Bijlage 1 Raadsadres commentaar op eindrapport cie d'Hooghe IJ-oeververbindingen - geanonimiseerd.pdf

architect / stedenbouwkundige

WAT AL TE GENEREUS VERBONDEN ? Commentaar op de eindnota van de adviescommissie oeververbindingen Rijkswaterstaat - Amsterdam ( Commissie D'Hooghe) — juli 2020

LI Rots F —

H111114,10,

- Li Flonfonet twrs •

10 Ftcbeve Ventral, • aankcentounten 2 hew-oven C Route A - B v‘a Drug 2A( vocekeut gemeente)

—

LI Route A - BOB Drug 3A (vooratei c. &Homy.)

centrum J (

,,

;

FIErtSKAART AMSTERDAM MET ROUTES A- B VIA JAN SCHAFFERBRUG EN AZARTPLEIN

2

1 inleiding

van DIVV en de eerder door de gemeente ontwikkelde alternatieven. - De programma's van eisen voor zowel de oeververbindingen zelf als de eisen daaraan vanuit nautisch perspectief. - De kosten

een nota onder de titel "over de Jan Schaefferbrug naar Noord". Na een intensieve zoektocht waarbij verschillende mogelijkheden de revue passeerden koos de gemeente ook voor die locatie. Toen bleek dat zich daar nautische problemen voordeden over de oplossing waarvan de gemeente het met het rijk niet eens kon worden kreeg de commissie d'Hooghe de opdracht om een oplossing te zoeken voor dit dilemma. In mijn commentaar op de visienota die deze commissie in december 2019 publiceerde heb ik gewezen op een aantal onderwerpen die wat mij betreft nadere aandacht behoefden. Dat betrof onder meer: - De vervoerswaarde van de voorgestelde oeververbindingen in relatie met eerder onderzoek

In dit commentaar op de onlangs uitgekomen definitieve nota kom ik terug op deze punten voor zover de inhoud van de nota daar aanleiding toe geeft. Voorafgaand daaraan moet mij van het hart dat de door de commissie gevolgde methode, namelijk het naar voren brengen van een eenduidige visie op een totaal aan toekomstige oeververbindingen wat mij betreft niet in overeenstemming is met wat van haar verwacht mocht worden: het in ogenschouw nemen van een aantal benaderingen, waaronder zeker ook de eerder door de gemeente ontwikkelde, en het toetsen daarvan aan de hiervoor genoemde programma's van eisen alvorens tot een daarop gebaseerd goed onderbouwd voorstel te komen. De wat mij betreft wat al te genereuze visie die de commissie in haar rapport ontvouwt, laat — afgezien van enkele incidentele kwalificaties - alternatieven zoals die welke eerder door de gemeente waren ontwikkeld

3

geheel buiten beschouwing, zonder duidelijk te maken op welke grond dat gebeurt. Daarmee biedt het rapport onvoldoende houvast voor een verantwoorde politieke besluitvorming over dit voor de toekomst van Amsterdam zo cruciale onderwerp. 1. De vervoerswaarde. In mijn commentaar op de eerste nota heb ik gewezen op het geheel ontbreken van een beschouwing over de vervoerswaarde van de voorgestelde verbindingen, tegen de achtergrond van het eerder door DIVV in 2008 uitgebrachte rapport. Daarin komt de vervoerswaarde van een oever-verbinding vanaf het Azart-plein naar Noord aanzienlijk lager uit (2.600 fietsers per dag, 170 uur besparing op reistijd) dan een verbinding in het verlengde van de Jan Schaefferbrug (4000 fietsers, 250 uur besparing op reistijd). Op pagina 29 van het voorliggende rapport gaat de commissie nu in op het aspect vervoerswaarde en verwijst daarbij naar een "onafhankelijke mobiliteitsstudie" waarbij "we (de commissie ?) bijna overal op het IJ, met grote regelmaat, vaste oeververbindingen (hebben) gesimuleerd, waarvan vlot gebruik kan worden gemaakt" (zie fig. 1 hiernaast Opvallend is dat alle aangegeven verbindingen vanuit de binnenstad eindigen bij een

nieuw aan te leggen doorgaande fietsroute langs de noordoever van het IJ. Deze route zal er nooit komen, omdat zich juist in dat deel van de oever een groot aantal van de voor Noord zo karakteristieke insteekhavens bevindt die dan allemaal overbrugd moeten worden. Dat is niet alleen kostbaar, maar gaat bovendien ten koste van de ruimtelijke kwaliteit van het gebied er omheen en van het potentiele gebruik als passantenhaven.

opworroitera•- artatifile 4 lie MP". OIVI erecAlime womftwo 44,244 wesoneet 40 re404,041744+

aruglsoolondipos &medal op be4 Upsilevi

Fig. 1

4

Daar komt bij dat — zoals de commissie elders zelf aangeeft — alle aanlandingen, en zeker die welke dicht bij de vaargeul zijn gelegen, een oprit boven land moeten krijgen, bij voorkeur in het verlengde van de brug, van ca 400m lengte en daarmee ver ten noorden van de noordelijke IJoever aanlanden. Hoe dit gerijmd kan worden met het in fig. 1. weergegeven schema blijft een raadsel dat door een geInteresseerde lezer niet kan worden opgelost omdat de mobiliteitsstudie waar naar verwezen wordt geen deel uitmaakt van het rapport. Zolang op dit punt niet meer informatie wordt verschaft ligt het voor de hand de door de commissie voorgestane fietsroute met oversteek over het IJ te vergelijken met de oversteek in de voorkeursvariant van de gemeente, beiden zoals hiernaast weergegeven (fig. 2) waarbij het verschil in vervoerswaarde kan worden beoordeeld door voor beide opties de te overbruggen afstand te vergelijken tussen een fictief punt van vertrek in het hart van Amsterdam en een fictief punt van aankomst in het hart van Noord. Het verschil in door de fietser te overbruggen afstanden blijkt dan ca 20 % te zijn in het nadeel van de door de commissie d'Hooghe voorgestane oostelijke route. Dat zal voor het merendeel van de fietsers die die afstand dagelijks moeten afleggen een reden zijn om niet voor de "genereuze" route te kiezen, te

meer omdat een route door de binnenstad met een korte oversteek over het IJ, zeker bij slecht weer, aantrekkelijker is dan een route waarbij in weer en wind een twee maal zo lange oversteek over het IJ gemaakt moet worden. De conclusie kan niet anders zijn dan dat de vervoerswaarde van de door NN, CO Rots --

Plosnot Mos

-

1 looldnel (lets Fictieve Vertrek • sankomstpunlen 2 hetsrootes

—

Oeververetnohng 2A( voorkeur gem Amsterdam)

—

Oevereevbesitng 1P. (voorstel cte Olicogne)

entrurn

IL

SUPERPOSITIE lETSKAART AMSTERDAM EN FUNCTIONELE KAART VAN HET IJ - GEBIED i

Fig. 2

5

de cie d'Hooghe voorgestelde oversteek over het IJ aanzienlijk minder is dan die van het voorkeursmodel van de gemeente. De kans is dan ook groot dat de keuze voor een brug op de door de commissie voorgestelde plaats tot gevolg heeft dat veel fietsers de voorkeur blijven geven aan een oversteek met de pont elders langs de IJoever. Daarmee lijkt het paard achter de wagen gespannen.

Ten slotte — en dat is nieuw - worden opstelstroken voor bij de beweegbare delen wachtende schepen gevraagd van ieder 27 m. Voor de peilers wordt een breedte aangegeven van 14,5 m, een niet nader toegelichte, in dit stadium wel heel precieze specificatie die aan de ruime kant lijkt en beter te zijner tijd vastgesteld kan worden aan de hand van concrete brug-ontwerpen. Met dit alles is de commissie er — in navolging van de nautische

2. De programma's van eisen In deze tweede nota van de commissie d'Hooghe ontbreekt nog steeds een volledig en goed onderbouwd programma van eisen voor een brug. Benoemd worden een minimumbreedte van 17 meter om naast fietsen voldoende ruimte te bieden voor openbaar vervoer maar hoe de verdeling moet zijn over de diverse categorieen met verschillende snelheden zoals voetgangers, "gewone" fietsen en overige categorieen motorisch aangedreven voertuigen blijft onbenoemd. Meer in detail zijn alleen nautische eisen benoemd, zoals een vrije doorvaarthoogte die voldoende is voor vierbaks geladen vrachtschepen en de breedte van de vaargeulen, respectievelijk 160 m onder het vaste brugdeel en 2x35 m voor de doorgangen ter weerszijden daarvan met een beweegbare klep.

c . \

.

). VIO

• 1 ovetowN I J

" o orifirik "4"." .'" ksing _ FFAAlt-PPTE

-160m_

41,4 \\\\\' AF TE GRAVEN GROND

4, to

47 4/

/4/ 4 / flo

AMSTERDAM - IJOEVERVERBINDINGEN - VAARGEULEN BIJ VERLENGDE JAN SCHAEFFERBRUG BR UG JAVAEILANDAJULI 2020

Fig. 3

6

partijen — blijkbaar van uitgegaan dat situering van een brug in het verlengde van de Jan Schaefferbrug onmogelijk zou zijn. Het rapport doet er op dat punt althans het zwijgen toe. Als de commissie zich daar wel in verdiept zou hebben was zij tot de conclusie gekomen dat zij daarbij, zoals blijkt uit de hiervoor weergegeven studie (fig. 3) het gemeentelijk plan wat al te gemakkelijk terzijde heeft geschoven. Uit die door mij gemaakte studie blijkt immers dat het maken van een oversteek in het verlengde van de Jan Schaefferbrug niet in conflict hoeft te komen met de nautische eisen als de punt van het Javaeiland wordt afgegraven en als daarnaast een strook grond van ca 25 m breed wordt afgegraven van de noordoever ter plaatse van het nog te ontwikkelen Hamerstraatgebied ten oosten van de brug. 3. De kosten Op het punt van investeringen die verbonden zijn met haar voorstellen doet de commissie geen uitspraken. Dat zou op zich begrijpelijk zijn als het slechts ging om globale uitgangspunten voor oeververbindingen en nog niet om het nemen van een beslissing over een op korte termijn te realiseren project waarbij een keuze gemaakt moet worden tussen meerdere opties die voldoen aan

gestelde uitgangspunten. Nu dat laatste wel het geval is kan een voorlopige schatting van met de alternatieven gemoeide kosten niet achterwege blijven omdat die meegenomen moet kunnen worden in de te maken keuze. Bij gebrek aan door de commissie gegeven informatie op dit punt moet worden terggevallen op de gegevens die wel beschikbaar zijn. Wat dat betreft is relevant wat eerder, in het voorgaande stadium van denken en discussieren naar voren gebracht is over de kosten van een oeververbinding in het verlengde van de Jan Schaefferbrug door een door mij opgerichte studiegroep die daar toen de eerste plannen voor heeft ontwikkeld. In het rapport uit 2015, uitgebracht onder de titel "over de Jan Scaefferbrug naar Noord" is een raming opgenomen die — op basis van een voorlopige opzet —toen uitkwam op een bedrag van 62 miljoen Euro, "exclusief btw, kosten planvorming en kosten opdrachtgever en met in achtneming van de bij dit stadium gebruikelijke bandbreedte". Op grond daarvan is het realistisch om nu voor de totale investering benodigd voor dit model brug uit te gaan van een bedrag van ca 100 miljoen. Om een schatting te maken van wat een vergelijkbaar plan op basis van de in fig, 3 en 4 getoonde studie met

7

zich mee zou brengen zou dit bedrag verhoogd moeten worden met de kosten van de daarin van de opgenomen "fly over" voor fietsers, hiervoor genoemde grondwerken (ca 3 miljoen) en van te verwachten prijsstijgingen tot het moment van uitvoering. Zonder daar diepgaand onderzoek naar gedaan te hebben lijkt het aannemelijk dat de totale investering daarmee zou oplopen tot en bedrag in de orde van 150 miljoen, bij een lengte inclusief opritten van ca 900m. De oostelijke oeververbinding in het plan van de cie d'Hooghe heeft een lengte van ca 1800 m inclusief opritten en omvat twee bruggen. Bij benadering zullen de kosten daarvan dan ook het dubbele zijn, te weten ca 300 miljoen, een verschil van 150 miljoen Euro.

voorkeursoptie van de gemeente zoals die is weergegeven in fig. 3 en in fig. 4 hieronder.

4. Samenvatting en conclusie

DE VERLENGDE JAN SCHAEFERBRUG EEN TOEKOMSTBESTENDIGE STADSBRUG MET DRIE SNELHEDEN

Samenvattend moet aldus vastgesteld worden dat de cie d'Hooghe in zijn concept-inrichtingsplan voor het IJ met betrekking tot een oostelijke vaste oeververbinding ten onrechte slechts uitgaat van een "genereuze" optie en daarbij nalaat goed te onderzoeken hoe de vervoerswaarde en de kosten daarvan zich verhouden tot het realiseren van een daaraan nautisch en verkeerskundig tenminste gelijkwaardige oeververbinding conform de

Lang, de cu.... en de voegengers en ieggent 5-15 hrnd.iur to wet eve. net ...eland en met titten new en .n de neuwe brug Dearneast do fieLsers on ei.bikes 15-25 krektur van de c0 tote sled near on ve,i net Java-e.kend ot1eiel de Ily-ovet yanal net now. punt von de J5-txtv new de man. Drug v v hellirven maximael 2.5% LEV, 0011141, 010,1100n AarIgArIrmviail 0,0109.11 1.104000.1,1, n . 15.0, oncliolloorls.a.por 25-45 krnot41 In not mid Oen (etiegre

1 1100 2020

Fig. 4 Studie voor een nieuwe IJoeververbinding in het verlengde van de Jan Schaefferbrug. Fietspaden in de vorm van een "flyover" verbinden de hoogste punten van de bestaande en de nieuwe brug. Ter weerszijden van de aanlandingen van de nieuwe brug bevinden zich de gevraagde opstelstroken voor wachtende schepen.