Bijlage 1 Onderzoeksrapport Pilot Weesperstraat.pdf

van het netwerk (waterbedeffect), is er per saldo een flinke afname in het hele pilotgebied. Bovendien werd het ook in de rest van Amsterdam rustiger doordat er minder autoverkeer naar het pilotgebied reed (uitstralingseffect). In heel Amsterdam reden 3% minder unieke auto’s en werden 5% minder voertuigkilometers afgelegd. Daardoor verbeterde de doorstroming in de stad met 2%. (Nog) geen verschuiving naar ov en fiets Tijdens de pilot zijn geen duidelijke toe- of afnames van fiets- en ov-gebruik waargenomen. Mogelijk zijn dit effecten die op langere termijn wel kunnen optreden. De simulatie met het verkeersmodel (waarmee de langere termijneffecten worden onderzocht) liet bijvoorbeeld wel verschuivingen naar ov en fiets zien. In de pilot worden dus vooral de zogeheten eerste orde-effecten gemeten (zoals het kiezen van een andere route of het uitstellen of verminderen van autoverplaatsingen). De tweede orde-effecten (zoals het kiezen van een andere vervoerswijze of het veranderen van baan of woonadres) treden pas op langere termijn op.

| 34

Conclusies

Drukker op omleidingsroute, verkeer op A10 lager dan verwacht Op de omleidingsroute Kattenburgerstraat > Piet Heinkade > Mauritskade is de hoeveelheid verkeer, zoals verwacht, merkbaar toegenomen. Zo reed er tijdens pilot 40% meer verkeer door de Kattenburgerstraat. Door de drukte nam ook reistijd op de omleidingsroute toe met gemiddeld 3 minuten per rit. Op de drukkere momenten liep de vertraging op de omleidingsroute op naar 8 minuten met een enkele uitschieter naar 41 minuten tijdens Keti Koti, toen meerdere grote incidenten gelijktijdig optraden. Autoverkeer dat voorheen door de Weesperstraat reed naar bijvoorbeeld Rokin of Damrak had door de omleiding extra reistijd van ruim 20 minuten (tegen het einde van de pilot). De toename van verkeer op A10 Oost en delen van de A10 Noord met 2% was lager dan verwacht op basis van verkeerssimulaties. Bovendien vond de toename plaats buiten de spitsperioden wanneer de ring nog restcapaciteit heeft. Op het zuidelijke en noordwestelijke deel van de ring A10 reed zelfs 2% minder verkeer dan normaal. Dit is te

verklaren door de afname van autoverkeer in Amsterdam, wat ook dempend werkte op de toename van verkeer op de A10. Per saldo is de hoeveelheid verkeer op de A1o daardoor ongeveer gelijk gebleven en is de doorstroming gemiddeld genomen niet verslechterd. Verbetering van luchtkwaliteit De afname van autoverkeer in het pilotgebied heeft zoals verwacht ook geleid tot een verbetering van de luchtkwaliteit in het pilotgebied. Het gaat om een substantiële verbetering van de achtergrondconcentratie NO2 van 17% in het pilotgebied. In straten met een afname van verkeer is de luchtkwaliteit verbeterd met 14%. In straten met een toename van verkeer is de luchtkwaliteit echter verslechterd met gemiddeld 9%. Desondanks was de luchtkwaliteit daar nog steeds beter dan in de straten met een verbetering van de luchtkwaliteit. In de rest van Amsterdam, waar ook iets minder verkeer reed, zijn geen aantoonbare veranderingen van de luchtkwaliteit gemeten.

Aantal ongevallen gelijk gebleven Ondanks de afname van het autoverkeer is het

aantal verkeersongevallen in het pilotgebied en in de rest van Amsterdam gelijk gebleven met de periode ervoor. Wel waren er tijdens de pilot meer meldingen over verkeersonveilige situaties en was verkeersonveilig gedrag van weggebruikers ook een punt van zorg in het belevingsonderzoek en in de focusgroepgesprekken. Leefbaarheid Weesperstraat verbeterd, op omleidingsroute verslechterd Uit het (niet-representatieve) belevingsonderzoek kwam naar voren dat veruit de meeste bewoners van de Weesperbuurt positief waren over de pilot. Genoemd werd vooral de rust die er ontstond. Mensen kwamen meer buiten, verbleven langer in de straat en raakten meer met elkaar in gesprek. Het werd makkelijker om over te steken en mensen konden weer met het raam open slapen. Ook uit de metingen is gebleken dat het merkbaar stiller was in de Weesperstraat (en in de Valkenburgerstraat) en dat de luchtkwaliteit beter was tijdens de pilot. Daar staat tegenover dat de leefbaarheid op de omleidingsroute juist verslechterde. Bewoners daar gaven aan dat zij

| 35

Conclusies

last hadden van de agressieve sfeer, onbereikbaarheid, lawaai, stank, overlast, machteloosheid en een opgesloten gevoel. Ook waren er zorgen over de luchtvervuiling en de verkeersveiligheid. Van de bewoners van het centrum van Amsterdam (uitgezonderd de Weesperbuurt) was veruit de grootste groep negatief over de pilot. Doelgroepen reageren verschillend op pilot Niet alle doelgroepen reageerden hetzelfde op de maatregelen. Dit hing af van de noodzaak van hun verplaatsingen en met de beschikbaarheid van (vervoers)alternatieven. Weliswaar is de afname van autoverkeer bij vrijwel alle doelgroepen gemeten, maar niet in gelijke mate. Zo kwamen er vooral minder auto’s van bewoners uit de stadsdelen Noord en Zuid in het pilotgebied (beide -40%). Bewoners van het Centrum hebben juist wel nog relatief vaak de auto gepakt (-14%). Het taxi- en vrachtverkeer is het minst gedaald (respectievelijk met -8% en -11%). Verder hebben de afsluitingen vooral geleid tot een afname van het doorgaande verkeer wat geen herkomst of bestemming had in het pilotgebied (-27%). Dat was ook de bedoeling van de pilot.

Gevolgen voor de “witte kolom” Tijdens de pilot waren de rijtijden van de nooden hulpdiensten naar en door het pilotgebied langer dan normaal. Ambulanceritten duurden gemiddeld 3% langer en brandweerritten 18% langer. Dit heeft niet geleid tot overschrijding van de normen voor aanrijtijden, maar heeft wel gezorgd voor stress bij het rijdend personeel. Ook andere doelgroepen uit de “witte kolom” (het geheel van zorgaanbieders in de stad) ondervonden hinder tijdens de pilot. Zo hadden twee van de zes huisartsenposten in Amsterdam last van de vertragingen en daardoor ook langere diensten. Verder was er hinder voor verloskundigen en thuiszorgmedewerkers tijdens de pilot, waaronder veel vertraging om bij hun cliënten te komen en de stress die dit met zich meebracht. Verbetering trad op nadat huisartsen op vertoon van UZI-pas alsnog ontheffing kregen bij de slagbomen. De 0ntheffing voor verloskundigen en thuiszorgmedewerkers werkte in de praktijk niet goed, omdat ze geen herkenbaar voertuig of ander identificatiemiddel hadden.

Gevolgen voor AOV en leerlingenvervoer Het aanvullend openbaar vervoer (AOV) en leerlingenvervoer hebben met name aan het begin van de pilot hinder ondervonden van de vertragingen door de pilot. Daarbij speelt dat hun cliënten niet of nauwelijks vervoersalternatieven hebben. Er trad wel verbetering op nadat deze doelgroepen alsnog ontheffing kregen bij de slagbomen, maar dat gold niet voor ritten die werden uitgevoerd door taxiondernemingen, omdat deze niet identificeerbaar waren als leerlingenvervoer. Gevolgen voor taxi, logistiek en ondernemers Tijdens de pilot hadden taxiondernemingen te maken met langere ritafstanden, rittijden en vraaguitval in het pilotgebied. Wel trad verbetering van de rijtijden op naar gelang de pilot vorderde. Ook was er minder logistiek verkeer in het pilotgebied (11% minder vrachtverkeer en 21% minder bestelauto’s). Dit verkeer was ook niet terug te zien op andere plekken in de stad. Verder hebben de bouwsector en de afvalinzameling aangegeven hinder te hebben ondervonden van de omleidingen door de pilot. Het merendeel van

| 36

Conclusies

ondernemers in de binnenstad hebben gemeld dat zij last hadden van de pilot. Genoemd werden onder andere daling van de omzet, klagende hotelgasten en personeel dat te laat op het werk verscheen. Positieve geluiden waren er ook van ondernemers die de leefbaarheid en schone lucht als pluspunten noemden. De pilot heeft geen invloed gehad op de hoeveelheid winkelend publiek in het centrum. Tot slot Aan dit onderzoek en alle deelonderzoeken hebben meer dan honderd mensen meegewerkt uit verschillende organisaties binnen en buiten de gemeente. Dit heeft een enorme rijkdom aan inzichten opgeleverd. Inzichten die niet alleen bruikbaar zijn voor afwegingen rondom de Weesperstraat, maar ook voor andere vraagstukken op het gebied van doelgroepen en netwerkaanpassingen in de stad. Vanuit de gemeente gaat grote dank uit naar alle partijen die hun data en ervaringen hebben aangeleverd en hebben meegedacht over de manier waarop deze gepresenteerd konden worden.

| 37