Bijlage 1 Markttoets rapportage.pdf

Op- en afstappen passagiersvaart Rapportage markttoets

1. Inleiding Op 5 oktober 2021 heeft het College van b en w de Notitie Op- en afstappen passagiersvaart vastgesteld. Deze notitie bevat de uitgangspunten voor het nieuwe op- en afstapbeleid: - Hoe gaan we om met verschillende typen op- en afstapplekken: behouden we het (semi) exclusieve gebruik en hoe zorgen we voor een betere spreiding in het gebruik van de openbare steigers? - Hoe verdelen we de (semi) exclusieve op- en afstapplekken? - Hoe implementeren we het beprijzen van het op- en afstappen? Voor het vinden van een goede systematiek voor het beprijzen heeft de gemeente een onderzoek laten doen (Eden McCallum). Het gedifferentieerd beprijzen van het op- en afstappen beoogt een sturende werking in de spreiding van het gebruik van de plekken. Het onderzoeksbureau heeft in zijn advies expliciet aangegeven om de verwachte effecten van de beprijzing te toetsen in de markt. Daarnaast had de gemeente ook de wens om bij de reders inhoudelijke input op te halen over nog nader uit te werken onderdelen van het systeem.

1.1 Doel Vooraf zijn voor de markttoets de volgende doelstellingen geformuleerd: - Toetsen of het systeem/de nieuwe beleidsregels voor het op- en afstappen, de indeling van op- en afstapplekken in categorieën en de wijze van beprijzen, duidelijk zijn bij de branche. - Inhoudelijke input ophalen t.b.v. het systeem: van de branche horen hoe die voorziet dat het systeem gaat werken, waar het eventueel tot problemen kan leiden, hoe een hop on hop off netwerk eruit zou moeten zien, of de verwachte verschuivingen in het gebruik realistisch zijn, etc. - Een beeld krijgen van de vraag naar (semi) exclusieve op- en afstapplekken, om te kunnen beoordelen of het aanbod aan plekken kan voldoen aan de vraag.

Mei 2022

1.2 Opzet De markttoets bestond uit twee delen: ten eerste een online in te vullen enquête die aan alle reders is verstuurd die vanaf 1 maart 2024 één of meerdere exploitatievergunningen hebben in de segmenten voor de bemande passagiersvaart1. Voorafgaand aan de verzending van de enquête is samen met de uitnodigingsbrief een informatieblad verspreid dat uitleg gaf over de opzet van de markttoets en de inhoudelijke aspecten van de verdelingsprocedure zoals de gemeente voorstelde. Ook is een onlinebijeenkomst georganiseerd om de reders meer informatie te geven over de te doorlopen procedure en om extra uitleg over het op- en afstapsysteem te geven. De onlinebijeenkomst werd door 35 rederijen bezocht. De enquête bestond uit met twee delen. Het eerste deel bevatte vragen over de behoefte aan open afstapplekken en voorkeuren voor locaties. Dit deel was gericht op de manier waarop reders de plekken verwachtten te gaan gebruiken. Het tweede deel bevatte vragen over het systeem. Hierin richtten de vragen zich op de mening en praktische kennis van de reders over het op- en afstappen. Deze inbreng is bedoeld om het systeem te kunnen optimaliseren bij de fase van detailuitwerking die hierna nog volgt.

Zoals vooraf aangekondigd is na de inventarisatie van de respons op de enquête met alle reders die hierin aangaven van (semi) exclusieve plekken gebruik te willen maken een gesprek ingepland. Deze gesprekken hebben tussen eind januari en eind februari 2022 plaatsgevonden.

1.3 Respons enquête De enquête is verstuurd aan alle rederijen met vergunningen in het segment bemand per 1 maart 2024. Er zijn 29 responsformulieren ontvangen. Hiervan waren er 28 afkomstig van zelfstandige rederijen, en één van drie rederijen gezamenlijk die elk apart ook een formulier hebben geretourneerd. Aan het invullen van de enquête konden geen rechten of plichten worden ontleend. De respondenten konden grofweg verdeeld worden in vier categorieën: 1. De grote rondvaartreders die in de toekomst (semi) exclusieve locaties willen en die daar nu ook al over beschikken. 2. Grotere rondvaartreders die in 2024 (semi) exclusieve locaties willen (soms in samenwerking), maar daar nu nog niet over beschikken. 3. Reders (voornamelijk hospitality) die in de toekomst (semi) exclusieve plekken willen (soms gezamenlijk), met name omdat zij op de huidige openbare locaties ervaren dat er te weinig ruimte voor ze is. 4. Reders (voornamelijk kleine hospitality) die geen (semi) exclusieve plekken aanvragen. Met alle reders uit de eerste twee groepen en met een vertegenwoordiging van de derde groep (de VRA) is een aanvullend gesprek gevoerd.

1

Het segment onbemand is in deze markttoets niet meegenomen omdat deze vaartuigen geen gebruik maken van de (semi) exclusieve op- en afstapplekken en ook (vrijwel) niet van de openbare (straks flexibele) plekken. Ook voor de ligplaatsen maakt het segment onbemand geen gebruik van deze locaties.

2

1.4 Tijdlijn markttoets 9-12-2020 16-12-2020 17-12-2020 15-1-2021 Januari en februari 2022

19-5-2021

Verzenden uitnodiging met informatieblad Informatiebijeenkomst online Verzenden enquête Deadline reacties (verschoven van 31-12-2020) Interviews: 27-1-2021 ’t Smidtje 31-1-2021 Kinboat, Ecoboat, Canal Motorboats (gezamenlijk) 1-2-2021 Kooij 2-2-2022 Blue Boat 3-2-2021 Mokumboot 4-2-2021 Elektrohaven 7-2-2021 Boat Amsterdam, Flagship, Friendship (gezamenlijk) 14-2-2021 Stromma 23-2-2021 Lovers 25-2-2021 VRA Rapportage markttoets

2. Enquête – onderdeel verwacht gebruik Een meerderheid van de 29 respondenten (ongeveer 70%) geeft aan geïnteresseerd te zijn in zowel de flexibele A-B en C-plekken verspreid over de stad, als ook in de flexibele of (semi) exclusieve plekken in de A+ gebieden. Alleen voor de hop on-hop off plekken is minder belangstelling. Slechts 28% van de respondenten is geïnteresseerd in het aanbieden van hop onhop off diensten. Dit waren rederijen die ook in het verleden al hop on-hop off aanboden.

Percentage respondenten

Aangegeven gebruik verschillende typen plekken 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% A+ (flex)

A (flex)

B (flex)

C (flex)

A+ (semi) exclusief

Hop-on, hopoff

Figuur 1 Interesse in het gebruik van de verschillende typen op- en afstapplekken. NB: de grafiek toont het aandeel van reders met interesse in een type locatie; de verdeling van het hieruit te verwachten volume per type kan (zal) er (aanzienlijk) anders uitzien.

3

2.1 Flexibele locaties Er is gevraagd of de reders kunnen aangeven hoe zij verwachten dat het gebruik over de verschillende locaties verdeeld zal zijn. Gemiddeld onder alle respondenten is elke type op- en afstapplek ongeveer even gewild. Er zijn echter grote verschillen tussen de respondenten in de beoogde verdeling van aanmeermomenten over verschillende soorten flexibele locaties. Het door de reders verwachte gebruik, gewogen naar vlootomvang, zal voor ongeveer 37% op flexibele A+ locaties plaatsvinden. Dat houdt in: op de flexibele plekken in de gebieden waar ook de (semi) exclusieve A+ locaties zich bevinden (bijvoorbeeld de Barbizonsteiger). Daarnaast wordt 21% van het gebruik op A-locaties verwacht en de 42% op B en C-locaties (Figuur 2, onderste balk). De verwachte verdeling van gebruik verschilt van het gemeten gebruik in 2018 (Figuur 2, bovenste balk). Toen vond 60% van de afmeermomenten op A-locaties plaats. De grootste verschuiving ten opzichte van 2018 van A-locaties vindt plaats richting A+ locaties. Daarnaast worden in mindere mate verschuivingen verwacht naar B en vooral C-locaties. De antwoorden van de respondenten wijzen daarmee op een sturend effect van prijs, zoals beoogd in het voorgestelde beprijzingsbeleid. In de interviews is overigens dat sturende effect genuanceerd. Op sommige plekken en voor sommige segmenten geldt dit wel, maar niet overal.

Zie hierover meer onder Interviews.

Verwacht vs. historisch gebruik flexibele locaties (verwacht gewogen naar vlootomvang) In 2018 Verwacht 0%

10%

20%

30%

40%

50%

A+ (flex)

A

60% B

70%

80%

90%

100%

C

Figuur 2: verdeling van gebruik van verschillende soorten flexibele locaties in 2018 (boven), ten opzichte van verwacht gebruik na invoering van het op- en afstapbeleid (gewogen naar vlootomvang van de respondenten)

Van flexibel naar (semi) exclusief In de bovenstaande analyse is niet meegenomen dat na invoering van het nieuwe op- en afstapbeleid meer reders gebruik zullen maken van (semi) exclusieve locaties en daarmee een groter deel van de op- en afstapmomenten zal plaatsvinden vanaf (semi) exclusieve locaties. In 2018 vond 55% van de op- en afstapmomenten plaats op exclusieve locaties. Dit aandeel zal waarschijnlijk groeien. Behalve verschuivingen tussen flexibele locaties, zoals hierboven beschreven, is dus ook een verschuiving te verwachten vanaf flexibele naar (semi) exclusieve locaties. Dit zal het gebruik van vooral A-locaties verder verminderen. Verwachte intensiteit van gebruik van de flexibele locaties De enquête bevatte ook vragen over het verwachte aantal aanmeermomenten per jaar op verschillende typen flexibele locaties. De respons op deze vragen loopt zeer uiteen en varieert van 150 tot 25.000-50.000 stops per jaar. De mediaan ligt op 1500 stops. Dit zou inhouden dat er meer aanmeermomenten te verwachten zijn dan er in 2018 gemeten zijn. Toen lag het gemiddelde aantal aanmeermomenten op flexibele locaties op ongeveer 1500 en de mediaan op ongeveer 500. 4

Een mogelijke verklaring voor dit verschil is dat vooral grotere reders de enquête hebben ingevuld. Daarmee geven de antwoorden geen representatief beeld van de verwachte vraag naar flexibele plekken. De respondenten representeren samen ongeveer 25% van de reders, maar beschikken over ruim 60% van de totale vloot. Wens tot reserveren Er is veel interesse om flexibele plekken te kunnen reserveren: 71% van de respondenten zou van die mogelijkheid gebruik willen maken. Er is zowel behoefte aan reserveren op zeer korte termijn (1 uur van tevoren) alsook voor de mogelijkheid om ver vooruit (meerdere maanden, vaste momenten) te kunnen reserveren. Overigens wordt hierbij ook opgemerkt dat reserveren alleen moet worden toegepast op de drukste locaties, waarbij misbruik voorkomen moet worden door het instellen van quota en/of het handhaven op ongebruikte reserveringen.

2.2 (Semi) exclusieve A+ locaties In totaal worden er ongeveer 75-80 (semi) exclusieve plekken aangevraagd. Dat is meer dan het aantal plekken dat in eerste instantie als (semi) exclusief beschikbaar wordt gesteld. Diverse respondenten vragen echter meer (semi) exclusieve plekken aan dan waar ze op basis van hun vlootomvang aanspraak op kunnen maken. Wanneer de maximale aanvraag wordt beperkt tot de vlootomvang per aanvragende reder zoals die nu bij ons bekend is, dan daalt de vraag naar ongeveer 55 plekken. In dit aantal is niet opgenomen: 1) bij de gemeente niet bekende samenwerkingsverbanden die gezamenlijk de vlootomvang hebben om een plek aan te vragen; 2) rederijen waarvan de vlootomvang is gegroeid vanwege overnames die nog niet zijn verwerkt, en/of overnames die voor de verdeling nog kunnen plaatsvinden. Beide factoren kunnen leiden tot een hogere vraag naar (semi) exclusieve locaties. Het verdelingssysteem biedt flexibiliteit om hierin mee te bewegen. Het totale aantal vaartuigen wijzigt immers niet. De vaartuigen die er in grote clusters op (semi) exclusieve plekken bij komen door samenwerkingsverbanden of overnames, die zullen in dat geval minder van de flexibele locaties gebruik maken. Niet alle flexibele locaties zijn zonder meer om te zetten naar (semi) exclusieve locaties, maar sommige plekken zijn dat wel. Het systeem kan dus enigszins meebewegen met de vraag.

Alle partijen waarvan de gemeente op basis van vlootomvang en eerdere vaarbewegingen verwachtte dat zij aanspraak op (semi) exclusieve locaties zouden maken, hebben deelgenomen aan de enquête. Clustering Respondenten die gebruik willen maken van meerdere (semi) exclusieve plekken geven aan belang te hechten aan clustering van deze plekken. Tegelijkertijd prefereert echter een ruime meerderheid (89%) het krijgen van één plek op een voorkeurslocatie boven een cluster van plekken op een minder gewilde locatie.

5

Populariteit van locaties Er zijn grote verschillen in uitgesproken voorkeurslocaties voor (semi) exclusieve plekken. Er is vooral interesse in plekken in en rondom het openhavenfront:  Cluster I (Open Havenfront, Damrak): 13x 1e keus, 14x 2e keus  Cluster II (Rokin/Binnenamstel): 6x 1e keus, 5x 2e keus e  Cluster III (Singelgracht): 5x 1 keus, 3x 2e keus Van de specifieke locaties binnen deze clusters wordt de middenkom het vaakst als eerste keus aangegeven (5x noordzijde, 4x zuidzijde). Damrak, Rokin, Hof van Holland en Rijksmuseum zijn ook relatief populair. Er zijn geen duidelijke verschillen in voorkeurslocatie tussen de zittende reders en reders die nu nog geen (semi) exclusieve locatie hebben. Zittende reders geven aan voorkeur te hebben voor de locatie(s) waar ze nu al gebruik van maken. Bij de andere respondenten is er geen duidelijk verschil in voorkeur voor nieuwe locaties en locaties die nu in gebruik zijn bij de zittende partijen. Samenwerkingsverbanden Van de respondenten geeft 83% aan dat gezamenlijk gebruik van een (semi) exclusieve plek een mogelijkheid is. Uit de open antwoorden en interviews blijkt dat samenwerking vooral niet uitgesloten wordt, maar dat er geen concrete plannen zijn om samen te werken in het aanvragen en gebruiken van plekken.

Uit de gesprekken bleek dat er ook nu al, in de dagelijkse praktijk veel wordt samengewerkt tussen reders, maar dat het te verwachten aantal concrete samenwerkingen ten bate van de inschrijving en het gebruik van (semi) exclusieve locaties klein zal zijn.

2.3 Hop on-hop off 29% van de respondenten geeft aan een hop on-hop off dienstregeling te willen (blijven) aanbieden. In totaal worden er door de rederijen in elk geval 24 vaartuigen ingezet voor deze lijndiensten. De locaties zoals die in het huidige hop on-hop off netwerk zitten bieden een redelijk complete dekking. Reders denken graag mee over de exacte locaties die uiteindelijk in het netwerk komen. Uit de interviews is ook gebleken dat de huidige rederijen die hop on-hop off aanbieden dit graag willen blijven doen, maar niet omdat dit het meest winstgevende product is. Dat komt met name doordat deze vaartuigen altijd moeten varen, ongeacht het weer en/of de drukte, en doordat ze nooit volgeladen kunnen zitten omdat er altijd mensen in moeten kunnen stappen. Rederijen willen het product uit marketing-oogpunt graag blijven aanbieden. Het moet echter financieel niet te onaantrekkelijk worden.

3. Enquête – onderdeel feedback op systeem De enquête bevatte aansluitend op de vragen over de verwachtingen ten aanzien van het gebruik van de op- en afstaplocaties een aantal vragen over het systeem zelf en feedback hierop. De hoofdlijnen van de reacties kunnen als volgt worden samengevat:  Er is waardering voor het uitgangspunt om nieuwe toetreders een kans te geven om gebruik te gaan maken van een (semi) exclusieve locatie. Sommigen vinden het onredelijk dat zittende reders mogen blijven, anderen vinden het onredelijk dat plekken opgezegd worden. 6





 

Er blijkt nog veel onduidelijkheid te bestaan over de looptijd van verkregen (semi) exclusieve plekken. Veel partijen was het niet duidelijk dat elke twee jaar opnieuw bepaald wordt hoeveel (semi) exclusieve op- en afstapplekken een rederij op basis van zijn exploitatievergunningen maximaal mag gebruiken. Het verdeling- en beprijzingssysteem wordt gezien als te complex en duur: afhankelijkheid van techniek en handhaving worden als risico’s genoemd. Ook wordt genoemd dat het tot veel onzekerheid leidt bij reders omdat er elke twee jaar een nieuwe beoordeling van de verdeling plaatsvindt en omdat er betaald wordt per stop. Betaling voor het op- en afstappen wordt door sommigen gezien als redelijk maar over het algemeen als onredelijk in relatie tot andere stijgende kosten. De hospitalitybranche geeft aan dat niet genoeg aan hen is gedacht: door vaartochtjes met meerdere aanmeermomenten op dure locaties lopen de kosten te hard op.

Onduidelijkheden in het systeem 48% van de respondenten geeft aan het voorgestelde systeem niet duidelijk te vinden. Hoofdredenen hiervoor zijn:  Er is onduidelijk welk probleem dit systeem moet oplossen.  Respondenten vragen wat de looptijd is voor het gebruik van de (semi) exclusieve locaties omdat de exploitatievergunningen op verschillende momenten aflopen.  Er zijn veel vragen over hoe e.e.a. technisch in zijn werk zal gaan.  Hoe werkt het met reders die plekken moeten opgeven?  Hoe wordt de 3/6-verdeelsleutel gehanteerd als gesteld wordt dat de precieze verdeelsleutel afhangt van interesse?  Welke plekken zijn er precies beschikbaar voor (semi) exclusief gebruik? En voor lijndiensten?  Er zijn vragen of er t.a.v. de beprijzing rekening is gehouden met de terugverdientijden van de vaartuigen.  Wat is de invloed van het Didam-arrest? Daarnaast worden ook nog vele andere onduidelijkheden genoemd. Positieve punten Veel respondenten geven aan niets goed te vinden aan het systeem. Specifieke punten die wel genoemd worden:  Het systeem biedt kansen op vaste locaties voor nieuwe toetreders.  Er komt een mogelijkheid om (semi) exclusieve locaties te gebruiken en deze te clusteren.  Het uitgangspunt van het systeem is om plekken eerlijk te verdelen.  Het uitgangspunt van het systeem is efficiënt gebruik.

 Het is goed dat het op- en afstappen prioriteit krijgt boven de ligplaatsen op de grote locaties.  Goed dat het beprijzingsstelsel gebaseerd wordt op gebruik. Negatieve punten  Het hele systeem wordt overbodig, te complex en daarmee onnodig duur gevonden.  Er is niet genoeg aandacht voor hospitality.  Categorisering en prijsdifferentiatie van de flexibele locaties leidt tot enorm waterbedeffect, en daarmee verschuiving van de problemen.  Grote partijen met diepe zakken zijn in het voordeel. 7

 

  

Slechte timing van kostenverhoging terwijl tegelijkertijd ook andere kosten stijgen en door corona geen inkomsten binnenkomen. Het feit de reders in dit systeem afstand moeten doen van exclusieve plekken als de vloot kleiner wordt, wordt gezien als onteigening. Andere partijen zouden hier pas aanspraak op moeten kunnen maken als er geen andere plekken beschikbaar zijn. Er is weinig grip op de uitkomst. Het systeem is fraudegevoelig, duur, waarschijnlijk onuitvoerbaar en juridisch lastig i.v.m. intrekking van exploitatievergunningen. Zittende reders blijven in het voordeel.

Positieve kanten aan beprijzing Er worden bijna geen positieve punten genoemd. Wel een enkele:  Prijsdifferentiatie tussen plekken/er blijven gratis plekken beschikbaar.  Prijssturing kan markt ordenen en ruimte bieden voor nieuwkomers (er wordt meerdere keren genoemd dat dit in plaats van een volumebeleid zou kunnen zijn).  Beprijzen van gebruik is redelijk (mits prijzen dat ook zijn). Negatieve kanten beprijzing  Kosten zijn te hoog (vooral op A-locaties).  Veel geld gaat naar systeem (ICT + ambtenaren) en niet naar steigers.  Systeem van betalen per stop is complex en daarom kwetsbaar. Veel hangt af van betrouwbaarheid techniek. Prijs per stop leidt tot onzekerheid bij reders.  Oneerlijk dat grote en kleine boot dezelfde prijs betalen.  Oneerlijk dat hospitality meer betaalt omdat ze vaker per tocht stoppen.

4. Interviews Hoewel de rederijen veel kritiek hebben op het gemeentelijke vaarbeleid is er bij het merendeel wel overeenstemming over het feit dat er e.e.a. gereguleerd dient te worden. Voor wat betreft het op- en afstappen is de grote lijn in de antwoorden, zowel van zittende reders als van nieuwkomers, de wens om niet te veel in te grijpen in de bestaande situatie, maar om op diverse locaties in de stad extra op- en afstapplekken erbij te realiseren. In de uitgangspunten in het programma-akkoord van het huidige college van b en w was echter zelfs de wens uitgesproken om alle op- en afstapplekken naar buiten het centrum te verplaatsen. Dat de bestaande plekken kunnen blijven, en er binnen de bestaande locaties naar uitbreidingsmogelijkheden wordt gekeken, is dus al een verruiming van de oorspronkelijke uitgangspunten. Met de begrensde uitbreidingsmogelijkheden als (betwiste) randvoorwaarde, is er over het algemeen door de rederijen constructieve input geleverd, meegedacht, zijn verwachtingen over hoe een en ander in de praktijk uit zal pakken gedeeld en zijn er zorgen uitgesproken. Van een aantal reders ontving de gemeente vooraf uitgebreide vragen en ook na de interviews is er nog aanvullende correspondentie aangeleverd. Deze correspondentie wordt als onderdeel van de markttoets gezien. De vragen zijn deels bij de interviews beantwoord en deels op voorhand per mail.

8

Pluspunten aan het systeem - Dat de zittende reders kunnen blijven op de locaties waar zij jarenlang hun bedrijf hebben opgebouwd. Dit wordt zowel door deze reders zelf als ook door een deel van de anderen als positief en vrij logisch gezien: dit brengt rust op de markt en biedt enige vorm van zekerheid. Het geldt dan immers ook voor toekomstige situaties. - Het behouden en uitbreiden van de mogelijkheden voor vaste afvaarten vanaf (semi) exclusieve locaties. - Het behouden van de mogelijkheid om hop on-hop off diensten aan te bieden. - Het weghalen van single ticket vaarten op de drukke ‘binnenstedelijke’ locaties. Grootste zorgen en kritiekpunten - De hoogte en de samenstelling van het tarief voor de semi exclusieve A+-locaties; reders geven aan grote voorkeur te hebben voor enkel een vast bedrag, zonder variabel deel. - Ingewikkeld en duur systeem om registratie van aanmeermomenten te verzorgen; de door te belasten kosten zijn hierdoor aanzienlijk hoger dan enkel de kosten voor onderhoud. Met een simpeler beprijzingssysteem kunnen de kosten ook omlaag. - Het dure A-locatie tarief is te hoog voor de hospitality (mede omdat zij meerdere stops maken voor een vaart) maar niet hoog genoeg om singleticketvaart op A-locaties tegen te gaan. Hierdoor heeft de beprijzing weliswaar een sturende werking; de hospitality zal immers deels naar goedkopere plekken uitwijken.

Maar juist voor de groepen waarvoor dit systeem beoogt om alternatieven te bieden voor de drukke A-locaties (de single ticket vaart die naar (semi) exclusieve plekken kan), blijven de populairste A-locaties lucratief genoeg om op te blijven varen, ondanks de beprijzing. - Op A-locaties ontstaat een risico op claimgedrag: je mag er immers 15 min liggen ongeacht of je al een of meer passagiers aan boord hebt. De VRA heeft aangegeven dat haar achterban, met name de hospitalitybranche/groepsvervoer, vooral last heeft van dit bezet houden (claimen). De wens is dat reders, bij het wachten op passagiers, plaats maken voor elkaar. De maximale aanmeertijd van 15 minuten maakt op sommige locaties single ticket varen nog steeds aantrekkelijk. - Er ontstaat een waterbedeffect: reders zullen uitwijken naar de B en C-steigers 'om de hoek' bij A-locaties. - Er ontstaat op termijn versnippering: als je deze ronde (semi) exclusieve plekken verliest en die volgende ronde weer terugkrijgt, dan kun je mogelijk niet meer op dezelfde locatie terecht. Het idee is geopperd om een op te geven plek eerst als flexibel en pas bij de daaropvolgende uitgifteronde als exclusief uit te geven. Dit geeft de reder die deze plek verliest de kans om in de volgende uitgifteronde er mogelijk toch weer aanspraak op te kunnen maken.

- Het hop on hop off systeem dient rekening te houden met de volgende punten: o Het voorgenomen systeem wordt erg duur, deze boten zitten nooit vol en moeten wel altijd varen. Een groot gedeelte van de tijd zal de bezetting te gering zijn om het voorgenomen tarief te kunnen betalen, wat als er bij een ronde slechts een paar passagiers zijn. Idee: geen dure A locaties in het HO/HO systeem opnemen, dit zal de prijs per ronde kunnen drukken. o Het huidige hop on-hop off netwerk is deels dynamisch: bij een stremming of bij evenementen kan de route aangepast worden. Behoud van deze flexibiliteit is nodig. o Het aantal vaartuigen dat ingezet wordt is ook flexibel, afhankelijk van de vraag.

9

-

-

Zittende reders die nu relatief ruime exclusieve locaties hebben (d.w.z. veel op- en afstapplekken t.o.v. de grootte van hun vloot) pleiten ervoor om eerst na te gaan hoeveel (semi) exclusieve plekken er nodig zijn, en om daarna pas een norm vast te stellen. Kijk nog eens naar de verdelingsprocedure: inschrijven per plek, of per locatie? Betalen per aanmeermoment geeft onzekerheid: reders weten niet op voorhand hoeveel kosten zij zullen maken.

5. Conclusie De input uit de markttoets heeft de gemeente veel waardevolle input opgeleverd over de te verwachten werking van het op- en afstapsysteem. Hoofdconclusie is dat het systeem op zich, met behoud van vaste afvaartmogelijkheden, goed is. Wel kan er op diverse onderdelen verbeterd en verfijnd worden. Bij de vaststelling van de uitwerkingen van dit systeem door het college van b en w, voorzien in juni 2022, wordt aangegeven tot welke aanpassingen de markttoets heeft geleid. De belangrijkste wijzigingen, aanpassingen, verfijningen betreffen: - Het tarief van een (semi) exclusieve plek zal een vast bedrag zijn, zonder een variabel deel. Specifieke registratie van de aanmeermomenten is op deze locaties dan niet meer nodig waardoor wat complexiteit betreft en aan de kostenkant wat bespaard kan worden op het systeem. - Het tarief voor de A locaties wordt verlaagd zodat deze plekken voor de hospitality bereikbaar blijven. - Flankerend aan bovenstaande aanpassing zullen aanvullende maatregelen worden opgesteld om het gebruik van de drukste A-locaties te reguleren. - De voorgestelde beprijzing van de B-locaties, ingedeeld alleen op basis van het aantal aanmeermomenten, van 1 euro levert vrijwel geen sturende werking maar wel complexiteit en kosten. Alle beoogde B-locaties worden daarom in principe C-locaties (gratis).

Er blijft wel een categorie B-locaties bestaan met een tarief van 50% van de Alocaties (dus hoger dan aanvankelijk voorgesteld), voor locaties waar een mildere prijssturing wordt beoogd. B-locaties zijn dan locaties die bijvoorbeeld nabij een Alocaties liggen en waar het te verwachten waterbed effect enigszins gedempt dient te worden. Aanvankelijk als B ingedeelde locaties die nog wel groei aankunnen omdat op de wal en het water daar voldoende ruimte voor is zullen C-locatie worden. Deze indeling zal aan de hand van actuele gebruiksgegevens nog nader worden uitgewerkt. - Het hop on-hop off tarief is verlaagd.

10