Bijlage 1. NSL 2022 Resultaten zichtjaar 2021.pdf

Monitoringsronde luchtkwaliteit 2022 Resultaten en verantwoording

Auteur(s) Alex Bouthoorn, Iris Dekker, Deyong Zhou (RHDHV) Pim van Mensch (TNO) Robbert Verweij (V&OR) Opdrachtgever Gemeente Amsterdam Ruimte en Duurzaamheid/Afdeling Duurzaamheid/Team Uitstootvrije Mobiliteit Contactpersoon gemeente Amsterdam Sjors van der Meer, Harry van Bergen Ruimte en Duurzaamheid/Afdeling Duurzaamheid/Team Uitstootvrije Mobiliteit

Gemeente Amsterdam Monitoringsronde luchtkwaliteit 2022 Resultaten en verantwoording

Versie DEFINITIEF 20 september 2022 Kenmerk Pagina 2 van 21

Inhoud Monitoringsronde luchtkwaliteit 2022

1

Inhoud

2

1

3

Inleiding

2 Luchtkwaliteitsresultaten Monitoringsronde 2022 2.1 Bevindingen en conclusies 2.2 Wettelijke overschrijdingsocaties en bijna overschrijdingslocaties voor 2021 en 2030 2.2.1 Op basis van de NSL-Monitoringstool

4 4 4 4

2.2.2 Op basis van de meetgegevens van de GGD 2021

5

2.2.3 Vergelijking meetgegevens met verleden jaar

5

2.3 Vergelijking tussen meten en rekenen 2.3.1 Toelichting op het verschil in gemeten en berekende concentraties

5 7

2.4 WHO-advieswaarden 2.4.1 Zichtjaar 2021

8 8

2.4.2 Zichtjaar 2021 zonder effect coronamaatregelen

9

2.4.3 Zichtjaar 2030

10

3 De Amsterdamse input voor de monitoringstool nader onderbouwd 3.1 Inleiding 3.2 Het wegennet 3.3 Locatie van toetspunten 3.4 De verkeersdata 3.4.1 Verkeersmodel Amsterdam (VMA) als bron

12 12 12 13 14 14

3.4.2 De verkeersintensiteiten voor de verschillende wegvakken

15

3.4.3 De stagnatiefactor per wegvak

15

3.4.4 Het snelheidstype per wegvak

16

3.5 Windtunnelonderzoek 3.6 Aanvullende berekening zonder coronamaatregelen 3.7 De Amsterdamse maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit

17 18 18

4

21

Vooruitblik naar Monitoring vanaf 2023

Gemeente Amsterdam Monitoringsronde luchtkwaliteit 2022 Resultaten en verantwoording

Versie DEFINITIEF 20 september 2022 Kenmerk Pagina 3 van 21

1 Inleiding Voor de jaarlijkse actualisatie van landelijke monitoringstool luchtkwaliteit, welke beheerd wordt door het RIVM, levert Amsterdam elk jaar invoerdata aan. Het betreft data met betrekking tot wegprofielen, het gemotoriseerde verkeer dat over de weg rijdt, de snelheid en mate van doorstroming van het gemotoriseerde verkeer, ligging van de toetspunten en luchtkwaliteitsmaatregelen die actief zijn. Voor dit jaar heeft de gemeente Amsterdam voor haar grondgebied invoerdata aangeleverd voor de jaren 2021 en 2030. Het jaar 2021 was, net als voorgaand jaar 2020, door het coronavirus een bijzonder jaar. Door maatrelen tegen de verspreiding van het virus nam onder andere het aantal voertuigkilometers op de weg af. Deze maatregelen hebben hierdoor een positief effect op de luchtkwaliteit gehad. Naast het aanleveren van de invoerdata van het jaar 2021 waarin de effecten van de coronamaatregelen zijn meegenomen, is er ook een modelmatige prognose gemaakt van de luchtkwaliteit in 2021 zonder deze effecten. Vanaf 2013 is Amsterdam gestart met een proces om de invoergegevens in kwaliteit te verbeteren. In 2015 is daarvoor een eerste belangrijke stap genomen door voor de verkeerskundige invoergegevens gebruik te maken van het nieuwe gemeentelijk verkeersmodel VMA.

In de jaren daarna heeft dit proces een vervolg gekregen door de berekeningswijze van gerealiseerde snelheid en stagnatie te verbeteren, de verdeling van de intensiteit over de verschillende voertuigcategorieën te herzien en de uitgangspunten gedeeltelijk te herzien op basis van actuele ontwikkelingen (zoals de verkeersmaatregelen op en rondom het Muntplein en nieuwe inzichten over de lijnvoering van OV-bussen na ingebruikname van de Noord/Zuidlijn). In 2022 is gebruik gemaakt van verkeersintensiteiten uit VMA versie 4.0. Ook zijn in 2022 de effecten van het NSL-maatregelenpakket op de luchtkwaliteit ter plaatse opnieuw ingeschat op basis van de laatste inzichten. De mobiliteitsprognoses voor de Amsterdamse NSL-projecten zijn verwerkt vanuit de sociaal-economische gegevens op basis van de recente inzichten over de bouwplannen en bijbehorende uitvoeringsfaseringen. De verspreidingsberekeningen zijn uitgevoerd met de AERIUS lucht rekentool. De concentraties rond de tunnelmonden in Amsterdam zijn dit jaar berekend met gebruik van de tunnelfactoren uit de Rbl. In tegenstelling tot eerdere jaren is geen gebruik gemaakt van windtunnelonderzoek en bijbehorende correctiefactoren. In dit document wordt verder ingegaan op de gehanteerde uitgangspunten en werkwijze bij de totstandkoming van Amsterdamse invoer in de monitoringsronde 2022.

Maar voordat we daartoe overgaan eerst een korte schets van de luchtkwaliteitsresultaten Monitoringsronde 2022.

Gemeente Amsterdam Monitoringsronde luchtkwaliteit 2022 Resultaten en verantwoording

Versie DEFINITIEF 20 september 2022 Kenmerk Pagina 4 van 21

2 Luchtkwaliteitsresultaten Monitoringsronde 2022 2.1 Bevindingen en conclusies De luchtkwaliteit is in 2021 in Amsterdam vergelijkbaar met 2020 en voldoet overal aan de wettelijke normen. Het jaar 2021 was meteorologisch gezien geen uitzonderlijk jaar, in tegenstelling tot het warme en zonnige zichtjaar 2020 (onder invloed van zonlicht wordt NO2 afgebroken). De coronamaatregelen hadden nog steeds een effect op het verkeer, maar minder effect dan afgelopen jaar. De maatregelen die in Amsterdam zijn genomen om de verkeersemissies terug te dringen leveren nog steeds een positieve bijdrage op de luchtkwaliteit in Amsterdam. De belangrijkste resultaten van de NSL monitoringronde luchtkwaliteit 2021 zijn: • Er worden in 2021 geen wettelijke overschrijdingslocaties (NO2, PM10 en PM2,5) berekend op basis van de NSL Monitoringstool. • Er zijn in 2021 voor het 2e jaar op rij geen wettelijke overschrijdingslocaties op basis van het meetnet van de GGD. Uit een aanvullende berekening1 blijkt dat ook als het effect van de coronamaatregelen op verkeer in 2021 niet aanwezig zouden zijn geweest, er in 2021 overal aan de wettelijke normen wordt voldaan.

2.2 Wettelijke overschrijdingsocaties en bijna overschrijdingslocaties voor 2021 en 2030 In deze paragraaf wordt een beschouwing van de wettelijke overschrijdingslocaties en bijna overschrijdingslocaties gegeven, eerst op basis van de monitoringstool, daarna op basis van de meetgegevens GGD over 2021.

2.2.1 Op basis van de NSL-Monitoringstool Uit de voorlopige resultaten van de NSL-Monitoringstool 2022 blijkt dat in 2021 op alle toetspunten in Amsterdam werd voldaan aan de wettelijke norm van 40,5 µg/m3 voor de concentratie stikstofdioxide. Voor NO2 zijn er in 2021 ook geen zogenoemde bijna overschrijdingslocaties (concentratie van meer dan 38,5 µg NO2/m3). Voor PM10 en PM2,5 werd in 2021 de wettelijke norm nergens overschreden en zijn er ook geen bijna overschrijdingslocaties. 1 De gehanteerde uitgangspunten worden beschreven in paragraaf 3.6.

Gemeente Amsterdam Monitoringsronde luchtkwaliteit 2022 Resultaten en verantwoording

Versie DEFINITIEF 20 september 2022 Kenmerk Pagina 5 van 21

Aanvullend op de NSL-Monitoringsronde 2022 is er voor het jaar 2021 een berekening uitgevoerd waarin de effecten van de coronamaatregelen niet zijn meegenomen. Uit de resultaten van deze berekening blijkt dat er in 2021 ook geen wettelijke overschrijdingslocaties zouden zijn geweest indien de gevolgen van het coronavirus niet hadden plaatsgevonden. Er is wel 1 bijna overschrijdingslocatie (concentratie NO2 38,6 µg/m3) ter hoogte van de noordelijke IJtunnelmond.

2.2.2 Op basis van de meetgegevens van de GGD 2021 Jaarlijks meet de GGD Amsterdam op circa 120 locaties binnen de gemeente de jaargemiddelde NO2-concentraties. De GGD heeft in 2021 voor het tweede jaar op rij op geen enkele meetlocatie (straatlocaties) een jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide van meer dan 40,5 µg/m3 (wettelijke overschrijding) gemeten. Er is daarnaast op geen enkele meetlocatie een jaargemiddelde concentratie van meer dan 38,5 µg/m3 (bijna overschrijding) gemeten. In 2019 werd op 5 meetlocaties (straatlocaties) een jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide van meer dan 40,5 μg/m3 (wettelijk overschrijding) en op 3 locaties een jaargemiddelde concentratie van meer dan 38,5 μg/m3 (bijna overschrijding) gemeten. De maximale gemeten concentratie (38,2 μg/m3) ligt dit jaar wel iets hoger dan de maximale gemeten concentratie in 2020 (36,7 µg/m3). Beide maximale concentraties zijn gemeten aan de Prins Hendrikkade.

2.2.3 Vergelijking meetgegevens met verleden jaar Er zijn geen grote verschillen tussen de resultaten uit de huidige monitoringsronde 2022 en de resultaten uit de monitoringsronde 2021. In beide monitoringsrondes (zichtjaar 2021 en zichtjaar 2020) zijn er geen wettelijke overschrijdingslocaties en geen bijna overschrijdingslocaties. Lokaal zijn beperkte toe- en afnames in de locaties te zien. De (beperkte) berekende toenames zijn met name toe te schrijven aan een hogere verkeersaantallen.

2.3 Vergelijking tussen meten en rekenen In de Nederlandse wetgeving is vastgelegd dat de beoordeling van luchtkwaliteit mag plaatsvinden door middel van metingen of (model)berekeningen. Zowel gemeten als berekende concentraties bevatten onzekerheden. Metingen kennen voor NO2 een onzekerheidsmarge van ca. 10% en voor PM10 ca. 20%2. Voor modelberekeningen is de onzekerheidsmarge in zijn algemeenheid in de orde van grootte van 20-25% (95-procent betrouwbaarheidsinterval), zowel naar boven als naar beneden van de berekende waarde3. De onzekerheden in modellen zitten in de gehanteerde uitgangspunten, zoals meteorologische variaties, emissies, modelonzekerheid van achtergrondconcentraties en rekenmethodiek. Bij metingen is van belang dat er met een 2 MNP (2006) PM in Nederland, Rekenmethodiek, concentraties en onzekerheden, MNP rapport 500093005/2006. 10

3 RIVM (2016), Grootschalige concentratie- en depositiekaarten Nederland; Rapportage 2016, RIVM Rapport 2016-0068.

Gemeente Amsterdam

Versie DEFINITIEF 20 september 2022 Kenmerk Pagina 6 van 21

Monitoringsronde luchtkwaliteit 2022 Resultaten en verantwoording

adequate, geaccrediteerde meetmethode over een voldoende lange periode op representatieve locaties (hoogte, afstand tot bron) gemeten wordt. Metingen geven alleen inzicht in concentraties op een meetlocatie in een huidige, bestaande situatie. Met modelberekeningen kan eenvoudig inzicht verkregen worden in de concentraties in een groot gebied, voor zowel huidige als toekomstige situaties op basis van prognoses. In een modelberekening voor een gepasseerd jaar wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van meetgegevens, bijvoorbeeld meteorologische omstandigheden en emissies van motorvoertuigen. Het RIVM beoordeelt periodiek of de resultaten van officiële rekenmethoden (zoals ook geïmplementeerd in de NSL-Monitoringstool) overeenkomen met metingen van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit. Uitgebreid onderzoek van het RIVM wijst uit dat conform wet- en regelgeving berekende concentraties langs wegen in zijn algemeenheid goed overeenkomen met meetresultaten4. Bovendien voldoet de wettelijke methodiek aan de eisen die hiervoor vanuit Europa zijn gesteld. In de voorgaande paragrafen zijn de resultaten op basis van de berekeningen uit de NSLMonitoringstool en de meetgegevens van de GGD in het zichtjaar 2021 gepresenteerd.

Om resultaten van modelberekeningen met meetresultaten met elkaar te vergelijken, berekent de gemeente Amsterdam jaarlijks ook de jaargemiddelde NO2-concentraties op de GDD meetlocaties met de AERIUS lucht rekentool, het rekeninstrument in de NSL-Monitoringstool Bij deze vergelijking tussen meet- en rekenresultaten wordt onderscheid gemaakt tussen verschillende locaties: • Straatstations, dit zijn meetlocaties gelegen langs straten die ook in de NSLMonitoringstool opgenomen zijn • Toetslocaties, dit zijn meetlocaties gelegen op punten waar de concentraties, conform de regeling beoordeling luchtkwaliteit (Rbl), getoetst dienen te worden aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit. Toetsing vindt plaats op locaties waar mensen kunnen komen en langdurig kunnen verblijven, vooral ter hoogte van gevels van woningen. • Cameralocaties, dit zijn locaties waar de gemeente Amsterdam gedetailleerde informatie heeft over de hoeveelheid en samenstelling van het verkeer waardoor er ter hoogte van deze locaties geen verschillen tussen de werkelijke en ingevoerde verkeersaantallen optreden als gevolg van modeleffecten uit het verkeersmodel. In tabel 1 is een vergelijking opgenomen van de gemeten en berekende jaargemiddelde NO2 concentraties ter hoogte van GGD-meetpunten, voor het jaar 2021.

4 RIVM (2013), Gemeten en berekende (NO ) concentraties in 2010 en 2011; Een test van de standaardrekenmethoden 1 en 2; 2

RIVM Rapport 680705027/2013. In het onderzoek heeft het RIVM ruim 400 verspreid over Nederland uitgevoerde metingen (over een geheel kalenderjaar) aan NO2 concentraties in 2010 en 2011 vergeleken met berekende concentraties. In het onderzoek zijn voor de locaties waar gemeten is, vergelijkende berekeningen uitgevoerd op basis van standaardrekenmethode 1 en 2, met modelinvoergegevens behorende bij het betreffende jaar waarin gemeten is.

Gemeente Amsterdam

Versie DEFINITIEF 20 september 2022 Kenmerk Pagina 7 van 21

Monitoringsronde luchtkwaliteit 2022 Resultaten en verantwoording

Tabel 1. Vergelijking gemeten en berekende jaargemiddelde NO2-concentraties op GGD-meetpunten (2021). Jaargemiddelde NO2 concentratie 2020

Straten (stadsdeel) Straatstations Gemeten

Berekend

Toetslocaties Gemeten

Berekend

Cameralocaties Gemeten

Berekend

Aantal punten

85

85

30

30

10

10

Gemiddelde [µg/m3]

25.2

25.9

25.1

27.0

28.4

27.8

Minimum [µg/m3]

18.0

17.7

18.0

20.3

21.1

25.2

Maximum [µg/m3]

38.2

37.0

30.1

36.1

38.2

33.6

Gemiddelde verschil [µg/m3]

-0,7

-1,9

0,6

Grootste verschil [µg/m3]

10.5

5,0

7,3

Aantal berekend >30% onder gemeten

2

0

0

Bovenstaande tabel laat zien dat de berekende concentraties op de GGD-meetpunten voor alle straatstations gemiddeld 0,7 µg/m3 boven de gemeten concentraties liggen. Op enkele locaties is het verschil groter. Op twee straatstations is dit meer dan 30%. Op de toetslocaties is het verschil tussen de gemeten en berekende concentraties groter (gemiddeld 1,9 µg/m3) en op geen enkele locatie is het verschil groter dan 30%. Voor de cameralocaties zijn de berekende concentraties gemiddeld 0,6 µg/m3 lager dan de gemeten concentraties. Ook op geen enkele cameralocatie is het verschil groter dan 30%. Het gemiddelde verschil tussen de gemeten en berekende concentraties was in 2021 groter dan in 2020.

2.3.1 Toelichting op het verschil in gemeten en berekende concentraties In zijn algemeenheid kunnen er verschillen tussen gemeten en berekende concentraties optreden doordat de concentraties niet op exact dezelfde locatie bepaald worden, als de gebruikte uitgangspunten en invoergegevens in het rekenmodel (bijvoorbeeld verkeersintensiteiten, snelheidstypen, doorstroming van het verkeer, bebouwingsgraad) niet goed overeenkomen met de praktijk, als er sprake is van een locatie die buiten het toepassingsbereik van een wettelijke rekenmethode valt, als er sprake is van een praktijksituatie die afwijkt van in modellen opgenomen algemene uitgangspunten (bijvoorbeeld samenstelling wagenpark, mate van doorstroming van het verkeer) of als er niet op een adequate wijze gemeten is. De gemeente Amsterdam heeft de afgelopen jaren de invoergegevens voor de NSLMonitoringstool doorgaand verder gedetailleerd, bijgewerkt en aangescherpt om het zo goed als mogelijk met de praktijk overeen te laten komen. Het RIVM heeft eerder bevestigd dat er voor de Amsterdamse invoer geen afwijkingen van de voorschriften uit de Rbl zijn geconstateerd. In haar lokale luchtkwaliteitsbeleid werkt de gemeente Amsterdam aan doorgaande verbetering van de luchtkwaliteit, ook bij berekende concentraties onder wettelijke grenswaarden.

Amsterdam heeft sinds 2008 een milieuzone voor vrachtverkeer en sinds 2017 worden ook de meest vervuilende dieselbestelauto’s geweerd. Per 1 januari 2018 heeft een verdere uitbreiding van de milieuzone plaatsgevonden met het weren van meest vervuilende taxi’s, autobussen,

Gemeente Amsterdam Monitoringsronde luchtkwaliteit 2022 Resultaten en verantwoording

Versie DEFINITIEF 20 september 2022 Kenmerk Pagina 8 van 21

touringcars en brom- en snorfietsen. In november 2020 is het milieuzonegebied uitgebreid en is ook een milieuzone voor personenauto's op diesel ingevoerd. Per 1 april 2017 worden er geen parkeervergunningen meer afgegeven voor de meest vervuilende voertuigen. Ook zijn er subsidieregelingen voor de aanschaf van elektrische taxi’s, bedrijfspersonenauto’s, bestelauto’s en vrachtauto’s. Daarnaast worden de eisen aan taxistandplaatsen steeds strenger. Diverse taxistandplaatsen zijn alleen beschikbaar voor elektrische taxi’s en taxi’s met een gasmotor. Door de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn in 2018 is het busverkeer verminderd op en rond de wettelijke overschrijdingslocaties. Het busverkeer wat nog aanwezig is nu gedeeltelijk elektrisch, in 2025 dient al het busverkeer elektrisch te zijn. In paragraaf 3.7 wordt een overzicht gegeven van alle maatregelen in Amsterdam. Het Actieplan Schone Lucht beschrijft de ambitieuze toekomstplannen van de gemeente Amsterdam5.

2.4 WHO-advieswaarden De gemeente Amsterdam wil in 2030 voldoen aan de 2005-advieswaarden luchtkwaliteit van de World Health Organization (WHO)6. Daarvoor heeft de gemeente het Actieplan Schone Lucht7 opgesteld waarin het beleid is uitgezet om deze doelstelling te bereiken. Deze ambitie is tevens opgenomen in het Schone Lucht Akkoord (SLA) dat op 13 januari 2021 door de gemeente Amsterdam is ondertekend samen met andere gemeenten, provincies en de Rijksoverheid.

2.4.1 Zichtjaar 2021 Uit de voorlopige resultaten van de NSL-Monitoringstool 2022 blijkt dat er in 2021 ter hoogte van alle toetspunten buiten de ring al wordt voldaan aan de 2005-WHO-advieswaarden voor de concentraties NO2 en PM10. De PM2,5-concentratie wordt op 678 locaties buiten de ring overschreden. Binnen de ring ligt de PM2,5-concentratie in 2021 op de meeste plaatsen nog boven de WHO-advieswaarde (3.195 overschrijdingen van de 4.541 toetspunten binnen de ring) en op veel plaatsen wordt ook de WHO-advieswaarde voor de PM10-concentratie overschreden (1.443 overschrijdingen). De toetspunt locaties waar de WHO-advieswaarden in 2021 worden overschreden zijn weergegeven in figuur 1.

5 https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/luchtkwaliteit/ 6 Op 22 september 2021 heeft de World Health Organization (WHO) aangescherpte gezondheidskundige advieswaarden

en interim waarden luchtkwaliteit gepubliceerd. Deze waarden betreffen een aanscherping van de tot op dat moment gelende advieswaarden uit 2005. Voldoen aan de 2005-advieswaarden luchtkwaliteit van de WHO is de ambitie van Amsterdam. Concentraties in deze notitie worden daarom vergeleken met deze waarden, de “2005-WHOadvieswaarden” genoemd. 7 https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/volg-beleid/duurzaamheid/schone-lucht/

Gemeente Amsterdam Monitoringsronde luchtkwaliteit 2022 Resultaten en verantwoording

Versie DEFINITIEF 20 september 2022 Kenmerk Pagina 9 van 21

Figuur 1 Plattegrond van Amsterdam met overschrijdingen van WHO-advieswaarden voor het jaar 2021; monitoringstool 2022.

2.4.2 Zichtjaar 2021 zonder effect coronamaatregelen Aanvullend op de NSL-Monitoringsronde 2022 is er voor het jaar 2021 een berekening uitgevoerd waarin de effecten van de coronamaatregelen niet zijn meegenomen. Uit de resultaten van deze berekening blijkt dat er op meer toetspunten een overschrijding plaatsvindt van de WHOadvieswaarde voor PM2.5 (3.909 overschrijdingen) en PM10 (1.553 overschrijdingen) indien de gevolgen van het coronavirus niet hadden plaatsgevonden (zie figuur 2).

Gemeente Amsterdam Monitoringsronde luchtkwaliteit 2022 Resultaten en verantwoording

Versie DEFINITIEF 20 september 2022 Kenmerk Pagina 10 van 21

Figuur 2 Plattegrond van Amsterdam met overschrijdingen van WHO-advieswaarden voor het jaar 2021; aanvullende berekening zonder maatrelen tegen de verspreiding van het Corona-virus

2.4.3 Zichtjaar 2030 Uit de resultaten van de NSL-Monitoringstool 2022 blijkt dat er geen toetspunten zijn waar in 2030 niet zal worden voldaan aan de 2005-WHO-advieswaarde voor de jaargemiddelde NO2concentratie (40 µg/m3). Ook de jaargemiddelde concentratie PM10 komt nergens boven de WHOadvieswaarde uit van 20 µg/m3. Voor PM2.5 komt de concentratie op toetspunten op 10 locaties, ter hoogte van de Stadhouderskade en de Overtoom, uit boven de advieswaarde van 10 µg/m3, zie figuur 3.

Gemeente Amsterdam Monitoringsronde luchtkwaliteit 2022 Resultaten en verantwoording

Versie DEFINITIEF 20 september 2022 Kenmerk Pagina 11 van 21

Figuur 3 Plattegrond van Amsterdam met overschrijdingen van WHO-advieswaarden voor het jaar 2030; monitoringstool 2022.

Gemeente Amsterdam Monitoringsronde luchtkwaliteit 2022 Resultaten en verantwoording

Versie DEFINITIEF 20 september 2022 Kenmerk Pagina 12 van 21

3 De Amsterdamse input voor de monitoringstool nader onderbouwd 3.1 Inleiding Dit hoofdstuk geeft een beschrijving van de uitgangspunten en werkwijze die gehanteerd zijn bij de totstandkoming van de Amsterdamse dataset die als input voor de NSL-Monitoringstool 2022 dient. Het betreft data met betrekking tot wegprofiel, de ligging van de toetspunten, de intensiteit van het gemotoriseerde wegverkeer, de snelheid en mate van doorstroming van het gemotoriseerde verkeer, en luchtkwaliteitsmaatregelen die actief zijn. Met ingang van 24 maart 2022 hoort Weesp officieel bij de gemeente Amsterdam. Vanaf de NSLMonitoringsronde 2022 is het stadsgebied Weesp daarom aan de Amsterdamse input toegevoegd.

3.2 Het wegennet Algemene uitgangspunten • Alleen wegen waar naar verwachting meer dan 5.000 voertuigen per etmaal op weekdagbasis rijden worden meegenomen in de monitoringstool. • Voor de plaatsbepaling van het gemotoriseerde verkeer op het bestaande wegennet vormt het nationaal wegenbestand (2013) het uitgangspunt. Waar een hoger detailniveau noodzakelijk is, is dit bestand lokaal aangepast op basis van achtergrondkaarten (bijvoorbeeld TOP10NL en BAG). Aanpassing infrastructuur ten opzichte van Monitoringsronde 2021 De segmenten in de NSL-Monitoringstool worden elk jaar geactualiseerd op basis van de (verwachte c.q. in planning aangepaste) realisatie van infrastructurele projecten (nieuwe wegligging, as verschuivingen, extra rijstroken etc.). De Monitoringstool volgt daarin het verkeersmodel van Amsterdam zoveel mogelijk. Dit jaar is gerekend met het VMA versie 4.0, de meest recente uitgangspunten en infrastructurele wijzigingen zijn te vinden in de uitgangspunten (https://maps.amsterdam.nl/verkeersprognoses/) Ook worden soms aanpassingen gedaan aan de hand van nieuwe of gewijzigde (bestemmings-) plannen.

In de Monitoringsronde 2022 is de ruimtelijke informatie van het segmentenbestand aangepast, de belangrijkste veranderingen zijn dat de wegen uit het nieuwe stadsgebied Weesp zijn toegevoegd, en dat de maximumsnelheid in 2030 van veel gebiedsontsluitingswegen is gewijzigd van 50 naar 30 km/u, zie ook https://www.amsterdam.nl/30km/. Verder zijn er kleine wijzingen geweest, het betreft de toevoeging of ligging van enkele segmenten ter hoogte van: • Diverse wegen in Weesp • Tom Schreursweg (Osdorper Binnenpolder) • Osdorperweg (Osdorper Binnenpolder)

Gemeente Amsterdam Monitoringsronde luchtkwaliteit 2022 Resultaten en verantwoording

Versie DEFINITIEF 20 september 2022 Kenmerk Pagina 13 van 21

Daarnaast zijn, ten behoeve van de overgang van de NSL-monitoringstool naar de opvolger CIMLK, een aantal aanpassingen gedaan aan de wegkenmerken. De wegkenmerken zijn hiermee ingevoerd conform de invoervoorwaarden van CIMLK. Deze aanpassingen werden achter de schermen van de NSL-Monitoringstool voorheen automatisch gedaan. De belangrijkste wijzingen zijn: • Op diverse wegsegmenten is de maximumsnelheid aangepast naar 50 km/u. • Op een aantal wegsegmenten van de IJ-tunnel, De Ruyterkade en Spaarndammertunnel waren de intensiteiten van het busverkeer apart gerapporteerd. De intensiteiten van het busverkeer zijn in deze monitoringsronde niet meer apart gerapporteerd, maar opgeteld bij de intensiteiten middelzwaar vrachtverkeer. Er is ook geen aparte stagnatiefactor voor busverkeer meer gehanteerd. Wegen die ten onrechte aan het Amsterdamse netwerk zijn toegevoegd in Monitoringsronde 2021 Twee wegen die onder beheer van Rijkwaterstaat en de Provincie vallen, de N200 (Haarlemmerweg) en de N236 (Gooilandseweg), zijn in deze monitoringsronde abusievelijk toegevoegd aan het Amsterdamse netwerk. De segmenten van deze wegen zijn ingevoerd als SRM1-wegen. Dit zou door dubbeltelling mogelijk tot een overschatting kunnen leiden van de concentraties langs deze wegen.

Deze onvolkomenheid zal worden opgenomen in Bijlage 6A van de landelijke monitoringsrapportage 2022 en zal volgend jaar worden hersteld.

3.3 Locatie van toetspunten Algemeen uitgangspunten De luchtkwaliteit wordt getoetst aan de wettelijk geldende normen ter plaatse van toetspunten. Deze toetsenpunten in de NSL-Monitoringstool worden in de basis op 10 meter afstand van de wegrand gelegd of dichterbij (aan de gevel) als deze ruimte niet voorhanden is. Op basis van het wettelijk instrumentarium zoals het toepasbaarheidsbeginsel en blootstellingscriterium kunnen toetspunten verder van de rand van de weg geplaatst worden. Aanpassing toetspunten ten opzichte van Monitoringsronde 2021 Dit jaar zijn er beperkt wijzigingen doorgevoerd in de ligging van toetspunten. Het betreft toetspunten ter hoogte van de nieuwe/gewijzigde segmenten die in de voorgaande paragraaf zijn genoemd. Daarnaast is, ten behoeve van de overgang van de NSL-monitoringstool naar de opvolger CIMLK, een aanpassingen gedaan aan kenmerken van enkele toetspunten. De kenmerken zijn hiermee ingevoerd conform de invoervoorwaarden van CIMLK. Dit betreft onder andere een aanpassing van het bebouwingstype van receptoren langs de Kanaaldijk in Weesp van 92 naar 4.

Gemeente Amsterdam Monitoringsronde luchtkwaliteit 2022 Resultaten en verantwoording

Versie DEFINITIEF 20 september 2022 Kenmerk Pagina 14 van 21

3.4 De verkeersdata Een belangrijke factor voor de luchtkwaliteit in de nabijheid van wegen is het gemotoriseerd verkeer dat hier overheen rijdt. Om de luchtkwaliteit te berekenen zijn gegevens nodig over de intensiteiten en over de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. Ten behoeve van de input voor de Monitoringsronde is deze data, voor de wegen die onder het beheer van de gemeente Amsterdam vallen, ontleend aan het Verkeersmodel Amsterdam (VMA).

3.4.1 Verkeersmodel Amsterdam (VMA) als bron Het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) beschrijft de ochtendspits (7.00 – 9.00 uur), de avondspits (16.00 – 18.00 uur) en de restdagperiode (de overige 20 uren van het etmaal). Deze 3 periodes samen leiden tot de gemodelleerde etmaalperiode. Het VMA genereert standaard verkeersbeelden voor het (historische) basisjaar van het model (momenteel is dat 2019) en voor onder andere de (prognose)jaren 2021 en 2030 op basis van een gekozen economisch scenario. Voor de Amsterdamse NSL-projecten is in afwijking hierop, door de projectorganisaties aangeleverde, specifieke informatie over de werkelijke ontwikkeling van deze gebieden opgenomen. Het VMA werkt met drie mogelijke economische scenario’s om de verkeersontwikkeling voor Amsterdam in beeld te brengen. Voor de Monitoringstool is het scenario “Amsterdam Realistisch” aangehouden. Dit scenario wordt ook gebruikt voor verkeersonderzoeken die in het kader van bestemmingsplanprocedures worden uitgevoerd, en geldt daarmee als juridische basis. Voor het VMA geldt net zoals voor alle verkeersmodellen dat het een afspiegeling is van de werkelijkheid. Het verplaatsingsgedrag in het model is gebaseerd op representatieve steekproeven onder de bevolking. Steekproefonderzoek kent onzekerheden, evenals de toekomst.

Voor de toekomst worden in elk verkeersmodel veronderstellingen gedaan over bouwplannen, infrastructuur, beleidsontwikkelingen en economische groei. Ook eventuele aanpassingen in mobiliteitspatronen en –gedrag als gevolg van (bijvoorbeeld) gezondheidsepidemieën valt onder deze toekomstveronderstellingen. De juistheid van deze veronderstellingen kan pas achteraf worden vastgesteld. Dit betekent dat de uitkomsten van elk verkeersmodel enige mate van onzekerheid kennen. Het VMA beschrijft een maatgevende werkdag. Voor luchtkwaliteit zijn gegevens voor een jaargemiddelde weekdag benodigd. De werkdaggegevens zijn daarom omgerekend naar jaargemiddelde weekdag aan de hand van omrekenfactoren welke bepaald zijn op basis van verkeerstellingen. De factoren verschillen per stadsdeel en voertuigtype en bedragen gemiddeld 95% (licht verkeer) respectievelijk 84% (vracht).

Gemeente Amsterdam Monitoringsronde luchtkwaliteit 2022 Resultaten en verantwoording

Versie DEFINITIEF 20 september 2022 Kenmerk Pagina 15 van 21

Sinds medio maart 2020 heeft de COVID-19 pandemie significante invloed op het mobiliteitspatroon van veel mensen. De mate waarin de maatregelen doorwerken op de verkeersintensiteiten verschilt per periode, afhankelijk van de zwaarte van de lockdown. COVID-19 was niet voorzien en maakt dan ook geen deel uit van de uitgangspunten van het VMA. Aan de hand van het verschil tussen de totale jaarintensiteiten van 2020 en 2021 op locaties waar permanent wordt geteld is het effect van COVID-19 alsnog toegevoegd aan de VMA-output voor 2021. Zodoende is een gemiddelde reductie van 12% toegepast op de intensiteiten, gedifferentieerd naar stadsdeel: iets grotere afname in het centrum, iets minder afname in de meer perifere gebieden. Voor de 2030-prognose is geen effect van COVID-19 verondersteld.

3.4.2 De verkeersintensiteiten voor de verschillende wegvakken De methode om tot invoerdata te komen voor wat betreft de totale verkeersintensiteiten is in de Monitoringsronde 2022 ongewijzigd ten opzichte van de methode zoals in vorig jaar is gehanteerd. De SEGs van de Amsterdamse NSL-projecten zijn gebaseerd op door de betreffende projectorganisaties, begin 2018, verstrekte informatie hierover. In 2022 is een controle uitgevoerd op de input, waarna bij enkele projecten nog (kleine) aanpassingen zijn doorgevoerd gebaseerd op de nieuwste inzichten. Dit is gedaan voor de zichtjaren 2021 en 2030. De SEGs voor de rest van Amsterdam (en daarbuiten) zijn ontleend aan het standaard prognosescenario Amsterdam Realistisch (AR) uit het VMA. Dit is het uitgangsscenario voor luchtkwaliteitsberekeningen. Voor beide zichtjaren 2021 en 2030 is een volledige modelrun uitgevoerd om de hoeveelheid verkeer te berekenen. Met uitzondering van de sociaal-economische gegevens van de Amsterdamse NSL-projecten (zoals hiervoor beschreven) wordt aangesloten bij het document ‘Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 4.0’ zoals vastgesteld door het college van B&W8.

3.4.3 De stagnatiefactor per wegvak De stagnatiefactor per wegvak in de Monitoringstool is bepaald aan de hand van data uit het verkeersmodel VMA. Hiervoor is gebruik gemaakt van de gemodelleerde vertraging. In het VMA wordt het merendeel van de vertraging op het stedelijke netwerk opgelopen op kruispunten. Om de effecten hiervan op een waarheidsgetrouwe manier te vertalen naar terugslag van wachtrijen op stroomopwaarts gelegen wegvakken is de volgende methode gehanteerd. Allereerst is vastgesteld dat de door het VMA gemodelleerde rijtijd over trajecten van ca. 1 tot 4 km met meerdere kruispunten voldoende goed overeenkomt met de gemeten rijtijd op datzelfde traject. In het verkeersmodel treedt de vertraging echter vooral op de kruispunten zelf op, terwijl in werkelijkheid de vertraging opgelopen wordt in wachtrijen stroomopwaarts van de kruispunten. Op grond hiervan is een methode opgesteld die de op kruispuntniveau berekende vertraging uitsmeert over deze wegvakken. Dit wordt voor alle tijdperiodes uit het verkeersmodel

Gemeente Amsterdam Monitoringsronde luchtkwaliteit 2022 Resultaten en verantwoording

Versie DEFINITIEF 20 september 2022 Kenmerk Pagina 16 van 21

(ochtendspits, avondsits en restdagperiode) apart uitgevoerd. De stagnatiefactor per etmaal is opgebouwd uit een gewogen gemiddelde van het berekende percentage stagnerend verkeer per modeltijdsperiode, waarbij eveneens rekening gehouden wordt met gemeten fluctuaties in de gemiddelde vertraging per periode. Als kritische grens voor stagnatie is een snelheid van 20 km/uur aangehouden. Door rekening te houden met fluctuaties in de snelheid gedurende het tijdsverloop levert een gemiddelde snelheid van bijvoorbeeld 21 km/uur op een wegvak in de ochtendspits nog een stagnatie van 32% op in die periode. Om dezelfde reden bedraagt de stagnatie bij een gemiddelde snelheid van 18 km/uur ‘slechts’ 86%. Het (theoretische) maximum van de aldus berekende stagnatie per etmaal is 100%. In de praktijk worden zelden stagnaties boven de 50% op etmaalbasis berekend. Daarnaast is op basis van expert judgement de fractie stagnerend verkeer van enkele segmenten van het Weesperplein, Mr Visserplein/Waterlooplein, de Zuiderzeeweg en de IJburglaan verhoogd. In figuur 4 zijn de stagnatiefactoren binnen de ring weergegeven.

Figuur 4 Stagnatiefactor op de wegen in Amsterdam binnen de ring, onder het IJ zoals opgenomen in de monitoringstool 2022.

3.4.4 Het snelheidstype per wegvak Ook voor de bepaling van het snelheidstype per wegvak is gebruik gemaakt van data op basis van de methode waarbij de kruispuntvertraging naar meerdere stroomopwaarts gelegen wegvakken is

Gemeente Amsterdam Monitoringsronde luchtkwaliteit 2022 Resultaten en verantwoording

Versie DEFINITIEF 20 september 2022 Kenmerk Pagina 17 van 21

vertaald. Hiervoor is de gewogen gemiddelde gemodelleerde snelheid op etmaalbasis gehanteerd. De indeling die hierbij is toegepast is: •

Vb buitenweg algemeen = met een gemiddelde snelheid van ongeveer 60 km/h, gemiddeld 0.2 stops per afgelegde kilometer: toegekend bij VMA-snelheid > 50 km/uur;

•

Ve stadsverkeer met minder congestie = stadsverkeer met een relatief groter aandeel “free-flow” rijgedrag, een gemiddelde snelheid tussen 30 en 45 km/h, gemiddeld 1.5 stops per afgelegde kilometer: toegekend bij VMA-snelheid van 30 tot 50 km/uur;

•

Vc normaal stadsverkeer = typisch stadsverkeer met een redelijke mate van congestie, een gemiddelde snelheid tussen de 15 en 30 km/h, gemiddeld 2 stops per afgelegde kilometer: toegekend bij VMA-snelheid < 30 km/uur;

•

Vd stagnerend stadsverkeer = stadsverkeer met een grote mate van congestie, een gemiddelde snelheid kleiner dan 15 km/h, gemiddeld 10 stops per afgelegde kilometer: van toepassing bij VMA-snelheid < 20 km/uur, echter niet toegekend: dit komt tot uitdrukking in het percentage stagnerend verkeer.

Een overzicht van de snelheidstypen binnen de ring is weergegeven in figuur 5.

Figuur 5 Snelheidstype op de wegen in Amsterdam binnen de ring, onder het IJ zoals opgenomen in de monitoringstool 2022.

3.5 Windtunnelonderzoek De concentraties rond de tunnelmonden in Amsterdam blijven deze Monitoringsronde, met gebruik van de tunnelfactoren uit de Rbl, onder de grenswaarden voor luchtkwaliteit. Amsterdam

Gemeente Amsterdam

Versie DEFINITIEF 20 september 2022 Kenmerk Pagina 18 van 21

Monitoringsronde luchtkwaliteit 2022 Resultaten en verantwoording

maakt dit jaar daarom geen gebruik van de mogelijkheid om op deze locaties de meetresultaten van een windtunnelonderzoek in de NSL-Monitoringstool te verwerken.

3.6 Aanvullende berekening zonder coronamaatregelen Door maatrelen tegen de verspreiding van het virus nam onder andere het aantal voertuigkilometers op de weg sterk af. Deze maatregelen hebben hierdoor een gunstig effect op de concentratiebijdrage van het wegverkeer gehad. Om een beeld te krijgen van de luchtkwaliteit in 2021 indien deze effecten niet hadden plaatsgevonden, is er een aanvullende berekening uitgevoerd. Voor deze berekening zijn specifieke verkeersgegevens gebruikt waarin de invloed van de Coronamaatregelen niet zijn meegenomen. De berekening is uitgevoerd met de AERIUS lucht rekentool van 2022.

3.7 De Amsterdamse maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit De gemeente Amsterdam neemt tal van maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Hieronder is een overzicht van enkele belangrijke maatregelen, die zijn opgenomen in de berekening van de luchtkwaliteit in de NSL-Monitoringstool 2022. Tabel 2. De Amsterdamse maatregelen Luchtkwaliteit. De maatregelen

Vanaf

Soort effect

Werkt in op

Uitgangspunt voor welk jaar in monitorngst.

Amsterdamse promotie (stimuleren/

2009

Generiek

Emissies van voertuigen

2021

Invoering Milieuzone Vracht

2008

Generiek

Emissies van voertuigen

2021

Invoering Milieuzone Taxi

2018

Generiek

Emissies van voertuigen

2021

Invoering Milieuzone Touringcar

2018

Generiek

Emissies van voertuigen

2021

Invoering Milieuzone Bestelverkeer

2017

Generiek

Emissies van voertuigen

2021

Invoering Milieuzone Personenauto’s

2021

Generiek

Emissies van voertuigen

2021

Elektrificatie buslijnen EBS, Connexxion

2020

Lokaal

Emissies van voertuigen

2021

Voorrangsregeling en exclusieve toegang

2016-

Lokaal

Emissies van voertuigen

-*

tot standplaatsen voor schone taxi’s bij

2018

Generiek

Intensiteiten

-*

subsidies en faciliteren/oplaadinfra) van elektrische voertuigen

en GVB

Centraal Station (2016) en standplaats Leidseplein (2020) Promotie fiets en OV

2008

Gemeente Amsterdam

Versie DEFINITIEF 20 september 2022 Kenmerk Pagina 19 van 21

Monitoringsronde luchtkwaliteit 2022 Resultaten en verantwoording

Ingebruikname Noord/Zuidlijn en daarbij

2018

Generiek

behorende wijziging bus-routes en

Verkeersintensiteiten/

2021, 2030

Doorstroming

intensiteiten Realisatie voorkeursnet goederen vervoer

2018

Lokaal

Verkeersintensiteiten/

-*

Doorstroming Realisatie Knip Prins Hendrikkade

2018

Lokaal

Verkeersintensiteiten/

2021, 2030

Doorstroming Knip Van Woustraat.

2023

Lokaal

Herinrichting kruispunt Van

Verkeersintensiteiten/

2030

Doorstroming

Woustraat/Stadhouderskade Introductie elektrische vuilniswagens

2022

Lokaal

Emissies van voertuigen

-*

*Geen effect in NSL-monitoringstool opgenomen

Emissiefactoren zonder actief beleid van de gemeente Amsterdam (“Initieel”) zijn verminderd met de effecten van het Amsterdamse beleid. Resulterende emissiefactoren (“Resterend”) zijn gebruikt bij de berekening in de NSL-Monitoringstool. Een overzicht van de effecten is weergegeven in figuur 6. Het effect als gevolg van de aanschaf van schone Euro VI en elektrische bussen is verwerkt in het maatregelcluster “schone bussen”. Bij de bussen is de Amsterdamse bussenvloot vergeleken met de Nederlandse vloot, hierdoor kan ‘resterend’, hoger uitkomen dan ‘initieel’. De gemeente Amsterdam heeft voor meerdere locaties elektrische bussen rijden. Lokaal worden daarom wel reducties gerealiseerd, waarbij ‘resterend’ lager uitkomt dan ‘initieel’. Lokale effecten zijn niet inzichtelijk gemaakt in figuur 6, maar zijn wel verwerkt in de monitoringstool.

Gemeente Amsterdam

Versie DEFINITIEF 20 september 2022 Kenmerk Pagina 20 van 21

Monitoringsronde luchtkwaliteit 2022 Resultaten en verantwoording

Emissies [g/km]

4.00 3.00

2.00 1.00 0.00

6.00 4.00 2.00 0.00

0.30 0.20 0.10

0.00

0.02 0.01 0.00

0.20 0.15

0.10 0.05 0.00

Zwaar (PM10) 0.16 0.14 0.12 0.10 0.08 0.06 0.04 0.02 0.00

Bussen (NOx) Emissies [g/km]

Emissies [g/km]

Bussen (NO2) 0.40

0.03

Zwaar (NOx) Emissies [g/km]

Emissies [g/km]

Zwaar (NO2) 1.40 1.20 1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 0.00

Emissies [g/km]

5.00

0.04

Middelzwaar (PM10)

Emissies [g/km]

0.80 0.70 0.60 0.50 0.40 0.30 0.20 0.10 0.00

Licht (PM10)

Middelzwaar (NOx) Emissies [g/km]

Emissies [g/km]

Middelzwaar (NO2)

0.30 0.25 0.20 0.15 0.10 0.05 0.00

3.50 3.00 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 0.00

Bussen (PM10) Emissies [g/km]

0.07 0.06 0.05 0.04 0.03 0.02 0.01 0.00

Licht (NOx) Emissies [g/km]

Emissies [g/km]

Licht (NO2)

0.16 0.12

0.08 0.04 0.00

Figuur 6 Effecten van de Amsterdamse verschoningsmaatregelen op de emissiefactoren per voertuigcategorie van het gemotoriseerde verkeer, zichtjaar 2021

Gemeente Amsterdam Monitoringsronde luchtkwaliteit 2022 Resultaten en verantwoording

Versie DEFINITIEF 20 september 2022 Kenmerk Pagina 21 van 21

4Vooruitblik naar Monitoring vanaf 2023 In de monitoringsronde 2022 is voor de laatste keer de huidige monitoringstool gebruikt. De ontwikkeling van het Centraal Instrument Monitoring Luchtkwaliteit (CIMLK), die de monitoringstool vervangt, is gestart. In januari 2023 zal het CIMLK gereed zijn en gebruikt gaan worden voor de monitoring van luchtkwaliteit onder de Omgevingswet én voor het Schone Lucht Akkoord.