BIJLAGE 1 Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer.pdf

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer Deel 1: Afwegingskader Deel 2: Toepassing Deel 3: Data en inzichten

Vastgesteld door het college van B en W september 2025

2

Stel je even voor, het is 2050. Amsterdam is natuurlijk nog steeds de mooiste stad van de wereld. Maar er wonen inmiddels wel 250.000 meer mensen dan nu en er werken 200.000 extra mensen in de stad. En dit faciliteren we allemaal zoveel mogelijk binnen de huidige stadsgrenzen, omdat we het groen rondom de stad belangrijk vinden. Maar de ruimte in de stad, die groeit natuurlijk niet mee. Dat betekent dat we moeten kiezen. Waar wil jij ruimte voor maken? En wat krijgt er dan minder ruimte? Dat is waar ik de afgelopen jaren vele bewoners, ondernemers en organisaties over heb gesproken. En uit de meeste gesprekken en onderzoeken komt naar voren dat veel mensen daar best wel dezelfde ideeën bij hebben: meer ruimte voor spelen, meer ruimte voor groen en meer ruimte voor ontmoeting. En dat de ruimte voor de auto wel wat minder mag. Gelukkig, zou ik bijna willen zeggen, want we kunnen eigenlijk niet anders: als we niet ingrijpen, loopt de stad vast. Hier iets tegen doen is dan ook de inzet van de uitvoeringsagenda Amsterdam Maakt Ruimte: we willen ondanks een forse groei van de stad de groei van het autoverkeer op 0% houden. Auto’s nemen namelijk ontzettend veel ruimte in beslag. Dat is niet gemakkelijk. We zien al jaren een groei van het aantal autokilometers in de stad. We moeten de komende jaren dus maatregelen nemen om die trend te stoppen en dat vraagt om stevige keuzes.

Het is daarbij belangrijk dat we het niet alleen hebben over wát we gaan doen, maar ook over de vraag hoé we dat gaan doen. Best veel Amsterdammers zullen blij zijn met minder ruimte voor de auto. De meerderheid heeft niet eens een auto. Toch zijn we voor heel veel dingen afhankelijk van de auto, direct of indirect. De boodschappen in de supermarkt, de verloskundige die een bevalling begeleidt, de servicemonteur die de verwarming repareert: in bijna alle gevallen komen zij met de auto op hun bestemming. En dat knelt meer en meer: monteurs, zorgverleners en logistieke bedrijven geven aan dat het steeds moeilijker wordt om in Amsterdam te komen en te werken, omdat de straten vol staan met auto’s. En laat duidelijk zijn: dit zijn wat mij betreft nou juist diensten waar we juist wèl ruimte voor moeten maken.

Maar zijn echt alle doelen die mensen bedenken om met de auto door de stad te rijden, nog realistisch en verdedigbaar? Nog steeds 40% van de dagjesmensen komt met de auto naar Amsterdam. Dat dat wel wat minder mag, zullen de meeste mensen beamen. Maar waar trekken we de grens, welke dilemma’s zien we, welke uitzonderingen zijn realistisch? Daar wil ik het gesprek over voeren. Dit afwegingskader helpt daarbij. Het brengt in beeld wie er allemaal in de auto rijden in onze stad en met welk doel. En het laat zien met wie we rekening moeten houden als we maatregelen nemen in de stad. Hiermee kunnen we met elkaar het gesprek voeren over hoe we de stad veiliger, toegankelijker, gezonder en bereik­ baarder maken, op een rechtvaardige manier. Ruimte maken in de stad betekent dat we samen met Amsterdammers, ondernemers en bezoekers kijken naar de veranderingen die daarvoor nodig zijn. Met veel vande partijen zijn we hier al over in gesprek. Dat is een route die tijd kost maar die ook veel oplevert. Dit afwegingskader is daarvoor een eerste stap. Een stap op weg naar een stad waarin we samen ruimte maken voor spelen, gezond leven en opgroeien én borgen dat vitale functies de stad draaiend kunnen houden.

Melanie van der Horst Wethouder openbare ruimte, groen, verkeer, vervoer en luchtkwaliteit

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 1, 2 en 3 | Voorwoord

Voorwoord

3

Voorwoord

2

Afwegingskader deel 3: Data en inzichten

46

Samenvatting

4

11 Hoofdinzichten

51

12 Mobiliteits­profielen

59

13 Begrippen en data

69

Afwegingskader Deel 1: Afwegingskader

8

1

Inleiding en context

9

2

Hoofdinzichten doelgroepen

14

Bijlagen

74

3

Leidende principes

17

1

Inzichten per sessie

74

4

Lijst met doelgroepen

20

2

Lijst gebruikers en indeling

86

Afwegingskader Deel 2: Toepassing

24

5

Leidend principe: effectief

26

6

Leidend principe: uitvoerbaar

28

7

Uitgangspunten

33

8

Toepassing van de leidende principes

35

9

Instrumentarium

38

10 Handelings­perspectieven

42

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 1, 2 en 3 | Inhoud

Inhoud

4

Wat is dit afwegingskader? Dit afwegingskader bevat spelregels voor beleid over automobiliteit van verschillende doelgroepen. Denk hierbij aan bewoners, bezoekers, ondernemers en mensen met een beperking. Startpunt van dit afwegingskader is dat de groei van automobiliteit de komende jaren stevig moet worden beperkt. Dit is nodig om voldoende ruimte te houden voor groen, spelen, ontmoeten, lopen, fietsen en openbaar vervoer. Het beperken van deze groei raakt iedereen. Maar er zijn groepen waarvoor dit mogelijk leidt tot problemen. Dit document brengt deze groepen in beeld. En het geeft richting aan de vraag welke doelgroepen mogelijk meer hulp nodig hebben met hun automobiliteit of het vinden van een alternatief voor de auto.

Hoe moet dit afwegingskader worden gebruikt? Het afwegingskader kan worden gebruikt als handvat bij het invoeren van mobiliteitsmaatregelen. Dit kan bijvoorbeeld gaan over betaald parkeren, parkeernormen, mobiliteitsingrepen of beleid wie wel een vergunning, ontheffing of toegang krijgt en wie niet. Dit afwegingskader laat zien met welke doelgroepen rekening kan worden gehouden en wat hun behoeften en belangen zijn. Er kunnen bijvoorbeeld aanvullende maatregelen worden genomen voor specifieke doelgroepen om hen te helpen. Dit afwegingskader doet geen voorstellen voor maatregelen. Hiervoor is aparte besluitvorming nodig, met een eigen participatietraject. Wel kan er bij de invoering van maatregelen naar het afwegingskader worden verwezen. Voor de toepassing van dit kader is een adviesboom opgesteld (zie pagina 7).

Helpen of ontmoedigen Op hoofdlijnen zijn er twee soorten acties: ontmoedigen van automobiliteit of helpen met automobiliteit. • Ontmoedigen van automobiliteit gaat om maatregelen die bijdragen aan het verminderen van het gebruik of bezit van de auto. Deze actie is uitgangspunt van Amsterdam Maakt Ruimte. • Helpen houdt in dat er specifieke maat­ regelen worden genomen voor specifieke doelgroepen om voor hen de automobiliteit in de stad makkelijker te maken ten opzichte van het uitgangspunt dat automobiliteit wordt ontmoedigd. Deze actie staat centraal in dit afwegingskader.

Waarom is dit afwegingskader nodig? De stad groeit tot 2050 met 250.000 inwoners en 200.000 banen. Dit moet gebeuren zonder verdere groei van automobiliteit. Hiervoor zijn maatregelen nodig. In het Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer staat met welke doelgroepen rekening moet worden gehouden bij het invoeren van maatregelen. Dit afwegingskader draagt daarmee bij aan een rechtvaardige mobiliteitstransitie.

› Kruising Nassaukade en Tweede Hugo de Grootstraat. Fotograaf: Edwin van Eis

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 1, 2 en 3 | Samenvatting

Samenvatting

5

Dit afwegingskader zoomt in op de vraag welke doelgroepen mogelijk extra moeten worden geholpen. Hiervoor worden drie leidende principes gehanteerd, die helpen deze vraag te beantwoorden: rechtvaardig, effectief en uitvoerbaar.

Rechtvaardig

Met dit kader wordt een verdere uitwerking geïntroduceerd van wat een rechtvaardige keus is om bepaalde doelgroepen te helpen. Hiervoor zijn de volgende zes criteria opgesteld: 1. De doelgroep vervult een vitale functie binnen de gemeente Amsterdam die redelijkerwijs alleen met de auto kan worden uitgevoerd. 2. De doelgroep vervult een vitale functie binnen de gemeente Amsterdam die ook zonder auto kan worden uitgevoerd, maar er is personeels­ schaarste en die wordt verminderd door autotoegang. 3. De doelgroep is zelf kwetsbaar of helpt kwetsbaren, waarbij de kwetsbaarheid wordt verergerd zonder auto. 4. Er ontstaan onveilige situaties als deze doelgroep zonder auto door de stad moet. 5. Deze vorm van gemotoriseerd verkeer is een alternatief dat aantoonbaar zorgt voor minder ruimtegebruik en overlast. 6. De doelgroep wordt in principe ontmoedigd, maar deze doelgroep heeft tijd nodig om zich aan te passen (coulanceperiode).

Effectief

Uitvoerbaar

Effectiviteit gaat over de vraag of specifieke maatregelen die worden genomen voor doel­ groepen geen afbreuk doen aan de volgende doelstellingen:

Uitvoerbaarheid van een maatregel gaat over de vraag of een maatregel daadwerkelijk kan worden toegepast. Hiervoor gelden de volgende criteria:

1. De leefbare stad: verminderen van de hoeveelheid verkeer en/of de hinder van het verkeer, omwille van de verkeersveiligheid, leefbaarheid en ruimte. 2. De gezonde stad: verminderen van vervuilend verkeer (geluid en emissies). 3. De stad heel: verminderen van schadelijk/zwaar verkeer voor (kwetsbare) infrastructuur.

1. Maatschappelijk uitvoerbaar. De maatregel moet uitlegbaar en acceptabel zijn en makkelijk toepasbaar zijn voor bewoners, ondernemers en bezoekers. 2. Technisch uitvoerbaar. De maatregel moet technisch uitvoerbaar zijn. 3. Juridisch uitvoerbaar. De maatregel moet passen binnen juridische kaders. 4. Organisatorisch uitvoerbaar. De maatregel moet op korte en langere termijn duurzaam uitvoerbaar zijn voor de gemeente en andere bij de uitvoering betrokken organisaties. 5. Financieel uitvoerbaar. De maatregelen moeten betaalbaar zijn, niet alleen incidenteel, maar ook qua structureel budget.

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 1, 2 en 3 | Samenvatting

Drie leidende principes

6 Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 1, 2 en 3 | Samenvatting

Welke doelgroepen kunnen worden geholpen en wat betekent dit? In hoofdstuk 4 is een lijst opgenomen van doelgroepen die op basis van het principe ‘rechtvaardigheid’ in aanmerking komen om geholpen te worden met hun automobiliteit. Deze lijst geeft aan dat er bij het invoeren van nieuw beleid en nieuwe maatregelen in ieder geval moet worden afgewogen wat de impact op deze doelgroepen is. Dit kan ertoe leiden dat er nadere regelingen worden ingevoerd, dat er overgangs­ termijnen gelden of dat er moet worden geïnvesteerd in alternatieven, zoals fiets, openbaar vervoer en deelvervoer. Dit betekent overigens niet dat deze groepen te allen tijde overal moeten kunnen rijden. Dit is immers afhankelijk van locatie, context en behoefte van de doelgroep. Zo zullen er niet snel situaties zijn waarbij bijvoorbeeld docenten met een auto door de Kalverstraat of over de Magere Brug mogen rijden. Andersom geldt evenmin, dat doelgroepen die niet op de lijst staan niet meer met de auto in Amsterdam mogen rijden; hun autogebruik wordt echter wel ontmoedigd en er worden geen specifieke aanvullende maatregelen genomen om deze groepen te helpen.

› Arlandaweg, Nieuw-West. Fotograaf: Edwin van Eis

7

Start invoeren maatregel voor specifieke doelgroep

Effectief

Start invoeren algemene maatregel

Leidt de maatregel tot substantieel minder vervuilend verkeer?

Ja

Nee Leidt de maatregel tot substantieel minder schadelijk verkeer?

Ja

Ja

Nee

Nee Leidt de maatregel tot substantieel minder verkeer of hinder? Nee

Is het waterbedeffect proportioneel?

Uitvoerbaar

Zijn er in de bestaande situatie of bij de voorgenomen maatregel doelgroepen die negatief worden geraakt en die: 1. een vitale functie vervullen voor de stad die redelijkerwijs alleen met de auto kan worden uitgevoerd, of 2. een vitale functie vervullen voor de stad die ook zonder auto kan worden uitgevoerd, maar er is schaarste en die wordt verminderd door autotoegang, of 3. zelf kwetsbaar zijn of kwetsbaren helpen, waarbij kwetsbaarheid wordt verergerd zonder auto, of 4. in een onveilige situatie terechtkomen als die zonder auto door de stad moeten, of 5. als een alternatief gezien kunnen worden die zorgt voor minder ruimtegebruik en overlast, of 6. tijd nodig hebben om zich aan te passen (coulanceperiode)?

Nee Nee

Is de (aanvullende) maatregel maatschappelijk acceptabel, o.a. qua uitlegbaarheid en regeldruk? Ja

Nee

Is de (aanvullende) maatregel juridisch houdbaar?

(Aanvullende) maatregel uitvoeren

Rechtvaardig

Ja

Nee

Is de (aanvullende) maatregel technisch uitvoerbaar en begrijpelijk? Ja

Nee

Is er voldoende structureel budget voor het beheer van de (aanvullende) maatregel?

Ja Ja

Ja

Zijn er aanvullende maatregelen om deze doelgroepen te helpen en doen die niet te veel afbreuk aan de effectiviteit?

Ja

Nee

Stoppen met (aanvullende) maatregel of aanpassen

Nee

Is de organisatie in staat deze (aanvullende) maatregel op een zorgvuldige wijze uit te voeren?

Ja

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 1, 2 en 3 | Samenvatting

Adviesboom invoeren maatregel

Afwegingskader Deel 1: Afwegingskader

Inleiding en context

1

10

Dit kader helpt bij het maken van keuzes over de auto in de stad Om de stad aantrekkelijk te houden, is de ambitie het autogebruik in de stad niet verder te laten groeien en gelijk te houden aan het niveau van 2019. Dit kan niet zonder dat er ingrijpende keuzes worden gemaakt. Keuzes die gaan over de inrichting van de stad, de netwerken en het parkeerbeleid en over de vraag welke plek de auto1 in de stad krijgt. En over de vraag hoe de afweging wordt gemaakt welke groepen meer ruimte krijgen om de auto te gebruiken en welke groepen minder ruimte krijgen. De stad groeit immers en als er niets wordt gedaan, neemt het autoverkeer de komende decennia toe met bijna 30%. Dit komt door de groei van de stad. In 2050 wonen er 250.000 mensen meer in de stad en zijn er 200.000 banen bijgekomen. Dagelijks rijden er nu al 800.000 auto’s in de stad. Hierin zitten mensen die met een doel in de stad zijn. Ze wonen er, werken er, vieren er feest, leveren er zorg, zorgen ervoor dat er eten en drinken in de supermarkten ligt, bezoeken vrienden, familie of evenementen, volgen onderwijs of komen simpelweg genieten van de stad. De auto biedt daarbij veel voordelen. Deze is snel, comfortabel, er kunnen meerdere mensen mee, er kunnen veel spullen mee vervoerd worden en voor mensen met een beperking zorgt de auto voor de mogelijkheid aan het maatschappelijk leven mee te doen.

Autogebruik zet de leefbaarheid en bereikbaarheid van de gemeente onder druk Tegelijkertijd zorgen autoverplaatsingen ook voor problemen. De auto neemt namelijk ook veel ruimte in, vermindert de toegankelijkheid van de openbare ruimte, leidt tot verkeers­ ­ongevallen en zorgt voor uitstoot en geluidsoverlast. Amsterdam wil een veilige, toegankelijke, gezonde en 1 Met auto wordt hier bedoeld: alle motorvoertuigen en brommobielen die verplicht op de rijbaan moeten rijden

bereikbare stad zijn. Dit betekent ruimte voor kinderen, voor ontmoeten en buiten zijn, voor gezondheid, voor groen, voor een toegankelijke stad en voor een stad die kan blijven draaien, met cruciale zaken als zorg, logistiek, onderwijs en ondernemerschap. Te veel autogebruik zorgt ervoor dat deze doelstellingen onder druk komen te staan. Ook betekent een verdere groei van de automobiliteit dat de autobereik­baarheid voor iedereen onder druk komt te staan. Ook als de groei van de stad de komende jaren minder is dan voorspeld, zijn stevige keuzes niet te vermijden. Nu al is te zien dat de drukte bij bijvoorbeeld werkzaamheden en grote evenementen tot problemen leidt. Daarmee zijn keuzes niet iets voor de verre toekomst, maar iets waarmee nu al aan de slag moet worden gegaan.

Als er niets wordt gedaan neemt het autoverkeer de komende decennia toe met bijna

30%

Zicht op de consequenties van de keuzes Om keuzes te maken, is het belangrijk dat er zicht is op de consequenties van deze keuzes. Beleid om autogroei te verminderen raakt immers de mensen die in de stad rijden met de auto. In veel gevallen is dit geen probleem. Er zijn alterna­ tieven, zoals lopen, fietsen, deelmobiliteit, vervoer over water en openbaar vervoer. Maar er zijn ook groepen voor wie het gebruik van de auto nodig is om nog te kúnnen komen of voor wie de kosten en moeite onevenredig toenemen zonder auto.

Dagelijks rijden er nu al

Dit document helpt de consequenties inzichtelijk te maken Dit afwegingskader zoomt in op de vraag op welke manier verschillende doelgroepen geraakt worden door maatregelen die de groei van het autoverkeer beperken. En het doet een aanzet voor de vraag hoe keuzes moeten worden gemaakt tussen deze doelgroepen. Daarbij is de hoofdvraag: op basis waarvan wordt de keuze gemaakt of en zo ja, welke doelgroepen moeten worden geholpen met hun automobiliteit en welke niet? Nadrukkelijk kijkt dit document verder dan alleen het voertuig. Dit document werkt de vraag uit hoe rechtvaardig het is om bepaalde groepen meer te helpen en andere minder. Impliciet gebeurt dit al in veel mobiliteitsbeleid, bijvoorbeeld met parkeervergunningen en ontheffingen voor bepaalde groepen. Dit document maakt deze overwegingen expliciet.

800.000 auto’s in de stad

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 1 | Inleiding en context

1.1 Waarom dit afwegingskader?

11

Handvatten voor keuzes Dit afwegingskader biedt handvatten voor het maken van keuzes over de ruimteverdeling tussen de grote diversiteit van doelgroepen die met de auto in de stad rijden. Het geeft inzicht in welke doelgroepen er zijn en wat hun verschillende mobiliteitsbehoeften en -belangen zijn. Ook doet het een voorzet voor de spelregels die worden gehanteerd bij het bepalen welke doelgroepen worden geholpen en welke juist worden ontmoedigd met gemotoriseerd verkeer in de stad te rijden. Deze inzichten zijn het vertrekpunt bij het introduceren van mobiliteits­ maatregelen. Daarbij blijft het belangrijk dat altijd wordt gekeken naar specifieke omstandigheden en afwegingen. Dit kader is dus geen blauwdruk voor alle maatregelen in de stad.

Dit afwegingskader is daarmee enerzijds een document dat keuzes voor politiek, inwoners en ondernemers transparant moet maken. Anderzijds is het een document dat gebruikt moet worden door projectleiders, die aan de slag gaan met maatregelen in de stad.

Dit kader is een momentopname Het afwegingskader is niet uitputtend als het gaat over de doelgroepen in de stad. Dat zou geen recht doen aan de verscheidenheid van doelgroepen die er in de stad zijn. Voor de toepasbaarheid zijn er categorieën samen­ gevoegd. En wellicht zijn er doelgroepen die simpelweg (nog) niet in beeld zijn of bestaan. Om die reden moet het afwegingskader van tijd tot tijd worden geactualiseerd op basis van nieuwe inzichten.

Onderdeel van Amsterdam Maakt Ruimte Dit afwegingskader is één van de uitwerkingen van de koers Amsterdam Maakt Ruimte. In Amsterdam Maakt Ruimte zet de gemeente de koers uit richting 2050 die moet leiden tot een stad waar ontmoeting, gezond leven, veilig opgroeien en verplaatsen een plek hebben. Door aanpassingen van beleid wordt deze koers steeds concreter. Hiermee wordt invulling gegeven aan de grenzen die in Amsterdam Maakt Ruimte zijn opgenomen: de ecologische grens, de sociale grens en de uitvoerbaarheidsgrens. Naast het Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer wordt ook gewerkt aan een update van het Beleidskader Verkeers­ netten uit 2018. Dit beleidskader gaat over de vraag welke vervoerswijze waar prioriteit krijgt in de stad en de vraag hoe verkeersnetwerken passen in de openbare ruimte. Ook is het sturend voor de vraag waar onderhoud wordt geprogrammeerd, hoe wordt omgegaan met omleidingen in de stad en welke investeringen urgentie krijgen.

Het afwegingskader legt geen keuzes over maatregelen vast Met dit afwegingskader is het mogelijk vragen over auto­toegankelijkheid voor specifieke doelgroepen beter te beantwoorden en een beargumenteerde keuze te maken bij het invoeren van maatregelen in de stad. Nadrukkelijk worden in het afwegingskader nog geen keuzes gemaakt of doelgroepen meer of minder vergunningen, ontheffingen of andere rechten moeten krijgen. Dit is in veel gevallen maatwerk, afhankelijk van de precieze omstandigheden. Dit afwegingskader geeft wel structuur aan de analyse en zorgt er ook voor dat bij de invoering van maatregelen is nagedacht over de impact op specifieke doelgroepen, de effectiviteit van een maatregel en de vraag of deze uitvoerbaar is. Hiermee wordt in een vroeg stadium van beleidsontwikkeling en het toepassen van maatregelen deze analyse al gedaan. Dit maakt dat voorafgaand aan de invoering de mogelijkheden en de onmogelijkheden van verschillende maatregelen beter in beeld zijn.

1.3 Uitwerking van Amsterdam Maakt Ruimte

De vraag naar een Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer komt rechtstreeks voort uit de evaluatie van de Pilot Weesperstraat en de voortgang binnen het dossier Intelligente Toegang. De discussie over bij welke doelgroepen we automobiliteit willen ontmoedigen of juist ondersteunen speelt al langer, zoals bij het invoeren van parkeerbeleid, de milieuzones, en de zone zwaar verkeer. De gemeenteraad heeft gevraagd aan de slag te gaan met een ‘doelgroepenkader’, dat helpt bij het maken van keuzes over welke doelgroepen we willen helpen in hun autogebruik. › Elektrische deelauto’s. Fotograaf​: Edwin van Eis

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 1 | Inleiding en context

1.2 Wat is het afwegingskader (en wat is het niet)?

12

Auto is nu de scope, uitbreiding is mogelijk Het afwegingskader focust nadrukkelijk in eerste instantie op doelgroepen die gebruikmaken van de auto. Hiervoor is gekozen, omdat het gebruik van de auto in de stad voor sommige groepen steeds lastiger wordt en de impact van autogebruik op de stad en haar inwoners en bezoekers groot is. Deze focus zorgt ervoor dat de complexiteit van het onderwerp enigszins beperkt kan worden. Het raamwerk van dit kader kan wel worden toegepast op andere vervoerswijzen.

Wat is een doelgroep? In dit document wordt gesproken over doelgroepen. Hierbij wordt gedoeld op een geheel aan kenmerken waaraan een bepaalde groep kan worden herkend. Dit kan gaan om voertuigkenmerken (denk aan uitstoot, gewicht, taxi, touringcar), groepskenmerken (denk aan bewoner, bezoeker, ondernemer, het hebben van een beperking, een bepaalde leeftijd) of reisdoel (denk aan mantelzorg, zorgverlening, leerlingenvervoer, winkelen). Eén persoon kan binnen meerdere verschillende indelingen vallen. Zo kan bijvoorbeeld een docent (1) rijden in een elektrische auto (2), mantelzorg verlenen (3) en vervolgens een bezoeker zijn in een winkel­centrum (4). Deze persoon is dus in te delen in 4 verschillende doelgroepen op basis van de kenmerken van die persoon of diens voertuig. Dit voorbeeld laat goed zien dat het eenvoudig indelen van personen in eenduidige doelgroepen op basis van kenmerken in de praktijk lastig is en dat er overlap bestaat.

Vaststellen welke doelgroepen kunnen worden geholpen Voor dit afwegingskader is het uitgangspunt dat de automobiliteit niet groeit. Hiervoor zijn de komende jaren maatregelen nodig. Dit kan gaan om parkeermaatregelen, mobiliteitsingrepen of andere beleidsmaatregelen. Voor veel doelgroepen geldt dat zij met alternatieven voor de auto kunnen voorzien in hun mobiliteit. Maar er zijn ook doelgroepen die dat niet kunnen en mogelijk moeten worden geholpen met hun automobiliteit of bij het vinden van een alternatief. In dit kader wordt inzichtelijk gemaakt welke doelgroepen er zijn en welke doelgroepen mogelijk hulp nodig hebben. In dit afwegingskader leggen we de focus op doelgroepen die we helpen. Ontmoedigen van automobiliteit gaat om maatregelen die bijdragen aan het verminderen van het gebruik of bezit van de auto. In de basis gelden deze maat­ regelen voor alle doelgroepen. Denk hierbij aan het invoeren van eenrichtings­verkeer, het verminderen van het aantal parkeervergunningen of het invoeren van betaald parkeren. Er zijn situaties denkbaar waarbij voor een specifieke doelgroep extra ontmoedigings­ maatregelen gelden. Een voorbeeld hiervan is de zone zwaar verkeer.

1.5 Leeswijzer Dit afwegingskader bestaat uit drie delen: 1. Een algemeen deel (hoofdstuk 1 tot en met 4), waarin inzichten over de verschillende doelgroepen worden gedeeld, waarin criteria worden vastgelegd over de afwegingen en waarin op basis van die afwegingen een voorstel wordt gedaan welke doelgroepen hulp nodig hebben. 2. Een deel waarin de toepassing van het kader wordt toegelicht (hoofdstuk 5 tot en met 11) en waarin onder andere wordt stilgestaan bij mogelijk in te zetten instrumenten en de uitvoerbaarheid van maatregelen. 3. Een apart naslagwerk, waarin verdiepende informatie is opgenomen over de doelgroepen in de stad.

Helpen houdt in dat er specifieke maat­ regelen worden genomen voor specifieke doelgroepen om voor hen de automobiliteit in de stad makkelijker te maken. Dit kan gaan om (parkeer)vergunningen, specifieke ontheffingen, parkeernormering, financiële tegemoetkomingen of advies op maat over mobiliteits­ maatregelen.

TAXI-020 Voertuigkenmerken

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 1 | Inleiding en context

1.4 Scope, definitie en leeswijzer

13 Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 1 | Inleiding en context

1.6 Verantwoording totstandkoming Dit afwegingskader is opgesteld met behulp van input van verschillende partijen in de stad, buiten en binnen de gemeentelijke organisatie. Er zijn verdiepende sessies geweest met partijen uit de onderwijssector, zorgsector, culturele sector, partijen die werken in de openbare ruimte, taxiorganisaties, touringcarbedrijven, ondernemers­ verenigingen, Cliëntenbelang, veiligheidsdiensten en autodeelbedrijven. Ook zijn er informatieve gesprekken gevoerd met openbaarvervoerbedrijven, de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, Port of Amsterdam, Rijkswaterstaat, Vrijwilligerscentrale Amsterdam, Salvage, NS, de Raad van Kerken en regiogemeenten, en is met individuele ondernemers en bewoners gesproken tijdens de werk­ conferentie ‘Eén jaar Amsterdam Maakt Ruimte’.​Tijdens de verdiepende sessies is een presentatie gegeven over de context en het doel van het afwegingskader en zijn gesprekken gevoerd over de behoeften en belangen die partijen hechten aan hun (auto)mobiliteit. De verslagen en conclusies van deze gesprekken zijn gedeeld met de gesprekspartners en waar nodig aangepast aan de ontvangen feedback. De conclusies op basis van deze gesprekken zijn ook weer met de verschillende gesprekspartners gedeeld. De uitkomsten hiervan zijn te vinden in deel 3 van dit kader.

› Klaprozenweg, Noord. Fotograaf: Edwin van Eis

Hoofdinzichten doelgroepen

2

15

De autoluwe koers blijkt echter bepaalde groepen harder te raken dan andere. Iemand met een eigen parkeerplaats die de auto weinig gebruikt zal minder last hebben van de maatregelen dan een lood­gieter die op locatie een kapotte radiator moet vervangen. In dit hoofdstuk staat de inbreng van verschillende doelgroepen over het mobiliteitsbeleid van de gemeente centraal. Van belang daarbij is te vermelden dat in alle gesprekken de autoluwe koers van de gemeente werd onderschreven. Deze koers draagt immers ook bij aan minder autogebruik en daarmee aan een betere bereikbaarheid voor diegenen die wel met de auto reizen. En het zorgt voor betere toegankelijkheid en luchtkwaliteit. Tegelijkertijd werd erop gewezen dat op onderdelen de autoluwe stad scherpe kanten heeft en dat er behoefte is aan meer maatwerk voor bepaalde behoeften en functies. De zes belangrijkste boodschappen uit deze sessies worden hieronder gedeeld. In deel 3 van dit afwegingskader wordt dieper ingezoomd op deze inzichten, de achtergronden en de nuances die daarbij horen.

2.1 Zes overwegingen vanuit de gesprekspartners 1. De auto is meer dan een vervoermiddel Voor sommige beroepen is de auto niet alleen een vervoermiddel, maar een onlosmakelijk onderdeel van het werk. Het voertuig dient als opslag voor gereedschap en materialen, als werkplek, of als veilig baken om naar terug te keren. De consequenties van het overstappen op een ander voertuig of een andere werkwijze zijn nog niet acceptabel voor veel partijen. De secundaire functie van het voertuig gaat dan verloren. 2. Afspraken en ketenafhankelijkheden beïnvloeden reiskeuzes In veel sectoren bepalen afspraken met derden en wettelijke verplichtingen hoe, wanneer of binnen welk tijdsbestek verplaatsingen plaatsvinden. Afspraken met klanten of derden zorgen voor druk op reistijden en voorspel­baarheid, terwijl regelgeving en contracten strikte eisen stellen aan reactietijden en nabijheid van het voertuig op bestemming. Dit geldt onder andere voor logistiek, zorgverlening en hulpdiensten.

3. Krapte op de arbeidsmarkt vergroot zorgen over mobiliteitsbeleid Voor sommige beroepen is de auto nodig om binnen redelijke tijd op het werk te kunnen komen. Vooral wanneer werktijden buiten de normale dienstregeling vallen of als het openbaar vervoer niet veilig is, wordt ervaren of niet beschikbaar is. Werkgevers merken dat beperkte bereikbaarheid van de auto en/of relatief hoge parkeer­ kosten kunnen meespelen bij het vertrek van werknemers. Dit vergroot de druk op het aantrekken en behouden van personeel, aangezien medewerkers zich zorgen maken over hun reisopties, wat kan leiden tot verder toenemende personeelstekorten. 4. Mobiliteitsbeleid beïnvloedt de efficiency van de bedrijfsvoering Mobiliteitsbeleid beïnvloedt de efficiëntie van bedrijven en instellingen, die al onder druk staan door concurrentie, personeelstekorten en hoge kosten. Hogere reis- en parkeerkosten kunnen de businesscase ondermijnen. Vaak is er weinig bereidheid om de gevolgen, zoals extra personeel of voertuigen, op te vangen. Wanneer bedrijven dit wel doen, worden de extra kosten doorgaans doorberekend aan de consument, wat de betaalbaarheid van het leven in de stad onder druk zet.

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 1 | Hoofdinzichten doelgroepen

Amsterdam werkt aan een autoluwe stad. Hiermee krijgen bewoners, bezoekers en ondernemers in de stad letterlijk de ruimte. Ruimte om te lopen, te fietsen, te ondernemen, te ontspannen en om simpelweg een fijne stad te maken. De auto is immers ontzettend handig, maar neemt ook veel ruimte in, is betrokken bij verkeersongevallen, vermindert de bereikbaarheid voor anderen en draagt bij aan een verminderde luchtkwaliteit en aan geluidsoverlast.

16

6. Mobiliteitsbeleid wordt als complex en oneerlijk ervaren Mobiliteitsbeleid wordt als complex ervaren door de vele regels en uitzonderingen die elkaar soms tegenspreken. Procedures voor toestemming (zoals ontheffingen voor bepaalde zones) worden vaak als traag en ondoorzichtig gezien. Er is weinig beloning voor goed gedrag, waardoor bedrijven zich vaak beperken tot de minimale vereisten. De handhaving wordt als onrechtvaardig ervaren, met strenge controle op degenen die flexibeler omgaan met hun rechten, terwijl misbruik onvoldoende wordt aangepakt. Bovenstaande inzichten helpen bij de stappen die moeten worden gezet om de stad leefbaar en bereikbaar te houden. Tegelijkertijd moet worden voorkomen dat noodzakelijke maatregelen niet kunnen worden genomen. Ook de huidige situatie is niet vol te houden. Zonder ingrijpen staat de stad in 2050 vast en zullen de genoemde zorgen alleen maar toegenomen zijn. Het is dus zaak vast te blijven houden aan de ambitie. Dit afwegingskader helpt om bij het invoeren van maatregelen rekening te houden met de genoemde zorgen. Deze zullen echter niet altijd of niet volledig kunnen worden weggenomen. Zowel vanuit de overheid, als vanuit doelgroe­ pen en de maatschappij moet worden bekeken wat er wel kan.

2.2 Vijf mobiliteitsprofielen Naast bovengenoemde inzichten zijn er op basis van de gesprekken vijf mobiliteitsprofielen opgesteld, die iets zeggen over de behoeften en belangen van specifieke doelgroepen bij hun (auto)mobiliteit in de stad. Het gaat om de volgende vijf profielen.

Acute dienstverlening Niet planbare spoedritten waarbij men zo snel mogelijk op locatie moet zijn om een dienst te verlenen, of iets of iemand moet brengen of halen. Voorbeelden: brandweer, politie, ambulance, reparatie van gesprongen leiding, verloskundige of kraamzorg naar een bevalling, transport van bloed of organen.

Geplande dienstverlening Van te voren te plannen ritten, waarbij men enige tijd op locatie moet zijn om een dienst te verlenen.

Voorbeelden: de glazenwasser, groenbeheer, een ambulance of brandweer zonder spoed, verloskundige of kraamzorg zonder spoed.

Woon-werk ritten Ritten vanuit of naar plekken die slecht ontsloten zijn met OV, veel langere reistijd hebben met het OV, buiten dienstregeling van het OV, en/of waar personeel schaars is. Ook vrijwilligerswerk en mantelzorg vallen hieronder. Voorbeelden: beveiligers, medewerkers van apotheken, havengebied, gemeentelijke dienstverlening, kinderopvang of basisschool.

Halen en brengen (groot of kwetsbaar) Ophalen of brengen van kwetsbare mensen en grote goederen op bestemming, waarbij de rit van te voren te plannen is. Voorbeelden: bevoorrading van winkels, leerlingen­ vervoer, levering van een kunstwerk, touringcar of taxi met kwetsbare groepen, ophalen van afval.

Halen en brengen (klein of mobiel) Ophalen of brengen van mobiele mensen en kleine goederen nabij bestemming, waarbij de rit van te voren te plannen is. Voorbeelden: pakketbezorgers, taxi naar het museum, touringcar met toeristen. In deel 3 is meer achtergrond te vinden over deze mobiliteitsprofielen en over de totstandkoming hiervan.

Mobiliteitsprofielen geven inzicht in de mogelijke handelingsperspectieven De mobiliteitsprofielen geven inzicht in de behoeften die verschillende groepen hebben als het gaat over mobiliteit. Dit maakt het mogelijk specifieker te kijken naar de mogelijke handelingsperspectieven voor bepaalde doelgroepen. Wat voor de één werkt, zal voor de ander mogelijk helemaal geen effect hebben. De vraag of en welke maatregelen er moeten worden genomen, hangt af van de vraag welk effect deze hebben, hoe rechtvaardig deze zijn en wat dit betekent voor de uitvoerbaarheid. Het volgende hoofdstuk zoomt hier verder op in.

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 1 | Hoofdinzichten doelgroepen

5. Er zijn niet altijd acceptabele alternatieven voorhanden Veel Amsterdammers en professionals voelen zich afhankelijk van de auto vanwege praktische noodzaak, zoals het vervoeren van grote spullen, kwetsbare personen of het bereiken van meerdere locaties. Wanneer de auto verder wordt ontmoedigd, verwachten mensen een acceptabel alternatief, zoals hoogwaardig openbaar vervoer of betaalbare deelmobiliteit. Het vermeende gebrek hieraan leidt tot onbegrip, onvrede en stress bij mensen die hun dagelijks leven hebben ingericht op het gebruik van de auto.

Leidende principes

3

18

3.1 Afweging op effectiviteit, 3.2 Rechtvaardigheid rechtvaardigheid en als vertrekpunt uitvoerbaarheid Onder rechtvaardigheid wordt in dit kader verstaan: de mate

1. Vervult een vitale functie die redelijkerwijs alleen met de auto kan worden uitgevoerd.

waarin het te rechtvaardigen is om een bepaalde doelgroep te helpen2. Hierbij is het besef aanwezig dat wat ‘rechtvaardig’ is, een zekere mate van subjectiviteit in zich draagt. Rechtvaardigheid heeft te maken met de vraag welke waarden in het geding zijn en welk belang daaraan wordt gehecht. Dit kader doet een handreiking om aan de hand van een aantal meer objectieve criteria dit begrip te definiëren.

3. Is zelf kwetsbaar of helpt kwetsbaren, waarbij de kwetsbaarheid wordt verergerd zonder auto.

Het bepalen welke doelgroepen hulp nodig hebben en welke niet gebeurt op basis van drie leidende principes: effectiviteit, rechtvaardigheid en uitvoerbaarheid. Om een maatregel succesvol uit te kunnen voeren, moet deze voldoen aan alle drie de principes. Een maatregel die bijvoorbeeld wel effectief is maar niet uitvoerbaar, heeft geen kans van slagen. Een maatregel die wel effectief en/of uitvoerbaar is maar niet rechtvaardig is niet wenselijk. In de praktijk worden effectiviteit en uitvoerbaarheid al veel gebruikt in afwegingen. Dit zijn over het algemeen relatief goed meetbare criteria: effectiviteit kan kwantitatief worden bepaald, bijvoorbeeld door te werken met parkeerdruk, motorvoertuigen per etmaal of de effecten op luchtkwaliteit en geluid. Bij uitvoerbaarheid kan goed in beeld worden gebracht wat een maatregel qua kosten en organisatie betekent. Met dit afwegingskader wordt het principe ‘rechtvaardigheid’ toegevoegd aan deze afweging. Dit principe wordt hieronder daarom verder uitgewerkt. In deel 2 van dit kader (de toepassing) wordt nader ingegaan op uitvoerbaarheid en effectiviteit.

Hierbij is aansluiting gevonden bij algemeen aanvaarde vertrekpunten over de behoeften van een maatschappij. Zo is gekeken naar de ‘cruciale beroepen’ die zijn gedefinieerd tijdens de Corona-periode en die daarna nog verder zijn aangescherpt. Ook is aansluiting gezocht bij de zogenoemde Piramide van Maslow, waarin fysiologische behoeften (voedsel, water, slaap) en veiligheid een fundamentele basis zijn. Vanuit rechtvaardigheid is het te overwegen specifieke doelgroepen te helpen met aanvullende maatregelen als aan één of meer van de volgende criteria wordt voldaan.

De doelgroep:

2. Vervult een vitale functie die ook zonder auto kan worden uitgevoerd, maar er is schaarste en die wordt verminderd door autotoegang.

4. Komt in een onveilige situatie terecht als deze zonder auto door de stad moet. 5. Maakt gebruik van een alternatief dat zorgt voor minder ruimtegebruik en overlast. 6. Wordt in principe ontmoedigd, maar deze doelgroep heeft tijd nodig om zich aan te passen (coulanceperiode).

Een ander aspect van rechtvaardigheid heeft te maken met waterbedeffecten. Een maatregel op de ene locatie kan leiden tot problemen op een andere locatie. Deze moeten goed met elkaar in verhouding staan. Dit is vaak een balanceeract, omdat er altijd enige mate van verschuiving zal zijn van verkeer naar andere straten. Tegelijkertijd is er ook het besef dat niet alle individuen in een doelgroep hetzelfde zijn. Wat voor de één werkt, hoeft niet automatisch voor een ander een oplossing te zijn. Dit document helpt echter wel beter te kijken naar specifieke mobiliteitsbehoeften.

Door te starten met de vraag wat rechtvaardig is, wordt een andere bril opgezet. We rijden als het ware eerst mee met de doelgroepen. De toets op effectiviteit en uitvoerbaarheid blijft essentieel voor de vraag welk instrumentarium uiteindelijk wordt ingezet. 2 Zie voor de definitie paragraaf 1.4

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 1 | Leidende principes

Met dit kader wordt enerzijds inzicht gegeven in de behoeften en belangen van verschillende doelgroepen. Anderzijds wordt er een handreiking gedaan om keuzes te maken over doelgroepen die hulp nodig hebben in een autoluwe stad. Om hierin keuzes te maken, is een aantal leidende principes opgenomen. Hieronder worden deze toegelicht.

19

In de genoemde criteria zitten verschillende termen die een nadere uitleg nodig hebben. Hieronder wordt daar nader op ingegaan.

Vitale functie Met een vitale functie wordt verwezen naar een essentiële dienst die cruciaal is voor het functioneren en welzijn van de stedelijke gemeenschap (inwoners, gebruikers van de stad). Deze functies zijn noodzakelijk om de stad draaiende te houden en om te zorgen voor de basisbehoeften van de inwoners en andere gebruikers van de stad. Dit gaat onder andere over gezondheidszorg, openbaar vervoer, infrastructuur, energievoorziening, water- en afvalbeheer, communicatie, betalingsverkeer, voedselvoorziening en veiligheid.

Redelijkerwijs Met redelijkerwijs wordt bedoeld dat alle alternatieven voor de betreffende doelgroep leiden tot onevenredig hoge kosten of moeite. In sommige gevallen is een andere vervoerswijze geen acceptabel alternatief, bijvoorbeeld door een veel langere reistijd. Ook zijn er situaties waarbij logistieke dienstverlening niet op een andere wijze kan, bijvoorbeeld in het geval motorvoertuigen zelf het gereed­ schap zijn of in het geval van grote en ondeelbare lading.

In de praktijk wordt hierbij aansluiting gezocht bij objectieve criteria, zoals inkomen of een zorgindicatie. In de Amsterdamse context zijn bijvoorbeeld regelingen voor bewoners die tot 130% of 150% van het wettelijk sociaal minimum verdienen. Ook zijn er regelingen voor mensen die in aanmerking komen voor leerlingenvervoer, WMO-vervoer en/of een gehandicapten­parkeerkaart.

Onveiligheid

Schaarste

Coulanceperiode

Schaarste verwijst in deze context naar een situatie waarin de vraag naar arbeids­krachten in een bepaalde sector groter is dan het beschikbare aanbod. Ten behoeve van parkeerregelingen gaat dit over politie, onderwijs en de zorgsector. Deze sectoren komen ook in aanmerking voor voorrang op de woningmarkt.

Onder coulanceperiode wordt verstaan dat bepaalde regelingen voor bepaalde doelgroepen nog wat langer blijven bestaan, om ervoor te zorgen dat deze doelgroep zich kan aanpassen aan nieuwe regelgeving. Een voorbeeld hiervan is overgangsregelingen voor de verplichtingen uitstootvrij te rijden in het centrum van de stad, onder andere voor voertuigen die nog niet leverbaar zijn of bij investeringen die leiden tot faillissement.

In sommige gevallen kan het niet kunnen gebruiken van een auto ertoe leiden dat leden van deze doelgroep hun functie niet meer in Amsterdam willen uitvoeren, wat veelal onwenselijk is. In het geval van het lerarentekort is bijvoorbeeld geoordeeld dat het redelijk is dat een deel hiervan goedkoper kan parkeren met de auto, omdat de reistijd met het openbaar vervoer onevenredig lang is en de reguliere kosten voor de auto onevenredig hoog.

Kwetsbaar Met kwetsbaar wordt verwezen naar mensen die vanwege sociale, economische of persoonlijke omstandigheden moeite hebben om volwaardig deel te nemen aan de samenleving. Dit kan betrekking hebben op factoren zoals gezondheid, financiële stabiliteit, sociale steun, toegang tot onderwijs en werkgelegenheid, en discriminatie. Kwetsbaarheid kan leiden tot uitsluiting of beperkte participatie, waardoor het belangrijk is om ondersteunende structuren en beleid te ontwikkelen die deze barrières verminderen en inclusie bevorderen. Het niet hebben of kunnen gebruiken van een auto kan in sommige gevallen leiden tot het verergeren van deze omstandigheden.

› Reigersbos, Zuidoost. Fotograaf: Denzel van Engel

Dit gaat over situaties waarin bepaalde individuen, groepen of de maatschappij een verhoogde kans hebben op schade aan lijf en goed als gevolg van het niet verplaatsen met een afgesloten motor­voertuig. Denk hierbij aan leden van het Koninklijk Huis, waardetransport, gedetineerden of buitenlandse politici.

Uit ervaring blijkt dat een coulanceperiode, bij het verstrijken ervan, ook kan leiden tot discussie: waarom kan iets nu niet meer, terwijl het eerst nog wel kon? De tijdelijkheid van een coulanceperiode moet daarom goed duidelijk worden gemaakt bij aanvang van het instellen van de regeling en hierover moet duidelijk en herhaaldelijk worden gecommuniceerd.

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 1 | Leidende principes

3.3 Toelichting terminologie

Lijst met doelgroepen

4

21

4.1 ‘Longlist’ met doelgroepen In bijlage 2 is een ‘longlist’ opgesteld van de verschillende doelgroepen die zijn onderscheiden. Deze lijst met doel­ groepen is tot stand gekomen op basis van verschillende gesprekken met stakeholders, expert judgement en deskresearch. De lijst bestaat uit ongeveer 300 doelgroepen.

Onderstaande indeling leidt ertoe dat er overlap zit in de ongeveer 300 doelgroepen. Een ambulance is een voertuig en valt dus in (1) voertuigkenmerken. Een ambulance­ medewerker is een beroepsgroep die valt onder (2) groeps­kenmerken. En een spoedrit van een ambulance is (3) een verplaatsings­kenmerk. Daarnaast betekent deze indeling dat één persoon tegelijker­ tijd onder meerdere doelgroepen kan vallen. Een verpleeg­ kundige is niet alleen verpleegkundige, maar is ook bewoner

Verschillende categorieën doelgroepen met deels overlap De verschillende doelgroepen zijn ingedeeld in drie categorieën:

TAXI-020 Voertuigkenmerken

1. Voertuigkenmerken – Deze kenmerken zijn relatief makkelijk te achterhalen, via de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) op basis van het kenteken. Hiermee kan worden gezien welk type voertuig het is (bijvoorbeeld een personenauto, vrachtauto, taxi of touringcar). 2. Groepskenmerken – Dit gaat om de vraag wie er in het voertuig zit. Dit kunnen algemene groepen zijn, zoals bewoners en bezoekers, maar ook meer specifieke groepen, zoals verpleegkundigen, verloskundigen, servicemonteurs en mensen met een beperking. 3. Verplaatsingskenmerken – Deze kenmerken gaan in op de vraag waarom iemand de stad in komt. Iemand kan hier bijvoorbeeld zijn om te winkelen, een zakelijke afspraak hebben, mantelzorg verlenen of de riolering repareren.

of bezoeker van de stad, kan mantelzorgtaken hebben en vrijwilliger zijn bij een sportclub. Tot slot betekent deze indeling dat er niet geredeneerd wordt vanuit bestemmingen. De vraag die wordt gesteld, is wie in de stad rijdt en waarom? Een hotel staat daarom niet op de lijst. Horecamedewerkers, bezoekers van het hotel en logistiek ter bevoorrading wel.

Lijst met doelgroepen als vertrekpunt voor gesprek De lijst moet gezien worden als het beginpunt van het gesprek. Bij alle maatregelen die worden genomen in de stad, kan de lijst gebruikt worden voor de vraag: wat betekent dat voor de doelgroepen? Deze lijst is daarmee geen vastgesteld beleid, maar een raadpleeglijst. Aan de hand van de lijst kan per situatie worden bepaald welke overwegingen er gelden om een doelgroep te helpen of juist niet.

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 1 | Lijst met doelgroepen

De in hoofdstuk 3 geformuleerde criteria geven richting aan de vraag welke doelgroepen in een autoluwe stad meer moeten worden geholpen met hun automobiliteit of met het vinden van een alternatief daarvoor. In dit hoofdstuk wordt ingezoomd op de verschillende doelgroepen die er zijn. Ook volgt er een voorstel voor de toepassing van deze criteria op de doelgroepen.

22 Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 1 | Lijst met doelgroepen

Dit kader is een momentopname Ondanks de vele gesprekken en onderzoeken kan het gebeuren dat een specifieke doelgroep niet op de lijst terecht is gekomen. Dit kan er mee te maken hebben dat is overwogen deze onder een algemenere categorie te scharen of omdat de doelgroep ondanks alle pogingen eerder niet bij ons in beeld is gekomen. Dit betekent dan ook dat de lijst met doelgroepen met enige regelmaat geactualiseerd moet worden. Dit heeft uiteraard ook te maken met maatschappelijke ontwikkelingen en nieuwe inzichten die ertoe leiden dat er nieuwe doelgroepen ontstaan. Dit kan gaan om nieuwe beroepen, voertuigen of mogelijk andere zaken die nu nog niet voorstelbaar zijn.

4.2 Toepassing criterium rechtvaardigheid op doelgroepenlijst Hieronder is aan de hand van de zes criteria een short-list gemaakt van categorieën van partijen die op basis van het criterium rechtvaardigheid extra zouden kunnen worden geholpen met hun automobiliteit. Deze indeling zegt nadrukkelijk nog niets over de effectiviteit en de uitvoerbaarheid van eventuele maatregelen. Met name de uitvoerbaarheid blijft een punt van aandacht als het gaat over specifieke instrumenten, zoals filters en ontheffingen. Hoe meer uitzonderingen, hoe meer handelingen en kosten er zullen zijn en hoe minder effectief de oorspronkelijke maatregel wordt. In deel 2 (toepassing van het kader) wordt dit nader ingevuld.

› Bushalte Haveneiland, IJburg.

Hoe moet deze lijst worden gelezen? Onderstaande lijst is een opsomming van doelgroepen waarvan kan worden overwogen ze in specifieke omstandig­ heden te helpen met hun automobiliteit. Dit kan bijvoorbeeld als een doelgroep onevenredig veel hinder ondervindt van een ingevoerde maatregel. In onderstaande lijst is per criterium opgenomen welke groepen aan de hand van een specifiek criterium op de shortlist komen. Hierbij is gebruik gemaakt van de hoofd­ groepen als de hele groep aan dit criterium voldoet.

In sommige gevallen is het nodig nog een nader onderscheid te maken, bijvoorbeeld in het geval van pedagogische beroepen waar bij leerkrachten basisonderwijs sprake is van schaarste, terwijl dit probleem op bijvoorbeeld hogescholen en universiteiten veel minder speelt. Voor de volledigheid is het goed te vermelden dat het op deze lijst staan niet automatisch betekent dat deze doelgroepen ook worden geholpen. Dit blijft afhankelijk van de situatie.

23

1. Vervult een vitale functie die redelijkerwijs alleen met de auto kan worden uitgevoerd. • Diensten in Regeling Optische en Geluidsignalen 2009 (landelijke regeling), zoals de nood- en hulpdiensten • Spoedzorg, die niet valt onder de Regeling Optische en Geluidsignalen 2009, zoals verloskundigen • Organisaties op gebied van incidentmanagement (ten behoeve van het werk zelf) • Goederen (met enkele uitzonderingen zoals pakketten) • Verschillende technische beroepen, zoals die in de service- en installatietechniek • Gemeentelijke dienstverlening (zoals ophalen vuilnis) • Buitengemeentelijke dienstverlening (zoals aanleg en beheer van kabels en leidingen) 2. Vervult een vitale functie die ook zonder auto kan worden uitgevoerd, maar er is schaarste en die wordt verminderd door autotoegang. Tekortberoepen met een vitale functie, zoals: • Pedagogische beroepen • Zorg- en welzijnsberoepen • Veiligheidsberoepen 3. Is zelf kwetsbaar of helpt kwetsbaren, waarbij de kwetsbaarheid wordt verergerd zonder auto.

Voorbeelden van deze categorie: • Zorg- en welzijnsberoepen (die afhankelijk zijn van de auto) • Leerlingen- en zorgvervoer • Mensen met een beperking • Mensen met een laag inkomen • Mensen met een zorgindicatie • Mensen die mantelzorg verlenen of ontvangen • Zakelijk verkeer (ten behoeve van maatschappelijke taak, zoals huisbezoek van huisartsen) • Ophalen/brengen van mensen naar een zorginstelling

4. Zorgt voor onveilige situaties als deze doelgroep zonder auto door de stad moet. • Bijzondere mensen (o.a. leden Koninklijk Huis, politici en gedetineerden) • Transport van waardevolle spullen (o.a. geld, kunst) 5. Deze vorm van gemotoriseerd verkeer is een alternatief dat zorgt voor minder ruimtegebruik en overlast. • Taxi’s (mits deze niet tot extra overlast of juist meer ruimtegebruik leiden) • Deelauto’s (mits deze bijdragen aan minder autobezit) • Kleinere, lichtere en schonere voertuigen (mits deze bestaande auto’s vervangen) 6. Wordt in principe ontmoedigd, maar deze doelgroep heeft tijd nodig om zich aan te passen (coulanceperiode). • Bijvoorbeeld niet-elektrische voertuigen die met een overgangsregeling tijdelijk de zero-emissiezone nog in mogen.

4.4 Groepen die op basis van dit afwegingskader niet worden geholpen Deze lijst betekent dat andere doelgroepen op basis van dit kader niet expliciet worden ondersteund. Er zijn immers groeps- en verplaatsingskenmerken, die op zichzelf nog geen reden zijn om geholpen te worden met mobiliteit. Denk hierbij aan leeftijd, woon-werkverkeer, woonachtig zijn in Amsterdam of het bezoeken van een bewoner. Een 40-jarige kan immers mantelzorg verlenen of slecht ter been zijn, terwijl iemand van 80 jaar zonder problemen van het openbaar vervoer gebruik kan maken. Het is afhankelijk van de situatie of iemand hulp nodig heeft.

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 1 | Lijst met doelgroepen

4.3 Groepen die kunnen worden geholpen

Afwegingskader Deel 2: Toepassing

25 Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 2 1 | Leeswijzer deel 2

Leeswijzer deel 2 In deel 1 van dit afwegingskader is ingegaan op de vraag welke doelgroepen op basis van rechtvaardigheid geholpen kunnen worden met hun automobiliteit. In dit deel wordt ingezoomd op het toepassen hiervan. Hierbij is de aandacht gericht op welke maatregelen mogelijk zijn en welke consequenties keuzes hebben om specifieke doelgroepen te helpen. Dit deel is in die zin de ‘reality check’ van het afwegingskader.

Allereerst wordt hieronder dieper ingegaan op de twee leidende principes effectiviteit en uitvoerbaarheid.​Daarna wordt een aantal uitgangspunten geformuleerd bij het toepassen van maatregelen. Ook wordt een adviesboom geïntroduceerd als overzichtelijke handreiking voor de toepassing van dit afwegingskader bij maatregelen. Ten slotte is opgenomen welke instrumenten toegepast zouden kunnen worden.

› Elektrisch busje. Fotograaf: Alphons Nieuwenhuis

Leidend principe: effectief

5

27

Rechtvaardig hoe rechtvaardig is het om een bepaalde doelgroep te helpen?

Effectief wat is het effect van een maatregel?

Uitvoerbaar is het mogelijk een specifiek instrument in te zetten om een doelgroep te helpen?

5.1 Effectief Onder effectief wordt verstaan: de mate waarin het toepassen van een maatregel bijdraagt aan een of meerdere van onderstaande drie doelstellingen. Bij toepassing van dit afwegingskader op de maatregel gaat het vervolgens om de vraag of het helpen van een doelgroep niet te veel afdoet aan de effectiviteit van een maatregel. Deze doelstellingen zijn in overeenstemming met de omgevingsvisie en Amsterdam Maakt Ruimte en hebben een directe relatie met rijdend gemotoriseerd verkeer: 1. Leefbare stad: verminderen van de hoeveelheid verkeer en/of de hinder van het verkeer, omwille van de verkeersveiligheid, leefbaarheid en ruimte. 2. Gezonde stad: verminderen van vervuilend verkeer (geluid en emissies). 3. Hele stad: verminderen van schadelijk verkeer voor (kwetsbare) infrastructuur.

Het principe ‘rechtvaardigheid’ is in deel I behandeld. Hier wordt ingegaan op het principe ‘effectiviteit’. In het volgende hoofdstuk gaat het over het principe ‘uitvoerbaardheid’.

Het invoeren van een maatregel of het ontmoedigen van een specifieke doelgroep zal een positief effect hebben op een of meerdere van deze doelstellingen. Zeker als deze doelgroep groot van omvang is. Het helpen van een doelgroep zal een negatief effect hebben, maar als deze doelgroep klein van omvang is, dan kan dat toch te rechtvaardigen zijn.

Andersom zijn er ook doelgroepen die onderdeel zijn van een alternatief dat minder belastend is voor ruimte en klimaat. Denk hierbij aan deelauto’s en klein en licht vrachtvervoer, mits deze ook daadwerkelijk auto’s of groot vrachtvervoer vervangen. Het vaststellen van de effectiviteit is tot op zekere hoogte een kwantitatieve vraag. Toch is hier ook sprake van een zeker mate van subjectiviteit als het gaat over de vraag of een bepaald effect wel of niet acceptabel is. Deels kan hierbij worden aangesloten bij bestaande richtlijnen, bijvoorbeeld over belastbaarheid van kades, aantal gewenste motorvoertuigen op specifieke wegen en de luchtkwaliteits­ normen. Deels is het ook een meer kwalitatieve, subjectieve afweging die per situatie moet worden gemaakt.

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 2 | Leidende principes – uitvoerbaar en effectief

In deel I van dit kader zijn de drie leidende principes geïntroduceerd:

Leidend principe: uitvoerbaar

6

29 Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 2 | Leidende principes – uitvoerbaar en effectief

6.1 Uitvoerbaar Onder uitvoerbaar wordt verstaan: de mate waarin een maat­ regel maatschappelijk, technisch, juridisch, organisatorisch en financieel uitvoerbaar is. Dit criterium mag niet onderschat worden. Van de overheid wordt terecht veel verwacht als het gaat om de dienstverlening aan burgers en bedrijven: de kosten van de dienstverlening moeten beperkt zijn en tegelijkertijd wordt gevraagd om maatwerk en de menselijke maat. Hier zit veel spanning tussen. Voorafgaand aan de invoering van een maatregel is het daarom belangrijk realistisch te zijn over de consequenties in de uitvoering. Dit gaat verder dan alleen de vraag of iets mogelijk is of niet. Het gaat ook over de vraag welke foutmarges en risico’s nog acceptabel zijn en wat dit betekent voor de kosten en de dienstverlening. Om de uitvoerbaarheid te toetsen zijn daarom vijf elementen benoemd, die allemaal moeten worden gecheckt voordat overgegaan wordt tot het doorvoeren van een maatregel. 1. Maatschappelijk uitvoerbaar. Een maatregel is pas maatschappelijk uitvoerbaar als de regels eenvoudig uitgelegd kunnen worden en het duidelijk is voor burgers, ondernemers en bezoekers wat ze moeten doen. Hierbij geldt ook dat de administratieve en financiële lasten voor de doelgroepen niet onevenredig groot moeten worden. 2. Technisch uitvoerbaar. Een belangrijke voorwaarde in dit kader is dat de doelgroep identificeerbaar is.

Een vracht­ auto is makkelijker identificeerbaar dan automobilisten met een recreatief verplaatsingsmotief. Geautomatiseerde processen die realtime controles kunnen doen (bijvoorbeeld bij de Rijksdienst voor het Wegverkeer) zijn efficiënter dan handmatige handelingen, die kunnen leiden tot fouten. Tegelijkertijd is het risico bij automatische koppelingen dat de techniek feilbaar is en dat persoonlijk maatwerk moeilijker wordt.

3. Juridisch uitvoerbaar. De keuze om een bepaalde doelgroep wel of juist niet te ontmoedigen, moet goed worden onderbouwd. Uiteraard moet er een wettelijke basis voor zijn. Belangrijk is om ook rekening te houden met bezwaren. Buitenlandse voorbeelden laten zien dat het aantal groepen met een uitzondering fors kan toenemen door bezwaren die gegrond worden verklaard. 4. Organisatorisch uitvoerbaar. Elke maatregel die wordt ingevoerd heeft effect op beheer, handhaving en werkzaamheden aan de balie en in de back-office. Hoe complexer de maatregel, hoe complexer de uitvoering en hoe groter de risico’s op fouten en excessen. Een maatregel moet hierop worden getoetst. Ook moet de maatregel niet leiden tot disproportioneel veel extra inzet van (ambtelijke) capaciteit. De ontwikkelingen in het parkeerbeleid hebben laten zien dat de verschillende regelingen in aantal snel kunnen oplopen. Bijvoorbeeld doordat er vele typen vergunningen zijn die ook nog eens geldig zijn in verschillende gebieden en op verschillende tijdstippen, moeten er in de ICT-systemen tientallen producten worden aangemaakt. 5. Financieel uitvoerbaar. De maatregelen moeten betaalbaar zijn, niet alleen vanuit incidentele, maar ook met structurele middelen. Zonder voldoende budget, heeft de maatregel geen zin. › Verzinkbare palen in de Kalverstraat. Fotograaf: Edwin van Eis

30

Een regeling voor een motorvoertuig moet in de meeste gevallen zijn gekoppeld aan een kenteken. Dit is zeker het geval bij geautomatiseerde handhaving van bijvoorbeeld betaald parkeren of intelligente toegang. Dit betekent in de praktijk dat er een slag nodig is om een koppeling te maken tussen de eigenaar of inzittende van een motorvoertuig en het voertuig waarin gereden wordt. Soms kan dit automatisch, omdat het kenteken op naam staat van de eigenaar. In andere gevallen zijn er andere manieren nodig om die koppeling te maken. Daarnaast moet een doelgroep identificeerbaar zijn om effectief beleid te kunnen voeren. De mate van identificatie bepaalt de doelgerichtheid van een maatregel. De volgende vormen van identificatie met een toenemende administratieve last worden onderscheiden: 1. Kenteken, waarbij de doelgroep één op één samenvalt met een voertuigcategorie zoals die geregistreerd staat bij de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) (bijvoorbeeld taxi’s of personenauto’s van bewoners). 2. Kenteken, waarbij de doelgroep niet één op één samenvalt met een voertuigcategorie zoals die geregistreerd staat bij de RDW, maar op een aparte lijst door de gemeente moet worden bijgehouden (bijvoorbeeld auto’s van verloskundigen). Hierbij maakt het voor de administratieve last uit of de check automatisch kan en of er veel of weinig mutaties zijn in de lijst. 3.

Kenteken met differentiatie naar tijd en/of plaats. Dit vergt extra administratie, maar kan nodig zijn om een bepaalde doelgroep die moeilijk herkenbaar is, preciezer te beïnvloeden (bijvoorbeeld woon/werkverkeer of recreatief verkeer). 4. NAW-gegevens, waarbij de leden van de doelgroep op naam worden geregistreerd. De leden krijgen een pas, code of sleutel die toegang verleent op plekken die voor anderen niet toegankelijk zijn.

› Elektrisch oplaadpunt voor taxi’s op de Zuidas, Europaboulevard / Gershwinplein. Fotograaf: Henk Rougoor

5. Organisatienaam, waarbij personeelsleden of klanten van een organisatie een pas, code, parkeerrecht en/of sleutel kunnen krijgen voor de toegang (bijvoorbeeld een school die een aantal parkeervergunningen heeft voor leerkrachten). 6. Handhaving ‘op zicht’: een taxi of ambulance is herkenbaar en kan worden doorgelaten. Hiervoor is het wel nodig dat er handhavers of verkeersregelaars op de locatie staan en dat zij goed zijn geïnstrueerd. Toevoeging van uitzonderingen zorgt al snel voor complicaties.