Bijlage 1. Managementsamenvatting en eindrapportage probleemanalyse ZaanIJ-corridor.pdf
Tekst van het document
Met deze uitgangspunten zijn de huidige verhoudingen in reistijd tussen OV en auto, fiets en e-bike berekend. De VF-waarden voor fiets en e-bike zijn opgenomen als context.
16
Reistijd OV deur tot deur ten opzichte van auto (waarde < 1,0: OV is sneller) Relatie van/ naar
A’dam Centrum
A’dam Oost
Zaandam Kogerveld
1,2
1,4
Zaandam Bomenbuurt
1,1
1,4
Purmerend Overwhere
1,0
1,5
Purmerend De Gors
1,0
1,3
A’dam Noord west
1,0
1,5
A’dam Noord centrum
1,2
1,6
Tabel 5b: verhouding tussen reistijd deur tot deur per OV ten opzichte van auto
In het algemeen wordt een VF-waarde van boven de 1,5 beschouwd als een slecht uitgangspunt voor het OV. Waarden onder de 1,2 duiden juist op een sterke positie. Met die indeling heeft het OV vanuit alle delen van de beide corridors naar Amsterdam Centrum een sterke positie. Naar Amsterdam Oost is de VF-waarde beduidend slechter. Daarmee is het OV minder aantrekkelijk op die relatie. Reistijd OV van deur tot deur ten opzichte van fiets (waarde < 1,0: OV is sneller) Relatie van/ naar
A’dam Centrum
A’dam Oost
Zaandam Kogerveld
0,7
0,8
Zaandam Bomenbuurt
0,6
0,7
Purmerend Overwhere
0,9
1,0
Purmerend De Gors
0,9
0,9
A’dam Noord west
1,0
1,0
A’dam Noord centrum
1,0
1,1
Tabel 5c: verhouding tussen reistijd deur tot deur per OV ten opzichte van fiets
Het OV is meestal sneller dan een reis per fiets. De lange reistijden per fiets zijn vooral te wijten aan de Pont over het IJ: meegenomen is een gemiddelde wachttijd van drie minuten en de vaartijd. Google Maps optimaliseert de reis naar reistijd, waardoor een reis met de NDSM-pont vanwege de lage frequentie en dus lange wachttijd bij de hier gekozen herkomstadressen niet voorkomt. Fietsers zullen niettemin soms toch deze pont verkiezen omdat het minder vermoeiend is dan fietsen en/of de drukke CS-pont te vermijden.
17
Reistijd OV van deur tot deur ten opzichte van e-bike (waarde < 1,0: OV is sneller) Relatie van/ naar
A’dam Centrum
A’dam Oost
Zaandam Kogerveld
0,9
0,9
Zaandam Bomenbuurt
0,8
0,8
Purmerend Overwhere
1,1
1,2
Purmerend De Gors
1,0
1,1
A’dam Noord west
1,2
1,2
A’dam Noord centrum
1,2
1,3
Tabel 5d: verhouding tussen reistijd deur tot deur per OV ten opzichte van e-bike
Ten opzichte van de e-bike is het OV meestal langzamer. Wanneer er een route over het IJ beschikbaar zou zijn zonder wachttijd en zonder de vaartijd van het Pont, zou de fiets/e-bike sneller zijn dan de huidige verhouding. Rapportcijfer stiptheid reizigers In de landelijke klantenbarometer van de drie afgelopen jaren, was het gemiddelde rapportcijfer van reizigers op de aspect stiptheid als volgt, zie tabel 5e. Ze zijn opgenomen voor de concessies Waterland (waarvan de R-netlijnen Purmerend – Amsterdam een groot deel uitmaken) en Zaanstreek (waarin de R-netlijnen Zaanstad – Amsterdam CS een groot deel uitmaken). Als vergelijking zijn ook de landelijke waarderingscijfers voor busconcessies (stad en streek) per jaar weergegeven. Waterland
Zaanstreek
Landelijk
Jaar
2017
2018
2019
2017
2018
2019
2017
2018
2019
Stiptheid
7,9
7,7
7,7
7,7
7,6
7,8
7,4
7,2
7,4
Tabel 5e: Rapportcijfers stiptheid door reizigers in landelijke klantenbarometer (bron: CROW website)
Reizigers waarderen de stiptheid in Waterland en Zaanstreek aanzienlijk hoger dan landelijk gemiddeld. Het verschil tussen beide concessies is niet groot en niet structureel. Alles middelend geven de reizigers in Zaanstreek en Waterland de stiptheid het rapportcijfer 7,7 tegen een 7,3 landelijk.
5.2 Kwaliteit voor de reiziger De voorgaande paragraaf belichtte de diverse elementen van de reistijd van deur tot deur. Dit is de meest bepalende factor voor OV-gebruik door reizigers. Deze paragraaf staat stil bij de overige aspecten die de kwaliteit voor de reiziger bepalen. De meeste daarvan dienen overigens niet als indicator voor de (toekomstige) HOV-kwaliteit omdat ze in de nieuwe OV-concessie ZaWa zijn geborgd. In de volgende paragrafen worden uitgewerkt: kans op een zitplaats in de bus, opzet van het netwerk en outillage/ beleving van de halten en knooppunten. Kans op een zitplaats Vanuit de cijfers van de OV-chipkaart is bekend wat het aantal reizigers in de spitsuren is. Daaruit is de gemiddelde kans op een zitplaats te berekenen. Wel moet rekening gehouden worden met de spreiding van de reizigers over de ritten. In tabel 3d (ZaanIJ) en 3e (Amsterdam-Purmerend) is de bezettingsgraad van de zitplaatsen in het drukste uur van de beide spitsen vermeld. Het is berekend door van de twee spitsuren aan te nemen dat 60% reist in het drukste uur. Het aantal zitplaatsen hebben de vervoerders opgegeven. In ZaanIJ rijdt Connexxion op lijn 391 met Citea’s (lengte 13,7 meter) met 53 zitplaatsen, op de andere lijnen Ambassadors met 43 zitplaatsen.
EBS zet op lijn 306 en de “lange” ritten van lijn 305 gelede bussen in (55 zitplaatsen) op de andere lijnen bussen van 13,0 meter met 43 zitplaatsen. Apart weergegeven zijn de ochtendspits en de avondspits.
18
De gemiddelde bezettingsgraad van de zitplaatsen in de drukste spitsuren is eerst weergegeven voor de ZaanIJ corridor. Vermeld is zowel het drukste punt van de lijn (nabij het Mosplein) als de bezetting tussen Barndegat en De Vlinder, dus voor alle reizigers tussen Amsterdam en Zaandam. Lijn
Tussen Amsterdam en Zaandam
Drukste punt van de lijn
ochtendspitsperiode
avondspitsperiode
ochtendspitsperiode
avondspitsperiode
391
75%
59%
91%
72%
393
48%
38%
70%
58%
394
54%
49%
74%
63%
Gemidd. ZaanIJ
60%
49%
79%
65%
Tabel 5f: gemiddelde bezettingsgraad van de zitplaatsen, drukste uur van de spitsen, data OV-chipkaart (gemiddelde van 04-2019, 10-2019 en 02-2020)
Voor reizigers op het drukste punt van de lijn (tussen Amsterdam Noord en CS door de IJtunnel) zijn alle waarden onder de 100%. Zelfs in het drukste spitsuur hebben ook in de drukste lijn (391) alle reizigers dus gemiddeld een zitplaats. Niettemin geeft vervoerder Connexxion aan dat staanplaatsen hier wel degelijk regelmatig voorkomen. Dit wordt verklaard uit afwijkingen ten opzichte van het gemiddelde. De ene werkdag is drukker dan de andere en binnen het drukste spitsuur zijn er drukkere en minder drukke ritten. Voor reizigers tussen Zaanstad en Amsterdam (kolom 2 en 3), die over het algemeen langere reizen maken dan reizigers binnen Amsterdam, is een zitplaats ook in de spitsuren de regel. Zelfs op lijn 391 komt de gemiddelde bezetting in de twee spitsuren niet boven de 75%. Hooguit in de drukste rit komen bij dergelijke waarden staanplaatsen geregeld voor. De drie lijnen rijden tussen knooppunt De Vlinder en Amsterdam Centraal dezelfde route. Dat hun bezetting sterk uiteenloopt heeft twee oorzaken. Ten eerste verschillen de routes in Zaanstad: zo bedient lijn 391 meer en drukkere halten dan lijn 394. Verder rijden de lijnen niet met een gelijkmatig interval door Amsterdam Noord. Richting Amsterdam rijdt lijn 391 zeven minuten na lijn 394, die op zijn beurt slechts drie minuten na lijn 393 rijdt.
De kans dat een reiziger die op goed geluk naar de halte loopt lijn 391 treft, is dus meer dan twee keer zo groot als bij lijn 394. Lijn 391 is daardoor drukker dan lijn 394. Deze scheve verdeling volgt uit het principe dat lijn 391 en 394 onderling goed om-en-om rijden vanwege aansluitingen op De Vlinder. Ze rijden samen elk kwartier twee ritten. Spitslijn 393 rijdt eens per kwartier een extra rit, die dus niet in een nette verdeling met de twee andere ritten kan rijden. Wanneer het aantal instappers per rit groeit, wordt een betere verdeling tussen de drie lijnen belangrijker. Door te schuiven met de onderlinge afstemming van vertrektijden is daarin nog winst te behalen: de extra reizigers kunnen vooral in de minder drukke lijn 393 worden opgevangen. De afstemming binnen Zaandam kan daarmee minder optimaal worden. Voor de corridor Amsterdam – Purmerend is de drukste doorsnede van de lijn nabij Het Schouw. Ook hier is het drukste spitsuur bepaald door uit te gaan van 60% van de periode van twee spitsuren. Lijn 306 kent de hoogste bezettingsgraad met 89%. Op alle lijnen zijn staanplaatsen een uitzondering, zelfs in de spits, volgens vervoerder EBS.
19
Lijn
Van - naar
ochtendspits
avondspits
301
Purm. M.L. Kingweg –A’dam Noord
73%
63%
304
Purm. Korenstraat – A’dam Noord
75%
68%
305
Purm. Tramplein –
73%
64%
306
Purm. M.L. Kingweg –
A’dam CS
89%
73%
307
Purm. Korenstraat – A’dam Noord
78%
69%
308
Purm. Neckerstraat – A’dam Noord
84%
78%
Noord-lijnen
78%
69%
CS-lijnen
81%
69%
A’dam CS
Tabel 5g: gemiddelde bezettingsgraad van de zitplaatsen, drukste uur van de spitsen, data OV-chipkaart (gemiddelde van 04-2019, 10-2019 en 02-202
In de OV-klantenbarometer van de drie afgelopen jaren, was het gemiddelde rapportcijfer van reizigers op het aspect “kans op een zitplaats” als volgt, zie tabel 5h. Ze zijn opgenomen voor de concessies Waterland en Zaanstreek. Als vergelijking zijn ook de landelijke waarderingscijfers voor busconcessies (stad en streek) weergegeven. Waterland
Zaanstreek
landelijk
Jaar
2017
2018
2019
2017
2018
2019
2017
2018
2019
Kans op een zitplaats
9,0
9,0
8,9
8,8
8,5
8,8
8,4
8,6
8,7
Tabel 5h: Rapportcijfer voor zitplaatskans door reizigers in landelijke klantenbarometer (bron: CROW website)
Qua kans op een zitplaats zijn de rapportcijfers erg hoog, en zelfs hoger dan landelijk. Waterland komt gemiddeld tot een 9,0 en Zaanstreek een 8,7. Landelijk is het rapportcijfer een 8,6. Dit duidt dus op minder staanplaatsen dan landelijk. Netwerk Inwoners van Amsterdam Noord geven in het “Onderzoek mobiliteit Amsterdam Noord” hun mening over het functioneren van het OV. Het onderzoek heeft betrekking op heel Amsterdam Noord, het gebied rond de ZaanIJ corridor is daarin een minderheid. Als grootste knelpunt in het OV noemen de inwoners het vervallen van de rechtstreekse bussen naar Amsterdam Centraal sinds de opening van de Noord-Zuidlijn (juli 2018). Alle GVB-buslijnen zijn ingekort tot metrostation Noord of Noorderpark. De bussen van de concessie Zaanstreek over de ZaanIJ-corridor rijden als enige wel door naar Amsterdam Centraal. Naarmate men verder weg van de Noord-Zuidlijn woont, neemt het oordeel over de kwaliteit van het OV af. Op het kaartbeeld is dit te zien. De hoogste waarderingen (schaal 0 tot en met 5) zijn te vinden rond de Noord-Zuidlijn, waar de cirkels het meest groen zijn.
20
Ook buiten Amsterdam Noord wordt in de gesprekken met stakeholders het verminderde aantal bussen vanuit Purmerend (en Edam-Volendam, buiten de scope van deze studie) naar Amsterdam CS genoemd als nadeel van het huidige netwerk. Na opening van de Noord-Zuidlijn rijdt twee derde van de bussen tot metrostation Amsterdam Noord, en een derde door de IJtunnel naar Amsterdam Centraal. Vanuit Purmerend rijden de lijnen 305 (vanuit De Rijp via Purmerend Centrum) en 306 (Overwhere en De Gors) door naar Amsterdam Centraal. De lijnen 301 (westelijk Overwhere en centrum), 304 (westelijk deel Purmer Noord), 307 (oostelijk deel Purmer Noord) en 308 (Weidevenne) rijden naar metrostation Amsterdam Noord. Outillage en beleving In de jaarlijkse OV-Klantenbarometer geven reizigers op diverse onderdelen van hun OV-reis een rapportcijfer. Genoemd in de gesprekken met stakeholders zijn enkele aspecten die specifiek voor HOV van belang zijn: de kwaliteit en omvang van de fietsenstallingen bij de bushalten en de sociale veiligheid (naar zijn aard vooral in de avond). In negatieve zin werd enkele keren de bushalte bij metrostation Noord genoemd. De outillage aldaar (bijvoorbeeld het aantal zitplaatsen) en vooral de beleving in de avond worden als onvoldoende beschouwd.
In de landelijke Klantenbarometer geven reizigers een rapportcijfer voor de aspecten “de halte waar u instapte” en meer specifiek “hoe veilig voelt u zich (meestal) op de halte waar u bent ingestapt”. Op beide onderdelen zijn de rapportcijfers in de concessie Zaanstreek Waterland hoog, en zelfs hoger dan landelijk gemiddelde. De eerste vraag is pas vanaf 2018 in de vragenlijst opgenomen. Waterland
Zaanstreek
landelijk
Jaar
2017
2018
2019
2017
2018
2019
2017
2018
2019
Oordeel over de halte waar de reiziger is ingestapt
-
8,0
8,2
-
7,7
8,0
-
7,7
7,8
Hoe veilig voelt u zich (meestal) op de halte waar u bent ingestapt
8,3
8,3
8,3
8,2
8,1
8,3
7,9
8,0
8,1
Tabel 5i: Rapportcijfers door reizigers in landelijke klantenbarometer
21
6. Reistijd en kwaliteit toekomst 6.1 Reistijd van deur tot deur In paragraaf 5.1 zijn de huidige VF-waarden op twaalf relaties (van zes herkomsten naar twee bestemmingen) berekend. Deze zijn gebaseerd op de huidige rijtijden van de buslijnen. Uit de vertragingsanalyse komen enkele locaties naar voren waar een versnelling van de busrijtijd mogelijk is. Ook de reconstructie van Het Schouw, KANS en AVANT maken iets kortere rijtijden reëel. In een optimaal scenario zijn de volgende verkortingen van de busrijtijden gerekend: • • • •
Zaandam Kogerveld. ZMC: -1 minuut Zaandam rond Wibautstraat, De Vlinder: -2 minuten Amsterdam Prins Hendrikkade en rond CS: -2 minuten Het Schouw: -1 minuut
De OV-reistijden worden dan: H-B OV totaaltijd
Amsterdam Centrum, Bijenkorf, Dam (reistijd deur-tot deur 2020 inclusief mogelijke verkorting door verbetering OV-infrastructuur)
Amsterdam Oost, Hogeschool van Amsterdam (reistijd deur-tot-deur 2020 inclusief mogelijke verkorting door verbetering OVinfrastructuur)
Purmerend Overwhere
50-3=47
57-3=54
Purmerend De Gors
40-3=37
47-3=44
Zaandam Kogerveld
49-5=44
62-5=57
Zaandam Bomenbuurt
40-4=36
46-4=42
A'dam Noord, westelijk deel
30-2=28
38-2=36
A'dam Noord, centraal deel
27-2=25
35-2=33
Daarmee worden de VF-waarden ten opzichte van de auto als volgt: VF-waarde t.o.v. auto
Amsterdam Centrum, Bijenkorf, Dam
Amsterdam Oost, Hogeschool van Amsterdam
Purmerend Overwhere
1,1
1,3
Purmerend De Gors
1,0
1,3
Zaandam Kogerveld
0,9
1,4
Zaandam Bomenbuurt
0,9
1,1
A'dam Noord, westelijk deel
1,0
1,4
A'dam Noord, centraal deel
1,1
1,5
Deze waarden geven een gemiddelde VF van 1,17. Wanneer ook flankerend beleid voor de auto wordt meegenomen, is voor de toekomst een betere VF-waarde mogelijk. Als alle autoreizen in de spits richting Amsterdam twee minuten minder snel worden door beperkingen aan de infrastructuur voor auto’s of meer verliestijd door parkeren, komt de gemiddelde VF-waarde voor deze twaalf voorbeeldreizen uit op 1,1.
22
6.2 Kwaliteit voor de reiziger In paragraaf 5.2 werd de huidige kwaliteit voor de reiziger belicht. De kans op een zitplaats blijkt hoog, de hoge reizigerswaardering bevestigt dit. Voor de nieuwe concessie ZaWa is dit geborgd in het PvE. Wel is het bij groei van het aantal reizigers nodig om de reizigers beter over de buslijnen te spreiden. Dit voorkomt de combinatie van lege zitplaatsen op de ene lijn en staplaatsen op de andere lijn. Vooral op de ZaanIJ corridor is de verdeling scheef: lijn 391 heeft een veel hogere bezetting dan spitslijn 393. De komende jaren is vooral groei voorzien van het aantal reizigers in Achtersluispolder en Amsterdam Noord. Zij kunnen uit alle drie lijnen van de bundel kiezen. Het belang van een betere spreiding tussen de drie lijnen wordt groter. Een andere verdeling van vertrektijden kan het verschil tussen de drie lijnen verkleinen. Voor aansluitingen binnen Zaanstad kan dit beperkte gevolgen hebben. De vervoerder in de nieuwe concessie kan dit uitwerken in zijn dienstregeling met de juiste afwegingen. Bij reizigersgroei is het nodig om tijdig te signaleren of de halteaccommodatie wel is toegesneden op het groeiend aantal reizigers en op –eventueel- hogere eisen die men aan comfort en outillage stelt. Naast de vervoerder ligt in het tijdig signaleren ook een taak voor de gemeenten.
Groeiend gebruik van de fiets als voortransport kan aanleiding zijn om de outillage voor fietsen te verbeteren.
23
7. Capaciteit van de infrastructuur Bij de voorziene groei van het aantal inwoners rond beide HOV-corridors, zullen de bussen vaker gaan rijden. De vraag is in hoeverre de infrastructuur dit kan verwerken zonder toename van de vertraging voor de HOVbussen of bovenmatige hinder voor ander verkeer of bijvoorbeeld omwonenden. Huidige capaciteit: aantallen bussen per corridor Op de beide corridors is het aantal bussen in de spitsuren weergegeven in onderstaande tabellen. Voor de volledigheid zijn in Bijlage 4 de Lijnennetkaarten en uitgebreide tabellen opgenomen. Achtereenvolgend zijn vermeld de takken Schouw – Edam en Schouw – Purmerend van de bundel Amsterdam – Purmerend, daarna de ZaanIJ corridor inclusief de bussen van het GVB die deels over hetzelfde tracé rijden vlakbij Amsterdam Noord. Op beperkte delen van deze trajecten rijden ook andere lijnen. De lijnen die over langere afstand en op kritieke trajecten de HOV-corridors berijden, zijn meegeteld. De focus ligt op de werkdagen, die immers maatgevend zijn voor de capaciteit. In de corridors bevinden zich ook knooppunten zoals Zaandam De Vlinder en Purmerend Tramplein. Uit de analyse blijkt dat dit niet de locaties te zijn waar vertraging optreedt. De capaciteit kan dus bepaald worden op de ‘takken’. Het traject tussen Amsterdam Noord en Centraal via de IJtunnel en de Prins Hendrikkade valt buiten de scope van deze studie.
Corridor Purmerend Amsterdam
Ochtendspits
Avondspits
Richting Amsterdam
Richting Edam respectievelijk Purmerend
Richting Amsterdam
Richting Edam respectievelijk Purmerend
Tak SchouwEdam
37
24
28
33
Tak SchouwPurmerend
72
44
38
71
Totaal SchouwAmsterdam Noord
109
68
66
104
Tabel 6a: Totaal aantal busritten in drukste spitsuur op corridor Purmerend Amsterdam ZaanIJ corridor
Ochtendspits
Avondspits
Richting Amsterdam
Richting Zaanstad
Richting Amsterdam
Richting Zaanstad
Bundel ZaanIJ
12
8
8
12
GVB-lijn 35 (deel van route)
10
10
10
10
Totaal ZaanIJ
22
18
18
22
Tabel 6b: Totaal aantal busritten in drukste spitsuur op ZaanIJ corridor
7.1 Betrouwbaarheid OV Bussen doen in de spitsuren langer over hun rit dan buiten de spits. Dit komt voor een deel omdat er meer reizigers per rit zijn en dus het in- en uitstappen langer duurt. Verder is het overige verkeer drukker en kunnen de bussen daar meer oponthoud door ondervinden. Daarnaast kunnen de tijden van de bus afwijken van de geplande dienstregeling, dit is wat een reiziger ervaart als vertraging. Deze vertraging is voor een reiziger grote bron van ergernis, maar als kengetal voor kwaliteit van HOV niet zeer relevant: als de rijtijd volgens dienstregeling maar voldoende wordt opgerekt, verdwijnt de vertraging “op papier” als sneeuw voor de zon, maar is de reiziger er niets mee opgeschoten. Belangrijk aspect hierbij is dat het OV op dienstregeling rijdt.
24
Mocht een reiziger rekenen op de betrouwbaarheid van het OV om zijn overstap te kunnen maken, kan een afwijking op de dienstregeling een gemiste overstap betekenen. Om deze redenen is vertraging in deze studie uitgewerkt als de mate waarin de werkelijke rijtijden van halte tot halte in de spitsen variëren. De kwaliteit die de reiziger ervaart, is wel getoetst aan de hand van het rapportcijfer voor “stiptheid” dat de reizigers geven. Van elke busrit wordt automatisch vastgelegd op welk tijdstip hij bij elke halte aankwam en vertrok (of doorreed). Voor de twee buslijnen die de beide HOV-corridor berijden, zijn deze geanalyseerd. Alle gereden ritten van februari 2020 zijn verzameld en geordend. Voor alle halte-halte-trajecten zijn enkele rijtijden berekend. Het verschil tussen een snelle en een langzame rit is een relevant kengetal. Bij een groot verschil ontstaat er immers vertraging voor de langzame ritten. Bovendien geeft het aan dat er potentie is om de rit te versnellen. Als definitie van een langzame rit is de 80%-rijtijd gehanteerd: bij deze rijtijd is 80% van de ritten sneller dan die tijd en de overige 20% langzamer. Vervoerders hanteren meestal deze 80%-rijtijd voor het vaststellen van de rijtijden in de dienstregeling. Een snelle rit is -omgekeerd- de 20%-rijtijd. Referentie is de 50%-rijtijd.
Deze analyse is verricht voor de ochtendspits (07.00-09.00 uur) en voor de avondspits (16.00-18.00 uur). Het verschil tussen de 20%- en 80%-rijtijd is benoemd als “onbetrouwbaarheid”. De resultaten zijn op de volgende pagina’s vermeld. Eerst lijn 391 (Zaanse Schans – Amsterdam CS), daarna lijn 306 (Purmerend – Amsterdam CS). Van beide is eerst de ochtendspits richting Amsterdam weergegeven, daarna de avondspits richting Zaandam respectievelijk Purmerend. Verwarrend kan zijn dat het verwerkingssysteem de richting Amsterdam beschrijft als “Amsterdam – Zaanse Schans terug”. Onder de grafieken is vermeld welkte halte-haltetrajecten in overwegende of beperkte mate onbetrouwbaarheid vertonen. Overwegende onbetrouwbaarheid is 60 seconden of meer verschil tussen de 20%- en 80%-rijtijd, beperkte tussen de 30 en 60 seconden. Waar van toepassing, is een verklaring toegevoegd. Voor langere trajecten (meer dan 200 seconden rijtijd) zijn evenredig hogere drempelwaarden aangenomen omdat op langere trajecten het verschil tussen de 20%- en 80%-rijtijd ook bij optimale OV-infrastructuur groter is. Gehanteerd is voor reistijden tussen de 200 en 300 seconden een ondergrens van 40 seconden, van 300 tot 400 seconden een ondergrens van 50 seconden enzovoorts.
25
Zaandam – Amsterdam, ochtendspits
Onbetrouwbaarheid bij Vijfhoek/ De Vlinder zal waarschijnlijk worden opgelost door realisatie van project AVANT.
Legenda
Trajecten met onbetrouwbaarheid, met als graadmeter het aantal seconden verschil tussen de 20%-rijtijd en de 80%-rijtijd: Overwegende onbetrouwbaarheid: •
•
Vijfhoek – De Vlinder (100 sec. op gem. 150 sec.) Tijdens meting omleiding van kracht, daardoor slechtere score deels verklaard. Aanleg ongelijkvloerse kruising Wibautstraat – Thorbeckeweg is voorzien, dan bron van onbetrouwbaarheid over. Morgensterstraat – Vijfhoek (70 sec. op gem. 60 sec.). Zie bovenstaand, nu enige terugslag van drukke kruising Wibautstraat – Thorbeckeweg die ongelijkvloers wordt.
Buiten de scope van deze probleemanalyse, maar wel een overwegende onbetrouwbaarheid: • •
IJtunnel – Prins Hendrikkade (70 sec. op gem. 80 sec.) Algehele drukte rond Centraal. Prins Hendrikkade - CS (70 sec. op gem. 70 sec.). Algehele drukte rond Centraal.
Beperkte onbetrouwbaarheid: • • •
Walraven van Hallstraat – Morgensterstraat (50 sec. op 50 sec.) Zaanse Schans – Schipbeek (40 sec. op 120 sec.) Kogerveld Station – Zaans Medisch Centrum (30 sec. op 110 sec.). Grote rotonde Prins Bernhardplein levert enige onbetrouwbaarheid op.
26
Amsterdam – Zaandam, avondspits
Onbetrouwbaarheid bij Vijfhoek/ De Vlinder zal waarschijnlijk worden opgelost door realisatie van project AVANT.
Legenda
Overwegende onbetrouwbaarheid: •
• • •
Barndegat – De Vlinder (150 sec. op gem. 230 sec.). Oorzaak is dat bussen komend vanaf de Oostzanerdijk linksaf de Westkolkdijk op, voorrang moeten verlenen aan het verkeer op de Westkolkdijk in beide richtingen. Prins Hendrikkade - Mosplein (90 sec. op gem. 320 sec.). De Vlinder - Vijfhoek (70 sec. op gem. 120 sec) Zaans Medisch Centrum – Kogerveld Station (60 sec. op 130 sec.)
Beperkte onbetrouwbaarheid: •
Schipbeek - Zaanse Schans (50 sec. op 100 sec.)
27
Purmerend – Amsterdam, ochtendspits
Legenda
Overwegende onbetrouwbaarheid: •
Geen
Buiten de scope van deze probleemanalyse, maar wel een overwegende onbetrouwbaarheid: • •
IJtunnel – Prins Hendrikkade (70 sec. op gem. 90 sec.) Algehele drukte rond Centraal. Prins Hendrikkade - CS (50 sec. op gem. 90 sec.). Algehele drukte rond Centraal.
Beperkte onbetrouwbaarheid: •
Linnaeuslaan – Jan Blankenbrug (30 sec. op 50 sec.).
28
Amsterdam – Purmerend, avondspits
Legenda
Overwegende onbetrouwbaarheid: •
Geen.
Beperkte onbetrouwbaarheid: • • •
CS – Prins Hendrikkade (40 sec. op 90 sec.). Algehele drukte rond CS. Ilpendam – Vurige Staart (40 sec. op 170 sec.). Station Overwhere – Van IJsendijkstraat (30 sec. op 50 sec.).
29
7.2 Groei van de capaciteit infrastructuur en belemmeringen ander verkeer en omgeving Of de toekomstige capaciteit van de infrastructuur voldoende zal zijn is niet met zekerheid vast te stellen, zeker niet voor de periode tot 2040. Op basis van eerdere rapporten, de gesprekken en expertise van Arcadis/GoudappelCoffeng komen we tot het volgende: ZaanIJ Het aantal bussen op de ZaanIJ corridor kan zeker nog groeien ten opzichte van de huidige 12 bussen per richting per spitsuur (traject Zaanstad- A’dam Noord), en op het traject met samenloop met lijn 35 van de huidige 22 bussen per uur. Het rapport “Vervoerkundig onderzoek OV-verbinding Zaanstad-Amsterdam” stelt dat 25 (gelede) bussen per uur goed af te wikkelen zijn. Bij 35 bussen per uur worden volgens dit onderzoek de grenzen van een HOV-bussysteem naar verwachting overschreden “vanwege de gevolgen die deze hoge frequentie op de corridor Johan van Hasseltweg – Klaprozenweg (maatgevende punt) zal hebben voor het overig verkeer, de oversteekbaarheid en de capaciteit van het busstation Noorderpark”. Hoewel niet cijfermatig onderbouwd, wordt in het Vervoerkundig onderzoek OV-verbinding Zaanstad-Amsterdam een grens van 30 gelede bussen per uur op dit traject aangenomen (dus van ZaanIJ en lijn 35 samen). In het huidige onderzoek wordt dit maximum van 30 gelede bussen per uur aangehouden.
Uitgaande van een gelijkblijvende frequentie van GVB-buslijn 35 (tien bussen per uur), kan het aantal bussen tussen Zaanstad en Amsterdam dan groeien van 12 standaardbussen per uur naar 20 gelede bussen per uur. Indien echter lijn 35 (ook) vaker gaat rijden, is de mogelijke groei beperkter voor de bussen op de ZaanIJ corridor. Het maximum van 20 gelede bussen per uur op het traject Zaanstad – Amsterdam wordt als valide beoordeeld, omdat het overeenkomt met het maximum dat de NMCA (Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse, Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2017) hanteert voor een buslijn in de meest gunstige situatie. De infrastructuur is dan onafhankelijk en ongelijkvloers, er is geen interactie met overig verkeer, zie het rechter blok, eerste kolom, in onderstaande afbeelding. Het OV-aanbod op de Zaan-IJ corridor heeft kenmerken van lijnexploitatie. Het kenmerkende verschil tussen lijnexploitatie (rechter blok) en corridorexploitatie (de twee linker blokken) is dat bij lijnexploitatie de regelmaat tussen de opvolgende ritten voor de reizigers van belang is. De ritten moeten onderling op een gelijke tijd na elkaar komen. Boven de 20 ritten per uur (zie het rechter blok) is een goede regelmatige opvolging tussen de ritten in de praktijk niet meer te realiseren.
Een traag instappende reiziger of een verkeerslicht dat tegenzit, veroorzaakt een afwijking van de rijtijd tussen twee halten. De bus raakt achter op schema en zal bij de volgende halte meer instappers aantreffen dan gemiddeld. Zijn vertraging loopt verder op, enzovoorts. Bij corridorexploitatie is de onderlinge regelmaat tussen opvolgende ritten niet van belang omdat ze elkaar niet beïnvloeden. Dit geldt op trajecten zonder tussenliggende halten of met een beperkt aantal halten met weinig instappers. Als de bussen niet op een gelijke tijd na elkaar komen, veroorzaakt dat geen verslechtering voor de reizigers. Er zijn immers geen of weinig instappers die zich onevenwichtig gaan verdelen over de bussen. De corridor Amsterdam-Purmerend heeft alle kenmerken van corridorexploitatie (zie later in deze sectie).
30
Gehanteerde kentallen voor infrastructuur afhankelijke lijn- en corridorcapaciteit voor Bus, Tram, Metro. Bron: NMCAROV 2017.
In Amsterdam is de route tussen de IJtunnel en het Centraal Station een knelpunt. In de huidige situatie zijn hier vertragingen en beleidsmatig is afname van de hoeveelheid voertuigen op de Prins Hendrikkade gewenst. Dit traject valt buiten de scope van deze studie maar is wel relevant omdat er een alternatief gezocht moet worden voor dit drukke trajectdeel. Dat sluit aan op de wens voor een directe aansluiting van de ZaanIJ corridor op de Noord-Zuidlijn bij metrostation Noorderpark. Dit kan betekenen dat niet alle bussen meer via de IJtunnel rijden, maar de bushaltes op het viaduct over de Nieuwe Leeuwarderweg gaan bedienen. De capaciteit van deze bushaltes op station Noorderpark zal dan uitgebreid moeten worden. Voor de routes in Zaanstad is groei van het aantal ritten minder knellend, zolang de bussen verspreid blijven over enkele routes (drie in het huidige netwerk). De voorziene verbetering van de infrastructuur nabij de Wibautstraat en knooppunt De Vlinder is daarbij randvoorwaarde om een hogere frequentie te kunnen rijden zonder dat de onbetrouwbaarheid verder oploopt. Alleen het deeltraject tussen de H. Gerhardstraat en station Zaandam (via de Peperstraat en Vinkenstraat, huidige route van onder andere lijn 394) is niet geschikt voor groei van het aantal bussen met hoge eisen aan de betrouwbaarheid.
Het trajectdeel IJtunnel-Amsterdam CS valt buiten de scope van het onderzoek, maar te verwachten is dat met grotere aantallen bussen uit beide corridors ook daar capaciteitsproblemen kunnen ontstaan met gevolgen voor de betrouwbaarheid van de buslijnen op beide corridors. Dit geldt dus ook voor de corridor Amsterdam-Purmerend. Amsterdam-Purmerend De corridor Amsterdam-Purmerend kan na reconstructie van Het Schouw groeien van de huidige 72 ritten per spitsuur naar zeker 90 gelede. Dat is gemiddeld 1,5 bus per minuut, wat qua halteringen en belasting van oversteken haalbaar lijkt. De halte Ilpendam heeft een halteperron van ongeveer 50 meter. Daar kunnen drie gelede bussen gelijktijdig achter elkaar halteren (3x18=54 meter). Zelfs bij enige clustering van de bussen is dan een intensiteit van 1,5 bus per minuut nog af te wikkelen. De grens van 90 bussen per uur per richting komt overeen met de waarde die de landelijke NMCA hanteert voor een corridor met halteringen en onafhankelijke ongelijkvloerse infrastructuur voor de bus, of een corridor zonder halteringen met eigen baan maar gelijkvloers. Omdat voor de corridor Amsterdam-Purmerend de halteringen op het samenlooptraject beperkt zijn tot Ilpendam en na reconstructie van Het Schouw het grootste gelijkvloerse knelpunt vervalt, is de waarde 90 in lijn met de NMCA.
31
Dat deze capaciteit veel hoger ligt dan die van de ZaanIJ corridor komt door de gunstigere verkeerskundige omstandigheden. Verder is belangrijk verschil dat op de ZaanIJ corridor de bussen met goede regelmaat moeten rijden omdat veel reizigers alle lijnen kunnen nemen. Op de corridor Amsterdam – Purmerend is dat minder het geval: de meeste reizigers moeten een bepaalde buslijn hebben vanwege de herkomst of bestemming in Purmerend. Dat bussen dan soms geclusterd zijn is voor reizigers en daarmee voor de bezetting van de eerst aankomende bus geen wezenlijk element. Zie voor uitgebreidere uitleg hierover de paragraaf over de ZaanIJ corridor. De capaciteit van de infrastructuur binnen Purmerend verschilt per route. In het centrum van Purmerend (Gedempte Where) is groei niet gewenst omdat dit verkeersluw wordt gemaakt en mogelijk een 30-km-zone wordt geïntroduceerd. In woonwijken waar de bus over smallere wegen rijdt (zoals Purmer) is vanuit leefbaarheid een grote groei ongewenst of onmogelijk door de geringe capaciteit van de infrastructuur. Over het algemeen geldt dat de groei de hoeveelheid bussen op de corridor mogelijk is, maar het binnenstedelijke netwerk dit niet goed kan verwerken. Om dit op te lossen zou een gewijzigde binnenstedelijke HOV-structuur benodigd zijn in Purmerend.
Dit sluit aan bij de plannen die door de gemeente ontwikkeld worden om mogelijk een losliggende busbundel ten zuiden van het spoor te realiseren en daarmee een deel van de bussen te faciliteren.
32
8. Analyse reizigersgroei op basis van twee methodes Om tot een goed beeld te komen van het aantal reizigers dat in 2040 verwacht wordt op de beide corridors is gebruik gemaakt van twee analysemethodes: 1. Analyse reizigersaantallen vanuit diverse runs met verkeersmodel VENOM. 2. Een Excel extrapolatie waarbij het aantal reizigers in de spits op basis van toekomstige aantallen inwoners en de ritproductiefactor is berekend. Deze twee analyses leiden tot bandbreedtes van aantallen reizigers in 2040. In paragraaf 8.1 staat een overzicht van de verschillende scenario’s van sociaaleconomische gegevens, om de twee analyses in de context van elkaar te plaatsen. Paragraaf 8.2 gaat in op de eerdere runs met verkeersmodellen en paragraaf 8.3 beschrijft de Excel extrapolatie. De aantallen reizigers van beide methodes worden in hoofdstuk 8 geconfronteerd met de maximaal beschikbare capaciteit van hoogwaardig openbaar vervoer passend bij de aanwezige infrastructuur. De maximale capaciteit per corridor is hiervoor al besproken, in paragraaf 7.2.
8.1 Verwachte ruimtelijke groei tot 2030 en 2040 Richting 2030 en 2040 wordt een toename van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen verwacht in de verschillende herkomst- en bestemmingsgebieden in relatie tot de OV-corridors Purmerend-Amsterdam en ZaanIJ. Het inwonersaantal in Purmerend groeit met name door inbreiding in het bestaande stedelijke gebied. Zaandam en Amsterdam Noord groeien met name door nieuwe stedelijke ontwikkelingen zoals de Achtersluispolder en Haven-Stad. In onderstaande grafieken is de groei in diverse scenario’s weergegeven.
33
In het verkeersmodel VENOM zijn in de basis twee ruimtelijke scenario’s opgenomen: het WLO laag scenario (waarbij weinig/geen ruimtelijke groei voorzien is) en een WLO hoog scenario (waarbij enige groei voorzien is). Deze scenario’s zijn formeel vastgesteld voor de toepassing van het verkeersmodel. Ten behoeve van de netwerkstrategie SBAB is gerekend met ruimtelijke scenario’s waarbij extra ruimtelijke groei is voorzien ten opzichte van de WLO-scenario’s in het model. (Bron: Netwerkstrategie SBAB, RHDHV 2020) De invoer van woningbouw voor de netwerkstrategie SBAB-verkeersberekeningen betreft de optelsom van: •
•
Tot 2030: Cijfers van de monitor plancapaciteit (aangeleverd door de gemeenten). Vanwege de overcapaciteit in de plannen (om vertraging op te vangen) is dit door RHDHV evenredig teruggerekend naar de doelstelling van 175.000 woningen in de MRA. Voor de periode tussen 2030 en 2040 is voor de verkeersberekeningen gebruik gemaakt van het polycentrische scenario, teruggerekend naar de doelstelling van 75.000 woningen tot 2030. Voor Amsterdam en Almere moesten in dit scenario’s correcties worden doorgevoerd om tot één realistisch cijfer te kunnen komen.
Specifiek voor deze studie zijn ROEZ-gegevens vastgesteld, onderverdeeld naar welke groei van het aantal woningen, inwoners en arbeidsplaatsen tot 2040 het uitgangspunt zijn in een Lage en Hoge variant (respectievelijk Planvariant 2040 en Maximale variant 2040). De ruimtelijke groei van deze maximale variant ligt boven de scenario’s WLO hoog en het ruimtelijk scenario dat door SBAB is gebruikt voor de netwerkstrategie.
8.2 Modelstudie: effect op reizigersgroei OV-corridors De verschillende ruimtelijke scenario’s hebben effect op de mobiliteitsvraag, wat onder andere doorwerkt in het aantal reizigers op de OV-corridors. Op basis van de verschillende ruimtelijke scenario’s is er daarom richting 2030 en 2040 sprake van een bandbreedte van het verwachte aantal reizigers. Met VENOM 2018 zijn de reizigersaantallen per etmaal op maatgevende doorsnedes berekend. Voor de ZaanIJ corridor zijn dit de kruising met de ring A10 ter hoogte van de Coentunnel en de Johan van Hasseltweg ten westen van halte Noorderpark. De grafieken op de volgende bladzijde geven de bandbreedte van het aantal reizigers op deze doorsnedes weer voor de WLO-scenario’s en het ruimtelijke scenario dat in twee netwerkvarianten voor de netwerkstrategie SBAB is doorgerekend.
34
Uit deze modelstudies blijkt dat het aantal OV-reizigers per etmaal ter hoogte van de Coentunnel in 2040 tussen 3.100 en 11.400 ligt, afhankelijk van de ruimtelijke scenario’s en de OV-netwerkvariant. Ter hoogte van het Noorderpark ligt dit aantal tussen 5500 en 22.900, waarbij het reizigersaantal van de SBAB-variant met netwerkaanpassingen duidelijk hoger uitvalt ten opzichte van het referentienetwerk. Voor Amsterdam – Purmerend is Het Schouw de gekozen locatie omdat daar de maximale stroom reizigers tussen deze twee plaatsen langskomt vóór de samenvoeging met de reizigersstroom vanuit Edam-Volendam.
Reizigers per Etmaal Amsterdam - Purmerend thv Het Schouw Aantal reizigers
35000 30000
WLO 2030L
25000
WLO 2030H
20000
WLO 2040L
15000 2020
WLO 2040H 2030
2040
2050
SBAB
Jaar
Uit de modelstudies blijkt dat het aantal OV-reizigers per etmaal ten noorden van Het Schouw tussen 16.000 en 31.000 ligt, dit is met name afhankelijk van het ruimtelijk scenario.
8.3 Excel berekening reizigersgroei planvariant en maximale variant Voor deze studie is vastgesteld welke groei van het aantal woningen, inwoners en arbeidsplaatsen tot 2040 het uitgangspunt zijn in een Lage en Hoge variant (respectievelijk Planvariant 2040 en Maximale variant
35
2040). Voor Zaanstad, Amsterdam Noord en Purmerend is bekend hoe de nieuwe woningen over de buurten van de stad verdeeld zijn. Op basis van deze ruimtelijk-economische gegevens is een prognose gemaakt van de groei van het aantal reizigers tot en met 2040 op beide corridors. De focus ligt daarbij op de spitsuren, omdat het doel is om te bezien wanneer de capaciteit van de infrastructuur tekort gaat schieten. Bepalend daarvoor is de drukste spitsperiode. Uit de huidige reizigersaantallen (bron: OV-chipkaart, drie maanden voor de corona-pandemie) blijkt dat de ochtendspits richting Amsterdam de hoogste reizigersaantallen kent. Dit geldt voor beide corridors. De tegenspits (dus in de ochtendspits vanuit Amsterdam) kent veel minder reizigers. Ook is de avondspits vanuit Amsterdam per uur minder druk dan de ochtendspits naar Amsterdam. De verhoudingen zijn zodanig, dat ook met de voorziene groei van werkgelegenheid in Amsterdam Noord, Zaandam en Purmerend de ochtendspits richting Amsterdam maatgevend voor de capaciteit blijft. De vervoervraag in de ochtendspits wordt in hoofdstuk 8 afgezet tegen de beschikbare OV-capaciteit. Voor Zaandam en Purmerend is de groei van het aantal OV-reizigers door de voorziene woningbouw vooral benaderd op basis van het huidige OV-gebruik.
Voor Amsterdam Noord (en Zaandam Achtersluispolder) is een andere methode gevolgd omdat het gebied thans weinig inwoners kent met een -vermoedelijk- ander OV-gebruik dan de vele nieuwe inwoners. In Bijlage 5 is meer gedetailleerde informatie opgenomen over de aannames en kentallen die in deze berekening worden meegenomen. Amsterdam-Noord Vanuit enkele gerichte bronnen is berekend welke OV-ritproductie hier verwacht mag worden.1 Dit levert per nieuwe inwoner van Amsterdam Noord een ritproductie op van 0,032 spitsritten met de ZaanIJ corridor voor de gebieden die liggen in het invloedsgebied van de ZaanIJ corridor. Deze ritproductiefactor is gebaseerd op een aantal aannamen en kan anders uitpakken als bijvoorbeeld het gebruik van de fiets en pont hoger uitvallen dan ingeschat. Meer nuance hierop wordt gegeven in de Gevoeligheidsanalyse in hoofdstuk 10. Zaanstad Binnen het invloedsgebied van de ZaanIJ corridor zijn grote clusters nieuwe woningen voorzien in Kogerveld, rond Wibautstraat/Centrum en de Achtersluispolder. Voor clusters buiten het invloedsgebied, zoals Hembrugterrein of aan de westoever van de Zaan nabij het station, is aangenomen dat die inwoners niet of zeer beperkt gebruik zullen maken van de ZaanIJ corridor voor reizen naar Amsterdam. Voor Kogerveld is berekend hoe veel spitsreizen per bus naar Amsterdam de huidige inwoners maken.
Dat is 0,011 spitsritten per inwoner. Deze ritproductie is naar verwachting ook van toepassing op nieuwe inwoners van Kogerveld. Voor de clusters rond Wibautstraat/Centrum is ook een ritproductie van 0,011 aangenomen. Factoren voor een hogere of juist lagere ritproductie dan Kogerveld (zie voorgaand) houden elkaar ongeveer in evenwicht (respectievelijk beter OV-product door meer lijnen in het gebied maar meer concurrentie door nabijgelegen station Zaandam). Voor Achtersluispolder is de ritproductie van Haven Stad in Amsterdam Noord gehanteerd: 0,032. De factoren voor een hogere of lagere ritproductie ten opzichte van Amsterdam Noord houden elkaar ook hier globaal in evenwicht; respectievelijk iets minder sterke concurrent door grotere afstand tot Amsterdam maar meer gerichtheid op Zaandam. Purmerend Voor geheel Purmerend is berekend hoeveel spitsritten naar Amsterdam Noord/Centraal vanuit Purmerend momenteel (pre-corona) worden gemaakt: 0,032 per inwoner. Voor nieuwe woningen is dezelfde ritproductie aangenomen. Voor enkele buurten is een correctie toegepast vanwege lage parkeernorm in centrum, nabijheid station of minder gunstige ligging ten opzichte van buslijn, zoals bij het golfterrein.
1
Als basis is aangenomen dat een gemiddelde inwoner 2,4 ritten per dag produceert, waarvan iets minder dan de helft vanuit huis, met een aandeel OV van 21%, waarvan 60% IJ-kruisend (de rest vooral intern Amsterdam Noord), waarvan 80% gericht op CS via de ZaanIJ corridor (de rest bijvoorbeeld via Coentunnel en Sloterdijk) en 27% in de ochtendspits.
36
Woningen of inwoners Voor Zaanstad en Purmerend is de verdeling van het aantal woningen over de buurten bekend, maar niet van het aantal inwoners. Voor Zaanstad is uitgegaan van de gemiddelde woningbezetting van 2,2 conform eerder vastgestelde uitgangspunten voor 2030. Voor Purmerend is uitgegaan van de groei van het aantal woningen en inwoners ten opzichte van huidig. Dit levert voor nieuwe woningen een gemiddelde woningbezetting van 1,5 op. Van Amsterdam Noord is een verdeling van het aantal inwoners per buurt beschikbaar, zodat geen omrekening van woningen naar inwoners nodig is. Verdeling Planvariant en Maximale variant per buurt De ritproductie per inwoner zoals hiervoor toegelicht is toegepast op het aantal woningen op basis van de Planvariant 2040 en Maximale variant 2040. Waar de beschikbare aantallen inwoners of woningen per buurt niet sommeren tot het ROEZ-totaal, zijn ophoogfactoren bepaald. Daarbij is de impliciete aanname dat de Maximale Variant dezelfde verdeling van de woningen over de buurten van de stad zal kennen als de Planvariant. Reizigersgroei ZaanIJ In de Excel extrapolatie op basis van bovenstaande methode ligt op de ZaanIJ corridor de verwachte bandbreedte van reizigers in 2040 tussen de 18.500 en 25.000 reizigers per etmaal. Tijdens de ochtendspits reizen 27% van de reizigers, wat neerkomt op 2.500-3.400 reizigers in twee uur.
Reizigersgroei Purmerend-Amsterdam In de Excel extrapolatie op basis van bovenstaande methode ligt op de Purmerend Amsterdam corridor de verwachte bandbreedte van reizigers in 2040 tussen de 17.000 en 20.000 reizigers per etmaal. Tijdens de ochtendspits reizen 40% van de reizigers, wat neerkomt op 3.300-3.700 reizigers in twee uur.
8.4 Verschillen resultaten per methode Er zit een verschil tussen de etmaalintensiteit op basis van de VENOM-modelstudie (paragraaf 8.2) en de Excel berekening (paragraaf 8.3). In de tabellen zijn de uitkomsten van de beschikbare modelstudies en van de Excel berekening met elkaar vergeleken. Daartoe zijn de uitkomsten omgezet naar hetzelfde kengetal, de bezetting op dezelfde maatgevende doorsnede per etmaal. Uit deze vergelijking blijkt dat de beide methoden, bij grote bandbreedtes, toch onderling vergelijkbare waarden te zien geven. Dit geldt in sterkere mate voor de corridor Amsterdam – Purmerend.
De verschillen tussen de resultaten van beide methoden zijn te verklaren aan de hand van: • De onderliggende ruimtelijke/sociaal economische gegevens (aantallen inwoners en arbeidsplaatsen) per gemeente/wijk. • Onderliggende aannames over het OV-gebruik vanuit de verschillende herkomstgebieden. • De OV-lijnen die in de berekening zijn meegenomen: de etmaalintensiteit zoals weergegeven in de VENOM-modelberekeningen bestaat uit alle OV-lijnen die het genoemde punt passeren, de intensiteit in de Excel berekening bestaat alleen uit OV-reizigers tussen de afgebakende herkomst- en bestemming gebieden (dus geen doorgaande reizigers). • Aanpassingen in het OV-netwerk welke in VENOM zijn opgenomen, als onderdeel van de SBABberekeningen.
37
8.5 Welke overige aspecten zijn van invloed op de vervoerwaarde? Uit voorgaande analyse wordt duidelijk dat de ruimtelijk-economische scenario’s sterk van invloed zijn op de vervoervraag op beide OV-corridors. Naast deze ruimtelijke scenario’s zullen de volgende aspecten van invloed zijn op de vervoerwaarde van beide corridors: • •
• •
• •
• •
Het effect van aanpassingen aan de kwaliteit van de OV-verbindingen. Als de reistijd afneemt door investeringen in het OV-netwerk zal het aantal reizigers op de verbinding verder toenemen. Verbeteringen in het OV-netwerk elders, bijvoorbeeld investeringen in de Hoornse Lijn, kunnen ervoor zorgen dat alternatieven aantrekkelijker worden waardoor het aantal reizigers in het HOV kan afnemen. In de huidige situatie is de Hoornse Lijn vanuit Purmerend een Sprinterdienst die 2x per uur richting Sloterdijk en Schiphol rijdt. Een verhoging van de frequentie verleidt mogelijk meer reizigers richting de trein voor bijvoorbeeld de toekomstige relatie met nieuwe stations aan de westtak van Amsterdam, voor onder andere bestemmingen in Haven-Stad. Een alternatieve wijziging van de treinbediening is een Intercitystop te Purmerend, dan krijgt Purmerend een snelle, non-stop treinverbinding met Amsterdam Centraal. Reizigers uit het verzorgingsgebied van het station neigen daardoor misschien eerder naar de trein dan naar de bus. Vanuit wijken verder van het station blijft de bus aantrekkelijker. Toekomstige aanpassingen in flankerend beleid, bijvoorbeeld het effect van parkeerbeleid in de gemeenten en daarmee het aandeel OV in modal split. Autoluwe plannen; in Amsterdam en Purmerend zijn er plannen om delen autoluw te maken en de parkeernorm te verlagen.
Als resultaat neemt de congestie op de wegen af en het gebruik van OV en de fiets toe. Vanuit Zaandam is de huidige visie multimodaal, maar wellicht dat deze in de toekomst ook wijzigt. De (onzekere) langetermijneffecten als gevolg van afvlakking van de spitsen door gewenning aan thuiswerken en onderwijs op afstand dat door de coronapandemie in een stroomversnelling is geraakt. Het aandeel (al dan niet elektrische) fietsers neemt toe en vormt daarmee ook een concurrent voor het autoverkeer en de bus. Voor deze studie is dat te verwachten op de relatie Zaandam – Amsterdam en vooral binnen Amsterdam (van Noord naar Centrum vice versa en binnen Noord). De fietsafstand tussen Purmerend en Amsterdam Noord is voor de gemiddelde forens op de fiets te ver. Plannen voor een brug over het IJ resulteren in een snelle fietsverbinding tussen Zaanstad en HavenStad. Hierbij kan een overstap op de ringlijn metro, bij een al dan niet gesloten “kleine ring”, korte reistijden geven naar andere delen van Amsterdam, denk aan de Zuidas en Zuidoost. Tot slot zijn er veel ontwikkeling op het vlak van MaaS en mobiliteitshubs; deze kunnen worden versterkt door een goed OV-netwerk waarbij de hubs bij de haltes liggen. Reizigers kunnen gebruik maken van ketenmobiliteit voor de first- of last mile om zo een optimale reis van deur tot deur te hebben. Autoluwe plannen leveren hier ook een bijdrage aan.
Een kwantitatieve gevoeligheidsanalyse volgt in hoofdstuk 10. Ontwikkelingen in bestemmingen Wat verder opvalt en ook terugkwam uit interviews met stakeholders is dat er ook een groei is richting andere bestemmingen, zoals Amsterdam Zuid, Riekerpolder en Bijlmer. Werk en studie zijn hierbij de voornaamste beweegredenen. Met de ontwikkeling van bijvoorbeeld Haven-Stad groeit deze verbinding met de west- en zuidzijde van de stad verder. Amsterdam Zuid wordt in de toekomst het internationale station van Amsterdam, daardoor neemt bijvoorbeeld het aandeel overstappers op de Noord-Zuidlijn toe.
38
9. Analyse capaciteitsknelpunten op basis van twee methodes ZaanIJ corridor De rekenmethode op basis van aantallen nieuwe woningen geeft een meer nauwkeurige aansluiting op de prognose van de woningbouw per jaar. Modelberekeningen kennen een beperkt aantal ijkjaren. Voor de analyse in welk jaar het aantal reizigers te groot wordt om met de bestaande infrastructuur af te wikkelen, is daarom de methode op basis van aantallen nieuwe woningen per jaar gevolgd. In onderstaande figuren geven de drie horizontale lijnen de capaciteit van de bussen weer. De betekenis daarvan is als volgt: • • •
Huidige dienst = huidige dienstregeling met huidige inzet van typen bussen, alle lijnen even druk (berekend als kans op zitplaats) als de huidige drukste lijn in die corridor. Huidige dienst, alles geleed = huidige dienstregeling en inzet van alleen gelede bussen, alle lijnen even druk als de huidige drukste lijn in die corridor. Max, alles geleed = maximale dienstregeling en inzet van alleen gelede bussen, alle lijnen even druk als de huidige drukste lijn in die corridor.
De twee lijnen die stijgen, geven het berekend aantal reizigers weer. De onderste (blauwe) lijn betreft de Planvariant van ROEZ, de bovenste (oranje) lijn de Maximale variant. Voor de ZaanIJ corridor is het beeld van 2020 tot en met 2040 als volgt:
Voor de ZaanIJ corridor is uit de grafiek te zien dat het aantal reizigers hard gaat groeien. Zelfs de hoogste capaciteit van OV (20 gelede bussen per uur op de ZaanIJ, naast 10 GVB bussen) is in de Max-variant al in 2025 niet meer toereikend om het aantal extra reizigers door de woningbouw in Zaanstad en Amsterdam Noord af te wikkelen. Als alleen de harde planvoorraad woningbouwplannen doorgaat (Scenario Laag, Planvariant ROEZ) is –uitgaand van maximaal OV-aanbod- de capaciteit van het OV in 2028 niet meer toereikend. Een detailanalyse wijst uit dat de uitkomst sterk afhankelijk is van de groei van Buiksloterham en het NDSM-gebied en de mate waarin die inwoners (22.000 respectievelijk 11.000 in 2030) van de ZaanIJ corridor gebruik gaan maken. In deze analyse is aangenomen dat zij qua OV een gemiddelde ritproductie hebben zoals eerder uitgelegd voor nieuwe inwoners. Wanneer zij echter meer dan aangenomen met de fiets en de pont over het IJ reizen, of sterker op Noord zijn georiënteerd, schuift het jaar waarin de capaciteit tekortschiet op. Hier wordt in het volgende hoofdstuk verder op ingegaan. De conclusie voor de ZaanIJ corridor op basis van de twee analysemethoden is samengevat in de tabel op de volgende bladzijde:
39
Corridor Purmerend – Amsterdam Voor de corridor Purmerend - Amsterdam is het beeld anders. Het aantal reizigers groeit hier minder hard, zeker in relatie tot het huidige aantal. In onderstaande figuren geven de drie horizontale lijnen de capaciteit van de bussen weer. De betekenis daarvan is als volgt: • • •
Huidige dienst = huidige dienstregeling met huidige inzet van typen bussen, alle lijnen even druk (berekend als kans op zitplaats) als de huidige drukste lijn in die corridor. Huidige dienst, alles geleed = huidige dienstregeling en inzet van alleen gelede bussen, alle lijnen even druk als de huidige drukste lijn in die corridor. Max, alles geleed = maximale dienstregeling en inzet van alleen gelede bussen, alle lijnen even druk als de huidige drukste lijn in die corridor.
De capaciteit van het HOV-bussysteem is ook in 2040 voldoende om de extra reizigers te kunnen vervoeren mits gelede bussen worden ingezet. Ten opzichte van de ZaanIJ corridor is hier meer groei van de capaciteit mogelijk. In relatie tot de huidige dienstregeling en de huidige (beperkte) inzet van gelede bussen (de grijze horizontale lijn in de grafiek), zal de capaciteit in 2023 niet meer toereikend zijn. Als alleen de harde planvoorraad woningbouwplannen doorgaat (Scenario Laag, Planvariant ROEZ) is de capaciteit van het huidige OV in 2027 niet meer toereikend.
40
De conclusie voor de Purmerend-Amsterdam corridor op basis van de twee analysemethoden is samengevat in onderstaande tabel:
41
10. Gevoeligheidsanalyse ZaanIJ corridor Basis voor de berekeningen ZaanIJ corridor Voor de ZaanIJ corridor is de prognose van het aantal reizigers in de nieuwe woningen gebaseerd op een stelsel van aannamen. Voor de grootschalige nieuwbouw van de noordelijke IJ-oevers is geen reële vergelijking te maken met huidige reisgedrag van bestaande inwoners omdat het gebied nog maar weinig inwoners heeft, die bovendien nog maar in delen van de toekomstige bebouwing wonen. Zo wonen in NDSM al enkele duizenden inwoners, maar bij Buiksloterham veel minder, en in het gebied C. Douwes (Haven-Stad Noord) nog vrijwel niemand. Voor de prognose van het aantal OV-reizen op de ZaanIJ corridor dat de bewoners van de nieuwe woningen gaan maken, hebben we de volgende aannamen gehanteerd. • •
•
•
•
•
De ochtendspits richting Amsterdam CS is zeer overwegend maatgevend (blijkt uit de huidige bezettingen van de ZaanIJ lijnen 391, 393 en 394); Het aantal verplaatsingen per dag van een inwoner = 2,4 (bron: gemeente Amsterdam, Amsterdamse thermometer van de bereikbaarheid 2019, pag. 45 en 52). Daarvan gaat de helft vanuit de woning en de helft naar de woning (uitgaande van een beperkt aantal verplaatsingen niet-woninggebonden). Het aandeel OV in deze verplaatsingen is 21%. Daarin staat het huidige aandeel OV van inwoners van Noord 18%, hoogste aandelen in West en Centrum met beide 24%. Een hoger aandeel dan huidig Noord is logisch omdat OV rond ZaanIJ hogere kwaliteit heeft (hoge frequentie en rechtstreeks naar CS). Een lager aandeel dan het centrum is logisch omdat OV wel minder kwaliteit heeft dan in het centrum. Een gemiddelde waarde van 21% is daarom gekozen. Van de OV-verplaatsingen van de inwoners van de nieuwe woningen is 60% IJ-kruisend. bron: GVB Vervoerplan 2018, daarin is vermeld dat (voor de komst van de Noord-Zuidlijn) 53% IJ-kruisend is, en 47% binnen Noord blijft. Voor de nieuwe buurten rond ZaanIJ kunnen we een hoger aandeel IJkruisend aannemen: 60%. Reden is dat het centrum geografisch dichterbij ligt dan gemiddeld op Noord, en er minder historische banden met Noord zullen zijn. Aandeel van CS-route in IJ-kruisend OV is 80% aangenomen.
De overige 20% reist via Coentunnel en Sloterdijk. Dan moet wel een goede verbinding met Sloterdijk bestaan. Een aanwijzing voor de potentie van Sloterdijk is het succes van lijn 222 die Houthavens (zuidelijke IJ-oever) verbindt met Sloterdijk. Het aandeel van de ochtendspits (twee uren) ten opzichte van het etmaal is 26%. Dit is het gemiddelde van het huidige ochtendspitsaandeel van ZaanIJ (27%) en de GVB-buslijnen 34 en 35 van Noord naar CS voor opening van de Noord-Zuidlijn (25%).
Met de som van al deze aannamen, leidt een nieuwe inwoner van Noord tot (2,4*0,5*0,21*0,6*0,8*0,26) = 0,032 spitsreizigers naar CS. Deze ritproductie is toegepast op alle nieuwe inwoners tussen nu en 2040 van de delen van de noordelijke IJoevers die binnen het invloedsgebied van de ZaanIJ corridor komen wonen. In de tabel onderstaand is de verdeling over Amsterdam Noord weergegeven van die nieuwe inwoners. Weergegeven is het aantal inwoners in 2020 en 2040, de periode waarin de groei is voorzien en het geschatte aandeel van de inwoners waarvoor een halte van de ZaanIJ corridor de meest voor de hand liggende OV-reismogelijkheid is. Voor alle andere delen van Amsterdam Noord is de ZaanIJ corridor qua OV niet relevant.
42
Inwoners
Inwoners
Groei inwoners 20202040
groeiperiode
aandeel Zaan IJ
2020
2040
Buiksloterham
285
22.017
+ 21.732
2020
2030
100%
De Bongerd
1.614
2.894
+ 1.280
2020
2040
10%
Haven-Stad noord
18
11.066
+ 11.048
2030
2040
100%
IJplas Polder
0
0
0
2020
2040
100%
NDSM
1.482
11.222
+ 9.740
2020
2030
100%
Oostzanerwerf
8.233
8.572
+ 339
2020
2040
10%
Tuindorp Oostzaan
8.193
8.287
+ 94
2020
2040
30%
Volewijck
9.679
11.137
+ 1.458
2020
2040
30%
Deze aantallen inwoners in combinatie met de aangenomen ritproductie, met de verwachte groei in Zaanstad en met de huidige reizigers, leiden tot de grafiek in hoofdstuk 9 van capaciteit versus reizigers. Gevoeligheid voor aannamen Getalsmatig zijn de drie gebieden Buiksloterham, Haven-Stad noord en NDSM sterk doorslaggevend voor de groei van het aantal reizigers op de ZaanIJ corridor. En juist voor deze gebieden hebben we de meeste aannamen moeten doen omdat er geen goede vergelijkbare gebieden zijn. Om een indruk te krijgen van de gevoeligheid voor aannamen, is een aanvullende analyse gedaan. Hierbij wordt uitgegaan van de situatie dat de ritproductie per inwoner maar de helft is van de aangenomen waarde, bijvoorbeeld door een combinatie van de volgende factoren: • • • • • • •
Corona heeft een blijvende negatieve invloed op het aantal spitsreizigers in het OV; De fiets en pont blijken een sterkere “concurrent” van het HOV dan aangenomen; Het aanbod van OV groeit niet mee met de groei van de stad en wordt daarmee minder aantrekkelijk; Inwoners blijven voor een groter deel van hun verplaatsingen op Noord, mede door de ontwikkeling van Noord is het aantal IJ-kruisende bewegingen lager dan aangenomen; Het spitsaandeel voor lokale verplaatsingen ligt lager dan van streeklijnen De woningbouw vertraagt; Enzovoorts.
43
Wanneer we de gemiddelde ritproductie voor Buiksloterham, Haven-Stad noord en NDSM halveren van 0,032 tot 0,016 OV-spitsrit per inwoner, ziet de grafiek van capaciteit versus reizigers er anders uit:
Bij deze veel lagere aannemen, schiet de capaciteit pas tekort in 2029 (Hoog scenario) of in 2036 (Planvariant). Bij de oorspronkelijke aannamen was dat 2025 respectievelijk 2028. Conclusies gevoeligheid voor aannamen Voor het aantal reizigers in de ZaanIJ corridor zijn de gebieden Buiksloterham, NDSM en Haven Stad Noord getalsmatig sterk doorslaggevend. Juist voor deze gebieden zijn veel aannamen gedaan over hun OVritproductie omdat er geen goed vergelijkbare huidige situatie is. In een gevoeligheidsanalyse is voor deze gebieden een gehalveerde ritproductie doorgerekend ten opzichte van de aannamen. In de ROEZ-Planvariant wordt dan de maximale capaciteit van de ZaanIJ corridor pas in 2036 bereikt in plaats van in 2028. In de ROEZ-Maximale variant wordt de capaciteit van de corridor in 2029 in plaats van in 2025. Deze gevoeligheidsanalyse laat zien dat een OV systeemsprong op de Zaan-IJ corridor nodig blijft, maar dat later in beeld is dan in de hoofdanalyse. Het is zaak om de komende jaren de ontwikkelingen in Buiksloterham goed te volgen. Geadviseerd wordt om in het vervolgonderzoek te kijken hoe de voorziene woningbouw vordert en te analyseren in welke mate de nieuwe inwoners gebruik maken van bussen van de ZaanIJ corridor. Aan de andere kant dient ook de ontwikkelingen van Achtersluispolder in de gaten te worden gehouden.
Zaanstad en het Ministerie van BZK voeren gesprekken over versnelling van de ontwikkeling van dit gebied. Deze eventuele versnelling is niet meegenomen in de analyse, maar kan er juist toe leiden dat vanuit dat gebied de vraag eerder op gang komt dan tot nu toe aangenomen.
44
Corridor Amsterdam – Purmerend De berekeningen voor de groei van het aantal busreizigers op de corridor Amsterdam – Purmerend kennen minder aannamen dan voor ZaanIJ. De nieuwe inwoners van Purmerend hebben waarschijnlijk een reisgedrag dat lijkt op huidig Purmerendse inwoners. Niettemin is een analyse uitgevoerd om de gevoeligheid voor de aannamen te toetsen. Aangenomen is daarin dat alle nieuwe Purmerendse inwoners een OVritproductie hebben die een kwart hoger is dan aangenomen is in de berekeningen van hoofdstuk 8. Hun ritproductie is dus ook een kwart hoger dan de huidige van Purmerendse inwoners. Een dergelijke toename is fors, en zou bijvoorbeeld kunnen optreden door een combinatie van flankerend beleid in Purmerend (lagere parkeernormen) en Amsterdam (Amsterdam autoluw), meer congestie voor auto’s in de spits en bijvoorbeeld lagere OV-tarieven. De uitkomsten zijn opgenomen in onderstaande figuur.
Hieruit blijkt dat bij een hogere ritproductie van de nieuwe inwoners, de huidige capaciteit eerder tekort zal schieten. In de Planvariant qua woningbouw (de blauwe geknikte lijn) is bij de huidige dienstregeling (en inzet van standaard en gelede bussen) de capaciteit in 2024 niet meer toereikend. Dat was 2027 bij de oorspronkelijke ritproductie. Bij inzet van gelede bussen in de huidige dienstregeling (gele horizontale lijn) is de capaciteit ook op langere termijn voldoende. In de maximale variant qua woningbouw (oranje lijn) heeft de huidige dienst voldoende capaciteit tot 2023, bij inzet van gelede bussen tot 2032 (was 2023 en 2039). Wanneer het aantal bussen wordt opgerekt tot het maximum (de bovenste blauwe horizontale lijn), is de capaciteit van het OV-systeem ook op langere termijn voldoende. Conclusies gevoeligheid voor aannamen Op de corridor Amsterdam – Purmerend is de gevoeligheid voor de aannamen niet groot. Zelfs indien een kwart hogere OV-ritproductie wordt aangenomen dan in de hoofdanalyse kan de vervoervraag met (gelede) bussen worden afgewikkeld en is een systeemschaalsprong niet nodig. Wanneer wordt gerekend met een kwart hogere ritproductie dan de huidige van Purmerend, biedt de huidige dienstregeling ook op termijn voldoende capaciteit voor de reizigers, mits deze geheel met gelede bussen wordt uitgevoerd.