Bijlage 1. Managementsamenvatting en eindrapportage probleemanalyse ZaanIJ-corridor.pdf

Dit document bestaat uit 2 onderdelen: -

Managementsamenvatting (opgesteld onder verantwoordelijkheid van het projectteam HOV ZaanIJ en Amsterdam-Purmerend. Contactpersoon Eva Blokker, e.blokker@vervoerregio.nl)

-

Eindrapportage van de probleemanalyse OV ZaanIJ en Purmerend-Amsterdam (opgesteld door Arcadis en Goudappel Coffeng)

Managementsamenvatting fase 1 onderzoek HOV Zaan-IJ en Amsterdam-Purmerend 1. Inleiding Deze notitie bevat een managementsamenvatting van de rapportage van Arcadis (Probleemanalyse OV ZaanIJ en Purmerend-Amsterdam, november 2020).

2. Aanleiding en doel Het bestaande OV-netwerk tussen Amsterdam en Zaanstad is in de laatste 10 jaar aanzienlijk verbeterd door de realisatie van een hoogwaardige busverbinding over de Klaprozenweg. Ook tussen Amsterdam en Purmerend is een hoogwaardige busverbinding met vrije baan gerealiseerd. Echter, de noordelijke regio Amsterdam maakt komende jaren een forse groei door. In het BO MIRT van 20 november 2019 is de afspraak gemaakt dat de Vervoerregio en Provincie Noord-Holland een verdiepend onderzoek uitvoeren naar de problemen en kansen van het HOV op de ZaanIJ-corridor. Deze afspraak is ook benoemd in het Regionaal OV Toekomstbeeld 2040 voor Noord-Holland en Flevoland en in het coalitieakkoord ‘Duurzaam Doorpakken!’ van Provincie Noord-Holland. De Vervoerregio Amsterdam, gemeente Amsterdam, gemeente Zaanstad, gemeente Purmerend en provincie Noord-Holland hebben vervolgens bestuurlijk

pagina 1 van 5

besloten om een probleemanalyse naar de huidige en toekomstige capaciteit en kwaliteit van het HOVnetwerk uit te voeren (fase 1) en een verdieping van kansrijke OV-oplossingsrichtingen te verrichten (fase 2). Het doel van deze fase is om gezamenlijk een gedragen OV-probleemanalyse op te stellen voor de corridors ZaanIJ en Amsterdam-Purmerend en tevens de toekomstige opgaven voor het HOV in beeld te brengen, waarbij rekening gehouden dient te worden met de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen.

3. Resultaten probleemanalyse (fase 1) De probleemanalyse gaat in op de huidige situatie en op de toekomstige, gegeven de ruimtelijke plannen in beide corridors. 3.1. Huidige situatie Het HOV op beide corridors functioneert in de huidige situatie goed: - Met name op het trajectdeel in Amsterdam-Noord zijn de frequenties zeer hoog. - De reistijd met het OV is gunstig in vergelijking met de reistijd met de auto. De huidige Vf-waarde is gemiddeld 1,26. Indien de voorziene infrastructurele aanpassingen gereed zijn, zal de Vf-waarde op 1,17 uitkomen. Daarmee heeft het OV een goede concurrentiepositie met de auto. De opgave voor de toekomst is om dit ook zo te houden. -

-

De locaties waar tijdens de spits vertraging optreedt zijn beperkt (onbetrouwbaarheid is beperkt). Aandachtspunt is wel het traject IJ-tunnel-Prins Hendrikkade-CS Amsterdam. Dit trajectdeel wordt door bussen van beide corridors gebruikt en was in de onderzoeksperiode notoir onbetrouwbaar. Voor het oplossen van dit knelpunt zal in het vervolgonderzoek specifiek aandacht moeten zijn. De zitplaatskans wordt door de reizigers goed beoordeeld, zelfs hoger dan gemiddeld in Nederland. De waardering van reizigers voor beide corridors is bovengemiddeld goed. Alleen de outillage van het busstation bij station Amsterdam Noord wordt genoemd als zijnde van onvoldoende kwaliteit.

3.2. Toekomstige situatie ZaanIJ-corridor; urgente opgave, OV-systeemspong snel nodig Op de ZaanIJ-corridor treedt als gevolg van de geplande ruimtelijke ontwikkeling al snel een capaciteitsknelpunt op in het hoogwaardig openbaar vervoer. Het aantal reizigers stijgt als gevolg van de woningbouw zo snel dat tussen 2026 en 2028 de capaciteit en kwaliteit aan hun grens zit (zie figuur 1).

pagina 2 van 5

Figuur 1. Al snel knelpunten op ZaanIJ-corridor (alle cijfers per uur) Het maximaal aantal reizigers dat (per richting) in de spits met acceptabele kwaliteit kan worden vervoerd is circa 1.600 per uur. Afhankelijk van het vraagscenario wordt deze grens reeds in 2026 of 2028 bereikt. In 2040 moet er capaciteit zijn voor circa 3.000 reizigers per uur (circa 22.000 per etmaal). Conclusie is dat op de ZaanIJ-corridor al op korte termijn een OV-systeemsprong nodig is om de groei op te vangen. De opgave is urgent en dient snel te worden opgepakt Gevoeligheidsanalyses tonen aan dat de OV-systeemsprong op deze corridor ook nodig is als de reizigersaantallen lager zouden uitvallen. Weliswaar schuift het tijdstip dat de OV systeemsprong nodig is dan enkele jaren naar achteren, maar overeind blijft dat het huidige bussysteem de vervoervraag op termijn niet meer aankan. 3.3. Toekomstige situatie corridor Amsterdam-Purmerend; geen OV-systeemspong nodig, wel aandacht voor inpassing in centrum Op de corridor Purmerend-Amsterdam wordt op basis van de geplande ruimtelijke ontwikkeling géén capaciteitsknelpunt verwacht op de hoofdcorridor van de bus langs het Noord-Hollands Kanaal (zie figuur 2).

pagina 3 van 5

Figuur 2. Geen knelpunten op corridor Amsterdam-Purmerend (alle cijfers per uur) Het maximaal aantal reizigers dat (per richting) in de spits met acceptabele kwaliteit kan worden vervoerd is circa 4.600 per uur. Geen van beide vraagscenario’s raakt dit maximum. Prognoses laten zien dat er in 2040 capaciteit moet zijn voor circa 3.600 reizigers per uur (circa 18.000 per etmaal). Conclusie is dat op corridor Amsterdam-Purmerend een OV-systeemsprong niet nodig is. Wel treden capaciteitsknelpunten op binnen het stedelijk gebied van Purmerend, in ieder geval op één van de vertakkingen van de busroute. Het centrum van Purmerend is niet toegesneden op de huidige situatie, laat staan op groei van het OV. Bovendien liggen grote aantallen bussen in het centrum niet in lijn met de ambitie van de gemeente om minder gemotoriseerd verkeer rond en in de binnenstad te laten rijden. Op het traject IJtunnel-Prins Hendrikkade-Amsterdam CS, waar de HOV-bundels samenkomen, zullen naar verwachting knelpunten ontstaan gegeven de bovenstaande prognoses. Hoewel dit traject buiten de scope van de probleemverkenning viel, zullen hiervoor in de vervolgfase oplossingen gevonden moeten worden om te voorkomen dat de doorstroomproblemen daar terugslaan op beide corridors. 3.4.

Geen inhoudelijke samenhang corridors Behoudens het traject IJtunnel-Prins Hendrikkade-Amsterdam CS zijn de vraagstukken op de beide corridors inhoudelijk van verschillende aard en deze vraagstukken hangen niet samen. Het heeft dan ook geen meerwaarde om de beide vervolgonderzoeken organisatorisch te combineren. 3.5. Prins Hendrikkade-Amsterdam CS knelpunt voor beide corridors In het rapport van Arcadis is geconstateerd dat er doorstromings- en betrouwbaarheidsproblemen zijn op het trajectdeel IJtunnel-Prins Hendrikkade-Amsterdam CS. Beide corridors hebben met dit probleem te maken. Bij deze analyse is door Arcadis echter geen rekening gehouden met het voornemen van de

pagina 4 van 5

gemeente Amsterdam en de Vervoerregio Amsterdam om de Prins Hendrikkade en Oostertoegang her in te richten. Geadviseerd wordt om in het vervolgonderzoek aandacht te schenken aan dit traject en daarbij nadrukkelijk contact te leggen met de projectorganisatie van project Prins Hendrikkade Oost. Corona De hier gepresenteerde prognoses zijn gebaseerd op een groot aantal aannames en onzekerheden. Misschien wel de belangrijkste is de onzekerheid over de invloed van de Corona-pandemie op de OVvervoervraag. De algemene verwachting is dat de crisis zorgt voor een tijdelijke dip in de mobiliteit en dat de mobiliteit per saldo zal blijven groeien. Uit het meeste recente mobiliteitsbeeld van het Kennisinstituut Mobiliteit (KiM) blijkt bijvoorbeeld dat er straks meer gebruik zal worden gemaakt van de wegen, het spoor het OV en de fiets. Het rijk acht het daarom van groot belang om te blijven investeren in infrastructuur, in een veilig en robuust mobiliteitsnetwerk en innovatie (brief minister IenW aan TK, 26 november 2020). Het projectteam dat het onderzoek ZaanIJ en Amsterdam-Purmerend heeft begeleid, heeft een gevoeligheidsanalyse voor dit soort onzekerheden uitgevoerd. De analyse onderschrijft de visie van het rijk en onderstreept dat de OV-opgaven met urgentie moeten worden opgepakt.

ERRATUM In het voorliggende rapport ‘fase 1 onderzoek HOV Zaan-IJ en Amsterdam-Purmerend’ zijn voor de gemeente Zaanstad foutieve woningaantallen* opgenomen. Deze fout valt niet onder de verantwoordelijkheid van Arcadis en Goudappel. De bureaus hebben uitgezocht of dit invloed heeft op de conclusies van de probleemanalyse. Zij hebben verklaard dat de cijfers zeer beperkt invloed hebben op de resultaten van het onderzoek. Het jaartal waarin de grenzen worden bereikt van de capaciteit en kwaliteit van het HOV op de ZaanIJ-corridor blijft dan ook ongewijzigd. Toelichting In de probleemanalyse is hoofzakelijk gerekend met de groei van het aantal inwoners. Daarnaast betreffen de foutieve woningaantallen elk jaar een gelijk aantal woningen. Dit zorgt ervoor dat er geen verschil is in de geconstateerde verandering in aantal woningen door de jaren heen. Wel leidt dit tot een andere gemiddelde woningbezetting, omdat deze berekend is door het aantal inwoners te delen door het aantal woningen. Echter is de invloed hiervan klein in de berekeningen van de analyse, mede doordat het aandeel van Zaandam in de totale groei van inwoners op de corridor beperkt is. Dit resulteert in een zeer beperkte invloed van de nieuwe cijfers op het moment waarop de capaciteit en kwaliteit van het HOV tekort gaan schieten. Dit jaartal blijft onveranderd.

*errata in rapport: Tabel op pagina 9, 56, 60, 63 van rapport vervangen door onderstaande tabel:

Tekstueel: • pag. 44, alinea Zaanstad: 89.583 moet zijn 68.947. 109.583 moet zijn 88.947 en 114.583 moet zijn 93.947. • pag. 60: 109.583 moet zijn 88.947, 89.583 moet zijn 68.947 en 114.583 moet zijn 93.947.

pagina 5 van 5

Probleemanalyse OV ZaanIJ en Purmerend-Amsterdam

Probleemanalyse OV ZaanIJ en Purmerend-Amsterdam Datum: 20 november 2020 Eindrapportage

Probleemanalyse OV ZaanIJ en Purmerend-Amsterdam

Inhoudsopgave 1.

Aanleiding en onderzoeksvragen ................................................................................................ 1

2.

Inventarisatie beleidskader ......................................................................................................... 2 2.1 Provincie Noord-Holland ........................................................................................................... 2 2.2 Vervoerregio Amsterdam .......................................................................................................... 4 2.3 Gemeente Amsterdam .............................................................................................................. 5 2.4 Gemeente Zaanstad ................................................................................................................. 6 2.5 Gemeente Purmerend ............................................................................................................... 8

3.

Uitgangspunten ........................................................................................................................... 9 3.1

Ruimtelijke scenario’s ......................................................................................................... 9

3.2

Infrastructuur ....................................................................................................................... 9

3.3

Elementen voor HOV-kwaliteit .......................................................................................... 11

3.4

Reistijd van deur tot deur .................................................................................................. 11

3.5

Kwaliteit voor de reiziger ................................................................................................... 12

3.6

Capaciteit infrastructuur .................................................................................................... 12

4.

Analysekader............................................................................................................................. 14

5.

Reistijd en kwaliteit huidige situatie .......................................................................................... 15

6.

5.1

Reistijd van deur tot deur .................................................................................................. 15

5.2

Kwaliteit voor de reiziger ................................................................................................... 17

Reistijd en kwaliteit toekomst .................................................................................................... 21 6.1 Reistijd van deur tot deur ........................................................................................................ 21 6.2 Kwaliteit voor de reiziger ......................................................................................................... 22

7.

Capaciteit van de infrastructuur ................................................................................................ 23 7.1 Betrouwbaarheid OV ............................................................................................................... 23 7.2 Groei van de capaciteit infrastructuur en belemmeringen ander verkeer en omgeving ......... 29

8. Analyse reizigersgroei op basis van twee methodes .................................................................... 32 8.1 Verwachte ruimtelijke groei tot 2030 en 2040 ......................................................................... 32 8.2 Modelstudie: effect op reizigersgroei OV-corridors ................................................................. 33 8.3 Excel berekening reizigersgroei planvariant en maximale variant .......................................... 34 8.4 Verschillen resultaten per methode ........................................................................................ 36 8.5 Welke overige aspecten zijn van invloed op de vervoerwaarde? ........................................... 37 9. Analyse capaciteitsknelpunten op basis van twee methodes ....................................................... 38 10. Gevoeligheidsanalyse ................................................................................................................. 41 11. Conclusies ................................................................................................................................... 45 Bijlage 1: Ruimtelijke scenario’s per gemeente ................................................................................ 46 Bijlage 2.

De locaties voor reistijdberekeningen ............................................................................... 49 Bijlage 3. De reistijden per modaliteit ................................................................................................ 51 Bijlage 4: Lijnennetkaarten en aantal bussen per spitsuur ............................................................... 52 Bijlage 5: Achtergrondinformatie Excel extrapolatie ......................................................................... 56

1

1. Aanleiding en onderzoeksvragen Aanleiding De regio Amsterdam groeit in een enorm tempo. Ook de noordelijke IJ-oevers, Zaanstad en Purmerend ontwikkelen zich razendsnel. De ontwikkelingen zijn een stedelijke mix van veel nieuwe woningen, voorzieningen en arbeidsplaatsen. Dit heeft een grote groei in aantal inwoners en forenzen ten gevolge. Het aantal inwoners in Amsterdam Noord groeit in 2040 volgens de prognoses in inwoneraantal van 100.000 nu tot tussen de 163.000-212.000 inwoners (na realisatie van alle geplande locaties, inclusief Haven-Stad Noord), het aantal inwoners in Zaanstad groeit volgens prognoses van 161.000 tot 200.000-235.000 inwoners in 2040 en Purmerend/Beemster groeit volgens prognoses van 89.000 inwoners naar 106.000-120.000 inwoners in 2040. Het bestaand openbaar vervoer netwerk (in het kort OV-netwerk) tussen Amsterdam Centraal en Zaanstad is in de laatste tien jaar aanzienlijk verbeterd door de realisatie van een hoogwaardige busverbinding over de Klaprozenweg. Ook tussen Amsterdam en Purmerend ligt een hoogwaardige, hoogfrequente busverbinding met vrije baan. Het huidige hoogwaardige openbaar vervoer netwerk (HOV-netwerk) functioneert momenteel naar behoren en voldoet aan de vraag.

Echter de vraag is of de capaciteit en kwaliteit ervan de toekomstige ontwikkelingen wel aan kan en voldoende invulling geeft aan de mobiliteitsambities die aan verschillende ruimtelijke ontwikkelingen zijn gekoppeld. In het BO MIRT van 20 november 2019 is daarom de volgende afspraak gemaakt: “Op korte termijn starten Vervoerregio en provincie Noord-Holland met een verdiepend onderzoek naar het HOV op de ZaanIJcorridor. Op basis van dit onderzoek wordt vervolgens bekeken wat er op de middellange en lange termijn nodig is. Dit kan zowel een bus, trambus, tram, lightrail of metro zijn”. Deze afspraak is ook benoemd in het Regionaal OV Toekomstbeeld 2040 voor Noord-Holland en Flevoland. Tevens is in het coalitieakkoord ‘Duurzaam Doorpakken!’ van provincie Noord-Holland het volgende opgenomen: “Zo starten we een onderzoek naar het doortrekken van de Noord-Zuidlijn naar Zaanstad en Purmerend. Daarover maken we binnen deze coalitieperiode bestuurlijke afspraken met de regio en het Rijk.” De Vervoerregio Amsterdam, gemeente Amsterdam, gemeente Zaanstad, gemeente Purmerend en provincie Noord-Holland hebben besloten om bovenstaande twee aanleidingen te combineren in één aanpak. Deze aanpak bestaat uit twee fasen, te weten een OV-probleemanalyse en een verdieping van kansrijke OVoplossingsrichtingen. De voorliggende studie heeft betrekking op fase 1: de probleemanalyse.

Onderzoeksvragen De onderzoeksvragen die in deze probleemanalyse beantwoorden worden zijn: -

Wat zijn momenteel de problemen (bijvoorbeeld op het gebied van snelheid, infra- en voertuigcapaciteit, en kwaliteit) in het OV-netwerk in beide corridors? - Wat zijn de te verwachten problemen in het OV-netwerk in beide corridors in 2040? (uitgaande van autonome mobiliteitsontwikkelingen en ruimtelijke plannen in de drie gemeentes)? - Gegeven de vigerende ruimtelijke planning: In welk jaar loopt de capaciteit en kwaliteit van het huidige OV tegen zijn grenzen aan? In deze probleemanalyse worden effecten van het veranderde gebruik van het OV als gevolg van het Coronavirus niet meegenomen. De analyse is gebaseerd op gegevens van vóór maart 2020. Leeswijzer In de rapportage wordt in hoofdstuk 2 aandacht besteed aan het OV-beleid in de verschillende overheidslagen. In hoofdstuk 3 komen de Uitgangspunten die bij deze probleemanalyse als basis zijn genomen aan bod. In dit hoofdstuk worden ook elementen die bepalend zijn voor HOV-kwaliteit omschreven, waarmee een analysekader is gevormd dat in hoofdstuk 4 staat. Op basis van dit analysekader worden in hoofdstuk 5, 6 en 7 de verschillende indicatoren beschreven en wordt de eerste onderzoeksvraag beantwoord.

Eerst wordt in een kwalitatieve beschouwing ingegaan op de problemen van het OV (en goede kwaliteit) in de huidige situatie (H5) en daarna de toekomstige situatie (H6), vervolgens wordt meer kwantitatief de capaciteit van de infrastructuur in hoofdstuk 7 behandeld. In hoofdstuk 8 en 9 wordt aan de hand van twee analysemethodes een kwantitatief antwoord gegeven op de tweede en derde onderzoeksvraag. In hoofdstuk 10 wordt met een gevoeligheidsanalyse de analyse onder de loep genomen en wordt de gevoeligheid van de methode voor aannamen beschouwd. De rapportage wordt afgesloten met de conclusies in hoofdstuk 11.

2

2. Inventarisatie beleidskader Inleiding Het OV-beleid van de regio is in de verschillende overheidslagen (provincie, Vervoerregio en gemeenten) vastgelegd. Alle documenten onderkennen het belang van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) en ketenverplaatsingen. De kwaliteit ervan moet de komende jaren hoger worden om de verwachte groei van de mobiliteit op te kunnen vangen. In onderstaande paragrafen komt het huidige beleid aan bod. Elke paragraaf start met een samenvatting, daarna volgt een beschouwing van de stukken. Er is zo veel mogelijk geciteerd, met weglating van de delen die niet specifiek over OV gaan of die niet op de beide HOV-corridors betrekking hebben. Achtereenvolgens komen aan bod: • • • • •

Provincie Noord-Holland (2.2) Vervoerregio Amsterdam (2.3) Gemeente Amsterdam (2.4) Gemeente Zaanstad (2.5) Gemeente Purmerend (2.6)

2.1 Provincie Noord-Holland Op basis van de Omgevingsvisie Noord-Holland 2050, het Regionaal OV Toekomstbeeld en de Visie Openbaar Vervoer 2020 is in het kort samen te vatten dat de provincie Noord-Holland de ambitie heeft dat in 2040 het openbaar vervoer (OV) samen met de fiets en de auto integraal onderdeel uitmaakt van een geïntegreerd en uitstootvrij systeem waarmee bewoners en bezoekers snel, milieuvriendelijk en efficiënt van deur-tot-deur kunnen reizen. Het is dus en-en-en en er wordt op het faciliteren van de overstap ingezet. De (bestaande) netwerken moeten op orde gebracht worden, zowel de weginfrastructuur als de OVinfrastructuur. De snelheid van de deur-tot-deur reis is de belangrijkste factor om te bepalen waar op welk vervoermiddel ingezet moet gaan worden en of netwerken verbeterd moeten worden. Voor een deur-tot-deur reis met het OV (ketenreis) is het streven dat de reis niet langer duurt dan 1,5 keer een reis met de auto. Omgevingsvisie Noord-Holland 2050 De leidende hoofdambitie in de Omgevingsvisie NH2050 (2018) is de balans tussen economische groei en leefbaarheid. In Noord-Holland ontwikkelt zich een metropool rond Amsterdam. Het gaat hier om een stedelijk systeem van grotere en kleinere kernen, met Amsterdam als hoogstedelijke kernstad.

De ontwikkeling komt tot uiting door een snel groeiend aantal inwoners, arbeidsplaatsen en bezoekers, leidend tot een tendens van clustering van economische functies. Bij een metropool hoort een mobiliteitssysteem van hoge kwaliteit dat meegroeit met de verstedelijking. Dit is een grote opgave, gelet op de mobiliteitstoename als gevolg van de groeiende bevolking en werkgelegenheid. Het grootstedelijke OV-systeem vormt in onze visie de ruggengraat van het daily urban system. Tegelijk verbetert de provincie OV-verbindingen tussen grote woon- en werklocaties. Het moet makkelijker worden om van het ene naar het andere vervoermiddel over te stappen om zo efficiënt mogelijk door de metropool te kunnen reizen. Om de groei van het verkeer in de metropool in goede banen te leiden moet worden geïnvesteerd in alle verkeersnetwerken, het regionaal OV en fietsnetwerk en auto, waarbij de grotere behoefte aan ruimte voor regionaal verkeer boven interregionaal en doorgaand verkeer wordt gefaciliteerd. De verwachting is dat het verkeer gaat groeien (zie verkenningen en NMCA). Om deze groei op te vangen, zijn twee dingen noodzakelijk: • Een vergroting van de capaciteit van het OV-, weg- en fietsnetwerk; • Een betere verdeling van het verkeer over de netwerken en over de modaliteiten, daar waar er ruimte is of gecreëerd kan worden.

De grote werkgebieden met de meeste werknemers dienen rechtstreeks verbonden te zijn met de grote (nieuwe) woongebieden, zowel over de weg als met het OV”. Regionaal OV Toekomstbeeld 2040 In het “Regionaal OV Toekomstbeeld 2040 Noord-Holland & Flevoland” (november 2019) hebben de provincies Noord-Holland en Flevoland, Vervoerregio Amsterdam en de gemeente Amsterdam en Almere gezamenlijk uitgewerkt welk OV-netwerk in 2040 nodig is om een schaalsprong in het OV te maken. Dit is nodig om de knelpunten in het gebied op te lossen en de mogelijkheid te bieden duurzaamheidsdoelen te realiseren. “De ambitie is dat in 2040 het openbaar vervoer (OV), samen met de fiets en de auto, onderdeel uitmaakt van een geïntegreerd en uitstootvrij systeem waarmee bewoners en bezoekers snel,

3

milieuvriendelijk en efficiënt van deur-tot-deur kunnen reizen”. Er is een “Voorkeursnetwerk 2040” uitgewerkt. “Het voorkeursnetwerk 2040 heeft als uitgangspunt dat de basis eerst op orde moet zijn op bestaande verbindingen. Hiervoor dient een aantal maatregelen al getroffen te worden in de periode tot 2030. Ook zijn bepaalde bouwstenen pas noodzakelijk na 2040”. Voor het gebied van voorliggende studie is een kaartbeeld van het Voorkeursnetwerk opgenomen waarin de beide HOV-corridors met de lijnvoering van 2020 zijn opgenomen:

In het hoofdstuk Handelingsperspectief van het Toekomstbeeld is opgenomen: Cluster 1: HOV-bus en tramverbindingen. Dit cluster wordt onder verantwoordelijkheid van de Vervoerregio en de beide provincies nader uitgewerkt. De drie partijen maken zo snel mogelijk na vaststelling van het OV Toekomstbeeld 2040 concrete afspraken over welke partij welke bouwsteen verder gaat uitwerken (met name van belang voor de grensoverschrijdende bouwstenen). Een voorbeeld hiervan is dat op korte termijn de Vervoerregio en de provincie Noord-Holland een verdiepend onderzoek starten naar HOV op de Zaancorridor. Op basis van dit onderzoek kan vervolgens bekeken worden wat er op de middellange en lange termijn nodig is. Dit kan zowel bus, trambus, tram, lightrail of metro zijn”. Visie openbaar vervoer 2020 Het OV-beleid van de provincie Noord-Holland is vastgelegd in de nota “Visie openbaar vervoer 2020” (Provincie Noord-Holland, april 2012). Deze stelt in de samenvatting het volgende. Wenkend Perspectief: Stroomlijnennet. Openbaar vervoer is ontstaan uit de schaalvoordelen van het bundelen van vervoerstromen; een collectief vervoermiddel over de wat langere afstanden. Op plekken waar de vraag naar mobiliteit groot is, wil de provincie de mogelijkheden voor OV maximaal benutten. Negentig procent van de busreizigers in NoordHolland reist in de verbindende buslijnen, het zogenaamde stroomlijnennet.

Dit stroomlijnennet is frequent, snel, betrouwbaar én toekomstvast tot 2020. De provincie Noord-Holland zal investeren in het verbeteren van de snelheid, betrouwbaarheid en frequentie van het stroomlijnennet. Daarmee vormt het stroomlijnennet een

4

toekomstvast net voor het grootste deel van de huidige reizigers én reizigers die nog geen gebruik maken van het OV. R-net is het paradepaardje van deze stroomlijnen. Door in te zetten op een hogere kwaliteit en herkenbaarheid, probeert het R-net automobilisten te verleiden om in de bus te stappen. Tot slot zet de provincie in op hoogwaardige halte- en informatievoorzieningen op OV-knooppunten, betere afstemming met de fietsbereikbaarheid en meer P&R- en Kiss & Ride voorzieningen om daarmee het invloedsgebied van de haltes van het stroomlijnennet te vergroten”. Overigens heeft bovenstaande in principe alleen betrekking op de buslijnen waarvoor de provincie concessieverlener is. De ZaanIJ corridor en de corridor Amsterdam-Purmerend behoren daar niet toe (Vervoerregio is concessieverlener).

2.2 Vervoerregio Amsterdam De Vervoerregio zal de beide huidige concessies Zaanstreek en Waterland samenvoegen tot de nieuwe concessie Zaanstreek - Waterland (verder te noemen ZaWa). De aanbestedingsprocedure om een nieuwe vervoerder te contracteren is gestart op 1 november 2019. Echter, de aanbesteding is uitgesteld vanwege corona. De nieuwe concessie zal vermoedelijk van start gaan in de zomer van 2023. Het Programma van Eisen (PvE) voor de aanbesteding van de OV-concessie Zaanstreek-Waterland dateert van 31 oktober 2019. Het PvE geeft de beleidsmatige context van het OV de komende jaren in het gebied, de Strategische visie mobiliteit en het Beleidskader mobiliteit weer. Uit dat PvE zijn de relevante passages onderstaand geciteerd. Samengevat zet de Vervoerregio in op betere bereikbaarheid met één integraal mobiliteitssysteem, waarbij een makkelijke overstap en beleving belangrijk zijn. Ruimtegebrek en ruimtelijke kwaliteit zijn bepalende factoren voor het inrichten van het mobiliteitssysteem. Ook hecht de Vervoerregio belang aan een integrale mobiliteitsketen waar de overstap tussen modaliteiten vergemakkelijkt wordt. Strategische Visie Mobiliteit Op 13 december 2016 heeft de regioraad de Strategische Visie Mobiliteit vastgesteld.

Daarin zijn drie ambities geformuleerd met betrekking tot de economische en sociale ontwikkeling, leefkwaliteit en duurzaamheid van de Vervoerregio. Centrale gedachte daarbij is dat mensen in de regio hun activiteiten moeten kunnen ontplooien en de plekken waar zij dit doen, moeten kunnen bereiken zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid en duurzaamheid. Het OV is daar de backbone van. De visie luidt: 1. Meer bereikbaarheid met minder ruimtebeslag en hinder Met behulp van nieuwe technieken wordt de regio beter bereikbaar dan nu, maar wel met minder ruimtebeslag en minder hinder. Hierdoor hoeft bereikbaarheid niet ten koste te gaan van leefbaarheid. 2. Reizen wordt aangenaam verblijven De reis dient aangenaam en prettig te zijn ervaren. Daarbij hoort een aantrekkelijk voertuig, een prettige werkplek of een zorgeloze overstap tussen vervoerwijzen. 3. Een systeem dat iedereen kansen biedt om mee te doen Nieuwe technologie biedt allerlei kansen om een mobiliteitssysteem te ontwikkelen waarin iedereen mee kan doen. De Strategische Visie Mobiliteit dient als uitgangspunt voor alle activiteiten van de Vervoerregio in de komende jaren, waaronder de aanbesteding van de Concessie Zaanstreek-Waterland. Beleidskader Mobiliteit De ambities uit de Strategische Visie Mobiliteit zijn in het Beleidskader Mobiliteit uitgewerkt in vijf strategische opgaven: 1.

Van modaliteit naar mobiliteit De Vervoerregio voorziet een verschuiving naar één integraal mobiliteitssysteem. Modaliteiten zullen daarom in samenhang moeten worden bekeken: zowel openbaar vervoer, auto, fiets als voetganger, en zowel verplaatsingen over weg, spoor en water. De reis van deur tot deur omvat namelijk in steeds grotere mate een combinatie van vervoerwijzen. Het is in dat kader belangrijk dat openbaar vervoer, auto en fiets elkaar zo goed mogelijk aanvullen. 2. Naar een CO2-neutraal mobiliteitssysteem

5

Een grote (inter)nationale opgave is het verminderen van de CO2-uitstoot. Het is de ambitie om het OV volledig zero-emissie te laten rijden voor 2030. Deze ambitie is aangescherpt naar aanleiding van het bestuursakkoord schone lucht. Er wordt momenteel aan een versnelling gewerkt. 3. Veilig en prettig van deur tot deur Reizen van deur tot deur moet veilig, prettig en vanzelfsprekend zijn. De beleving van de reis wordt steeds bepalender bij het maken van een keuze voor één of een combinatie van verschillende vervoermiddelen. Zeker nu de Vervoerregio zich meer richt op één integraal mobiliteitssysteem, worden knooppunten belangrijker en wisselen reizigers gemakkelijker tussen auto, openbaar vervoer of (deel)fiets. 4. Mobiliteit en omgeving passen bij elkaar In de (metropolitaan) centrumstedelijke gebieden en de mainports zijn ruimtegebrek en ruimtelijke kwaliteit bepalende factoren voor de inrichting van het mobiliteitssysteem. 5. Nabijheid van dagelijkse activiteiten De toenemende druk op de openbare ruimte maakt het noodzakelijk om ruimtelijke plannen direct aan de mobiliteitsopgaven te koppelen. Verdichting, functiemenging, knooppuntontwikkeling en een goede verkeersstructuur in kernen en wijken zijn een aandachtspunt. Doelstellingen aanbesteding concessie Het bestaande aanbod wordt door de reiziger goed gewaardeerd. Daarom legt het PvE alleen nieuwe accenten.

De Vervoerregio streeft naar een aanbestedingsresultaat dat voortbouwt op het bestaande aanbod, de ambities en strategische opgaven van de Vervoerregio verwezenlijkt en antwoord geeft op de verwachte ontwikkelingen in de komende jaren.

2.3 Gemeente Amsterdam Het Mobiliteitsplan Noord (“Mobiliteit in Amsterdam Noord, Analyse en Opgave”) uit oktober 2019 formuleert bevindingen van de reiziger en de huidige netwerken en komt daaruit tot opgaven. Samengevat: Voor bestaande en nieuwe woongebieden moet de toegankelijkheid tot het openbaar vervoer goed op orde zijn. Een belangrijk middel daarvoor zijn haltes met kwaliteit, goede fiets- en looproutes en goede ketenvoorzieningen. Specifiek voor de ZaanIJ corridor geldt dat de capaciteit moet worden vergroot als gevolg van de ontwikkeling van Haven-Stad. De bestuurlijke ambities voor het stadsdeel Noord zijn even hoog als voor de stad aan de Zuidkant van het IJ. Amsterdam Noord dient aan te sluiten bij de autoluwe ambities van de gehele stad. Daarnaast is de Agenda Amsterdam Autoluw geraadpleegd. Amsterdam sorteert voor op een toekomst met meer lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit. Er is een schaalsprong in het OV nodig om de verwachte groei in het woon-werkverkeer van stad en regio op te vangen. Mobiliteit in Amsterdam Noord, Analyse en Opgave Bevindingen van de reiziger De Noord/Zuidlijn biedt HOV en voorlopig voldoende capaciteit, maar is voor delen van Noord – waaronder een belangrijk deel van de gebiedsontwikkelingen aan de IJ-oever – best ver weg.

De tweede hoogwaardige verbinding is de R-net-corridor naar Zaandam via de Klaprozenweg die het oostelijk deel van de IJ-oever bedient. Deze raakt met de ontwikkeling van Haven-Stad op termijn overbelast. Vrijwel alle OV-verbindingen in Noord zijn gericht op het Centraal Station. Dit zorgt voor lange reistijden naar Amsterdam Oost, Amsterdam West en belangrijke regionale bestemmingen. Het Centraal Station is ook het enige station dat goed per fiets bereikbaar is. Sinds de Noord/Zuidlijn is Noord direct verbonden met treinstation Amsterdam Zuid. Voor reizen die goed worden bediend met de Noord/Zuidlijn en de trein is het OV concurrerend met de auto (bijvoorbeeld van het Buikslotermeerplein naar Schiphol). Voor locaties die verder van de Noord/Zuidlijn af liggen of reizen die slecht passen op het netwerk, is de auto twee of meer keer zo snel (bijvoorbeeld vanaf Tuindorp-Oostzaan maar ook vanaf het Buikslotermeerplein naar Zaandam). Deze concurrentiepositie vertaalt zich in een aanzienlijk lager OV-gebruik dan in delen van de stad met een hoogwaardiger OV-aanbod. In wijken op grotere afstand van de metro die afhankelijk zijn van de ontsluitende lijnen, zijn er vrij veel klachten over lage frequentie, lange reistijd en aantal overstappen en de bereikbaarheid van het ziekenhuis, het zwembad en de ponthavens.

Het aandeel OV onder inwoners van Amsterdam Noord schommelt al jaren rond de 17% van het aantal verplaatsingen. Het aandeel auto daalt de laatste jaren, de fiets neemt toe.

Vergelijking van de vervoerwijzen

6

Er is een vergelijking gemaakt tussen de reistijden per vervoermiddel tussen drie locaties op Noord (waarvan twee dichtbij N/Z-lijn) en vijf locaties buiten Noord, waaronder Almere-Stad. Voor bijna alle verplaatsingen ook in de spits - is de auto verreweg het snelste. Alleen Amsterdam West is per fiets qua reistijd vergelijkbaar met de auto. De verhouding OV / auto laat zien dat de reistijd per auto 1,3 - 2 keer zo snel is in de spits en tot wel 3,8 keer zo snel buiten de spits van Tuindorp-Oostzaan. De vuistregel is dat een verhouding OV / auto van 1,5 of kleiner in de spits acceptabel is. Dit geldt voor de helft van de onderzochte relaties”. Opmerking in relatie tot deze probleemanalyse: de gekozen herkomst- en bestemmingslocaties in het “Mobiliteitsplan Noord” en de andere definities, leiden tot andere uitkomsten dan in voorliggende studie. Wel is de grote lijn gelijk: in de spits is de verhouding in reistijd tussen OV en auto naar Amsterdam Centrum tussen de 1,2 en 1,5. Opgaven voor OV-netwerk De deur-tot-deur-reistijd voor externe verplaatsingen moet flink omlaag om het OV zo aantrekkelijk mogelijk te maken en de groei van het aantal reizigers (bewoners én bezoekers) in Noord te kunnen verwerken.

Dit geldt met name voor locaties in Noord die verder van de Noord/Zuidlijn liggen en voor reisrelaties die ongunstig liggen ten opzichte van het OV-netwerk (bijvoorbeeld richting Amsterdam west). Voor reizen naar Amsterdam Oost, Amsterdam West (via Coentunnel en Station Sloterdijk) en Zaanstad is behoefte aan rechtstreekse hoogwaardige verbindingen. Het gebruik van het OV neemt flink toe. De R-net corridor naar Zaandam via de Klaprozenweg die het oostelijk deel van de IJ-oever bedient, raakt met de ontwikkeling van Haven-Stad op termijn overbelast. Oftewel: de capaciteit van de ZaanIJ-corridor moet te zijner tijd vergroot zijn; De afstemming tussen de ruimtelijke ontwikkeling en OV-knopen kan beter. Rondom station Noord wordt intensief ontwikkeld. Rondom Noorderpark gebeurt dit een stuk minder en langs de IJ-oevers is beperkt HOV aanwezig. Ook is de afstemming tussen ruimtelijke ordening (RO) en de tijdige aanwezigheid van (H)OV relevant; Voor bestaande en nieuwe woongebieden moet de toegankelijkheid tot het openbaar vervoer goed op orde zijn. Een belangrijk middel daarvoor zijn haltes met kwaliteit, goede fiets- en looproutes en goede ketenvoorzieningen. Op dit moment zijn er klachten over het OV binnen Noord en de toegankelijkheid tot OV in delen van Noord (frequentie, veel overstappen, slechte haltevoorzieningen)”.

Agenda Amsterdam Autoluw (2020) Amsterdam en de regio zijn ongekend populair. Elk jaar komen er meer inwoners, bezoekers, woningen en arbeidsplaatsen bij in Amsterdam. De stad groeit tot 2032 door naar ruim één miljoen inwoners. De economische groei in de Metropoolregio Amsterdam (MRA) ligt zowel boven het landelijk gemiddelde als boven dat van de grootstedelijke regio’s in de Europese Unie. In de MRA zijn plannen voor 290.000 extra woningen tot 2040. Daarnaast stijgt volgens de nieuwste prognoses het aantal banen in de MRA tot 2040 met ongeveer 30%. Elk jaar komen er bovendien naar verwachting zo’n 4% meer toeristen naar Amsterdam. Steeds meer verplaatsingen in stad en regio Met meer mensen in de stad en de regio neemt ook het aantal verplaatsingen toe. In Amsterdam is zichtbaar dat het OV populairder wordt en dat het drukker wordt op de fiets- en voetpaden. Ook het aantal autoritten zal zonder ingrepen verder stijgen. In combinatie met de bouwambitie moet flink en blijvend worden geïnvesteerd in de stedelijke en regionale bereikbaarheid. Het autobezit per huishouden in Amsterdam daalt en ligt ver onder het gemiddelde in Nederland. Bijna 30% van de autobezitters gebruikt de auto maar één keer per week of nog minder. Tegelijkertijd is de auto veruit het belangrijkste vervoermiddel voor bewoners en bezoekers voor verplaatsingen van en naar de stad.

Amsterdam sorteert voor op een toekomst met meer lopen, fietsen, OV en deelmobiliteit. Stoepen worden breder en fietsers krijgen meer ruimte dankzij mooie, sociaal veilige en comfortabele fietsroutes. Het aantal parkeerplaatsen op straat in drukke gebieden wordt verminderd, evenals het aantal parkeervergunningen. In nieuwe en te transformeren gebieden gelden strenge parkeernormen en wordt parkeren op straat geminimaliseerd. Ook maakt Amsterdam het OV aantrekkelijker. Er komt ruimte voor meer deelauto’s in de buurt en voor deelfietsen bij OV-haltes. Dit vraagt ook om aantrekkelijke hubs en P+R’s, waar bewoners en bezoekers moeiteloos overstappen op een ander vervoermiddel. Ook regionaal gaat Amsterdam hiermee aan de slag. Er is een schaalsprong in het OV nodig om de verwachte groei in het woon-werkverkeer van stad en regio op te vangen.

2.4 Gemeente Zaanstad Zaanstad brengt via MAAK.Zaanstad in de komende jaren een aantal locaties en gebieden tot ontwikkeling om de ambitieuze woningbouw- en verstedelijkingsdoelen te realiseren. Zaanstad sluit daarmee aan op de

7

brede en integrale uitgangspunten van de Omgevingswet. In het kader van de Omgevingsvisie zijn voor Zaanstad zes opgaven belangrijk in deze toekomstige ontwikkeling: Verstedelijking, Economie, Kansengelijkheid, Duurzaamheid, Veiligheid en Gezondheid. De ambitie van Zaanstad is om voor 2040 ongeveer 15.000 tot 20.000 nieuwe Zaanse woningen te realiseren. Dat gaat vooral binnenstedelijk gebeuren: op braakliggende terreinen, voormalige bedrijventerreinen en in oude industriële panden. Zo blijft het karakteristieke van het Zaanse landschap behouden. Op de lange termijn (tot 2040) biedt het sleutelgebied ZaanIJ een (zeer) grote bijdrage aan de (betaalbare) stedelijke woningbehoefte en de verstedelijking van de MRA. Functiemenging vormt een belangrijk ingrediënt voor de identiteit van het gebied. Daarmee zal het sleutelgebied plaats bieden aan circa 45.000 tot bijna 60.000 arbeidsplaatsen. Door het transformeren en mengen van de huidige (industriële) havenfuncties met bijzondere woningen ontstaat een karaktervol nieuw woonmilieu binnen gemeentegrenzen van Amsterdam en Zaanstad. De Koersnota Zaans Mobiliteitsplan (maart 2020) is een bouwsteen voor de Omgevingsvisie 2040. Zaanstad kent een relatief hoog autogebruik. Verwachting is dat dit zonder aanvullend beleid verder toeneemt en er meer knelpunten ontstaan.

Daarbij zijn delen van Zaanstad slecht bereikbaar met OV en worden voetgangers en fietsers geconfronteerd met fysieke barrières. Dit leidt tot vijf hoofdaanbevelingen: 1. 2. 3. 4. 5.

Maximaal inzetten op fietser en voetganger; Aandacht voor knooppunten en ketenmobiliteit; Vervoer over water als mogelijkheid; Transitie naar verduurzaming faciliteren; Integrale visie op mobiliteit en RO.

De beoogde hoofdstructuur van Zaanstad kent voor het OV de Zaanse Ladder. Deze bestaat uit twee staanders: - het spoor. - een HOV-as in Zaandam Oost met goed functionerende dwarsverbindingen (zie afbeelding). De HOV-as in Zaandam Oost loopt met een nieuwe route door Achtersluispolder en kan zo Zaandam Centrum en Kogerveld verbinden binnen de ZaanIJ-lob.

8

2.5 Gemeente Purmerend Purmerend heeft ambities om te groeien met maximaal 20.000 woningen. Hierbij is stedelijke vernieuwing en verdichting binnen de gemeentegrenzen de basis voor het realiseren van deze woningbouwopgave. Hierbij is de ambitie om zoveel mogelijk in te zetten op het fiets- en OV-gebruik en het minimaliseren van het autogebruik, aldus Visie Mobiliteit 2040. Om dit te bewerkstelligen zijn de afgelopen periode de gereguleerde parkeergebieden uitgebreid vanuit het centrum richting het stationsgebied. Hier wordt in nieuwe ontwikkeling al rekening gehouden met naar alternatieve mobiliteitsoplossingen en nul-vergunning regelingen (parkeernorm 0). Binnen deze ambitie is ook recent de Visie van het stationsgebied vastgesteld, waarin een stedelijke verdichtingsopgave in combinatie met een OV-knooppuntontwikkeling is vormgegeven. Deze valt onder de sleutelgebieden van de MRA. Onderdeel van deze visie is de uitwerking van een HOV-verbinding parallel aan de spoorlijn richting de provinciale weg N244. Mede door deze HOV-verbinding kan op langere termijn de stedelijke verdichtingsopgave opgevangen worden met een robuust OV-netwerk.

Verkeersplan Purmerend Het Verkeersplan Purmerend beschrijft dat het ruimtelijk scenario met het toenmalige hoge woningbouwprogramma leidt tot aanzienlijke knelpunten in Purmerend, zie kaartbeeld. Inmiddels is dit woningbouwscenario al bijgesteld aangezien de ruimtelijke ontwikkelingen sterker groeien dan vooraf geprognotiseerd. Dit is zichtbaar in hoog stedelijke planvorming in bijvoorbeeld het Wagenweggebied van Purmerend. De gevolgen van deze keuzes worden de komende periode geanalyseerd en zullen effect hebben op het maatregelenpakket en de keuzes voor een “autoluwer” centrumgebied. Dit in aanvulling met de nadere uitwerking van het maatregelenpakket van de Corridorstudie A7 waarbij er een gewijzigde structuur ontstaat voor de verkeersafwikkeling van en naar rijksweg. De gevolgen voor de reistijden per OV en auto zijn in dit stadium nog niet exact bekend. In de huidige situatie is zichtbaar dat de doorstroming van het HOV binnenstedelijk voor vertraging en belemmeringen ten behoeve van leefbaarheid en verkeersveiligheid zorgt door de ligging van het busstation in het historische centrum. De kruispuntafwikkeling stagneert door de geringe beschikbare ruimte en de combinatie van busverkeer op krappere gemengde profielen zorgt voor een verminderde verkeersveiligheid.

9

3. Uitgangspunten Om deze probleemanalyse goed uit te voeren is een aantal uitgangspunten vastgesteld. In dit hoofdstuk worden in paragraaf 3.1 de ruimtelijke scenario’s behandeld die als uitgangspunt voor deze studie zijn meegegeven. In paragraaf 3.2 wordt stilgestaan bij de infrastructuuraanpassingen die al in beeld zijn. Daarnaast wordt ingegaan op de definitie van kwaliteit van een HOV-systeem. Dit is nodig om houvast te bieden in de probleemanalyse. In paragraaf 3.3 worden de elementen voor HOV-kwaliteit toegelicht en daarna in de paragrafen 3.4 tot en met 3.6 hun uitwerking. Om te komen tot een werkbare methode voor de probleemanalyse zijn de elementen tegen het licht gehouden. Per paragraaf wordt omschreven welke indicator wordt meegenomen om de twee HOV-lijnen op te analyseren. Hieruit volgt het analysekader.

3.1 Ruimtelijke scenario’s De ruimtelijke ontwikkelingen in het studiegebied zijn door Vervoerregio Amsterdam en provincie NoordHolland in samenspraak met de andere partijen vastgesteld op basis van een Planvariant en een Maximale variant. Het aantal inwoners en arbeidsplaatsen hiervan voor Zaanstad, Purmerend/Beemster en Amsterdam Noord is weergegeven in tabel 2.1. Ook basisjaar 2020 is opgenomen in onderstaand overzicht.

Tabel 3a: De voor deze studie vastgestelde aantallen inwoners en arbeidsplaatsen in Planvariant en Maximale Variant 2040

De uitwerking per gemeente is in bijlage 1 weergegeven. Aangegeven is dat de prognose voor arbeidsplaatsen in Zaanstad mogelijk zelfs in de Maximale variant aan de lage kant is.

3.2 Infrastructuur De vormgeving van het OV-netwerk op de beide HOV-corridors uit deze studie valt buiten de scope. Dit betreft elementen als het aantal halten, de verhouding tussen lijnen tot metrostation Noord en doorgaande lijnen naar Centraal Station en spitslijnen naar Amsterdam Bijlmer en Riekerpolder. De concessieverlener Vervoerregio Amsterdam beschrijft in het PvE van de nieuwe concessie waaraan het netwerk moet voldoen, evenwel als de verplicht gestelde routes, minimumbedieningsniveau en kwaliteitseisen. Inschrijvende vervoerders geven op basis daarvan het netwerk in hun bieding vorm. Vervoerregio kiest op basis van de Inschrijfleidraad de beste aanbieding. Daarmee ligt het netwerk vast. Lopende de concessieperiode kan het met de jaarlijkse Vervoerplannen overigens wel wijzigen.Niettemin is de vormgeving van het OV-netwerk wel medebepalend voor het aantal reizigers en daarmee de mate waarin de capaciteit wordt bereikt. De belangrijkste aspecten worden daarom -kwalitatief- wel meegenomen in deze studie. Drie infrastructuuraanpassingen die invloed hebben op de capaciteit van de corridors zijn al in beeld. Voor deze probleemanalyse wordt aangenomen dat alle drie de projecten worden uitgevoerd, deze projecten worden als uitgangspunt meegenomen. 1.

Infrastructuuraanpassingen ZaanIJ corridor De gemeente Zaanstad, gemeente Oostzaan, Rijkswaterstaat, Vervoerregio Amsterdam en de provincie Noord-Holland willen op de Thorbeckeweg (N516) de verkeersdrukte aanpakken en het OV verbeteren. In het project AVANT is een voorkeursontwerp vastgesteld waarbij de knelpunten op en langs de Thorbeckeweg worden aangepakt. Een definitief besluit volgt begin 2021, realisatie vindt naar verwachting plaats vanaf 2022. Het OV vanaf het busstation De Vlinder rijdt via een nieuwe aansluiting op de N516. Door de kortere route en technische aanpassingen zijn de bussen minder lang onderweg. Waar mogelijk komen busstroken zodat het OV betrouwbaar en filevrij kan rijden van en naar kruispunt de Vijfhoek (alwaar een ongelijkvloerse kruising de verkeersstromen zal gaan scheiden).

10

2. Infrastructuuraanpassingen Purmerend – Amsterdam In de Planstudie Knoop A10/N247/s117 (KANS, gedateerd 1 juli 2019) is het voorlopig voorkeursalternatief het “Beter benutten alternatief”. Dit omvat tien maatregelen, waaronder een busbaan op de oprit vanaf de IJdoornlaan naar de Nieuwe Leeuwarderweg richting noord (maatregel 5 op kaartje). Dit is van belang voor alle buslijnen vanaf metrostation Amsterdam Noord richting Purmerend en Edam-Volendam. Medio 2021 wordt besluit verwacht, uitvoering vanaf -op zijn vroegst- 2022.

3. De provincie Noord-Holland voorziet een reconstructie van knooppunt Het Schouw. Voor het OV zijn drie onderdelen van belang: • Ter hoogte van het kruispunt met de A10 krijgt de bus een extra rijstrook in de richting van Amsterdam. De belijning en bebording op deze kruising wordt aangepast. • De doorstroming op de kruising van Het Schouw wordt aangepast door het maken van drie onderdoorgangen. De bus in de richting van Purmerend kan in de middagspits via een onderdoorgang doorrijden. De onderdoorgang is in 2023 gereed. • Vanwege de opening van de Noord/Zuidlijn komt er een grotere overstaphalte op Het Schouw. De huidige bushaltes ‘Splitsing’ komen te vervallen. Bij deze nieuwe haltes kunnen OV-reizigers overstappen op bussen die naar het nieuwe metrostation of Amsterdam CS rijden.

11

3.3 Elementen voor HOV-kwaliteit De kwaliteit van een HOV-systeem omvat enkele elementen, bezien vanuit reiziger, wegbeheerder, concessieverlener en vervoerder. Grotendeels lopen deze parallel. Drie hoofdelementen zijn onderscheiden, waarvoor de huidige situatie op de beide HOV-corridors in hoofdstuk 5 in kaart is gebracht. Beoordeling van kwaliteit van een HOV-systeem wordt primair door de (potentiële) reizigers bepaald. De klantwensenpiramide van reizigers geeft inzicht in de verhouding tussen de verschillende elementen van een reis:

Voor de reiziger is een goed niveau van veiligheid en betrouwbaarheid een randvoorwaarde. Dit is voor HOV geen variabele maar een systeemeis. Volgende prioriteit is de snelheid van de reis. De reistijd van deur tot deur is dan ook het eerste element voor het HOV-systeem op beide corridors. Gemak van de reis volgt daarna. Dit uit zich onder andere in eenvoud van het OV-systeem, zoals een heldere lijnvoering, goede informatievoorziening, hoge kans op een zitplaats en weinig overstappen. Deze elementen worden, voor zover ze niet in de concessie Zaanstreek Waterland (ZaWa) zijn geborgd, als apart element meegenomen: kwaliteit voor de reiziger. De reistijd van de reiziger hangt nauw samen met de capaciteit van de infrastructuur. De infrastructuur is namelijk randvoorwaarde voor een korte en betrouwbare rijtijd van de HOV-bussen en voor goede inpassing in de omgeving zonder negatieve invloed op andere belangen. De capaciteit van de infrastructuur is ons derde element voor HOV-kwaliteit. Hierna worden deze drie elementen uitgewerkt. Paragraaf 3.4 behandelt de reistijd van deur tot deur, paragraaf 3.5 de kwaliteit voor de reiziger en paragraaf 3.6 de capaciteit van de infrastructuur.

3.4 Reistijd van deur tot deur Voor een reiziger is de reistijd van deur tot deur bepalend. Hoelang duurt die reis per OV, en hoelang met fiets of auto. Reistijd is de belangrijkste verklarende factor voor OV-gebruik. De huidige vertragingen (hoe groot zijn die en waar treden ze op) zijn in hoofdstuk 5 uitgewerkt; ze bepalen immers een deel van de reistijd van deur tot deur. Voor een aantal relevante relaties in het studiegebied zijn de reistijden per OV, fiets, e-bike en auto verzameld. De verhouding tussen de deur-tot-deurreistijden per OV ten opzichte van elk van de drie andere modaliteiten is de VF-waarde. Hoe lager de VF-waarde, hoe korter de reistijd per OV ten opzichte van die andere modaliteiten. De VF-waarden zijn bepaald voor twaalf relaties van deur tot deur: van zes herkomsten naar twee bestemmingen in Amsterdam. Voor Zaanstad, Purmerend en Amsterdam Noord zijn elk twee herkomstlocaties gekozen, verdeeld over de corridor. Er is een locatie gekozen aan de Amsterdamse zijde van de kern en één meer aan de andere zijde. Samen geven ze een goede indruk van de hele kern rond de

12

beide corridors. Gekozen zijn adressen op ongeveer 400 meter loopafstand van een halte van lijn 306 en 391. Daarmee geven ze een goed beeld van het invloedsgebied rond de beide lijnen. In de regio Amsterdam zijn twee bestemmingslocaties gekozen, in het centrum en Oost. Daarmee ontstaat een goed beeld van de relevante bestemmingen. Bestemmingen verder weg in Amsterdam (zoals de Bijlmer, Zuid WTC of Riekerpolder) of buiten de regio (zoals Schiphol of Utrecht) hebben een minder sterke vervoersrelatie. Het uitwerken van VF-waarden naar deze bestemmingen zou ten opzichte van de twee bestemmingen in centrum en Oost geen relevante informatie toevoegen over het functioneren qua reistijd van de beide HOV-assen. Als indicator voor de HOV-kwaliteit hanteert deze studie alleen de verhouding in reistijd deur-tot-deur van het OV ten opzichte van de auto, niet ten opzichte van de fiets en e-bike. Het opnemen van die laatste twee zou tot beleidsmatig onlogische conclusies kunnen leiden omdat fiets, e-bike en OV drie modaliteiten zijn die alle nodig zijn om de mobiliteit in de toekomst af te kunnen wikkelen. In dat opzicht zijn de fiets en e-bike geen concurrenten van het OV. Dat ze wel sterk bepalend zijn voor het aantal OV-reizigers, is een andere kwestie.

De vergelijking van reistijd van deur-tot-deur van OV met fiets en e-bike is in hoofdstuk 5 indicatief wel opgenomen voor de huidige situatie.

3.5 Kwaliteit voor de reiziger De kwaliteit voor de reiziger bestaat uit veel elementen, uiteenlopend van de aanwezigheid van een fatsoenlijke abri als het regent, tot de kans op een comfortabele zitplaats in de bus. In het PvE voor de concessie ZaWa zijn de meeste elementen vastgelegd. Zo is er de bepaling dat de vervoerder het aantal bussen zodanig op het aantal reizigers dient af te stemmen, dat staanplaatsen alleen in de spitsuren mogen voorkomen en dan voor reizen van maximaal tien minuten. Ook voor elementen die het comfort in de bussen betreffen, zijn eisen vastgelegd. Omdat al deze elementen dus voor de nieuwe concessie op een goed niveau zijn geborgd, is het niet zinvol hiervoor indicatoren op te nemen die tonen of het HOV bij een bepaalde reizigersgroei onder de norm zou dreigen te zakken. Een andere overweging om geen indicator op te nemen betreffende comfort voor de reizigers in de bussen, is dat in de huidige situatie de reizigers deze hoog waarderen. Dit blijkt uit de jaarlijkse landelijke Klantenbarometer. De rapportcijfers zijn zonder uitzondering hoog, en zelfs hoger dan het landelijk gemiddelde voor busconcessies. De bepalingen in het PvE voor de huidige concessies, die sterk lijken op die voor de nieuwe ZaWa-concessie, garanderen dus een niveau dat de reizigers appreciëren. Enige uitzondering hierop is de outillage en beleving van halten en knooppunten.

Dit is volgens gesprekken die gevoerd zijn met belanghebbenden (zoals de gemeenten rond beide corridors en de Reizigers Advies Raad), momenteel niet overal op het niveau dat bij HOV met ambitie hoort. Borging ervan kan ingewikkeld zijn omdat het aantal belanghebbenden groter is dan bij andere kwaliteitsaspecten. Praktisch gesteld: wie onderneemt actie en maakt kosten om het wachten in de avond op de bushalten van Metrostation Noord te veraangenamen? Daarom is de indicator “Outillage en beleving van knooppunten” als volgt gedefinieerd: de mate waarin reizigers ook in de stille uren de halten en directe omgeving als prettig ervaren.

3.6 Capaciteit infrastructuur Bij groei van het aantal reizigers door bijvoorbeeld woningbouw, zullen op enige termijn de bussen vaker gaan rijden om de reizigers een goede kwaliteit te blijven bieden qua kans op een zitplaats. Hogere frequenties zijn niet oneindig mogelijk: de kwaliteit van de dienstuitvoering (betrouwbaarheid) van de buslijnen zelf kan erdoor in het gedrang gekomen, of de omgeving ervaart te veel negatieve gevolgen. (Te weinig groentijd voor kruisend verkeer, geluidshinder et cetera). Beide elementen, overigens deels in samenhang, vormen samen de indicator “capaciteit van de infrastructuur”. Deze kan betrekking hebben op trajecten en op knooppunten. De dienstuitvoering van buslijnen kan tegen zijn grenzen aanlopen bij hoge frequenties. Als een buslijn met een hoge frequentie rijdt, gaan de bussen elkaar beïnvloeden. Een bus kan wat trager zijn, bijvoorbeeld omdat het verkeerslicht tegenzit en een instapper veel tijd vergt vanwege kaartverkoop of anders vragen over de rit. Gevolg is dat de bus op de volgende halte meer instappers treft, omdat een deel van de reizigers die eigenlijk met de volgende bus zouden gaan, nu nog de iets vertraagde voorganger kunnen nemen. Het instappen duurt dus wat langer, zodat hij verder op schema achterloopt. Dit effect versterkt zichzelf.

De mate waarin het effect optreedt hangt vooral af van het aantal instappers op de halten, de mate waarin de bussen kans hebben op vertraging, mate van vrije businfrastructuur en lengte van de lijn.

13

De dienstuitvoering kan ook onder druk komen te staan als de capaciteit van de knooppunten niet meer voldoende is. Wanneer bussen elkaar in de weg rijden of als de halte niet tijdig beschikbaar is omdat er nog een andere bus staat, betekent dat vertraging, soms al voordat de rit bij de eerste halte vertrokken is. De negatieve invloed op de omgeving van hogere busfrequenties, kent enkele elementen. Het kan zijn dat het overige verkeer hinder ondervindt bij verkeerslichten als de bussen te vaak met prioriteit in de regeling “inbreken”. Op plaatsen zonder eigen businfrastructuur kan de doorstroming van alle verkeer in het gedrang komen als het aantal bussen toeneemt, op de route zelf of bijvoorbeeld op een rotonde. Negatieve invloed kan ook ervaren worden door omwonenden bij routes waar de bus dicht langs de gevels rijdt of in smallere straten met een historisch karakter.

14

4. Analysekader De kwaliteit van het HOV-systeem omvat voor deze probleemanalyse drie indicatoren, die in onderstaande tabel staan. In voorgaande hoofdstuk is uitgelegd welke indicatoren relevant zijn om de kwaliteit te bepalen, in overleg met het projectteam zijn onderstaande drie indicatoren gebruikt om de kwaliteit van de corridors te analyseren. Aangegeven is de huidige situatie, de grenswaarde aan de beide HOV-corridors bij reizigersgroei en de ambitiewaarde (zie ook hoofdstuk 5 en 6 voor uitleg en onderbouwing). Indicator

Huidige waarde

Toekomst.

Toekomst

Ondergrens

Bovengrens (ambitie)

Reistijd van deur tot deur

Vf OV t.o.v. auto

1,26

1,3

1,1

Kwaliteit voor de reiziger

Outillage en beleving van halten en knooppunten

Op orde, uitgezonder d busstation Metro Noord

Goed: DRIS, abri, voldoende grote fietsenstalling elke halte, veel verlichting

Idem, knooppunten hebben allure

Capaciteit infrastructu ur

Betrouwbaarhei d OV

Voldoende, enkele locaties met beperkte spitsvertragi ng

OV kent weinig oponthoud en belemmert ander verkeer en omgeving niet bovenmatig

OV kent geen oponthoud, ook niet in spits, en belemmert ander verkeer en omgeving niet bovenmatig

Belemmering ander verkeer en omgeving

Tabel 4a: Analysekader met indicatoren

15

5. Reistijd en kwaliteit huidige situatie 5.1 Reistijd van deur tot deur De reistijden van deur tot deur zijn berekend voor twaalf relaties: van zes herkomsten naar twee bestemmingen (zie tabel 5a en Bijlage 2 op kaartbeeld). Voor de berekeningen zijn er huisnummers aan gekoppeld. Die worden hier niet weergegeven omdat het specifieke adressen van particulieren betreft. De adressen zijn zodanig gekozen dat ze op ongeveer 400 meter (vijf minuten lopen) van een bushalte liggen. Daarmee geven ze een gemiddeld beeld van de woongebieden rond de buslijnen. Herkomsten Stad

Wijk

Locatie

Zaandam

Kogerveld

Pinksterbloemweg

Bomenbuurt

P.J. Troelstralaan

Overwhere

Flevostraat

De Gors

Vlasleeuwenbek

Westelijk deel

Hardwareweg

Centraal deel

Ms. Oslofjordweg

Stad

Wijk

Locatie

Amsterdam

Centrum

Bijenkorf, Dam

Oost

Hogeschool van Amsterdam, Wibautstraat

Purmerend

A’dam Noord

Bestemmingen

Tabel 5a: Herkomsten en bestemmingen om VF-waarden van deur tot deur te bepalen

De reistijden van deur tot deur zijn berekend aan de hand van de actuele reistijden die Google Maps weergeeft, rekening houdend met gebruikelijke vertragingen. De reistijden zijn opgenomen in Bijlage 3. Voor de juiste interpretatie zijn daarbij de volgende elementen gebruikt respectievelijk toegevoegd: •

• • • • • •

Werkelijke reistijden in de ochtendspits: vertrektijd 8.00 uur richting Amsterdam. Google Maps geeft grote marges, hier is gekozen voor de 80%-rijtijd van die marge, gelijk aan de rijtijdbepaling van de buslijnen. De kortere rijtijden in de spits door corona zijn minder representatief, zodat de 80%-rijtijd is gehanteerd. Wachttijd op OV 3 minuten, bij overstap het halve interval (dus Metro 3 minuten). Route OV via een van beide HOV-corridors. Parkeertijd auto op de bestemmingslocatie 5 minuten. Parkeertijd fiets op de bestemmingslocatie 3 minuten. Reistijd netto per e-bike 20% sneller dan fiets (parkeertijd en wachttijd Pont IJ gelijk aan fiets). Wachttijd bij Pont over het IJ gemiddeld 3 minuten.