nog af te dragen bij BTW-aangifte Omzet chauffeur na aftrek Uber-fee

€ 109 €9 € 100 € 27,25 € 5,72 € 9,00 – € 5,72 = € 3,28 € 72,75

In dat opzicht is wat FNV schrijft incorrect: “Van de ritprijs trekt de app automatisch 25% service fee af, waar nog eens 21% BTW bovenop komt. Er wordt dus ruim 30% in mindering gebracht.” (p. 6). De BTW die Uber over de fee rekent, wordt door de chauffeur immers weggestreept tegen een deel van de nog af te dragen BTW. Er wordt dus 27,25% (in plaats van “ruim 30%”) van de netto ritprijs in mindering gebracht. Ook Maastricht University trekt de BTW over de service fee van de gerapporteerde verdiensten af, maar haalt vervolgens de 9% BTW er niet uit, zoals wel zou moeten: “De in het rapport gerapporteerde cijfers betreffen de totale verdiensten, na aftrek van de service fee en bijbehorende BTW en komt overeen met het bedrag dat chauffeurs via Uber op hun rekening gestort krijgen”. Chauffeurs moeten van het bedrag dat ze van Uber gestort krijgen nog een stukje BTW afdragen, namelijk 9% over de netto ritprijzen, minus de reeds betaalde BTW aan Uber en andere leveranciers (per saldo € 3,28 in de voorbeeldberekening hierboven). Derhalve horen bij de bruto verdiensten van gemiddeld €22,85 per uur (volgens de definitie van Maastricht University) bruto ritprijzen per uur voor aftrek van de service fee van gemiddeld €32,76. Na aftrek van 9% BTW is dat netto €30,05 en na aftrek van de service fee – maar niet de BTW daarover! – blijft een bedrag per uur over van €21,86.

Dat is 4,3% minder dan de bruto verdiensten van €22,85 die Maastricht University noemt. Van alle cijfers over verdiensten die Maastricht University noemt, moet dus nog 4,3% worden afgetrokken om te komen tot omzetcijfers na aftrek van de Uber-fee en na afdracht van de (netto) BTW.

NOTITIE

In de tabel met omzetten per jaar en per maand in de vorige paragraaf zijn de verdiensten volgens FNV en Maastricht University gestandaardiseerd op basis van deze uitgangspunten. 4. Uren en kilometers per jaar Voor de berekeningen in paragraaf 2 is uitgegaan van een 40-urige werkweek. Dat is het meest expliciet in de berekeningen voor Maastricht University en Uber. In de berekening voor FNV blijft het impliciet omdat jaar- respectievelijk maandbedragen aan de basis daarvan liggen. Uber geeft aan in de berekening te zijn uitgegaan van 48 werkweken van 40 uur online, dus vier weken vakantie of ziekte per jaar. Dat is minder dan de 23 vakantiedagen waar een chauffeur recht op heeft conform de in 2019 geldende CAO. 3 Inclusief het landelijk gemiddelde ziekteverzuim van 7,8 dagen in 2019 4, zou dat resulteren in ongeveer 46 in plaats van 48 werkweken. Bij 48 weken van 40 uur corresponderen de bruto ritprijzen per jaar van €62.747 (Uber, case 2) met bruto ritprijzen van €32,68 per uur. Dat is weer vrijwel identiek aan de bruto ritprijzen van €32,76 per uur op basis van het gemiddelde volgens Maastricht University (zie paragraaf 3). Een belangrijk verschil is echter dat dat volgens Maastricht University het gemiddelde is bij een werkweek van ongeveer 24 uur online, terwijl de inkomsten per uur ongeveer 10% lager zijn voor chauffeurs die langere werkweken maken van 32 tot 38 uur.

In de berekening voor Maastricht University in de tabel in paragraaf 2 is gerekend met die lagere gemiddelde inkomsten per uur, maar wordt gerekend zonder vakantiedagen en ziektedagen. Op jaarbasis gaat het dan om maar liefst 2086 uur. Om dat jaartotaal te halen, zou een chauffeur die 23 dagen vrij en 7,8 dagen ziek is de rest van het jaar werkweken moeten maken van 45,4 uur. De cijfers die zijn gebruikt door Maastricht University en door Uber zijn vanuit dit perspectief dus toch niet geheel vergelijkbaar: ze leiden weliswaar tot hetzelfde jaartotaal, maar Uber rekent met inkomsten per uur die volgens Maastricht University gelden voor een gemiddelde chauffeur, maar niet voor een chauffeur die 32 of meer uren per week rijdt. Het verschil in uurtarief van 10% is te overbruggen door te rekenen zonder vakantie- en ziektedagen. Mogelijk hebben de gegevens van FNV ook betrekking op gemiddelde werkweken van 45 uur (behoudens vakanties en ziekte), waardoor de inkomsten vrijwel gelijk zijn aan de inkomsten volgens Maastricht University bij 40-urige werkweken zonder vakantie en ziekte. Een belangrijke nuancering bij deze lange werkweken is dat de definitie van werktijd als ‘tijd online’ royaler is dan die vermoedelijk is voor chauffeurs in loondienst.

Een chauffeur die bijvoorbeeld thuis zit te lunchen of voor de tv zit maar wel online is en beschikbaar voor ritten, is volgens deze definitie net zo goed aan het werk als wanneer hij of zij een passagier vervoert: ook deze uren wegen mee om te komen tot de hiervoor genoemde gemiddelde opbrengsten per uur. Een werkweek van 45,4 uur kan dan uren bevatten waarin men online is maar niet achter het stuur zit. Ook kan een chauffeur die zowel voor Uber rijdt als voor een TTO bijvoorbeeld online zijn terwijl hij op een standplaats staat en zo op twee paarden wedden. Omgekeerd kunnen chauffeurs in loondienst te maken hebben met verplichte maar onbetaalde onderbrekingen van de dienst. Uit de kosten voor brandstof (totaal en per kilometer) die Uber hanteert voor Case 2 valt af te leiden dat hier wordt gerekend met ongeveer 41.700 kilometer per jaar. Maastricht University wijst op de seizoensfluctuaties in het aantal kilometers per maand dat chauffeurs rijden. In december 2019 was het per week 399 km voor Uber X, het jaargemiddelde voor 2019 was 436 km per week, wat op jaarbasis op zo’n 22.700 km komt. Het gaat hier om een gemiddelde chauffeur, die volgens Maastricht University gemiddeld 24 uur per week online is. Bij een 40-urige werkweek zou het dan gaan om ongeveer 37.900 kilometer, 9% minder dan op basis van Uber.

Uit Uber (case 2) volgt voorts dat de ritprijzen gemiddeld ongeveer €1,50 per kilometer bedragen, en per online uur gemiddeld 21,7 kilometer wordt verreden.

3 https://www.sfmobiliteit.nl/application/files/3715/6527/1207/TTW_CAO_Taxivervoer_2019_2020_B_DEF.pdf 4 https://opendata.cbs.nl/statline/#/CBS/nl/dataset/83056NED/table?ts=1634557183870

NOTITIE

5. Autokosten Autokosten vormen na de service-fee van Uber de grootste kostenpost voor Uber-chauffeurs. FNV en Uber geven inschattingen voor deze autokosten, Maastricht University doet dat niet en is daarom niet meegenomen in dit onderdeel. Uber berekent de kosten primair op basis van aannames over gereden kilometers, gegeven een 40-urige werkweek, en aannames over kosten per kilometer. Om meer beeld te krijgen bij de gemiddelde autokosten en de afwijkingen tussen FNV en Uber, is een benchmarkanalyse uitgevoerd met gebruik van de ANWB-module ‘autokosten berekenen’. 5 FNV verwijst zelf ook naar het gebruik van deze module in haar vordering in het kader van de rechtszaak tussen Uber en FNV. 6 Onderstaande tabel geeft de kosten die FNV en Uber opgeven en daarna op basis van de ANWBmodule de kosten van twee autotypen die vaak worden gebruikt in de taximarkt en die een ruime bandbreedte weerspiegelen. 7 Bron Kostenpost

FNV

Uber

Afschrijving** Brandstof** Onderhoud** Banden** Subtotaal Schoonmaakkosten Afschrijving BCT (Taxi)verzekering Totaal per jaar

€ 6.960 € 4.800 € 1.272

€ 2.811 € 2.670 € 1.941 € 439 € 7.861 € 487 € 99 € 3.900 € 12.347

€ 13.032 € 588 € 3.060 € 16.680

ANWB-module Mercedes E-klasse Toyota Prius Nieuw* Gebruikt* Nieuw* Gebruikt* Excl. BPM € 7.349 € 5.445 € 3.541 € 4.810 € 2.572 € 5.078 € 5.078 € 4.610 € 2.940 € 2.973 € 1.102 € 1.102 € 1.670 € 835 € 1.203 € 635 € 635 € 601 € 334 € 334 € 14.164 € 12.260 € 10.422 € 8.919 € 7.082

*Uitgegaan is van een aanschafdatum per juni 2018. Bij een nieuwe auto is uitgegaan van een bouwjaar een half jaar eerder (december 2017), en bij een gebruikte auto 5,5 jaar eerder (december 2013). Verder is uitgegaan van 40.420 gereden kilometers per jaar. 8 **De ANWB-module resulteert in kosten inclusief BTW, voor de vergelijkbaarheid met de cijfers van FNV en Uber zijn de relevante kosten uit de module omgezet naar prijzen exclusief BTW.

Toelichting berekening Voor een goede vergelijking van de autokosten zijn de volgende zaken van belang: • De kosten in de ANWB-module zijn inclusief BTW. Aangenomen mag worden dat Uber-chauffeurs de BTW kunnen terugvorderen, en dus dat voor de vergelijking gekeken moet worden naar de kosten exclusief BTW. 9 In de tabel hierboven zijn de kosten die uit de ANWB-module volgen daarom omgerekend naar kosten exclusief BTW. Het is echter niet zeker of FNV en Uber hebben gekeken naar de kosten inclusief of exclusief BTW. Daar wordt hieronder, waar relevant, nader op ingegaan. • Houders van een motorrijtuig dat als taxi wordt gebruikt en ook zo is ingericht, komen in aanmerking voor de taxivrijstelling voor de motorrijtuigenbelasting, mits wordt voldaan aan bepaalde voorwaarden. Aangezien FNV 5 https://www.anwb.nl/auto/autokosten. 6 Zie ECLI:NL:RBAMS:2021:5029. 7 Zoals ook FNV aangeeft, kunnen de kosten per chauffeur verschillen doordat allerhande keuzes ten grondslag liggen aan de

kosten, zoals over (type) auto, brandstof en koop versus lease. Ook in de ANWB-module moeten diverse variabelen worden ingevuld, die keuzes reflecteren die chauffeurs kunnen maken of beïnvloeden. De berekeningen moeten daarom als indicatief worden gezien, en worden hier gebruikt om de orde van grootte van door Uber en FNV weergegeven bedragen te benchmarken. Om de robuustheid van de resultaten te toetsen bij verschillende aannames, zijn enkele gevoeligheidsscenario’s doorgerekend. Ter illustratie: voor de 2e hands Toyota Prius is een aanschafwaarde per 2018 (bij bouwjaar 2013) gehanteerd van €18.000. Bij een aanschafwaarde van €12.000 i.p.v. €18.000 zouden kosten resulteren van €5.846, dus een verschil van €1.236. Ook heeft de ANWBmodule een aantal uitgangspunten dat niet aanpasbaar is, zoals de berekende restwaarde en dat een auto wordt gekocht (geen lease). 8 De kilometrages die Uber en MU hanteren (zie paragraaf 4) leiden tot een gemiddelde van 39.800 kilometer per jaar op basis van 40 uur per week. Voor de toetsing van de voertuigkosten in deze pararaaf is gerekend met een iets hoger gemiddelde omdat ten tijde van die berekeningen nog niet alle informatie voorhanden was.

Omdat de impact op de kosten van gebruik van het exacte gemiddelde zeer beperkt is (voor een nieuwe Mercedes E klasse verschillen de kosten iets meer dan €100 per jaar), zijn niet alle berekeningen opnieuw uitgevoerd. 9 Uber vermeldt hierover over op haar website “Bovendien betaal je vast en zeker btw over andere zakelijke kosten, zoals benzine. Met een btw-registratie kun je deze betaalde btw wellicht terugvragen.”

NOTITIE

•

•

• •

•

•

en Uber hier geen bedragen voor noemen, wordt aangenomen dat zij uitgaan van een vrijstelling voor de motorrijtuigenbelasting en zijn de kosten die de ANWB-module hiervoor berekent niet opgenomen in de tabel. Tot 1 januari 2020 konden ondernemers betaalde bpm voor taxi’s terugvragen, onder andere onder de voorwaarden dat de personenauto voor 90% of meer wordt gebruikt als taxi en er sprake is van een geldige vergunning. Na 1 januari 2020 kon dat niet meer, al is er onder voorwaarden nog wel een overgangstermijn. In tegenstelling tot de motorrijtuigenbelasting hoeft de bpm in de berekeningen niet apart te worden benoemd; het heeft immers indirect impact op de kosten via een lagere aanschafprijs en dus afschrijving. Daardoor is het onduidelijk of en op wat voor manier in de berekeningen van FNV en Uber rekening is gehouden met teruggaaf van de bpm, mede met het oog op de veranderende regels. Ter illustratie is daarom voor de nieuwe Mercedes die is doorgerekend in de ANWB-module een aparte variant opgenomen waarin tevens gecorrigeerd is voor de bpm. 10 FNV en Uber nemen schoonmaakkosten op van een gelijkwaardig niveau. De ANWB-module geeft hier geen kosten voor. Het ligt voor de hand dat deze kosten inderdaad wel relevant zijn voor een taxichauffeur maar in mindere mate voor particulieren die een auto aanschaffen.

De ANWB-module neemt kosten voor een autoverzekering op, op basis van WA + Casco. Deze verzekering is echter niet te vergelijken met de specifieke taxiverzekering die FNV en Uber opnemen en daarom niet vermeld in de tabel. De verzekeringskosten die Uber opvoert zijn beduidend hoger dan die volgens FNV. De door FNV en Uber gehanteerde definitie van onderliggende variabelen, zoals afschrijving en onderhoud, is niet bekend. Het is goed mogelijk dat hier vermenging plaatsvindt, bijvoorbeeld doordat FNV deels ook leasebedragen mee lijkt te nemen in haar gemiddelde afschrijvingen en geen apart bedrag voor bandenkosten opgeeft. Op basis van bovenstaande punten, geeft het subtotaal in de tabel hier boven de best vergelijkbare bedragen voor de autokosten en wordt hieronder van dit subtotaal uitgegaan. De bedragen uit de module geven brandstofkosten per eind 2021, die wat hoger liggen dan in de jaren daarvoor.

Er zit een groot verschil van ruim €5 duizend per jaar tussen de kosten zoals opgegeven door FNV en Uber. De kosten die volgen uit de ANWB-module geven een forse bandbreedte, afhankelijk van het type auto en of een nieuwe of gebruikte auto wordt aangeschaft. Uber Het door Uber weergegeven kosten(sub)totaal ligt aan de onderkant van de bandbreedte die volgt uit de ANWB-module. Het ligt ruim onder die van de doorgerekende nieuwe auto’s: €6,3 duizend onder de nieuwe Mercedes E-klasse (bijna €4,4 duizend na correctie voor bpm) en ruim €1 duizend onder de nieuwe Toyota Prius. Ook zijn de door Uber opgegeven kosten bijna €2,6 duizend lager dan die van de gebruikte Mercedes. Ten opzichte van de doorgerekende gebruikte Toyota zijn de door Uber berekende kosten bijna €0,8 duizend hoger. De door Uber opgegeven bedragen lijken daarmee in lijn met die van een gebruikte Toyota Prius, met mogelijk net wat andere specificaties dan gehanteerd in bovenstaande berekeningen.11 FNV De door FNV opgegeven autokosten liggen juist aan de bovenkant van de bandbreedte die volgt uit de ANWB-module. Ze liggen in de buurt van die van de nieuwe Mercedes E-klasse, tussen de kosten met en zonder bpm-vrijstelling. Ze liggen ongeveer €4 en €6 duizend boven de kosten van de nieuwe respectievelijk de gebruikte Toyoto Prius.

Als wordt gekeken naar het geheel van de benchmark-kosten, is het niet onaannemelijk dat FNV de autokosten inclusief BTW heeft opgenomen. Als de autokosten die FNV berekent hiervoor zouden worden gecorrigeerd, zouden ze ongeveer €2,3 duizend lager worden en komen ze in lijn met de kosten van de gebruikte Mercedes E-klasse. 6. Pensioenopbouw, verzekering, vergelijking loondienst en overige cases Uber Uber rekent met een jaarlijkse kostenpost voor pensioenopbouw van €2000 voor de zzp-chauffeur in Case 1, 2, 3 en 4. Dat is 7,2% van de fiscale winst van de chauffeurs. 12 Als voorziening oudedagsreserve mag een ondernemer jaarlijks 9,44% van de fiscale winst reserveren voor pensioen, maar veel zzp’ers zitten daar ver onder of sparen helemaal niet voor hun pensioen. Vanuit die optiek lijkt 7,2% marktconform of zelfs vrij 10 Voor de doorgerekende nieuwe Toyota heeft bpm amper effect omdat deze heel laag is. 11 Al dan niet in combinatie met een correctie voor bpm. 12 Omzet minus de meeste kosten, met uitzondering van de pensioenreservering en inkomensverzekering (AOV).

NOTITIE

hoog voor deze groep zzp’ers. Naast de reservering voor pensioenopbouw neemt Uber een post €829 per jaar op voor een arbeidsongeschiktheidsverzekering. 13 Totaal komt dat op €2.829 per jaar. FNV corrigeert de ‘Winst Uber-chauffeur’ naar ‘Winst Uber-chauffeur met gelijke rechten’ (p. 5). Per jaar is het verschil €4.812, waarmee naar verluidt wordt gecorrigeerd voor verzekeringskosten voor ziekte/arbeidsongeschiktheid en pensioenopbouw. Het verschil tussen Uber en FNV bedraagt dus per saldo zo’n €2000, waarbij FNV ook voor verzekering van ziekte zegt te corrigeren. Het gemiddelde van 7,8 ziektedagen per jaar leidt tot een bruto inkomstenderving van iets meer dan €1000. 14 Daarmee is het verschil dus nog niet verklaard. Vermoedelijk neemt FNV meer een ‘werknemersperspectief’ en rekent zij met een betere pensioenregeling of een royalere arbeidsongeschiktheidsverzekering dan Uber. Naast case 2 rekent Uber vier andere cases door, waarover wordt volstaan met de volgende observaties: • Case 1 gaat uit van een chauffeur die gemiddeld 2 dagen per week via een taxicentrale rijdt en 3 dagen per week via Uber.

Uit de analyse blijkt dat Uber voor die twee dagen via een centrale rekent met ritprijzen die per kilometer hoger zijn (€2,10 in plaats van de €1,50 per kilometer uit paragraaf 4) maar uitgaat van een veel lager aantal kilometers per gewerkt uur (11,3 in plaats van 21,7 kilometer per uur, bijna de helft). De hogere prijs per kilometer weegt dus niet op tegen het lagere aantal kilometers en per saldo komen de ritprijzen per gewerkt uur meer dan 27% lager uit. Je zou kunnen stellen dat Uber met de service fee precies de efficiëntiewinst door de hogere bezettingsgraad bij de chauffeur afroomt, al rekent een taxicentrale natuurlijk ook kosten voor bemiddeling. In de berekening worden de kosten verder plausibel verdeeld op basis van de tijdbesteding dan wel het aantal kilometers, waarbij ook maandelijkse kosten van een taxicentrale worden opgenomen. Door deze extra kosten en de lagere verdiensten per gewerkt uur via de centrale valt de totale winst voor belasting per jaar ruim €2.800 lager uit dan in Case 2. • Case 3 en 5 gaan uit van twee chauffeurs die beiden 40 uur per week rijden en daarvoor samen één auto gebruiken. In Case 3 is de tweede chauffeur in loondienst en wordt berekend wat er onder de streep overblijft voor de ‘fleet partner’ die de ander in dienst heeft en zelf ook rijdt.

De ritprijzen en service fees zijn in deze casus tweemaal zo hoog als in Case 2, maar op de kosten van het voertuig (afschrijving, verzekering, onderhoud) worden efficiëntiewinsten behaald. Per chauffeur vallen die totale voertuigkosten €1.912 per jaar lager uit, een kostenbesparing van 15%. Ondanks die efficiëntiewinst is de ‘Fleet partner’ in Case 3 iets slechter af dan de éénpitter in Case 2: de winst voor belasting is per jaar €1137 lager. De personeelskosten voor de tweede chauffeur in loondienst doen de efficiëntiewinsten bij het intensievere gebruik van het voertuig dus ruimschoots teniet. • Over de keuze voor de inschaling in Case 3 (schaal 2) en in Case 4 (schaal 4) kan in het bestek van deze analyse geen oordeel worden geveld. • Case 5 heeft betrekking op twee zelfstandige chauffeurs die een auto delen. De inkomsten per chauffeur zijn gelijk aan Case 2, maar voor de voertuigkosten profiteren de chauffeurs van de kostenbesparing van €1.912 per jaar die er ook in Case 3 is. De overige kosten zijn gelijk aan Case 2, waardoor de winst voor belasting met dit bedrag is verhoogd.

13 Deze post is moeilijk te beoordelen, omdat de kosten van een arbeidsongeschiktheidsverzekering sterk afhangen van onder meer

het verzekerd bedrag, de wachttijd voor tot uitkering wordt overgegaan en de leeftijd van de verzekerde. 14 Uitgaande van de ritprijzen per dag, na aftrek van BTW en service fee leidt een ziektedag tot een bruto inkomstenderving van ongeveer €130 als ook rekening wordt gehouden met wegvallende marginale voertuigkosten.