Bijlage 1.Reactie Rover op 4 mobiliteitsplannen voor Nieuw-West Noord Havenstad-Zuid en Zuidoostflank

Amsterdam 29 mei 2021 Aan:

Van: Betreft:

• • •

B&W gemeente Amsterdam Stadsdeelcommissies Nieuw-West, Noord, West, Zuidoost Gemeenteraad Amsterdam Reizigersorganisatie Rover, afdeling Regio Amsterdam Commentaar/ zienswijze op de 4 Mobiliteitsplannen

1. Inleiding Reizigersorganisatie Rover wil graag onderstaande opmerkingen en voorstellen onder uw aandacht brengen over de Mobiliteitsplannen voor Nieuw-West, Noord, HavenstadZuid/Sloterdijk en Zuidoostflank. Allereerst geven wij een aantal algemene opmerkingen die op al deze mobiliteitsplannen betrekking hebben. Vervolgens gaan we op elk plan in. Daarna noemen we enkele ons opvallende punten uit de teksten voor die plannen. Tot slot verwijzen we naar de zienswijze die Rover ingediend heeft op de Omgevingsvisie Amsterdam 2050. Voor de volledigheid is die bijgevoegd. 2. Algemene opmerkingen 2.1.Handelingsperspectief en ambitie • OV is een middel om het sociaaleconomisch functioneren van de stad te ondersteunen en mogelijk te maken, om de stad leefbaar te houden en te maken, bij te dragen aan zuinig ruimtegebruik, structurerend te laten zijn voor de ruimtelijke ontwikkeling en structuur van de stad en daarmee een belangrijke bijdrage te leveren aan het beleid voor autoluw, klimaat, energiegebruik en ruimtelijke ordening. Die rol dient sterker in de plannen verankerd te worden. • De 4 verschillende mobiliteitsplannen zijn niet op dezelfde ambities gebaseerd wat betreft mobiliteit en verschuiving van de modal shift naar meer lopen, fietsen en OVgebruik. Het is ook niet duidelijk of er één basisprincipe als uitgangspunt is gekozen.

Ook zijn de 4 plannen niet consistent in hun inzet op een grotere rol voor het OV. Wij stellen voor om hier voor een meer gemeenschappelijke en ambitieuze noemers te kiezen. • Het OV moet volgens het Regionaal OV-Toekomstbeeld 2040 en de Omgevingsvisie Amsterdam een schaalsprong maken. In onze ogen moet met een verdubbeling van het gebruik rekening worden gehouden. Daarop dient geanticipeerd te worden, door nu al proactief te investeren in infrastructuur en OV-diensten. Beter OV trekt ook meer reizigers. Er dient van een hoger ambitieniveau voor OV te worden uitgegaan. • Ook bij een autoluwe stad groeit het autoverkeer. Bij de inrichting van meer autoluwe woonwijken zal dit leiden tot een sterkere concentratie van autoverkeer op hoofdwe-

1

•

gen. Dit zijn in een aantal gevallen ook OV-routes. Wil het OV een grotere rol kunnen spelen, dan is een betere doorstroming voor het OV essentieel, dienen meer vrije tram- en busbanen te worden aangelegd, ook in de bestaande stad, en dient terughoudend te worden omgegaan met 30 km zones. Immers, als het OV langzamer wordt dan kost dit reizigers. Tegelijkertijd worden de rijtijden langer dus vergt meer materieelinzet. Als het exploitatiebudget niet verhoogd wordt zal dat tot inkrimping van het lijnennet of frequenties of beide leiden. Dat betekent weer reizigersverlies. Dat staat haaks op de principes van autoluw en meer in het algemeen om de rol van het OV te versterken. Vooral ontsluitende verbindingen en verhogen van frequenties kunnen snel opgepakt worden. Er zal, maar dat geldt voor de gehele stad, meer exploitatiegeld op tafel moeten komen. Het credo om GVB zonder exploitatiesubsidie te laten rijden heeft vooral tot bezuinigingen op lijnvoering en frequenties geleid.

2.2.Vervoersbehoefte en vervoerrelaties • In de plannen voor Nieuw-West en Noord wordt opgemerkt dat het OV in de ogen van de bewoners geen goed aanbod biedt voor verplaatsingen in het stadsdeel. Daar wordt vervolgens op voortgeborduurd dat een modal shift verschuiving ten gunste van het OV dan in de toekomst beperkt mogelijk is. Een merkwaardige cirkelredenering. Juist in deze stadsdelen is in het verleden fors gesnoeid in het lijnennet en de frequenties van het OV. Dat zou dus aanleiding moeten zijn voor een ambitie om voor verplaatsingen binnen de stadsdelen meer te doen. Een concrete aanpak met voorstellen wordt gemist. • Om te beginnen dient het beleidsuitgangspunt, dat de loopafstand tot regulier OV maximaal 400 meter mag bedragen en de loopafstand tot HOV maximaal 800 meter, strak gehanteerd te worden. En dan niet hemelsbreed, maar de feitelijke loopafstanden, rekening houdend met barrières die afstanden verlengen. • De vervoersbehoefte zou meer rekening moeten houden met de bevolkingssamenstelling van de verschillende stadsdelen en van verschillende wijken binnen die stadsdelen, alsmede de verschillen in (toekomstige) bevolkingssamenstelling in de stadsdelen tussen bestaande wijken en nieuwe wijken. Daarbij moet ook meer ingegaan worden op de verplaatsingsmotieven.

De voorstellen voor OV gaan bijna uitsluitend over snelle verbindingen naar enkele grote knooppunten buiten de stadsdelen. Kennelijk sterk geënt op woon-werkverkeer of onderwijsvolgenden. Ontsluitende lijnen en verbindingen met andere stadsdelen en wijken voor andere verplaatsingsmotieven een grote betekenis kunnen hebben. • Het belang van nieuwe deelconcepten is niet goed uitgewerkt en de logistiek wordt onderschat: of het gaat om grote vervoersstromen, maar dan zijn qua efficiënt ruimtegebruik regulier OV en de fiets te verkiezen, of het gaat om een niche-markt, maar dan moet het onderwerp wel in dat perspectief gezien worden. Collectieve systemen als deeltaxi’s en kleine busjes zijn afhankelijk van personeelsinzet en vaak duur in exploitatie, soms duurder dan regulier OV. Bovendien moeten eisen gesteld worden aan 1) betaalbaarheid (regulier OV-tarief), 2) beschikbaarheid (vooraf reserveren werkt niet bij bijvoorbeeld vertrek vanaf een ziekenhuis. Dan kan je pas reserveren als je bezoek beëindigd is. Lange wachttijden bevorderen het gebruik niet), 3) betrouwbaarheid (bij collectief deelvervoer zijn reistijden wisselend en daardoor niet aantrekkelijk voor mensen die op tijd op hun werk moeten zijn, of een aansluiting op trein of bus moeten halen).

Het aantal beschikbare deelauto’s en deelfietsen is bij drukke hubs in de spits snel op, waardoor of een complex systeem van herdistributie van voertuigen nodig is (kosten, personeelsinzet om ze terug te brengen) of vereist een grote 2

voorraad, met veel ruimtebeslag en kosten. En op hubs waar dit probleem zich niet voordoet is de vervoersvraag kennelijk beperkt. 2.3.Relatie met de andere stadsdelen en aangrenzende wijken. • De samenhang met de rest van de stad komt te weinig uit de verf,. Meer aandacht is nodig voor verplaatsingen naar aangrenzende stadsdelen en wijken in de 19e eeuwse gordel. Enkele voorbeelden: een wijk als Schinkelkwartier zal wellicht meer op (Oud) Zuid georiënteerd zijn dan op Slotervaart en Osdorp. Havenstad-Zuid zou ook veel relaties met de wijken in Oud-West kunnen hebben of krijgen, om te winkelen, voor horecabezoek en sociale contacten. Havenstad-Noord en –Zuid worden in isolatie van elkaar behandeld en ontwikkeld, terwijl deze voor een deel dezelfde soort bevolkingsgroepen zullen aantrekken met vergelijkbare verplaatsingsbehoeften. De vervoerrelaties van Zuidoost met de Nieuwe Kern in Duivendrecht, Amstelkwartier, Oud-Zuid en Oost wordt gemist. Dit wordt voor het OV niet uitgewerkt. Voor het OV zou meer naar een koppeling met het bestaande bus- en tramnet gekeken moeten worden, maar dat betekent ook dat de groei van het OV-gebruik in deze 4 stadsdelen alleen goed kan functioneren als ook verbeteringen voor OV in de bestaande wijken plaatsvinden.

Daarbij gaat het behalve over lijnvoering ook over doorstroming en prioriteit voor het OV over de gehele route (dus ook in de bestaande stad), waaronder ook vrije banen. • De relatie met de regio wordt niet uitgewerkt. Niet alleen de verplaatsingen tussen deze stadsdelen en gebieden elders in de regio (zoals Schiphol, Haarlemmermeer, Almere, Zaanstad, Haarlem) maar ook de vervoermiddelkeuze. Amsterdam kiest voor een autoluwe stad, maar veel autoverkeer in de stad is afkomstig van buiten Amsterdam. Uit studies, die de gemeente zelf publiceert (zoals van de MRA), blijkt dat het autoverkeer vanuit de regio naar Amsterdam bij ongewijzigd beleid hard blijft doorgroeien en dat de concentratie van arbeidsplaatsen en voorzieningen in Amsterdam zich nog sterker zal doorzetten. Dit vraagt om regionaal mobiliteitsbeleid. Dat betekent ook dat een overstap van de auto op OV dichter bij de herkomst van de verplaatsing dient plaats te vinden, dus al ver buiten Amsterdam. Nog mooier is als mensen daar reeds meteen op het OV stappen of met de fiets naar een knooppunt gaan. Dus geen P&R of hubs voor de auto met die functie binnen Amsterdam, omdat dit veel ongewenst extra verkeer binnen de stadsdelen met zich meebrengt (zoals een hub in Osdorp, of een hub bij het Buikslotermeerplein).

2.4.Systeemkeuzen • De plannen zijn sterk geënt op enkele metrostations, waarvan sommigen zoals Huizingalaan of Hemknoop er voorlopig nog niet zijn, terwijl de ruimtelijke ontwikkelingen dan al volop plaatsvinden. Verder wordt te veel ingezet op snelbussen of HOV naar enkele knooppunten. Meer verbindingen met dichtbijgelegen stadsdelen en buurgemeenten zijn gewenst door de daar reeds aanwezige tram- en buslijnen een functie te geven in een verbinding met de nieuwe wijken in Amsterdam. Dit mag geen bijzaak zijn, maar zal zeker de komende 10 -15 jaar essentieel zijn. • Infrastructuurplannen die sterk structurerend kunnen werken, of die juist in een vervoersbehoefte moeten voorzien, worden buiten de kaders van de 4 mobiliteitsplannen geplaatst. Dit vertekent het beeld en zou juist wel moeten, om te voorkomen dat plannen niet in samenhang worden uitgewerkt en tot versnipperde besluitvorming leiden. Zoals de nieuwe brugverbindingen over het IJ ook inrichten op OV en dan bestaande (tram-)lijnen uit ‘de stad’ door te trekken naar Noord. Of de invulling van de ZaanIJ-corridor blijft vaag, evenals de rol van de Airportsprinter. 3

•

De 4 plannen zijn voor OV te veel gericht op lijnen uit de GVB-concessie Amsterdam. De rol van de regionale buslijnen, de Airportsprinter en treindiensten in het algemeen komt niet uit de verf. In Noord worden alle R-Net lijnen, die ook veel reizigers binnen en vanuit Noord tot klant hebben, door andere vervoerbedrijven geëxploiteerd vanuit de concessies Zaanstreek en Waterland. Amstel III wordt kennelijk alleen ontsloten door streekbussen die onder de concessie van de provincie Utrecht vallen. Nieuw-West telt busverbindingen met Badhoevedorp en Schiphol die onder de concessie AML vallen. De treindiensten in de regio, de Airportsprinter in het bijzonder, kunnen een veel grotere betekenis krijgen bij tariefintegratie met het stadsvervoertarief van de Vervoerregio Amsterdam. Er dient derhalve ook naar institutionele zaken gekeken te worden als concessie-indeling, concessievoorwaarden en netwerkintegratie op regionale schaal.

3. Mobiliteitsplan NIEUW-WEST 3.1.Algemene punten • Het OV moet volgens het OV-Toekomstbeeld 2040 en de omgevingsvisie Amsterdam een schaalsprong maken. In onze ogen moet met een verdubbeling van het gebruik rekening worden gehouden. Daarop dient geanticipeerd te worden, door nu al proactief te investeren in infrastructuur en diensten. Beter OV trekt ook meer reizigers. Het Mobliteitsplan Nieuw-West meldt op pagina 27 dat het OV met 50% zal groeien. • Op wijkniveau wordt geen invulling gegeven aan de constatering dat een deel van de woonbebouwing te ver van het bestaande OV af ligt. Ook de OV-verbinding van Schinkelkwartier met Zuid en het centrum wordt niet opgepakt. • In de regionale context wordt een goede en snelle verbinding met Haarlem gemist. • De conclusies op pag. 38 zijn te beperkt: er wordt geen invulling gegeven aan beter ontsluitend OV. • De capaciteit van de lijnen 1 en 17 kan worden opgevoerd. • Verbindingen met de regio dienen te worden toegevoegd, bijvoorbeeld via een hub bij Lijnden. Het toenemend gebruik van de metroringlijn dient niet alleen met de fiets als voor- en natransportmiddel te worden opgevangen, maar ook met het OV. Er wordt te gemakkelijk verwezen naar de E-bike en elektrische deelconcepten, in plaats van meer OV. Het is zeer de vraag of die vervoermiddelen over korte afstand zullen worden benut om over te stappen op een hub.

Mensen kunnen de rit te vervolgen met die vervoermiddelen en daarmee de verkeersdruk te vergroten. • Pag. 48: de conclusies moeten worden afgewezen. Er zijn uiteraard best mogelijkheden om het OV uit te breiden, alleen ontbreekt het in dit plan aan voorstellen. Terwijl het plan wel stelt dat het OV-gebruik met 50% zal groeien. Daarom doet Rover een aantal voorstellen. De tekst die suggereert dat er geen draagvlak is voor uitbreiding van de tram of metro is ook in tegenspraak met de rest van de nota, waarin juist wordt gesteld dat de lijnen 1 en 17 in 2040 aan hun capaciteit zitten. De referentie is kennelijk de huidige capaciteit, maar dat is niet een optimale capaciteit. • Het maatregelenpakket voor OV is te beperkt en sluit onvoldoende aan bij de gesignaleerde behoeften. 3.2.Voorstellen Rover voor Mobiliteitsplan Nieuw-West 1. De beoogde oost-westlijn is er in feite al in de vorm van tramlijn 1. a. Uitgangspunt moet zijn dat lijn 1 de drager is van de oost-westverbinding en stapsgewijs wordt uitgebreid in kwaliteit, capaciteit en bediening, door verlen4

2. 3. 4. 5.

6. 7.

8.

ging van Muiderpoort via Zeeburg naar IJburg enerzijds en verlenging van Osdorp-Aker naar een hub aan de A9 bij Lijnden anderzijds. Lijn 1 kan daarbij fungeren als voorloper (stapsgewijze uitbouw) of als alternatief voor een metrolijn. De uitbouw van lijn 1 dient snel ter hand te worden genomen. b. Dat betekent het doortrekken lijn 1 tot aan een nieuwe hub in Lijnden bij de A9/A5 met daar een overstappunt op HOV Haarlem-Amstelveen-BijlmerArena en bussen naar Badhoevedorp, Hoofddorp en Zwanenburg/Halfweg met tevens daar een grote P&R (i.p.v. in Osdorp) voor auto, fiets, deelmobiliteit. c. De tekst over een pendeltram Osdorp – Lelylaan vanwege capaciteit van de huidige trams komt onlogisch over. Ons voorstel is om langere trams aan te schaffen (“7 bakken”, zoals CAF die al standaard levert aan diverse steden). In andere rapporten zegt de gemeente dat de lijnen 1 en 17 ook in de oudere stadsdelen erg vol zijn. Tot voor kort reed er ook een aanvullende lijn tussen centrum en Surinameplein: dit doet vermoeden dat het meer om grotere voertuigen en hogere frequenties over grote delen van de lijn moet gaan in plaats van alleen een pendeltram. Lijn 1 moet uitgebouwd worden tot zwaardere Oost-Westverbinding. Doortrekken lijn 17 tot het Keurenplein (centrum van winkels, horeca en bedrijven) en mogelijk vanaf daar verder doortrekken tot huidige eindpunt De Aker van lijn 1.

De kwaliteit van tramlijnen als lijn 7 en 17 hangt ook af van het vlotte verloop in de rest van de stad: deze lijnen dienen op hun hele traject de status van Plusnet te krijgen. Inzet grotere trams op de lijnen 1 en 17 (15G met 7 “bakken”) De Airport Sprinter dient tegen het reguliere stads-/streektarief van de Vervoerregio Amsterdam toegankelijk te zijn, zodat geen dubbel opstaptarief nodig is, de kilometerprijs bij de trein op korte afstanden lager wordt en geen dubbele of ingewikkelde abonnementen nodig zijn als van zowel de Airport Sprinter als van tram/bus/metro gebruik gemaakt wordt. Halte voor lijn 369 bij de Nieuwe Meer, enerzijds voor een goede ontsluiting van het recreatiegebied van de Oeverlanden, maar ook als hub met andere buslijnen. Er staan daar nu reeds veel auto’s en fietsen geparkeerd. Een sneltram vanaf Haarlem station via Haarlem-Oost en de A9 met knopen in Lijnden, Schiphol Noord (verknoping met NZ-lijn), Amstelveen Busstation/stadshart, Amstelveen-Amsteltram, Bijlmer-Arena. Deze verbinding valt goed te verknopen met het stedelijke railnetwerk van Amsterdam, zoals een doorgetrokken lijn 1 met een knoop bij Lijnden, de belangrijke knoop met de doorgetrokken NZ-lijn bij SchipholNoord, de tramlijnen 5 en 25 in Amstelveen en Bijlmer-Arena. Noord-Zuidlijn en Ringlijn: a.

Het tracé van de NZ-lijn is thans aan de noordzijde van de A4 ingetekend, maar daar is erg weinig plek en er liggen volkstuinen en sportcomplexen. Waarom niet vanaf de aftakking vanaf de huidige metroroute van lijnen 50/51 bij de Riekerpolder met een fly-over over de A4 en de spoorlijn naar de zuidkant van de A4 en dan verder in de middenberm (verhoogd) van de Oude Haagseweg richting knooppunt Schiphol- Noord. Waarschijnlijk goedkoper en makkelijker te realiseren. Het metrostation kan dan aan het eind van de Huizingalaan gesitueerd worden, waar ook meer ruimte is voor een hub met faciliteiten. b. Rover pleit op een gefaseerde doortrekking van de NZ-lijn. Aannemende dat het tracé bij Schiphol het duurst en meest complex is vanwege tunnelbouw en een ondergronds station, zou alvast vanaf station Zuid een bovengronds tracé

5

aangelegd kunnen worden aftakkend van de ringlijn met een station Huizingalaan en een station Schiphol Knooppunt Noord. c. Het verschuiven van metrostation Sneevlietweg naar het zuiden is een zeer kostbare operatie en verslechterd het invloedsgebied aan de noordkant. Het geld kan beter ingezet worden voor verbetering van bus en tram, zoals een extra OV-verbinding over de Schinkel, niet alleen een extra fietsbrug. d. Het invloedsgebied van de metrostations De Vlugtlaan, Jan van Galenstraat en Postjesweg kan vergroot worden door aanleg van een tweede ingang aan de andere zijde van het perron met voetgangerstunnel onder de metro- en spoorbaan. 9. Ontsluitende lijnen in Nieuw-West: a. Strikte toepassing van de maximale loopafstanden van 400 m tot regulier OV en 800 m tot HOV. b. Koppeling buslijn 194 CXX aan buslijn 63 GVB tot een doorgaande verbinding (Schiphol)- Schiphol Knooppunt Noord – Badhoevedorp – Lijnden – Osdorp – Lelylaan. c. Buslijn 61 zou de Eendracht moeten ontsluiten of buslijn 21 gesplitst worden in 2 takken: de huidige en een taak naar de Eendracht. d. De omzetting van buslijn 69 in R-Net 396 heeft tot een forse vergroting van de halteafstanden geleid. Dit is ten koste gegaan van de ontsluitende functie, waarvoor ook geen of te weinig compensatie is geboden.

Lijn 61 zou met hogere frequentie en afgestemde lijnvoering die vervoersvraag als ontsluitende lijn kunnen opvangen. e. Het huidige eindpunt van buslijn 61 bij het Osdorpplein biedt geen overstapgelegenheid, en al helemaal niet op tramlijn 1. De lijn zou verder naar het zuiden door moeten rijden, richting oud Sloten of Nieuw-Sloten als versterking van lijn 369. f. Lijn 18 en 61 verlengen richting Schinkelkwartier en eindigend bij metrostation Huizingalaan of zolang dat er nog niet is bij metrostation Sneevlietweg. g. Onderzoek naar het terugbrengen van een busverbinding via de Brug. Vening Meineszlaan (vroeger reed hier lijn 21) h. Onderzoek naar een kleinschalige busverbinding van Osdorp/Geuzenveld via de Tuinen van West naar station Halfweg. i. Onderzoek of buslijn 80 ook haltes kan krijgen op de Haarlemmerweg ter hoogte van Geuzenveld bij de Australiehavenweg. 10. Verbinding met andere stadsdelen: a. De verbinding van lijn 21 via een tracé over het terrein van de Markthallen en de Staatsliedenbuurt wordt gemist. In de Omgevingsvisie is de optie van vertramming van lijn 21 genoemd. Die wordt hier eveneens gemist. b. Tramverbinding over de Schinkel om een tramlijn vanuit Oud-Zuid (bijvoorbeeld via hetzij de Lairessestraat of via de Stadionweg) door te trekken naar Schinkelkwartier en metrostation Huizingalaan. c. Op de kaart is een busroute via de Burg.

Fockstraat naar Sloterdijk ingetekend. Dit is een interessante route die om nadere uitwerking vraagt. d. Buslijn 61 kan verder doorrijden dan station Sloterdijk om gebieden verder van het station te ontsluiten. 11. Een aansluiting op de A5 bij Osdorp dient niet gerealiseerd te worden. Dit betekent extra autoverkeer door een groengebied op een plek waar elk OV ontbreekt en ook geen draagvlak zal hebben, want er is geen bebouwing. Dit heeft niets met autoluw te maken, integendeel, het trekt autoverkeer aan. Ook hubs binnen Osdorp en bij Bad-

6

hoevedorp liggen op de verkeerde plek, zonder goede ontsluiting met OV of te ver in de stad. 3.3.Kanttekeningen bij de tekst van het Mobiliteitsplan Nieuw-West • Schrappen de tekst: “De coronapandemie heeft tot grote tekorten op de exploitatie van bus- en tramlijnen gezorgd. De verwachting is dat als gevolg hiervan op korte termijn geen mogelijkheden zin om het bus en tramnet fijnmaziger te maken en/of in frequentie te verhogen.” Dit past niet bij het plan, dat een periode van tenminste 10 jaar bestrijkt en van een forse groei van het OV uitgaat. • De kaart op pagina 29 klopt niet: dat was een tijdelijk net vanwege wegwerkzaamheden op Meer en Vaart. • De kaart op pagina 33 moet worden verwijderd: het is niet wenselijk om een groot bedrijvenpark tussen Badhoevedorp en Schiphol te ontwikkelen. Dat is een concurrent voor de Zuidas en Schinkelkwartier en zal het verkeer in en rond Osdorp nog verder onder druk zetten. Het leidt ook tot een te lang tracé voor de metro om een snelle metroverbinding Hoofddorp – Schiphol - Zuidas te kunnen bieden. • Pag. 33: dat de Airportsprinter een hogere druk op de tramlijnen 1 en 17 zal geven is niet alleen het gevolg van de airportsprinter. Die druk zal toch toenemen en dient opgevangen te worden met langere trams en hogere frequenties.

• Het verschuiven van metrostation Sneevlietweg naar het zuiden is een zeer kostbare operatie en verslechterd het invloedsgebied aan de noordkant. Het geld kan beter ingezet worden voor verbetering van bus en tram, zoals een extra OV-verbinding over de Schinkel, niet alleen een extra fietsbrug. • Pag. 48: de conclusies moeten worden afgewezen. Er zijn uiteraard best mogelijkheden het OV uit te breiden, alleen ontbreekt het in dit plan aan voorstellen. Terwijl het plan wel stelt dat het OV-gebruik met 50% zal groeien. De tekst die suggereert dat er geen draagvlak is voor uitbreiding van de tram of metro is ook in tegenspraak met de rest van de nota, waarin juist wordt gesteld dat de lijnen 1 en 17 in 2040 aan hun capaciteit zitten. De referentie is kennelijk de huidige capaciteit, maar dat is niet een optimale capaciteit. • Pag. 53 spreekt over snelheidsverhoging voor de tram: dat kan al op korte termijn geregeld worden door per lijn doorstromingsmaatregelen te treffen en groter voertuigen in te zetten. • P&R moet niet binnen Osdorp worden gesitueerd, maar bij Lijnden langs de A9/A5 met een door te trekken tramlijn 1. • Pag. 53 spreekt over herontwikkeling van de Lelylaan als er een metroverbinding naar Osdorp komt. Dit is zeer onwaarschijnlijk of op zeer lange termijn en biedt geen basis voor aanpassing van de Lelylaan.

Zie de Omgevingsvisie: de doortrekking NZ-lijn, sluiten van de metroring, een mogelijke verbinding met Almere via het IJmeer, een metro of HOV-verbinding met Havenstad Noord: de teller in investeringen loopt op tot gigantische bedragen waarbij het illusoir is dat in de voorgestelde planperiode een OW-metro kan worden aangelegd. Er wordt in dit plan zelfs gesteld dat deze lijn geen mensen uit de auto haalt. De paragraaf financiën gaat hier ook helemaal niet op in. Kortom: de Lelylaan moet ook niet afgewaardeerd worden, zeker niet voor de tramverbinding. Daarom pleit Rover voor een opwaardering van tramlijn 1, met de optie om die in de toekomst stapsgewijs, indien nodig, verder uit te bouwen, wellicht tot metro.

7

•

Een aansluiting op de A5 dient te worden afgewezen. Dat leidt bij uitstek tot extra autoverkeer, staat haaks op de doelen van het plan en doorsnijdt het groengebied in West. Zie ons alternatief van de hub bij Lijnden.

4. Mobiliteitsplan NOORD 4.1.Algemene punten • Het mobiliteitsplan stelt zelf dat het OV in Noord minder goed ontwikkeld is, vooral in wijken verder van de metro af. De nota gaat niet in op de bezuiniging en inperking van het OV na opening van de Noord-Zuidlijn. Zo ontstaat een cirkelredenering dat het OV niet zo kansrijk is om de modal split te wijzigen. Het is ook in strijd met de teksten over de noordelijke IJ-oevers. • De enquête waaraan gerefereerd wordt geeft aan dat de bewoners van Noord het aanbod aan OV te gering vinden. • De relatie met de bestaande stad wordt wel genoemd, maar niet wordt ingegaan op de mogelijke OV-verbindingen met het (hemelsbreed) dichtbijgelegen stadsdeel de Binnenstad en de OV-relatie met Havenstad-Zuid, Oud-West en Oostelijk Havengebied. • De verstedelijkingszone langs de noordelijke IJ-oever zou verder door moeten lopen in de verstedelijking van Zaanstad. Hier wordt echter weinig aandacht aan besteed (Achtersluispolder, Zaandam-oost). Een HOV-as zou daar moeten lopen, ten zuiden van de Noorder IJplas. • Meer verbindingen met OV over het IJ zijn bij de geplande groei van Noord noodzakelijk. Voorstel voor toevoegen: Tramtracé ‘s voor het sluiten van de ‘binnenring’ via Amsterdam-Noord. De binnenring kan een echte ring worden door de tram over de nieuwe IJ-verbindingen te voeren door Havenstad-Noord en het Hamerkwartier.

Deze route kan deels ook benut worden voor een sneltram naar Zaandam-Oost ingeval geen metroverbinding wordt gerealiseerd, of als alternatief hiervoor. De omgevingsvisie is vaag hierover. • Opvallend is ook dat in de Omgevingsvisie zwaar wordt ingezet op het versterken van stedelijke centra, zoals het Buikslotermeerplein, maar dit niet wordt uitgewerkt in dit Mobiliteitsplan. • Ondanks dat HOV-bussen uit de Zaanstreek een belangrijke interne functie in Noord vervullen wordt niet ingegaan op een mogelijkheid tot aanpassingen van de concessie-indeling en concessie-eisen voor Noord en een betere integratie en afstemming van het netwerk. 4.2.Voorstellen Rover • Groei OV is minstens een factor 2. Een samenhangend netwerk is nodig, zowel intern in Noord als met andere stadsdelen en Zaanstad. De IJ-oevers Noord moeten meer in samenhang gezien worden met de wijken aan de zuidkant van het IJ en met de 19e eeuwse gordel. • beter aanbod OV: pas consequent de maximum loopafstanden (reëel, niet hemelsbreed) toe van 400 m voor regulier OV en 800 m voor HOV. • Ombouw van het opstelterrein van de NZ-lijn bij de A10-Noord tot metrostation in combinatie met een grootschalige Hub/P&R-voorziening bij de afritten van de A0, in plaats van het autoverkeer door te laten rijden tot winkelcentrum Buikslotermeerplein/ station Noord.

Dus geen hub bij Buikslotermeerplein of bestaande metrostation Noord, dat trekt te veel autoverkeer aan binnen de bebouwde kom.

8

•

•

•

•

•

• •

•

•

Interne verbindingen in Noord met OV moeten beter, met veel hogere frequenties en met meer oost-westverbindingen. Dat betekent geen onlogische knippen in lijnen (zoals lijn 38 die eindigt in Buiksloterham i.p.v. een ringlijn langs het ziekenhuis naar metrostation Noord; Lijn 34 die eindigt bij metrostation-Noorderpark en niet verder rijdt langs de Van Hasseltweeg naar de pont of het winkelcentrum Buikslotermeerplein; of de buslijnen 391/394 die niet bij metrostation Noorderpark halteren), waardoor attractiepunten als de metrostations, Buikslotermeerplein, het ziekenhuis met elkaar en met de woonwijken verbonden worden. Vooral ontsluitende verbindingen en verhogen van frequenties kunnen snel opgepakt worden. Er zal, maar dat geldt voor de gehele stad, meer exploitatiegeld op tafel moeten komen. Het credo om GVB zonder exploitatiesubsidie te laten rijden heeft vooral tot bezuinigingen op lijnvoering en frequenties geleid. Uit de studie blijkt een zware vervoersvraag voor een HOV-verbinding langs de Klaprozenweg. Opvallend dat niets gezegd wordt op een mogelijke zware OV-verbinding tussen Havenstad- Noord en Havenstad-Zuid en verder met Oud-West. Dit dient toegevoegd te worden. Binnen Noord vervullen regionale R-Net bussen ook een sterke lokale functie, zoals de lijnen 391/394 langs de Klaprozenweg en 319/392 in Kadoelen en de Banne.

De verdere verstedelijking van Havenstad-Noord dient in samenhang met de Achtersluispolder en de ontwikkeling van de Oostflank van Zaanstad te worden opgezet. Dit vereist een korte HOV-verbinding ten zuiden van de Noorder-IJplas en doorgaande ontsluitende buslijnen tussen Amsterdam-Noord en Zaanstad. Voorgesteld wordt om de stadslijnen van Zaanstad niet te laten eindigen bij busknoop De Vlinder en de GVBlijnen niet in Molenwijk te laten eindigen, maar om hier doorgaande verbindingen van te maken. Dit stelt ook eisen aan de toekomstige concessies voor het OV, waarbij een veel sterkere koppeling tussen Amsterdam-Noord en Zaanstad gewenst is. De vraag is of in de toekomst 30% van de R-Net lijnen uit Waterland nog door moet rijden naar CS, of ook bij station Noord op de NZ-lijn kunnen aantakken en vervolgens als R-Net lijn via het oostelijk deel van Noord en Zeeburgereiland naar Amsterdam-oost kunnen rijden en naar Sloterdijk. Versterk de verbindingen met Sloterdijk, Zaanstad en Amsterdam Oost/Muiderpoort. De nieuwe IJ-oeververbindingen dienen voor OV geschikt te zijn, waar het tramnet aan de zuidkant van het IJ een logisch geheel met Noord kan gaan vormen, door van de binnenring een echte tramring te maken, dus ook in Noord.

Een optie daarbij is ook om van Havenstad-Zuid via de nieuwe brug een tram naar Havenstad-Noord te leiden, met verknoping met de HOV-as uit Zaanstad en verder naar de Molenwijk. Opvallend is dat de nota over een metrostation bij de Sixhaven alleen vermeldt dat het geen netwerkbelang heeft, maar gaat niet verder in op het feit dat dit gebied juist meer op het centrum en de 19e eeuwse gordel georiënteerd zal zijn na de verdere verstedelijking. Wel zal dan een realistische uitwerking van dit station nodig zijn, zonder exceptioneel hoge bouwkosten. De nota gaat niet in op mogelijke consequenties voor de concessies Amsterdam en Zaanstreek, terwijl het lijnennet verweven is en nog verder verweven kan worden bij verdere verstedelijking in zowel Noord als Zaanstad.

4.3.Kanttekeningen bij de tekst van het Mobiliteitsplan Noord • De analyse dat het autogebruik hoog is en het OV-gebruik relatief beperkt is geen analyse maar een constatering van de huidige situatie. Een echte analyse hoe het OV wel een grotere rol te laten spelen wordt gemist.

9

•

•

•

Het plan stelt dat “een nieuw OV-netwerk nodig is om de groei van Noord mogelijk te maken en een waardig alternatief te zijn voor de auto. De ZaanIJ-corridor en mogelijke OV-verbindingen over de nieuwe vaste oeververbindingen spelen hier een belangrijke rol. Ook bestaand Noord moet beter met het OV verbonden worden.” Hier wordt geen uitwerking aan gegeven, omdat de eerste 2 projecten buiten het kader van het mobiliteitsplan worden geplaatst en over verbeteringen in bestaand Noord niet veel gezegd wordt. Pag. 44 over ruimtelijke ordening: hier wordt de inzet op OV gemist. Zowel het reserveren van voldoende ruimte voor OV-infrastructuur, als het zorgen voor meer draagvlak voor OV-knooppunten. Zo noemt de Omgevingsvisie ook een HOVverbinding vanuit Oost via Zeeburgereiland naar metrostation Noord. Feitelijk de huidige buslijn 37. Dit wordt hier niet opgepakt en ook geen ruimte voor gereserveerd, zoals wel bij de ZaanIJ-corridor het geval is. Pag. 55: ‘kijken wat er uit de Zaanstreek-Waterland aanbesteding komt’ is volstrekt vrijblijvend. Hier dienen aparte eisen te worden gesteld, die ook in kunnen grijpen op de concessie-indeling en concessie-voorwaarden. De pilots zijn nogal vrijblijvend. Het lijkt alleen een frequentieverhoging van lijn 36 te betreffen en om de corridor langs de Klaprozenweg uit te breiden met een tak naar Molenwijk.

Dat heeft dus ook met de concessies te maken, aangezien langs de Klaprozenweg nu R-Netlijnen rijden van Connexxion, niet GVB.

5. Mobiliteitsplan ZUIDOOSTFLANK 5.1.Algemene punten • De oriëntatie op andere stadsdelen wordt gemist. Verondersteld mag worden dat als De Nieuwe Kern en het Amstelkwartier ontwikkeld zijn de relatie met Zuid sterker zal worden. Ook de relatie met Diemen en Amsterdam Oost (tramlijn 19) wordt gemist. • De forse inbreiding en ontwikkeling op Amstel III en De Nieuwe Kern gebeurt deels op gebieden die ver van de metro- en NS-stations afliggen. In andere delen van Zuidoost zijn wel ontsluitende buslijnen, maar over deze gebieden zegt het plan niets wat betreft ontsluitend OV. • De forse groei van het OV zal zich moeten vertalen in hogere frequenties en mogelijk aangepaste lijnvoering. • De relatie met Amstelveen, Schiphol en Haarlem komt niet uit de verf. • Er wordt geen aandacht besteed aan Weesp. 5.2.Punten Rover 1. Binnen het gebied de normen voor de loopafstanden van maximaal 400 m voor regulier OV en 800 m voor HOV hanteren. 2. 50 – 80% meer reizigers vergt meer aanbod aan OV. Daarvoor is ook extra exploitatiebudget vereist. 3. Doortrekken van tramlijn 19 via Diemen-Sniep, metrostation Ganzenhoef, Bijlmerdreef naar station Bijlmer-Arena en Amstel III. Dit dient tevens ter ontsluiting van het stadsdeelcentrum en versterking van de route over de Bijlmerdreef. Dit is ook nodig als de route van lijn 66 vervangen wordt door een route deels via de A9. 4.

Een sneltram vanaf Haarlem station via Haarlem-Oost en de A9 met knopen in Lijnden, Schiphol Noord (verknoping met NZ-lijn), Amstelveen Busstation/stadshart, Amstelveen-Amsteltram, Bijlmer-Arena. 10

5. Busverbindingen via Amstel III: hier rijden nu enkele streeklijnen. Aanvulling met stadslijnen is wenselijk om wijken onderling te verbinden en de frequentie te verhogen. 6. De Nieuwe Kern: belangrijke delen liggen te ver van de metro en NS-stations af. Een buslijn is wenselijk. 7. De te krappe capaciteit van busstation Bijlmer-Arena kan ook aangepakt worden door enkele buslijnen hier alleen te laten halteren, maar vervolgens verder door te laten rijden richting Amstel III of de Nieuwe Kern. Zie ook de punten 3 (lijn 19) en 5. 8. Busverbinding vanuit de Rivierenbuurt naar het Amstelkwartier via Utrechtsebrug. Wellicht omleggen buslijn 62 via het Amstelkwartier naar het Amstelstation? 5.3.Kanttekeningen bij de tekst van het Mobiliteitsplan Noord • Pagina 52, paragraaf 4.3.4: “Verbeteren van de bereikbaarheid van (nieuwe deelgebieden). Een aantal deelgebieden in de Zuidoostflank ligt niet op loopafstand van een station of (H)OV-halte. Reizigers binnen deze gebieden zijn voor hun voor- en natransport aangewezen op de fiets. Niet iedereen kan en wil fietsen en vooral in de avonduren vormt de sociale onveiligheid van loop- en fietsroutes naar de stations een belemmering. Voor deze reizigers moet er een alternatief komen. Sommige deelgebieden, met name de transformatiegebieden, voldoen nog niet aan de concessie-eisen voor OV.

Daar is een opgave om een goede OV-voorziening te maken. Naast buslijnen of andere vormen van openbaar vervoer is daarvoor ook infrastructuur nodig in de vorm van haltes, busbanen, opstelstroken en voorrang bij verkeerslichten.” Duidelijker kan het niet zijn. Maar in de maatregelensfeer blijft het bij een algemene opmerking; “OV20: Zorgen voor OV in gebieden met nauwelijks openbaar verover, en aanleg van de benodigde infrastructuur.” • Geen aandacht voor OV verbindingen met andere stadsdelen, behalve metro en bus naar IJburg. Echter er wordt geen relatie gelegd met HOV naar Amstelveen, Schiphol en Haarlem, met Amsterdam Noord, Amsterdam Oost en Zuid. 6. Mobiliteitsplan HAVENSTAD ZUIDFLANK EN SLOTERDIJK II 6.1.Algemene punten • Het beoogde modal split aandeel van het OV is te laag en strookt niet met de ambitie uit het OVT2040 voor de Noordvleugel en de schaalsprong voor het OV in de Omgevingsvisie Amsterdam 2050. • Het mobiliteitsplan gaat onvoldoende in op de relaties met omringende stadsdelen voor het OV, terwijl dit bij de fiets wel uitgebreid aan de orde komt. Met name de verbindingen met Oud-West en met Havenstad-Noord worden gemist. • Bij de metrostations wordt teveel ingezet op aanvullend vervoer, terwijl de loopafstanden tot deze stations voor veel woningen ver de te hanteren maximum loopafstanden tot OV overschrijden. 6.2.Voorstellen Rover 1.

Binnen het gebied de normen voor de loopafstanden van maximaal 400 m voor regulier OV en 800 m voor HOV hanteren. 2. Verplaatsen busstation Sloterdijk: lijkt alleen een stedenbouwkundig argument. Rover is tegen een situatie met 2 afzonderlijke bus/tramstations. Bovendien is een betere lo11

catie van het busstation bij Sloterdijk gewenst en 1 locatie. Waarom niet weer op het stationsplein? Ga niet de busbaan op de Radarweg verwijderen, juist daar zal het verkeer steeds drukker worden en is een busbaan dus nodig. Voorkom dat het busverkeer weer het sluitstuk van de verstedelijking wordt i.p.v. het uitgangspunt. Zie de ellende bij station Zuid. Korte loopafstanden zijn essentieel tussen bus, tram, metro en trein, maar dus ook tussen bus en tram. 3. De Metro-Ringlijn al eerder doortrekken van Isolatorweg naar de Hemknoop. 4. Verbindingen met andere stadsdelen meer aandacht geven: Oud-West en HavenstadNoord. 5. De nieuwe IJ-oeverbruggen ook voor OV benutten en voor tramlijnen om zo een echte binnenring te creëren. 6. Verleng de lijnen 15, 61 en/of 19 naar een eindpunt ten noorden van het station Sloterdijk. 7. De huidige R-Net buslijn 382 vervult een belangrijke rol binnen Sloterdijk en het havengebied. Veel passagiers gaan niet verder vanaf Station Sloterdijk dan de haltes binnen het Havengebied en uiterlijk tot halte Ruigoord. Voor de frequentie op dit traject op en let op loopafstanden tot de haltes: mogelijk haltes toevoegen. 8. Trek lijn 5 (of een andere lijn ) door naar Havenstad, maar vandaar via de nieuwe IJoeververbinding naar Havenstad-Noord, voor een verknoping met de HOV-as ZaanIJ. 9. Vanuit Nieuw-West kan ook een busverbinding via de Brug.

Fockstraat een snellere verbinding vanaf Sloterdijk met de woongebieden in Slotermeer bieden. 10. Er ontbreekt een OV-verbinding noord-zuid vanuit Bos en Lommer richting de contactweg in Havenstad. In de Omgevingsvisie wordt wel naar een infrastructuurverbinding gekeken. 6.3.Kanttekeningen bij de tekst van Mobiliteitsplan Havenstad Zuidflank en Sloterdijk II • Onduidelijk is of bij verbouwing van de Haarlemmer Houttuinen een vrije busbaan blijft. Behoud hiervan is dringend wenselijk. • Ook is niet duidelijk hoe de doorstroming van de HOV buslijn vanaf de Houthavens naar het CS gerealiseerd gaat worden. Dit vereist specifieke maatregelen voor de doorstroming in de Van Diemenstraat en mogelijke een vrije busbaan op de Westerdoksdijk.

12