Document · PDF

Bijlage 1 Technische rapportage_Resultaten lijnennetvisie HOV HSA Fase 3_v1.1.pdf

Raadscommissie Mobiliteit, Openbare ruimte en Water 4 juli 2024, gemeente AmsterdamBij agendapunt: HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam (fase 3) (VN2024-009066)22.188 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 3

HOV-corridor Haarlem - Schiphol/Amsterdam Fase 3: Op weg naar een hoogwaardig BRT-netwerk Technische rapportage v1.0 30 maart 2023

Inhoud van dit rapport Introductie in Fase 3

In deze technische rapportage: onderbouwing en uitwerking BRT-netwerk

Aanleiding

Aanpak Lijnennetvisie

Dit document bevat de resultaten van de analyses die zijn uitgevoerd in het kader van de uitwerking van BRT op de corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam, én het groeipad en handelingsperspectief dat op basis van deze resultaten is opgesteld.

Aanpak

Resultaten

Optimale netwerk voor de reiziger Groeipad en handelingsperspectief

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Groeipad

Handelingsperspectief

Introductie Fase 3 Toelichting op aanleiding en aanpak

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Aanleiding Ontwikkeling HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Het bestaande HOV-netwerk tussen Haarlem en Amsterdam biedt een hoogwaardige verbinding binnen de belangrijke stedelijke regio van de Westelijke MRA. De sterke groei in de regio maakt knelpunten in het HOV-systeem zichtbaar: o.a. volle(re) voertuigen, veel verkeer door de Haarlemse binnenstad, slechte(re) doorstroming op de A9 en met grootschalige verbouwingen beperkte ruimte voor de bus rondom Amsterdam Zuid. Daarbij komen nog de grote ontwikkelingen en uitdagingen voor de toekomst: grote vraag naar extra woningen en groei van de economische bedrijvigheid. Tussen 2017 en 2040 komen er in de MRA 250.000 woningen en ruim 200.000 banen bij. Die verdere verstedelijking biedt kansen voor nieuwe woonmilieus, maar gaat ook gepaard met extra mobiliteit (uitbreiding van het Daily Urban System van de westelijke MRA) die van invloed is op de bereikbaarheid van de regio, op natuur, landschap en klimaat. Daarmee staat de regio voor grote opgaven.

Wat voorafging in Fase 1+2

In Fase 1 (zie ook rapport Fase 1) is een brede probleemanalyse uitgevoerd voor het mobiliteitsnetwerk in de westkant van de MRA, waarmee toekomstige OV-opgaven en knelpunten zijn benoemd. In Fase 2 is vervolgens specifiek ingezoomd op de HOV-corridor Haarlem – Amsterdam, waarbij (gegeven de resultaten uit Fase 1) het mogelijke ontwikkelperspectief en bijbehorende groeipaden zijn uitgewerkt. Op basis van fase 1 en 2 van de studie HOV Haarlem-Schiphol/Amsterdam blijkt dat het ontwikkelen van een Bus Rapid Transit (BRT)-systeem met rechtstreekse en snelle verbindingen een kansrijke oplossingsrichting is om de bereikbaarheid in de westkant van de MRA te verbeteren.

Vervolg in Fase 3: Schiphol/Amsterdam

Tegelijkertijd heeft de regio duidelijke ambities met als hogere doel de stad en metropool leefbaar te houden.

uitwerking

BRT

Haarlem

–

In fase 3 is een verdiepend onderzoek uitgevoerd naar het Bus Rapid Transit (BRT)-systeem op de kerncorridor HOV-corridor Haarlem-Schiphol/Amsterdam en uitwaaiering aan de zijde van Amsterdam en Zuid-Kennemerland/IJmond. De vraag is hoe het ideale lijnennet in 2040 er uitziet, en welke invulling leidt tot de grootste vervoerwaarde. Voor zowel het kerntraject als voor de uitwaaieringen vanaf de knopen Amsterdam Zuidas en Haarlem Nieuw-Zuid.

Deze ontwikkelingen in de regio zorgen voor een toenemende druk op het OV- (en het bredere mobiliteits)systeem, met potentiële (capaciteit- en/of transfer)knelpunten tot gevolg. Om in de toekomst een passend OV-systeem te kunnen bieden, dat voldoet aan de benodigde kwaliteit voor de reiziger, wordt in deze studie toegewerkt naar het OV-netwerk voor de toekomst.

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Met als doel dit concept verder vorm te geven en te bepalen wat er voor nodig is om het BRT-concept hier stapsgewijs te introduceren. Hierbij wordt tevens de impact, haalbaarheid, toekomstvastheid en toegevoegde waarde onderzocht, waarmee ook kansen en eventuele beperkingen zijn onderzocht.

Aanleiding Terugblik: Ontwikkelperspectief uit Fase 1+2 “Eindbeeld anno 2040…”

Ontwikkelperspectief: Corridor Haarlem-Amsterdam 2040

…reist de reiziger tussen Haarlem en Amsterdam via een netwerk van snelle en rechtstreekse HOV-verbindingen. Zowel de bestaande reiziger als reizigers die voorheen gebruik maakten van de auto voelen zich comfortabel in zowel de BRT-bus als op haltes/knopen, en ervaren mede door de korte reistijden het gemak van reizen per OV. In het stapsgewijs ontwikkelde BRT-systeem zijn de bestaande verbinding over de A9 en de Zuidtangent doorgegroeid naar een snel en comfortabel netwerk dat hoogfrequent en rechtstreekse reismogelijkheden biedt. Met weinig halteringen, goede doorstroming en maximale snelheden op vrijliggende infrastructuur bieden de comfortabele BRT-bussen korte (en met de auto concurrerende) reistijden tussen de twee stedelijke gebieden. De multimodale knopen Haarlem Nieuw-Zuid en Amsterdam Zuid spelen daarbij een belangrijke rol in de ketenreis van deur-tot-deur. Ze faciliteren snelle doorstroming van de BRT-bussen richting herkomsten/ eindbestemming (uitwaaiering in stedelijk gebied), evenals snelle overstapmogelijkheden op ander voor- en natransport.

Hierbij horen onder meer hoogwaardige stallingsvoorzieningen voor (deel)fietsen en een aangename verblijfsruimte met hoogwaardige voorzieningen (horeca, winkels, zitmeubilair etc.)… De corridor biedt hiermee een hoogwaardig alternatief voor de auto en faciliteert daarmee niet alleen de voorziene reizigersgroei maar ook de potentie om automobilisten naar het OV te verleiden.

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Potentiële # OV-verplaatsingen 2040

R-net Uitwaaiering Verbinding HOV/spoor Potentiële # OV-verplaatsingen 2040 per verbinding (2-uur spits, o.b.v. verplaatsingspatronen Fase 1)

Aanpak Opbouw van de studie Deze studie (fase 3) bestaat uit 3 stappen: Fase 3, verdiepend onderzoek naar BRT op corridor Haarlem-Amsterdam

1. Uitgangspunten Uitgangspunten voor studie en ontwerp BRT-netwerk

2. Lijnennetvisie 2040 Toetsen van netwerken, benodigde maatregelen en effecten, resulterend in optimale netwerk

3. Groeipad, handelingsperspectief en eindresultaat Inzicht in stappen voor realisatie BRT-netwerk en beeldend eindrapport

Dit rapport bevat de technische onderbouwing en resultaten van bovengenoemde stappen.

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Lijnennetvisie

Aanpak, resultaten en optimale netwerk

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

In dit hoofdstuk Resultaten Stap 2: lijnennetvisie In dit hoofdstuk Dit hoofdstuk bevat de resultaten van de modelberekeningen* die zijn uitgevoerd in het kader van de lijnennetvisie. Hierbij is de impact van diverse (model)varianten bepaald. De totale set van berekeningen biedt de beslisinformatie om een ideaal lijnennet (“optimale netwerk voor de reiziger”) voor 2040 samen te stellen. Dit vormt vervolgens de basis voor het groeipad en handelingsperspectief (zie Hoofdstuk 3).



HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Aanpak lijnennetvisie 

Proces



Modelinput



Varianten samengevat



Afweegkader

Resultaten 

Afweegkader samengevat



Resultaten 

Netwerkniveau



Deelgebied Haarlem, Zuid-Kennemerland e.o.



Deelgebied Kerncorridor Haarlem-Amsterdam



Deelgebied Amsterdam e.o.

“Optimale netwerk voor de reiziger”

Aanpak lijnennetvisie Toelichting op proces en modelinput

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Aanpak en proces Doel van de BRT lijnennetvisie Dit hoofdstuk omvat de resultaten van Stap 2: de lijnennetvisie voor het BRT netwerk. Het doel van deze stap is om relevante beslisinformatie te genereren om daar vervolgens het “optimale BRT netwerk voor de reiziger in 2040” mee op te stellen.

Totstandkomingsproces “optimale lijnennet” Hiertoe is in drie rondes (iteraties) een BRT-netwerk ontwikkeld, van grof naar fijn (zie ook het processchema). Door een lijnennet door te rekenen met behulp van een verkeersmodel (VENOM) en de resultaten daarvan te beoordelen, is het netwerk stapsgewijs aangescherpt. Met de beslisinformatie uit de 3 iteraties is het optimale netwerk voor de reiziger samengesteld.

Netwerkvarianten opstellen en toetsen Per iteratie zijn één of meerdere BRT-netwerken getoetst. Deze zijn opgesteld in samenwerking met het kernteam en relevante stakeholders. De volgende pagina’s tonen de doorgerekende netwerken en zet de kenmerken van elke variant op een rij.

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Aanpak en proces Uitgangspunten bij opstellen netwerkvarianten 1.

BRT-netwerk met zo groot mogelijke vervoerwaarde

In eerste instantie werken we toe naar een hoogwaardig BRT-netwerk in 2040 met als ambitie een zo groot mogelijke vervoerpotentieel/-waarde op de corridor (conform de hoofdvraag van deze studie). De reiziger staat hierbij centraal, we richten ons dan ook op de verplaatsingspatronen. 2.

BRT met als doel: snelle, rechtstreekse en betrouwbare verbindingen

Een hoogwaardig BRT-systeem biedt rechtstreekse én snelle verbindingen van A naar B. Daarbij is betrouwbaarheid cruciaal, ofwel garantie en regelmaat van aankomst en vertrek als basis. Voor een betrouwbaar systeem is zoveel mogelijk vrijliggende infrastructuur wenselijk. 3.

BRT-richtlijn van ITDP als leidraad

Bij het ontwerpen van het BRT-systeem vormt de Bus Rapid Transit Standard van het Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) de leidraad. Het ITDP maakt met hun BRT-richtlijn onderscheid naar 3 verschillende niveaus (brons, zilver en goud). Door verschillende elementen te scoren, zoals de ‘BRT Basics’, het dienstregelingsconcept, infrastructuur, stations, communicatie, toegang en integratie, wordt het niveau van de BRT-standaard bepaald. In het ontwerpproces hanteren we deze ambitieniveaus in eerste instantie als uitgangspunt. Voor het voorkeursnetwerk streven we naar “het beste netwerk”, en daarmee zoveel als mogelijk naar de “gold-standard”. 4.

Forenzen als primaire doelgroep

Het BRT-netwerk is toegankelijk voor alle reizigers. De primaire doelgroep voor het BRT-netwerk tussen Haarlem – Amsterdam is de forens die voor werk of studie van A naar B reist. Deze groep maakt het grootste deel uit van het totaal aantal verplaatsingen op de corridor. 5.

Gebruik Rijkswegen

Bij het uitwerken van het BRT-netwerk wordt ook gebruik van het rijkswegennet als mogelijkheid beschouwd. Daarbij hanteren we een waaier aan mogelijkheden: van meerijden tot eigen infrastructuur. Voor alle mogelijkheden geldt: BRT op de Rijksweg mag niet ten kosten gaan van de verkeersveiligheid.

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Modelinput Inzetten op goud

Netwerkvarianten per iteratie In de eerste twee iteraties zijn verschillende netwerken doorgerekend. Ze verschillen in de opbouw van het netwerk en/of het serviceniveau. Hiermee genereerden we de gewenste beslisinformatie en kunnen we inzoomen op specifieke effecten.

Netwerk optimaliseren (t.o.v. 1)

Aanpassen serviceniveau (t.o.v. 1)

Conform 1, met aanpassingen van: • Lijnvoering • Routes • Haltes  GOLD-standard

Conform 1, met aanpassingen van: • Frequenties • Snelheden  SILVER/BRONZE-standard?

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Start/stop Haarlem Nieuw-Zuid (t.o.v. 1)

Conform 1, met aanpassingen van: •

Zonder uitwaaiering Haarlem e.o.

Modelinput Netwerkvarianten per iteratie (vervolg) Het netwerk dat in de derde iteratie is doorgerekend is gebaseerd op de uitkomsten van iteratie 1 en 2. Diverse elementen van deze netwerken zijn gecombineerd in iteratie 3, en een aantal elementen is toegevoegd met als doel nieuwe/ ontbrekende beslisinformatie te genereren. Op pagina 14 zijn de netwerkvarianten inclusief hun kenmerken naast elkaar gezet en samengevat. Uitgangspunten beleid Toekomstig beleid zoals autoluwe binnensteden en van 50km/u naar 30km/u zijn geen onderdeel van de modelberekeningen. Oftewel, uitgangspunt is een beleidsarm scenario. Effecten van dergelijk beleid zijn dus niet in de resultaten meegenomen.

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Gecombineerd netwerk Conform 1, met aanpassingen van: • Frequenties • Snelheden • Haltes  GOLD-standard

Modelinput Netwerkvarianten iteratie 3 Dit figuur toont ter illustratie het getoetste netwerk in iteratie 3. De kenmerkende eigenschappen en verschillen per iteratie worden op de volgende pagina naast elkaar gezet. De netwerkkaarten van iteratie 1 en 2 zijn te vinden in de bijlagen.

Geoptimaliseerd netwerk Conform 1, met aanpassingen van: • Frequenties • Snelheden • Haltes  GOLD-standard

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Netwerkvarianten per iteratie Onderscheidende kenmerken

Referentie 2040

Variant/iteratie 1 “Inzetten op goud”

Variant/iteratie 2a “Netwerk optimaliseren”

Variant/iteratie 2b “Aanpassen serviceniveau”

Variant/iteratie 2c “start/stop Haarlem Nieuw-Zuid”

Variant/iteratie 3 “Combinatienetwerk met Noord/Zuidlijn”

n.v.t.

Gold

Silver/Bronze

Gold/Silver

n.v.t.

90x/uur

72x/uur

90x/uur

n.v.t.

40 km/u

25 km/u

40 km/u

72x/uur 40 km/h, 25km/h waar deelgebruik auto noodzakelijk i.v.m. inpassing.

cf VENOM 2040

•

Van/naar A’dam Surinameplein

•

Van/naar A’dam Surinameplein

•

Via S106 in A’dam Nieuw-West Via “ringlijn” in Haarlem

•

Productkwaliteit BRT

BRT-standaard (uitgangspunt netwerkontwerp*) Frequentie (kerncorridor) Snelheid (max. in bebouwde kom)

BRT-netwerk Lijnvoering

cf VENOM 2040

Routes

Haltes

cf VENOM 2040

Infrastructuur

cf VENOM 2040

Overig

•

• • •

•

Doelgroepenstrook • A4/A9/A10 Haarlem – Amstelveensweg • (-1 rijstrook/richting A9)

• Bijzonderheden

•

Uitwaaieringen uitdunnen t.o.v. var1 (lagere frequenties)

Via S107 in A’dam Nieuw-West Ri. Heemstede via Houtplein/Leidsevaart Ri. Haarlem station via Gedempte Oude Gracht

•

Cf variant 1 Vrijliggende BRT-infra parallel aan A9 (#rijstroken A4/A9/A10 blijft gelijk)

Expresslijn: IJmuiden – Amsterdam Zuid Expresslijn: Haarlem Station –Schiphol via A9

•

Geen uitwaaiering Haarlem e.o.

Cf variant 1

•

Cf variant 1

•

Cf variant 1

•

Cf variant 1

•

#rijstroken A4/A9/A10 blijft gelijk, uitbreiding van rijksweg met busstrook/richting.

•

#rijstroken A4/A9/A10 blijft gelijk, uitbreiding van rijksweg met busstrook/richting.

• •

Uitwaaieringen uitdunnen t.o.v. var1 (lagere frequenties) Van/naar A’dam Lelylaan (i.p.v. Surinameplein)

• • •

Via S106 in A’dam Nieuw-West Ri. Heemstede via Houtplein/Leidsevaart Haarlem station - Hoofddorp e.v. via Gedempte Oude Gracht. Overige lijnen via “centrumring”.

• •

Enkele haltes A’dam Nieuw-West aangepast Cf variant 1

•

Vrijliggende BRT-infra parallel aan A9 (#rijstroken A4/A9/A10 blijft gelijk)

• •

Expresslijn: IJmuiden – Amstelveenseweg Expresslijn: Haarlem Station –Schiphol via N201/Hoofddorp Noord Verlengde Noord/Zuidlijn naar Hoofddorp (cf MIRTafspraak)

•

Deze tabel geeft de modelinput van de iteraties weer. Dit toont de onderscheidende kenmerken en maakt daarmee onderlinge verschillen inzichtelijk. Voor uitgebreide toelichting op varianten, zie BI6075 BRT Haarlem-Amsterdam_Input modelberekeningen (v0.3) * De BRT-standaard zoals in de tabel is de basis voor het netwerkontwerp, bijv. de snelheid is afhankelijk van de hoeveelheid vrije infrastructuur. Welke standaard daadwerkelijk behaald wordt is afhankelijk van (veel) meer factoren, zie hiervoor de ITDP BRT Scorecard.

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Afweegkader Thema/Criteria Bereikbaarheid Netwerken toetsen aan de hand van afweegkader Om de effecten van de BRT-netwerken te toetsen is een afweegkader opgesteld. Deze is opgebouwd aan de hand van diverse thema’s met bijbehorende criteria (zie hiernaast). Het afweegkader is als volgt ingevuld: De bereikbaarheidseffecten en de financiële aspecten als afgeleide zijn ingevuld op basis van de modelresultaten.



De inpasbaarheid is beoordeeld op basis van een inventarisatie naar de inpassingsmogelijkheden.



Met bovenstaande input zijn de thema’s veiligheid, reisbeleving, multimodale reis, leefbaarheid, klimaatadaptatie en het toekomstperspectief kwalitatief beoordeeld.

Op de volgende pagina’s:

Reistijdontwikkeling OV (reistijdwinst) Reistijdontwikkeling weg (reistijdverlies) Doorstroming (I/C waarden) Vervoerwaarde (maatgevende doorsnede) Vervoerwaarde (aantal dagelijkse gebruikers) Modal split

Financieel Exploitatiekosten Reizigerskilometers bus, BRT (incl. expresslijn) Beheer & Onderhoud Investeringskosten

Veiligheid Interactie Rijkswegen

Inpasbaarheid Stedelijke gebieden Inpassing Rijkswegen



zijn de criteria nader gedefinieerd;

Inpassing in groengebieden



worden de resultaten op netwerkniveau samengevat in het afweegkader;

Reisbeleving

en worden de resultaten per criterium in de paragraven daarna in detail toegelicht.

Gebruiksvriendelijkheid



Comfort

Multimodale reis Multimodale reis

Leefbaarheid Leefbaarheid

Klimaatadaptatie Klimaatadaptatie

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Toekomstperspectief Doorgroeimogelijkheden Restcapaciteit BRT-systeem

Afweegkader: definities per criterium Criterium Bereikbaarheid

Reistijdontwikkeling

Doorstroming (I/C-waarden) Doorstroming (VVU) Vervoerwaarde (maatgevende doorsnede) Vervoerwaarde (aantal dagelijkse gebruikers) Tegenspits Modal shift Financieel Exploitatiekosten Reizigerskilometers Beheer & Onderhoud Investeringskosten Veiligheid

Interactie Rijkswegen

Toelichting De verandering in reistijden op 5-10 belangrijke reisrelaties in het studiegebied. Dit betreft relaties die gebruik maken van het nieuwe BRT-systeem. We berekenen hierbij ook de VF-factor van deze relaties en vergelijken die met het gestelde doel van 1,25 vanuit de fases 1 en 2. De doorstroming van het verkeer op het autonetwerk. Het gaat hierbij om een vergelijking van de intensiteiten en Intensiteit/Capaciteit - waarden op maatgevende punten, voornamelijk voor de Rijkswegen en enkele belangrijke (N-) wegen uit het onderliggend wegennet. De doorstroming van het verkeer op het autonetwerk binnen het invloedsgebied (MRA), uitgedrukt in voertuigverliesuren binnen de MRA. De vervoerwaarde van het BRT-systeem op het 'drukste' punt. Hierbij wordt ook een link gemaakt naar de voertuigcapaciteit. De vervoerwaarde van het BRT-systeem uitgedrukt in het aantal gebruikers (=aantal instappers) van het systeem 'per dag'. Verhouding van spitsrichting, uitgedrukt in % reizigers ten opzichte van # reizigers in de spitsrichting % verschuivingen aantal verplaatsingen tussen modaliteiten (auto-->OV en OV-->BRT) De benodigde DRU's of DRkm voor de uitvoering van de dienstregeling in het model. De afgelegde afstand door reizigers in het BRT-systeem, als maat voor de opbrengsten van het OV.

Inschatting van kosten voor beheer en onderhoud van de infrastructuur met kentallen (op basis van o.a. investeringskosten). Een inschatting (+-50%) van de benodigde investeringskosten voor de realisatie van het BRT-systeem. Dit is een kwalitatieve indicator die de mate van interactie tussen de Rijkswegen en het verkeer daarop en het BRT-systeem. Dit is afhankelijk van de hoeveelheid gecombineerd gebruik, inrichting van de autosnelweg/plek van de bus op de weg, hoeveelheid verkeer en frequentie van de bussen.

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Afweegkader: definities per criterium Criterium Inpasbaarheid Stedelijke gebieden Inpassing Rijkswegen Inpassing in groengebieden Reisbeleving Comfort Gebruiksvriendelijkheid Multimodale reis Multimodale reis Leefbaarheid Leefbaarheid Klimaat Emissies Klimaat Toekomstperspectief/ doorgroeimogelijkheden Doorgroeimogelijkheden

Restcapaciteit BRT-systeem

Toelichting De mate van inpasbaarheid van het BRT-systeem in stadscentra van Haarlem en Amsterdam. Afhankelijk van o.a. netwerkkeuzes (bijv. spreiding over Haarlem) en infrastructurele keuzes. De mate van inpasbaarheid van het BRT-systeem op de Rijkswegen. De inpassing van het BRT-systeem in huidige groengebieden. Dit gaat om uitstraling, maar ook ruimtegebruik. Mate waarin reiziger comfortabel in de bus over het traject kan reizen. Mate waarin reiziger gemakkelijk en intuïtief gebruik kan maken van het BRT-systeem. Opgedeeld in gemak ticketverkoop, halteafstanden, reistijd voor en natransport De mate waarin het BRT-systeem een multimodale reis vereist én faciliteert. Dit is o.a. afhankelijk van de haltelocaties, de halteafstanden, de inbedding in het overige OV-systeem en faciliteiten voor voor- en natransport. Impact op de leefbaarheid van de omgeving waar het BRT-systeem rijdt. Enerzijds door afname autoverkeer, anderzijds door toename 'zwaar' verkeer door bussen. CO2-emissies Toename hoeveelheid beton/asfalt als gevolg van infrastructurele uitbreiding.

Mate waarin doorgroeimogelijkheden bestaan voor de uitbouw van het BRT-systeem. Voornamelijk in doorgroei van frequenties en vervoerscapaciteit en de (stedelijke) inpassing. Restcapaciteit in het BRT-systeem; aantal reizigers die nog extra in de bus passen. Als indicator voor hoe het BRT-systeem verdere groei in algemene zin zou kunnen faciliteren (denk aan woningbouw, werkgelegenheid etc.). Exclusief uitspraken over fysieke inpassingsmogelijkheden van de woningen/aantallen etc.

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Resultaten

Bevindingen uit het afweegkader

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Opbouw resultaten Resultaten Stap 2: lijnennetvisie 

Afweegkader samengevat 

Bereikbaarheid 



HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Resultaten per deelgebied



Financiën



Inpassing



Kwalitatieve aspecten

Optimale netwerk voor de reiziger

Afweegkader: resultaten samengevat Variant 1

Variant 2a

Variant 2b

Variant 2c

Variant 3

0 0 0,9 133.100 14.000 60.000 28,1%

-640.000min/etmaal +370.000min/etmaal 0,9 141.400 36.000 (+160%) 139.000 (+130%) 28,5%

-700.000min/etmaal +80.000min/etmaal 0,9 134.600 38.000 (+170%) 143.000 (+140%) 28,3%

-270.000min/etmaal +40.000min/etmaal 0,9 134.500 26.000 (+85%) 105.000 (+75%) 28,1%

-210.000min/etmaal +35.000min/etmaal 0,9 134.100 19.500 (+40%) 99.000 (+65%) 28,3%

-1.150.000min/etmaal* +80.000min/etmaal 0,9 133.800 42.600 (+205%) 133.000 (+120%) 29,1%

0 3.840.000 PM n.v.t.

+24% 4.405.000km (+15%) 1,4mlj/jaar €707 mlj

+28% 4.440.000 (+16%) 1,5mlj/jaar €753 mlj

+18% 4.105.000 (+7%) 1,3mlj/jaar €866 mlj

+16% 4.050.000 (+5%) 0,9mlj/jaar €621 mlj

+18% 4.345.000 (+13%) 1,4mlj/jaar €741mlj

0 0 0

+ -++

+ ++ -

++ + ++

++ ++ -

Comfort

Gebruiksvriendelijkheid

0 0

++ ++

+ +

0 ++

++ +

Reistijdontwikkeling OV (reistijdwinst) Reistijdontwikkeling weg (reistijdverlies) Doorstroming (I/C waarden) Doorstroming (VVU waarden, HWN + OWN) Vervoerwaarde (maatgevende doorsnede kerncorridor A9) Vervoerwaarde (aantal dagelijkse instappers in BRT) Modal split

Financieel

Exploitatiekosten Reizigerskilometers bus, BRT (incl. expresslijn) Beheer & Onderhoud Investeringskosten

Veiligheid

Interactie Rijkswegen

Inpasbaarheid Stedelijke gebieden Inpassing Rijkswegen Inpassing in groengebieden

Reisbeleving

Multimodale reis Multimodale reis

Leefbaarheid Leefbaarheid

Klimaatadaptatie Klimaatadaptatie

Toekomstperspectief

Doorgroeimogelijkheden 21 HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam Restcapaciteit BRT-systeem

* incl. doorgetrokken NZL

Referentie

Thema/Criteria Bereikbaarheid

Afweegkader: resultaten samengevat Vergelijking effecten van varianten op netwerkniveau, per thema Bereikbaarheid Reistijd: alle getoetste BRT-netwerken leiden tot reistijdwinst in het OV en langere reistijden op de weg. In variant 1 wordt het OV met de komst van BRT sterk verbeterd, terwijl de ruimte voor de auto beperkter wordt (1 rijstrook van snelweg wordt als doelgroepenstrook toegekend aan BRT). Dit leidt tot aanzienlijk langere reistijden per auto, en juist tot veel reistijdwinst in het OV (reizigers kunnen sneller van A naar B reizen). Het BRT-netwerk in variant 2c toont de kleinste veranderingen in reistijd in vergelijking tot de andere netwerken. Dit volgt logischerwijs uit het feit dat dit netwerk in Haarlem e.o. niet verder uitwaaiert en reizigers dus langer voor- en natransport nodig hebben om bij het OV te komen. De grootste reistijdwinst wordt behaald in variant 3, waar het doortrekken van de Noord-Zuidlijn naar Hoofddorp voor veel reizigers een aanzienlijk snellere verbinding biedt i.c.m. het sterke BRT-netwerk van 2b.

•

Vervoerwaarde: met de komst van BRT neemt het aantal reizigers dat gebruik maakt van het mobiliteitsnetwerk sterk toe (tot wel +140%). Opvallend daarbij is dat het terugschroeven van het serviceniveau (lagere frequenties en snelheden, variant 2b) ook direct tot een aanzienlijke daling van het aantal reizigers leidt (t.o.v. variant 1). Ook hier geldt (net als bij de reistijd) dat het netwerk zonder uitwaaiering in Haarlem e.o. (variant 2c) het kleinste effect teweeg brengt in vergelijking met de andere varianten (relatief beperkte groei van het aantal reizigers), terwijl het netwerk met de doorgetrokken Noord/Zuidlijn tot een relatief grote stijging van het aantal reizigers leidt en synergie tussen BRT en metro.

•

Modal split: als gevolg van de BRT-netwerken vindt er een modal shift plaats van auto naar OV. Een hoog serviceniveau (hoge frequenties en snelheden), maakt het OV-product aantrekkelijker waardoor reizigers de auto verruilen voor het OV (zoals in variant 1, 2a en 2c). Met de komst van de Noord/Zuidlijn tot aan Hoofddorp is de modal shift naar OV nog groter. Een lager serviceniveau, met name een lagere snelheid zoals in variant 2b, heeft weinig tot geen effect op de modal split t.o.v. referentie (ofwel geen modal shift).

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Financieel • Exploitatiekosten en –opbrengsten: Een BRT-netwerk leidt tot hogere exploitatiekosten. Daar staat tegenover dat het aantal reizigerskilometers (en daarmee exploitatieopbrengsten) ook stijgen. Desalniettemin is in alle varianten sprake van een exploitatietekort. Dit komt overeen met de verwachtingen, want “goed OV kost geld”. In variant 3 is sprake van een zeer beperkte verslechtering van het exploitatiesaldo. De exacte toename in reizigersopbrengsten kan door het hoogwaardige kwaliteitsniveau van BRT hoger uitvallen waardoor een neutraal of positief exploitatiesaldo kan ontstaan. •

Investeringskosten: de realisatie van een BRT-netwerk vraagt om grootschalige investeringen in de infrastructuur. Randvoorwaardelijk voor een snel en betrouwbaar BRT-systeem is de investering in “dedicated” infrastructuur voor BRT langs de kerncorridor. Waar men meestal verwacht met een doelgroepenstrook aanzienlijk goedkoper uit te zijn, is het verschil op het totaal aan investeringskosten met vrijliggende infrastructuur vrij klein (zie verschil var1 en var2). Het realiseren van een doelgroepenstrook is niet enkel een “bordje boven de rijbaan hangen”, maar vraagt ook om infrastructurele wijzigingen (bijvoorbeeld ongelijkvloerse op- en afritten). De investeringen in de uitwaaieringen maken tevens een aanzienlijk deel van uit (zie verschillen met variant 2c), mede door de benodigde herinrichting van de bestaande wegenstructuur (incl. eventuele kunstwerken) en de ruimte. Echter is hier ook relatief gezien de meeste winst te behalen qua reistijd en aantal reizigers.

Afweegkader: resultaten samengevat Vergelijking effecten van varianten op netwerkniveau, per thema Veiligheid De doelgroepenstrook op de rijksweg in variant 1 maakt dat de BRT-bussen (mogelijk) veel interactie hebben met het overige verkeer (gecombineerd gebruik en daarmee veiligheidsrisico’s). Variant 2 en 3 maken zoveel mogelijk gebruik van vrijliggende infrastructuur, waarmee de interactie met het wegverkeer beperkt is en minder veiligheidsrisico’s met zich mee brengt. Reisbeleving De BRT-netwerken bieden een goede reisbeleving door hoogwaardige voorzieningen (conform de Gold-standaard) zoals “in/uitchecken op de halte”, bereikbare haltes binnen korte afstanden, en beperkte reistijd qua voor en natransport. Dit maakt dat reizigers comfortabel kunnen reizen, gemakkelijk & intuïtief gebruik kunnen maken van het BRTsysteem en indien nodig toch nodig naadloos kunnen overstappen. In het netwerk zonder uitwaaieringen in Haarlem e.o. (variant 2c) krijgt de reiziger te maken met één of meerdere extra overstappen, wat ten koste gaat van de reisbeleving. Multimodale reis Het BRT-systeem is optimaal ingebed in het totale mobiliteitssysteem. Mede door de hoogwaardige voorzieningen op, van en naar de haltes wordt de multimodale reis gefaciliteerd. Met uitzondering van variant 2c, het gebrek van hoogwaardige uitwaaieringen als voor- en natransport in Haarlem e.o.

zorgt hier voor een minder vloeiende integratie en aansluiting tussen modaliteiten.

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Leefbaarheid De leefbaarheid van de omgeving waar het BRT-systeem wordt beïnvloed door enerzijds een afname van autoverkeer, anderzijds door toename 'zwaar' verkeer door bussen. In variant 1, 2b en 3 rijden de BRT-bussen weliswaar zeer hoogfrequent, maar neemt ook het autoverkeer relatief sterk af. In variant 2a en 2c is de toename van zwaar verkeer maar ook de afname van autoverkeer minder sterk, per saldo is het effect op de leefbaarheid hiermee minder positief. Klimaatadaptatie De doelgroepenstrook in variant 1 zorgt voor efficiënt gebruik van bestaand asfalt, daarmee is de toename van de hoeveelheid beton/asfalt als gevolg van infrastructurele uitbreiding relatief beperkt (tot de op- en afritten). In variant 2a, b en 3 neemt deze hoeveelheid toe door de realisatie van vrijliggende infrastructuur, deze scoren dus minder goed. Toekomstperspectief De getoetste BRT-systemen kunnen verder worden uitgebouwd (indien nodig) door bijvoorbeeld bussen toe te voegen. Zonder de uitwaaieringen in Haarlem e.o. in variant 2c zijn deze doorgroeimogelijkheden echter beperkt. De BRTnetwerken bieden tevens voldoende restcapaciteit (lijnbezetting). Op enkele locaties in variant 2b en 3 is de restcapaciteit iets beperkter (afhankelijk van de frequenties), maar er is nog steeds voldoende ruimte om binnen de getoetste frequenties en voertuigen door te groeien.

Oftewel, het BRT-systeem kan verdere groei (denk aan woningbouw, werkgelegenheid etc.) in de regio faciliteren.

Bereikbaarheid Netwerkniveau

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Resultaten

BEREIKBAARHEID

Verplaatsingen in het studiegebied* Om te kijken naar het effect van een BRT-systeem op het totale transportsysteem kijken we naar het aantal verplaatsingen per etmaal. We constateren dan: Het effect van de verschillende BRT-netwerken op het totaal aantal verplaatsingen in het studiegebied (auto+OV) is relatief klein.



Het verschil tussen de meeste varianten ten opzichte van de referentie is relatief klein (varieert binnen een bandbreedte ca. ± 3.000 verplaatsingen/etmaal).

Het totaal aantal verplaatsingen in de MRA is wel relatief hoog ten opzichte van 2014, in 2040 is dit met ca. 56% toegenomen.



Totaal # aantal verplaatsingen per etmaal (2040) 1.000.000 900.000 800.000 Zie details op volgende pagina

700.000 600.000 500.000 400.000

*Het studiegebied omvat Amsterdam, Amstelland-Meerlanden, IJmond en Zuid – Kennemerland.

300.000 200.000 100.000 0

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Referentie

Iteratie 1

Iteratie 2a

Iteratie 2b

Iteratie 2c

Iteratie 3

Resultaten

BEREIKBAARHEID

Totaal # verplaatsingen per etmaal (2040) Verplaatsingen

Verplaatsingen in studiegebied (ingezoomd)



Iteratie 1: minder verplaatsingen

Kijken we in nader detail naar de verplaatsingen, dan zien we ten opzichte van de referentiesituatie 2040 dat:



Iteratie 2a: meer verplaatsingen

992.000



Iteratie 1: minder verplaatsingen

990.000



Iteratie 2b: gelijk verplaatsingen



Iteratie 2a: meer verplaatsingen



Iteratie 2b: gelijk verplaatsingen

Iteratie 2c: meer verplaatsingen



Iteratie 2c: meer verplaatsingen



Iteratie 3: aanzienlijk meer verplaatsingen

988.000



986.000

Het verschil tussen varianten 1 en 2 ten opzichte van de referentie is relatief klein (varieert binnen een bandbreedte ca. ± 3.000 verplaatsingen/etmaal). Dit betekent dat het generatie-effect (mate waarin de onderzochte maatregelen tot nieuwe verplaatsingen leiden) minimaal is, oftewel: de veranderingen in het mobiliteitsnetwerk genereren op het totaal gezien weinig nieuwe verplaatsingen. Uitzondering hierop is iteratie 3 waarin naast het BRT-netwerk ook de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp is doorgetrokken. Dit leidt tot een aanzienlijke toename van het aantal OV-reizigers (generatie-effect). Het BRTnetwerk en het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Hoofddorp versterken elkaar (ze zijn complementair aan elkaar, geen substituut) en het gebruik van het totale OV-netwerk.

984.000 982.000 980.000 978.000 976.000

Referentie

Iteratie 1

Iteratie 2a

Iteratie 2b

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Iteratie 2c

Iteratie 3

Resultaten

BEREIKBAARHEID

Verplaatsingen in studiegebied uitgesplitst naar OV en auto Iteratie 1: meeste OV-verplaatsingen, minste autoverplaatsingen. 

De hoge kwaliteit van het OV-netwerk (BRT Gold-standard, hoge frequenties en snelheden) trekt meer reizigers in het OV. Dit zijn nieuwe reizigers (pull-effect) en deels reizigers die voorheen gebruik maakten van de auto (modal shift).



Doordat op de A9 één rijstrook minder ter beschikking is voor het wegverkeer maken minder mensen gebruik van de auto. Vergeleken met de andere varianten leidt dit tot de grootste afname van het autogebruik. Echter, relatief gezien heeft dit een minimaal effect op het totaal aantal autoverplaatsingen in de MRA.



Het push-effect (reizigers vanuit de auto) naar OV zorgt in deze variant voor relatief de grootste modal shift in vergelijking met de overige varianten.

OV verplaatsingen/etmaal 289.000

284.000

279.000

274.000

Iteratie 2a: toename OV-gebruik, lichte afname autogebruik. 

Het hoogwaardige BRT-netwerk trekt meer reizigers naar het OV (echter minder dan in iteratie 1 door andere routes/lijnvoering/haltes).



Het autogebruik neemt licht af, ondanks dat er geen specifieke infrastructurele aanpassingen voor het autoverkeer worden toegepast. Daarmee is er sprake van een licht pull-effect van het OV, waarbij reizigers de auto verruilen voor het OV.

Referentie

Iteratie 1

Iteratie 2a Iteratie 2b Iteratie 2c

Iteratie 3

Auto verplaatsingen / etmaal 704.000 702.000 700.000 698.000 696.000

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Referentie

Iteratie 1

Iteratie 2a

Iteratie 2b

Iteratie 2c

Iteratie 3

Resultaten

BEREIKBAARHEID

Verplaatsingen in studiegebied uitgesplitst naar OV en auto (vervolg) Iteratie 2b: gelijke hoeveelheid verplaatsingen, zowel auto als OV. 

Het BRT-netwerk heeft vrijwel geen effect voor het aantal verplaatsingen en modal split in de MRA. Wel kunnen binnen het mobiliteitssysteem verschuivingen in reizen en modaliteitskeuze zijn, echter op het totaal aantal verplaatsingen is het effect klein.

Iteratie 2c: meer OV-verplaatsingen, autogebruik blijft gelijk. 

In dit BRT-netwerk is geen sprake van uitwaaieringen in Haarlem e.o., maar enkel een kwaliteitsimpuls tussen Haarlem Nieuw-Zuid en Amsterdam e.o. De verbeteringen in Amsterdam en hoge frequenties door Hoofddorp maken dat het totaal aantal OVverplaatsingen alsnog stijgt ten opzichte van de referentie.

OV verplaatsingen/etmaal 289.000 284.000 279.000 274.000

Iteratie 3: aanzienlijk meer OV-verplaatsingen, autogebruik neemt licht af. 

De combinatie van BRT en de verlengde Noord/Zuidlijn naar Hoofddorp creëert een zeer aantrekkelijke reisoptie tussen Haarlem e.o. en grote delen van Amsterdam. Hierdoor worden aanzienlijk meer reizen gemaakt met het OV t.o.v. referentie.

Oftewel, we merken op dat het OV-gebruik het grootst is in iteratie 3 (Gold-standaard, met Noord/Zuidlijn). Dit zorgt voor een zeer aantrekkelijk OV-netwerk tussen Haarlem e.o. en grote delen van Amsterdam. Dit is de kracht van goed openbaar vervoer (‘pullmaatregelen’). Hierdoor worden veel meer OV-reizen gemaakt, en stijgt ook het totaal reizen dat in de regio wordt gemaakt (generatie-effect). Tegelijkertijd zien we dat iteratie 1 het grootste effect heeft op het autogebruik. Dit komt doordat er in iteratie 1 gekozen is voor sterk OV in combinatie met minder ruimte voor de auto ‘pushmaatregelen’. In iteratie 3 zien we een relatief beperkt effect op het autogebruik, maar wel significant meer dan de andere varianten met alleen OV-maatregelen en dus dat zeer sterk OV een effect kan hebben op het gebruik van de auto.

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Auto verplaatsingen / etmaal 704.000 702.000 700.000 698.000 696.000

Resultaten

BEREIKBAARHEID

Modal split en modal shift

Aandeel OV in/van/naar deelgebieden

De modal split verschilt binnen het studiegebied. Waar in Amsterdam het OV-gebruik hoog is zoals bijvoorbeeld tussen Amsterdam Nieuw-West en Amsterdam Centrum (OV-aandeel in verplaatsingen is bijna 70%), wordt in Haarlem en IJmond vooral de auto gebruikt (OV-aandeel ca.15-20%).

60%

Vergelijken we de varianten met de referentie, dan zien we dat:

50%



Het BRT-netwerk vooral effect heeft op de regionale verplaatsing. De modal split voor binnenstedelijke verplaatsingen verandert weinig, zoals te zien in ‘groot Haarlem’ (Haarlem incl. Heemstede, Overveen), en tussen Amsterdam Nieuw-West en het centrum.

40%

Hoge frequenties en snelheden, zoals in iteratie 1, 2a en 2c, zorgen voor een hoger aandeel in OV-gebruik;

30%

Maatregelen om autogebruik te ontmoedigen dit effect versterken. De sterkste modal shift zien we in iteratie 1, waar het hoogwaardige BRT-netwerk in combinatie met minder ruimte op de A9 voor autoverkeer zorgt voor een “shift” van auto naar OV.

20%

De (kwaliteitsverbetering danwel toevoeging van de) uitwaaieringen bijdraagt aan een sterkere modal shift. Iteratie 2c laat namelijk zien dat voor IJmuiden het OV-gebruik nauwelijks anders is dan in de referentie.

10%

Directe ‘expresslijnen’ (iteratie 2a & 3) voor een extra impuls voor de modal shift kunnen zorgen.

Ondanks dat de percentuele modal shifts (vanuit modeldata) relatief klein lijken, is dit in de werkelijkheid wel degelijk een significant effect. Bijv. tussen Haarlem en Amsterdam NieuwWest tussen iteratie 3 en de referentie gaat het om ca. 750 extra verplaatsingen in het OV.



HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Referentie

Iteratie 1

Iteratie 2a

Iteratie 2b

Iteratie 2c

Haarlem e.o. Haarlem e.o. - Amsterdam Amsterdam Nieuw-West Nieuw - West Amsterdam Centrum

Iteratie 3

Referentie Iteratie 1 Iteratie 2a Iteratie 2b Iteratie 2c Iteratie 3

70%

Referentie Iteratie 1 Iteratie 2a Iteratie 2b Iteratie 2c Iteratie 3

De doorgerekende BRT-netwerken hebben effect op de modal split (de verhouding tussen OV/auto gebruik) en dus bijdragen aan een modal shift. We zien het volgende:

IJmuiden Amsterdam Zuid

Haarlem e.o. Amsterdam Zuid

Resultaten

BEREIKBAARHEID

Reistijdwinst voor het OV Vervolgens kijken we naar wat de ‘totale’ winst is voor de OV-reiziger dat het BRT-netwerk oplevert. We zien dan dat: Het BRT-netwerk leidt (in alle varianten) tot reistijdwinst voor reizigers in het OV. De grootste reistijdwinst wordt behaald in iteratie 3. Dit komt door de combinatie van hoogwaardig BRT, ook in de uitwaaieringen, en de verlengde Noord/Zuidlijn. Bestaande reizigers hebben hierdoor minder reistijd.  De expresslijnen (2a) bieden extra reistijdwinst voor zowel nieuwe als bestaande reizigers.  In iteratie 2b (uitgedunde uitwaaiering in Haarlem e.o., lagere snelheid voor BRT) en 2c (geen uitwaaiering in Haarlem e.o., extra overstap op bestaand OV) is sprake van geringe reistijdwinst.

Reistijdwinst OV in minuten per etmaal Bestaande Reizigers

1.200.000

Nieuwe Reizigers



Oftewel, de meeste reistijdwinst is te behalen in het stedelijk gebied (de uitwaaieringen). Ook biedt het BRT-systeem in combinatie met de verlengde Noord/Zuidlijn aanzienlijke reistijdwinst.

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Referentie

Iteratie 1

Iteratie 2a

Iteratie 2b

Iteratie 2c

Iteratie 3

Resultaten

BEREIKBAARHEID

Reistijdeffecten wegverkeer in minuten/etmaal 0

Bestaande Reizigers

Referentie

Iteratie 1

Reistijdverlies op het wegennet

Nieuwe Reizigers

Iteratie 2a

Iteratie 2b

Iteratie 2c

Iteratie 3

De BRT-netwerken hebben ook een effect op het wegennet. In het studiegebied leiden de voorgestelde BRT-netwerken tot (licht) reistijdverlies voor weggebruikers. 

In iteratie 1 krijgt het wegverkeer te maken met de relatief grootste reistijdverliezen, oftewel de reistijd voor het autoverkeer neemt relatief het sterkste toe. Immers is op de A9 één rijstrook per richting minder beschikbaar voor het wegverkeer (en wordt deze beschikbaar gesteld aan het BRT-vervoer in de vorm van een doelgroepenstrook). Daarbij is sprake van iets meer congestie en meer voertuigverliesuren (ca. +10%).



Met de vrijliggende infrastructuur voor BRT in iteraties 2 en 3 blijft de beschikbare infrastructuur voor het wegverkeer intact. Het reistijdverlies voor het wegverkeer is hier dan ook relatief laag. Het reistijdverlies dat nog wel ontstaat t.o.v. van de referentie is toe te wijzen aan de verschuiving van het verkeer (op bepaalde plekken wordt het wat drukker, hierdoor neemt de vertraging ter plekke toe) en de latente vraag (doordat er meer reizigers in het OV zitten, en minder in de auto, ontstaat er in potentie ruimte voor ‘nieuwe reizigers’ op de weg.)



De resultaten laten zien dat er voor veel reizigers een klein beetje reistijdverlies is. Het aantal ‘nieuwe reizigers’ is klein. Zie hiervoor ook het aantal autoverplaatsingen/etmaal. Dit verschilt niet veel tussen de meeste iteraties. Bovendien is het effect voor nieuwe reizigers verrekend met de ‘Rule of Half’. Oftewel, voor nieuwe reizigers is het reistijdverlies van de iteratie situatie voor de helft meegerekend (zoals gebruikelijk in de MKBA). Alleen in iteratie 1 is er voor nieuwe reizigers een kleine reistijdwinst (ca. 700 minuten/etmaal). Een mogelijke verklaring is dat er op een paar plekken ruimte ontstaat/verschuivingen in het wegverkeer plaatsvinden en daardoor het model nieuwe reizigers toedeelt die net iets sneller op de bestemming zijn. In de andere iteraties is er ook voor nieuwe reizigers een reistijdverlies van ca. 100800 minuten/etmaal. Dit is bijna nihil op het totaal van de effecten inclusief de bestaande reizigers, waar het totaal op ca. 35.000-370.000 minuten/etmaal uitkomt.

-200.000

-400.000

-600.000

-800.000

-1.000.000

-1.200.000

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Resultaten

BEREIKBAARHEID

Reistijdwinst OV in minuten per etmaal Bestaande Reizigers

1.200.000

Nieuwe Reizigers

1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 0

Referentie

Iteratie 1

Iteratie 2a Iteratie 2b Iteratie 2c

Reistijdeffecten wegverkeer in minuten/etmaal

Iteratie 3

Bestaande Reizigers

Reistijdwinst OV vs. reistijdverlies wegennet

Vergelijken we de reistijdwinst (linksboven) met de effecten op de weg (rechtsonder), dan zien we dat de positieve effecten (reistijdwinst) in het OV in elke variant groter zijn dan de negatieve effecten (reistijdverlies) voor het autoverkeer.

-200.000

Het ‘netto’ effect (reistijdwinst) is het grootst in iteratie 3, door het hoogwaardige BRT-netwerk in combinatie met de verlengde Noord/Zuidlijn en een ongewijzigd hoofdwegennet (geen aanpassingen voor het wegverkeer op A9).

-600.000

-400.000

-800.000 -1.000.000 -1.200.000

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Referentie Iteratie 1

Nieuwe Reizigers

Iteratie 2a Iteratie 2b Iteratie 2c

Iteratie 3

Resultaten

BEREIKBAARHEID

Reistijd op geselecteerde reisrelaties via HWN Relatie

Ref

Haarlem – Amsterdam

37,5

Alkmaar – Leiden

It1

It 2a

It 2b

It 2c

It 3

Relatie

It 2a

It 2b

It 2c

It 3

39,1

37,5

37,7

37,5

37,5 Amsterdam – Haarlem

36,4

68,4

68,6

68,7

68,2

68,3 Leiden – Alkmaar

62,4

36,6

36,9

36,3

36,7

62,1

62,2

62,1

62,3

Heerhugowaard – Utrecht 96,4

98,8

99,1

98,5

62,3

98,9 Utrecht – Heerhugowaard 77,8

76,3

77,8

78,2

75,4

Zaandam – Schiphol

34,4

37,5

35,1

35,7

Heemskerk – Schiphol

46,2

47,6

46,4

46,9

34,6

27,8

29,4

26,9

26,8

27,4

27,2

46,5

46,4 Schiphol – Heemskerk

26,8

28,6

26,8

27,1

26,9

Spitsrichting

Ref

It1

Tegenspits

Schiphol – Zaandam

Purmerend – Leiden

69,9

70,4

69,7

69,8 Leiden – Purmerend

60,5

60,8

60,6

60,8

Beverwijk – Aalsmeer

41,4

41,5

41,6

41,1

41,2 Aalsmeer – Beverwijk

25,4

26,2

25,4

25,3

Reistijd in minuten Relatie

Ref

It1

It 2a

It 2b

It 2c

It 3

Relatie

Spitsrichting

Ref

It1

It 2a

It 2b

It 2c

It 3 1%



De verschillen in reistijd komen voort uit o.a. andere routekeuzes en daarmee verplaatsing van verkeer naar andere delen van het HWN; het verschil in autogebruik en daarmee de drukte op het wegennet in de regio.



De verminderde wegcapaciteit in iteratie 1 leidt tot toename in congestie en daarmee reistijd op de meeste relaties. Het relatief grootste effect (ca. 3 minuten extra reistijd) is zichtbaar op de reisrelatie Zaandam – Schiphol. In de BRT-netwerken van iteratie 2 en 3 is het effect op reistijd via het HWN op de geselecteerde relaties minimaal.



Iteratie 3 lijkt qua effecten (effecten om en nabij 0%)) het meest op de referentie en levert op enkele relaties een betere reistijd op dan in de referentie.



Dit wil dus zeggen dat BRT een positieve invloed heeft op de reistijden in het totale transportsysteem (netto reistijdwinst), en daarbij ook positief kan uitpakken voor de reistijd van de individuele automobilist.

Tegenspits

Haarlem – Amsterdam

37,5

Amsterdam – Haarlem

36,4

Alkmaar – Leiden

68,4

-1%

Leiden – Alkmaar

62,4

Heerhugowaard – Utrecht 96,4

Utrecht – Heerhugowaard 77,8

-2%

-3%

Zaandam – Schiphol

34,4

Schiphol – Zaandam

27,8

-3%

-4%

-1%

-2%

Heemskerk – Schiphol

46,2

Schiphol – Heemskerk

26,8

Purmerend – Leiden

69,9

-1%

Leiden – Purmerend

60,5

Beverwijk – Aalsmeer

41,4

-1%

Aalsmeer – Beverwijk

25,4

∆% reistijd

Om in te zoomen op de impact van de verschillende iteraties voor de individuele weggebruiker, laten de volgende tabellen de (verandering in) reistijd voor geselecteerde relaties over het hoofdwegennet (HWN) zien. Over het geheel zien we op deze reisrelaties een toe- of afname in reistijd van maximaal ca. 3 minuten (+ 9% of -9%). Daarbij zien we kleine verschillen tussen de verschillende netwerken.

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Resultaten

BEREIKBAARHEID

Voertuigverliesuren HWN + OWN Voertuigverliesuren

Ref

It1

It 2a

It 2b

It 2c

It 3

HWN

67.400

74.900

68.100

67.900

67.500

OWN

65.700

66.500

66.600

66.200

66.300

Totaal (HWN + OWN)

133.100

141.400

134.600

134.500

134.100

133.800

Het aantal voertuigverliesuren in het MRA-netwerk geeft aan in hoeverre er congestie optreed op het hoofdwegennet (HWN) en onderliggend wegennet (OWN). De tabellen hiernaast geven het absolute aantal VVU en de percentuele verschillen voor de verschillende iteraties. We constateren dan dat: 

Iteratie 1 resulteert in het meeste reistijdverlies voor de weg, het aantal VVU neemt met 11% toe op het HWN in de MRA. Dit is te verklaren door de afname van het aantal rijstroken tussen Haarlem en Amsterdam-Zuid. Samen met een minimale toename van het aantal verliesuren op het OWN neemt het aantal VVU in totaal toe met 6% t.o.v. de referentiesituatie.



Voor de andere varianten geldt dat het verschil t.o.v. referentie niet significant verandert (gemiddelde toename is 1%).

Afgerond op 100’tallen Procentuele verschillen

Ref

It1

It 2a

It 2b

It 2c

It 3

HWN

100%

111%

101%

100%

OWN

100%

101%

Totaal (HWN + OWN)

100%

106%

101%

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Resultaten

BEREIKBAARHEID

Reistijdverhouding OV vs. auto De reizigerspotentie voor BRT neemt toe naarmate een snellere (meer concurrerende) reistijd biedt ten opzichte van de auto. In Fase 1 en 2 van deze studie is geconstateerd dat met hoogwaardig (rechtstreeks én snel) OV de potentie voor extra OV-reizigers op de corridor Haarlem – Amsterdam groot is. In potentie kan een ‘uitstekend’ OV-netwerk met concurrerende reistijden met de auto (VF-factor <1,25) tot ca. 60-120% extra OV-reizigers leiden.

VF-Factoren op 10 relaties

Lager is beter, onder 1 is OV sneller dan de auto Beter dan doelstelling

Zandvoort - Amsterdam Nieuw-West

Om te toetsen in hoeverre het BRT-systeem een concurrerende reistijd biedt ten Amsterdam Nieuw-West - Amsterdam Centrum opzichte van de auto, zijn in deze grafiek de VF-factoren weergegeven voor 10 reisrelaties tussen Haarlem en Amsterdam. Hieruit maken we het volgende op: Schalkwijk - Schiphol Oost

De hoge snelheid en hoge frequenties van het BRT-systeem zorgen op de meeste reisrelaties voor een kortere totale reistijd (iteratie 1 en 2a). Daarmee wordt de reistijd per OV in verhouding tot de reistijd per auto aantrekkelijker/concurrerender. Op diverse relaties, o.a. Haarlem – Bijlmer is de VF-factor kleiner of gelijk aan 1,25. De potentie voor extra reizigers is hier naar verwachting dan ook groot.



Heemstede Station - Hoofddorp Centrum Haarlem Centrum - IJmuiden Markt

BRT samen met de verlengde Noord/Zuidlijn (iteratie 3) is een sterke combinatie en biedt een concurrerende reistijd t.o.v. de auto. Specifiek voor bestemming Amsterdam Zuid valt op dat de reistijd minder concurrerend wordt, omdat in deze variant is gerekend met een overstap op metrostation Amstelveenseweg.

Haarlem Centrum - Bijlmer



De expresslijnen bieden (o.a. vanuit IJmuiden) een erg snelle verbinding en dragen dus bij aan de verbeterde concurrentiepositie van het OV (ten opzichte van de auto).

IJmuiden Markt - Amsterdam Nieuw-West



Op een aantal relaties zien we dat de streefwaarde van 1,25 niet wordt gehaald. De introductie van BRT zorgt hier wel voor een verlaging van de VF-factor, en dus een verbetering van de concurrentiepositie van het OV ten opzichte van de auto. Echter, zal hier de in Fase 1 en 2 geconstateerde potentie dus maar deels worden benut.



HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

IJmuiden Markt - Schiphol

Haarlem Station - Amsterdam Zuid Haarlem Station - Schiphol 0 Referentie

Iteratie 1

0,25

0,5

Iteratie 2a

0,75

Iteratie 2b

1,25

1,5

1,75

Iteratie 2c

2,25

Iteratie 3

2,5

2,75

Resultaten

BEREIKBAARHEID

Lijnbezetting Met de lijnbezetting is zichtbaar hoeveel reizigers per deel van het traject reizen. De grafiek hiernaast toont de lijnbezetting op de verbinding IJmuiden via Haarlem Noord naar Amsterdam Zuid/Amstelveenseweg. Hieruit kunnen we het volgende opmaken:

Zoals ook eerder benoemd is de meeste reistijdwinst in binnenstedelijk gebied te behalen. Zonder uitwaaiering in Haarlem e.o. (2c) is er een beperkte(re) reistijdwinst voor de vele reizigers op kerncorridor. Met uitwaaiering is er (aanvullend) relatief veel reistijdwinst voor kleinere groepen reizigers op de uitwaaieringen.

Het BRT-netwerk met de Gold-standaard in iteratie 1 & 2a leidt tot fors meer reizigers. In It 2a maken reizigers meer gebruik van de expresslijnen tussen IJmuiden-Amsterdam, daardoor maken minder reizigers gebruik van de kerncorridor.



Iteratie 3, de sterke combinatie van een uitgebreid BRT-netwerk samen met de verlengde Noord/Zuidlijn, leidt tot een zeer aantrekkelijke reisoptie tussen Haarlem e.o. en grote delen van Amsterdam. Dit geldt dus ook voor de uitwaaiering HaarlemNoord via Nieuw-Zuid naar de Amstelveenseweg. We zien in Haarlem dat iteratie 3 meer reizigers oppikt vergeleken met iteratie 2b, door de geoptimaliseerde snelheid en de Noord/Zuidlijn. Deze aantrekkelijkheid van het systeem zien we op de kerncorridor terug als de drukste lijn van de doorgerekende iteraties. Let wel, in iteratie 3 wordt de reisrelatie IJmuiden – Amstelveenseweg bedient door de expresslijn (niet zichtbaar in de grafiek).



HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Iteratie 2a Iteratie 2b

2000

Iteratie 2c Iteratie 3

1500

1000

500

Amstelveenseweg



Indien het BRT-netwerk start/stopt op Haarlem Nieuw-Zuid (It 2c), en niet uitwaaiert in Haarlem, maken aanzienlijk minder reizigers gebruik van het OV tussen Haarlem-Noord en Haarlem Nieuw-Zuid. Dit is dan namelijk het reguliere bestaande busnet (o.a. lijn 385), vanaf Nieuw-Zuid is er pas het hoogwaardige BRT-systeem. Dit hoogwaardige OV-systeem trekt vanaf NieuwZuid dan wel grote aantallen reizigers.

Iteratie 1

Nieuw Zuid



Referentie

Haarlem Noord

Met de uitwaaiering van het BRT-netwerk in Haarlem en omgeving maken tussen Haarlem Noord en Haarlem Nieuw-Zuid (en verder met directe verbinding naar Amsterdam) fors meer reizigers gebruik van het BRT-netwerk.



ochtendspits (excl. Expresslijn)

2500

IJmuiden

Logischerwijs is de bezetting op de kerncorridor (tussen Haarlem Nieuw-Zuid en Amsterdam Zuid) in alle BRT-netwerken hoger dan in de referentie zonder BRTnetwerk.



Lijnbezetting IJmuiden/Haarlem Noord – Amsterdam Zuid

Resultaten

BEREIKBAARHEID

Bedieningsgebied BRT-haltes

Iteratie 1

De directe toegankelijkheid tot het BRT-systeem bepaald in grote mate het succes van het OV-systeem als alternatief in de deur-tot-deurreis. Deze directe toegankelijkheid is geanalyseerd op basis van het aantal inwoners op 5 tot 10min loop- en fietsafstand van de haltes: het bedieningsgebied van BRT. Bovenstaande figuren geven het bedieningsgebied van BRT in iteratie 1 weer. Duidelijk is dat BRT voor een groot deel van de Westelijke MRA direct toegankelijk is. Het centrum van Haarlem is volledig afgedekt binnen 5-10min lopen van een BRT-halte. Hiermee is de snelle, hoogfrequente, directe en comfortabele reis van en naar het centrum van Haarlem mogelijk. Met de fiets als vooren natransport is het bedieningsgebied van het BRT-netwerk nog groter, en wordt bijvoorbeeld ook een groot deel van Amsterdam ontsloten. Een groot bereik van het BRT-netwerk draagt daarmee bij aan de toegankelijkheid van het OV, ook in gebieden waar sprake is van risico op vervoerarmoede. Voor nadere specificatie, zie resultaten per deelgebied.

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Resultaten

BEREIKBAARHEID

Bereikbaarheid inwoners <45min

# inwoners dat vanuit een zone meer of minder bereikbaar is (t.o.v. referentie) binnen 45 min met het OV

Iteratie 1

Iteratie 2a Bereikbare inwoners binnen 45min

Iteratie 2b

Iteratie 2c

Bovenstaande kaarten tonen de effecten van het BRT-netwerk op de bereikbaarheid van inwoners. Hieruit blijkt dat de bereikbaarheid van inwoners per OV met de komst van het BRT-netwerk verbetert/toeneemt. In alle iteraties kleuren de zones overwegend groen, oftewel: ten opzichte van de referentiesituatie zijn er vanuit deze zone meer inwoners binnen 45 minuten bereikbaar. BRT zorgt in alle varianten voor een toename van bereikbare inwoners binnen 45min in het studiegebied, met een bandbreedte tussen 3% en 13%. In alle varianten is een duidelijke toename van bereikbare inwoners te zien in Amsterdam Nieuw-West. Het BRTnetwerk biedt de inwoners meer reismogelijkheden en vergroot daarmee de ontwikkel/ontplooiingskansen voor inwoners. De toename in Nieuw-West is daarbij duidelijk sterker bij hoogwaardigste BRT-netwerken, iteraties 1, 2a en 3.

Iteratie 3 Interpretatie: “vanuit deze (model)zone/locatie zijn een X aantal meer/minder inwoners binnen 45 minuten bereikbaar, ten opzichte van de referentiesituatie”.

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Het BRT-netwerk uit iteratie 3 zorgt relatief voor de sterkste verbetering van de bereikbaarheid van inwoners, +13% meer inwoners bereikbaar ten opzichte van de referentiesituatie. Dit komt door de synergie tussen de doorgetrokken Noord/Zuidlijn en hoogwaardige inpassing conform de BRT Gold-standard. Iteratie 2c toont de minst sterke veranderingen (+3%), met name doordat het BRT-netwerk in Haarlem e.o. niet uitwaaiert. In iteratie 2a en 2b zijn lokaal ook duidelijk afnames van bereikbaarheid te zien, met name in Amstelveen vanwege de lijnvoering tussen Amstelveen en Bijlmer via de A9.

Resultaten

BEREIKBAARHEID

Bereikbaarheid arbeidsplaatsen <45min

# arbeidsplaatsen dat vanuit een zone meer of minder bereikbaar is (t.o.v. referentie) binnen 45 min met het OV

Iteratie 1

Iteratie 2a Bereikbare arbeidsplaatsen binnen 45min

Iteratie 3 Interpretatie: “vanuit deze (model)zone/locatie zijn een X aantal meer/minder arbeidsplaatsen binnen 45 minuten bereikbaar, ten opzichte van de referentiesituatie”.

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Iteratie 2b

Iteratie 2c

Bovenstaande kaarten tonen de effecten van het BRT-netwerk op de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen. Hieruit blijkt dat de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen per OV met de komst van het BRT-netwerk verbetert/toeneemt. In alle iteraties kleuren de zones overwegend groen, oftewel: ten opzichte van de referentiesituatie zijn er vanuit deze zone meer arbeidsplaatsen binnen 45 minuten bereikbaar. BRT zorgt in alle varianten voor een toename van bereikbare arbeidsplaatsen binnen 45min in het studiegebied, met een bandbreedte tussen 3% en 14%. Net als bij de bereikbaarheid van inwoners is ook hier in alle varianten een duidelijke toename van bereikbare arbeidsplaatsen te zien in Amsterdam Nieuw-West. De BRT-netwerken bieden de inwoners een duurzaam alternatief naar arbeid en vergroot daarmee de ontwikkel/ontplooiingskansen voor inwoners. De toename in Nieuw-West is duidelijk sterker bij hoogwaardigste BRT-netwerken, iteraties 1, 2a en 3. Het BRT-netwerk uit iteratie 3 zorgt relatief voor de sterkste verbetering van de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen (+14%). Ook voor arbeidsplaatsen is er synergie in de bereikbaarheid uit de Noord/Zuidlijn en het BRT-netwerk. Iteratie 2c toont de minst sterke veranderingen (+4%), met name doordat in Haarlem e.o. geen uitwaaieringen zijn.

Hoogwaardig en snel vervoer is voor de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen van belang, iteratie 1 (9%) en 2a (+10%) scoren significant beter dan (het lagere serviceniveau in) iteratie 2b (+3%).

Resultaten Bereikbaarheid inwoners & arbeidsplaatsen De implementatie van BRT zorgt voor grote verbeteringen van de bereikbaarheid in en vanuit de MRA. De impact verschilt voor de verschillende gemeentes. Onderstaand is deze impact (% meer of minder bereikbare inwoners of arbeidsplaatsen binnen 45min) per gemeente en iteratie samengevat. Inzet op BRT Gold-standaard met hoge snelheden en frequenties laat forse bereikbaarheidsverbeteringen zien (iteratie1, 2a en 3). Een BRT inpassing zonder uitwaaiering in Haarlem (iteratie 2c) heeft veel minder toegevoegde waarde voor de bereikbaarheid en daarmee de kansen voor mensen in Haarlem e.o. Inwoners

Arbeidsplaatsen

Gemeente:

It1

It 2a It 2b It 2c

It 3

It1

It 2a It 2b It 2c

It 3

Haarlem

56%

66%

25%

10%

58%

64%

87%

32%

11%

92%

Bloemendaal

57%

65%

17%

28%

72%

90%

24%

43%

Heemstede

30%

23%

10%

19%

42%

36%

17%

31%

Zandvoort

63%

67%

20%

27%

79%

86%

22%

27%

Velsen

44%

53%

17%

58%

57%

74%

25%

86%

Beverwijk/Heemskerk

Haarlemmermeer

21%

29%

12%

11%

44%

13%

21%

41%

Aalsmeer/Uithoorn

Amsterdam

Ouderamstel

11%

-1%

11%

-1%

Diemen

Amstelveen

10%

-1%

12%

-1%

Rest MRA

Totaal MRA

10%

11%

13%

10%

14%

(∆% bereikbare inwoners of arbeidsplaatsen binnen 45min per gemeente, t.o.v. referentie)

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

De impact op bereikbaarheid in Amsterdam lijkt beperkt. Dit komt met name omdat het BRT-systeem niet voor heél Amsterdam toegevoegde waarde heeft. Voor Amsterdam Nieuw-West is wel sprake van significante toename in bereikbaarheid (26-51% voor inwoners en 20-38% voor arbeidsplaatsen). Hiermee nemen de ontplooiingsmogelijkheden voor inwoners van Amsterdam Nieuw-West en daarmee de kansen voor mensen fors toe. De impact voor Lijnden is zeer groot vanwege het ontbreken van goed OV in dit gebied. Dit biedt ook nieuwe mogelijkheden voor verstedelijking en leefkwaliteit. Voor Amsterdam Zuid is de impact kleiner, maar nog steeds significant. Dit gebied is ook al veel beter verbonden vanuit het spoornetwerk. (+3-+11% voor inwoners en +1-+8% arbeidsplaatsen, afhankelijk van de iteratie). Voor Amsterdam Zuidoost is de toegevoegde waarde in lijn met de rest van de gemeente, behalve voor iteratie 2b waarbij de bereikbaarheid van zowel inwoners als arbeidsplaatsen -1% afneemt door de route via de A9.

Bedieningsgebied BRT-haltes Naast bereikbaarheid is de directe toegankelijkheid van het BRT-systeem van belang. De BRT-haltes binnen het totale bedieningsgebied zijn direct bereikbaar voor ca. 350.000-400.000 inwoners binnen 10 minuten loopafstand, en ca. 900.000-1.000.000 inwoners binnen 10 minuten fietsafstand. De onderlinge verschillen tussen de iteraties zijn afhankelijk van de lokale keuzes. De bereikbaarheid van iteratie 2c is zeer beperkt vanwege het benodigde voor- en natransport naar de Knoop Nieuw Zuid om direct te worden bediend met BRT. In Nieuw-West heeft de route via de S106 meerwaarde en geeft directe toegankelijkheid tot het systeem voor meer mensen. We zien in Nieuw-West dat BRT bereikbaar is voor ca. 16.000-18.500 inwoners binnen 5 minuten lopen.

Bereikbaarheid Haarlem e.o.

HOV-corridor Haarlem – Schiphol/Amsterdam

Resultaten

BEREIKBAARHEID

Lijnbezetting van/naar Haarlem Noord Kijken we naar de effecten rondom Haarlem, dan beginnen we bij het aantal reizigers per etmaal. De uitwaaiering richting Haarlem Noord is daarbij de sterkste. We zien: De doorgaande en hoogwaardige BRT-verbinding (uitwaaiering) met Haarlem Noord en IJmuiden leidt tot een forse toename van het aantal reizigers (iteratie 1, 2a, 2b en 3). Daarmee verbetert de bereikbaarheid van dit gebied aanzienlijk.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/14311112/1