BIJLAGE 1 Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer

6.2.1 Uitvoerbaarheid in de praktijk: directie Dienstverlening De directie Dienstverlening is verantwoordelijk voor de contacten met de bewoners en bedrijven in de stad. Dit gaat van contacten aan de balie en het aannemen van de telefoon tot het beoordelen van aanvragen voor ontheffingen. Elke maatregel die de gemeente neemt, leidt uiteindelijk

tot meer werk voor deze afdeling en de aanvrager. Dat hoeft geen probleem te zijn, als deze overweging goed is meegenomen bij het besluit. Een van de taken van Dienstverlening is het toetsen van aanvragen voor zogenoemde RVV-ontheffingen. Deze ontheffingen geven de houder het recht bepaalde verkeers­regels te negeren met de auto. Zo zijn er RVV‑ontheffingen om gebruik te maken van de trambaan (voor taxi’s), ontheffingen om tijdelijk op de stoep te staan (o.a. bij spoed) en ontheffingen voor inrijverboden (bijvoorbeeld bij de Sloterweg). Het uitgeven van RVV-ontheffingen kost geld. Hier ligt een keuze deze kosten neer te leggen bij de aanvrager (via leges) of deze kosten als gemeente zelf te betalen, waardoor alle Amsterdammers hieraan bijdragen. De leges mogen niet hoger zijn dan de kosten die ervoor zijn gemaakt. De kosten worden hoger naarmate er meer handelingen moeten worden verricht.

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 2 | Leidende principes – uitvoerbaar en effectief

6.2 Van doelgroep naar kenteken

31

Daarvoor zijn verschillende bronnen beschikbaar:

› Stadsloket Nieuw-West aan het Osdorperplein. Fotograaf: Edwin van Eis

Wat zien we in de praktijk? In de praktijk zien we verschillende maatregelen met verschil­ lende regels. Zo hebben de verschillende inrijverboden (waarvoor een RVV-ontheffing nodig is) specifieke doelgroepen en voorwaarden voor wie daar wel of niet doorheen mogen. Beleidsmatig is dit heel logisch. Qua uitvoering maakt dit het voor de gebruiker moeilijk te doorzien en leidt het tot een grotere ‘bewijslast’ om aan te tonen tot een bepaalde doelgroep te horen. Voor de uitvoering leidt dit tot grotere administratieve last en een lastiger te beheren administratie.

Welke kosten zijn ermee gemoeid? Bij elke ontheffing die niet automatisch kan worden uitge­ geven, geldt het 4-ogenprincipe. Daarmee wordt de kans

op fouten verminderd die voor de aanvrager heel onrechtvaardig kunnen uitpakken. Maar dat verhoogt de kosten wel. In sommige gevallen moet er nog een fysiek bewijs bij, waardoor de kosten nog hoger worden.

Hoe kunnen de kosten worden verlaagd? Hoe eenduidiger, hoe beter het is voor de kosten. Dat gaat wel ten koste van het maatwerk. De juiste balans daarin vinden is belangrijk. Dit geldt niet alleen voor de kosten, maar ook voor de begrijpelijkheid voor de gebruiker. Daarnaast geldt: hoe meer automatisering, hoe goedkoper. Maar dat vraagt dat doelgroepen heel duidelijk herkenbaar zijn en zijn afgebakend. In de praktijk zijn er altijd uitzonderingen: van hoogwaardigheidsbekleders tot marktkraamhouders en zorgberoepen zonder BIG-registratie.

• De Basisregistratie Persoonsgegevens (BRP). Hierin staan onder andere naam, burgerservicenummer (BSN), geslacht, geboortedatum, geboorteplaats en adres. • De Basisregistratie Adressen en Gebouwen (BAG) bevat gegevens van alle adressen en gebouwen in Nederland, zoals bouwjaar, oppervlakte, gebruiksdoel en locatie op de kaart. • In het kentekenregister van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) staan de algemene gegevens van het voertuig, verbruiks- en milieudata en de historie van de toelatings- en tenaamstellingdatum van het (bedrijfs) voertuig. • In het handelsregister van de Kamer van Koophandel (KvK) zijn de gegevens van alle bedrijven en organisaties opgenomen. • In het BIG-register (beroepen in de individuele gezond­ heidszorg) zijn beschermde beroepen opgenomen in de gezondheidszorg. Hierin worden 11 beroepsgroepen genoemd: apotheker, arts, fysiotherapeut, gezondheids­ zorgpsycholoog, klinisch technoloog, orthopedagooggeneralist, physician assistant, psychotherapeut, tandarts, verloskundige en verpleegkundige. • Parkeerdatabase van de gemeente Amsterdam, waarin is opgenomen wie of welk kenteken een parkeervergunning heeft.

Daarnaast zijn er ook bronnen die zorgen voor meer hand­ matige handelingen, zoals een loonstrook om aan te tonen dat iemand ergens werkzaam is, een lease-overeenkomst om een auto die niet op naam staat te kunnen koppelen aan de aanvrager, bankafschriften, huurcontracten, vergunningen, bewijs dat er opdrachten in meerdere stadsdelen moeten worden gedaan, reispatroon NS-kaart en verzekeringspapieren. Voor al deze zaken geldt dat de aanvrager moet begrijpen wat er verwacht wordt en dat de medewerker bij de balie de kennis paraat moet hebben. Een toename van regels en uitzonderingen heeft effect op deze begrijpelijkheid en leidt ook tot verminderde klanttevredenheid.

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 2 | Leidende principes – uitvoerbaar en effectief

Welke bronnen kunnen worden gebruikt bij de controle van een aanvraag?

32

De directie Parkeren is verantwoordelijk voor de uitvoering van het betaald parkeren op straat en het beheer en de exploitatie van verschillende parkeergarages en -terreinen in de stad. De directie beheert onder andere de uitgifte en de controle op 200.000 parkeervergunningen in de stad en is verantwoordelijk voor de verwerking van 1 miljoen naheffingsaanslagen (parkeerboetes) per jaar.

Wat zien we in de praktijk? Nieuwe inzichten leiden tot nieuwe opgaven voor de uitvoering. Zo is het aantal vergunningsoorten in de loop van de jaren toegenomen. Op dit moment is 80% van de parkeervergunningen een bewonersvergunning en 10% een bedrijfsvergunning. De overige 10% zijn speciale producten, zoals de mantelzorgvergunning en de hulp­ verleners­vergunning. Deze specifieke producten zorgen voor aanvullende eisen voor de toetsing, die veelal niet automatisch kunnen worden uitgevoerd. Daarnaast zijn er nog ongeveer 165.000 parkeervergunningen waarmee bewoners hun bezoekers goedkoper kunnen laten parkeren. Ook zorgen wijzigingen in beleid voor wijzigingen in de vele producten die worden beheerd. Een simpele grens­ wijziging van een vergunninggebied betekent dat er veel moet worden aangepast en dat vergunninghouders goed moeten worden geïnformeerd. Hier zit veel werk achter. Het afschaffen van bepaalde regelingen zorgt voor extra complexiteit. Vaak wordt de keuze gemaakt regelingen voor bestaande vergunninghouders in stand te houden. Dat leidt er toe dat er in één gebied meerdere generaties van parkeervergunningen moeten worden beheerd.

Complexe gevallen zijn voer voor specialisten, zoals het checken van de emissieklasses voor leaseauto’s in nieuwe betaaldparkeergebieden ten behoeve van een mantel­ zorgvergunning bij een houder van een gehandicapten­ parkeerkaart zonder auto. Niet alleen voor de gemeentelijke organisatie is dit lastig, maar ook voor bewoners en bedrijven. Het vinden van het juiste product en het aanleveren van de

juiste documenten zijn soms een hele zoektocht. Ook is het belangrijk dat keuzes uitlegbaar blijven. Onduidelijkheid voor de aanvrager kan leiden tot meer discussie en bezwaren. Bij het toevoegen van nieuwe regelingen moeten we dit goed en expliciet afwegen.

voorzien. Een ander voorbeeld zijn gehandicapten­ parkeerkaarten (GPK), die niet zijn opgenomen in een register, wat vraagt om handwerk bij koppeling aan de fiscale en digitale gehandicaptenvergunningen.

Ook een stapeling van problemen maakt de uitvoering complex. Mensen met een beperking, die financiële problemen hebben, een baan op een moeilijk bereikbare plek en inwonende kinderen, die een vergelijkbare proble­ matiek hebben. Het beleid kan hier moeilijk in voorzien, maar maat­werk voor deze situaties zet de uitvoering verder onder druk.

Hoe kunnen de kosten worden verlaagd?

Welke kosten zijn ermee gemoeid? Het betaald parkeren in Amsterdam is een lokale belasting. Het heet daarom ook wel fiscaal betaald parkeren. Vergunninghouders betalen parkeerbelasting voorafgaand aan de 6 maanden geldigheid van de vergunning. Kortparkeerders betalen voorafgaand aan het parkeren via het inschakelen van een parkeeractie via de parkeerautomaat of via de mobiele telefoon. Voor wielklemmen of wegslepen en in bewaring nemen geldt ook een belastingtarief. Er zijn geen leges in het systeem van betaald parkeren. De kosten voor de vergunningen zijn grotendeels gebaseerd op de drukte in de gebieden waar deze worden uitgegeven. De naheffingsaanslag parkeerbelasting kent een wettelijk voorgeschreven kostenopbouw. Er mag geen winst mee worden gemaakt. De inkomsten van de naheffingsaanslagen kunnen daarmee worden gezien als de bekostiging van de handhaving van betaald parkeren. Automatisering is toegepast waar dat kan, maar er blijven handmatige handelingen noodzakelijk. Grotendeels geldt dat voor handmatige controles van extra documentatie om rechtmatigheid vast te stellen, maar ook bij handhaving van betaald parkeren wordt nog een check gedaan als er niet blijkt te zijn betaald. Ook bij verzoeken om hardheid (afwijken van de regels) zijn handmatige handelingen nodig.

Dit gaat bijvoorbeeld om situaties die onevenredig hard uitpakken voor burgers en waar het beleid niet in heeft

Hoe eenduidiger, hoe beter het is voor de kosten. Dat gaat wel ten koste van het maatwerk. De juiste balans daarin vinden is belangrijk. Dit geldt niet alleen voor de kosten, maar ook voor de begrijpelijkheid voor de doelgroep. Vanwege de vele regelingen zijn er veel, deels overlappende, websites met informatie over onder andere vergunning­ gebieden, vergunningplafonds, nulplafonds, lengte van de wachtlijst, aanwezigheid van eigen stallingsplaatsen, emissieklasse van een voertuig, tarief van een vergunning, de meeverhuisregeling, de herhuisvestersregeling, de bezwaarafhandeling en een hardheidsverzoek.

Welke bronnen kunnen worden gebruikt bij de controle van een aanvraag? Veel zaken zijn automatiseerbaar. Dit gaat bijvoorbeeld om de check of iemand een bewoner is, of het adres klopt, of de auto daadwerkelijk op naam staat, of de emissieklasse van de auto akkoord is en of er een eigen stallingsplaats aanwezig is. Dit gebeurt met respectievelijk de Basisregistrate Personen, de Basisregistratie Adressen en Gebouwen, de Rijksdienst voor het Wegverkeer en de lijst met eigen stallingsplaatsen. Voor bedrijfsvergunningen is nog een check bij de Kamer van Koophandel. Er zijn echter ook niet-automatiseerbare zaken. Dit gaat bijvoorbeeld bij de check van een leaseauto met een leaseverklaring, de verklaring voor uniek gebruik van een bedrijfsauto, de gehandicaptenparkeerkaart en controle op rechtmatigheid wanneer extra documenten moeten worden aangeleverd. Ook het BIG-register voor zorgpersoneel kan niet geautomatiseerd worden gebruikt.

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 2 | Leidende principes – uitvoerbaar en effectief

6.2.2 Uitvoerbaarheid in de praktijk: directie Parkeren

Uitgangspunten

7

34

Adaptieve aanpak​ Flexibiliteit in de regelingen is van belang. De stad van nu is niet de stad van morgen. Vijfentwintig jaar geleden waren er nog geen flitsbezorgers, fatbikes en elektrische brom­ mobielen. Dat betekent dat de keuzes die nu worden gemaakt ook weer kunnen veranderen. Betrouwbaarheid staat hierbij voorop: de gemeente moet altijd duidelijk maken dat ontheffingen niet voor eeuwig worden afgegeven, maar moet ook een redelijke termijn geven om aan een nieuwe situatie te wennen. Deze redelijke termijn zal per situatie verschillen.

We regelen het niet volledig dicht​

​​Maatwerk is noodzakelijk, maar we zijn terughoudend​ Maatwerk is noodzakelijk. De stad kent een veelheid aan verschillende gebiedstypen en de opgaven verschillen dan ook per gebied en moment. Tegelijkertijd is de uitvoering gebaat bij zoveel mogelijk eenheid. Uitgangspunt bij nieuwe regelingen is dan ook dat deze aansluiten bij bestaande regelgeving, tenzij dit ertoe leidt dat het aanvankelijke probleem niet wordt opgelost of dat er onevenredig veel problemen ontstaan voor bepaalde doelgroepen. Een aanpassing van de regelgeving moet altijd worden bekeken in het licht van andere regelingen en de uitvoerbaarheid en bij voorkeur wordt dit een standaardoplossing die wordt toegevoegd aan het instrumentarium.​

Maatregelen die worden getroffen, zullen nooit helemaal dekkend zijn. Het vooraf in regelgeving gieten van alle uitzonderingen en mogelijke afwijkingen, leidt tot onuitvoerbaar beleid en tot moeilijk communiceerbare regelingen. Met de in dit document geformuleerde drie leidende principes worden de keuzes zo logisch mogelijk. Er blijft echter een zeker risico op oneigenlijk gebruik of het net buiten de boot vallen van sommige groepen. Op basis van het criterium uitvoerbaarheid is bijvoorbeeld gebruik van het voertuig/kenteken als criterium het meest logisch. Dit kan betekenen dat iemand die op basis van één criterium het label ‘helpen’ krijgt, hiervan ook op andere momenten kan profiteren. Een loodgieter die voor calamiteiten een RVV-ontheffing heeft waarmee op de stoep mag worden gestaan, mag deze uiteraard niet gebruiken om te winkelen bij de supermarkt. Dat dit niet altijd goed handhaafbaar is, doet daar niets aan af. In alle gevallen worden deze risico’s expliciet benoemd en wordt bepaald of deze risico’s acceptabel zijn of niet. › Silodam, West. Fotograaf: Edwin van Eis

We toetsen altijd op stapeling van regelingen​ Nieuwe maatregelen lijken in het licht van een op te lossen probleem vaak logisch. Maar door uit te zoomen komt mogelijk ook aan het licht dat een extra maatregel wellicht een beetje veel van het goede is. Daarom wordt altijd gekeken of een maatregel wel logisch is ten opzichte van andere maatregelen en kijken we ook goed of er voor specifieke doelgroepen niet te veel stapeling van regels ontstaat. Uitgangspunt zou moeten zijn dat een doelgroep niet meer dan twee aparte aanvragen zou moeten doen voor een specifiek doel, zoals een verhuizing of een levering in de stad.​

Reflectie​ In alle gevallen is het nodig scherp te blijven of het juiste pad nog wordt gevolgd. Deze vraag moet continu worden gesteld als het gaat over de manier waarop we met doel­ groepen bezig zijn. Dit voorkomt dat er een fuik wordt ingegaan, waarbij bijvoorbeeld de regelingen niet meer uitvoerbaar zijn. Of waarbij belanghebbenden met te veel regeldruk worden opgezadeld.​

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 2 | Uitgangspunten

Het uiteindelijk toepassen van maatregelen blijft maatwerk. Dit kader geeft handvatten en structuur voor de afweging. Op basis van de leidende principes wordt een keuze gemaakt een maatregel wel of niet in te voeren en doelgroepen wel of niet te helpen. Als ervoor wordt gekozen een maatregel in te voeren, wordt rekening gehouden met onderstaande uitgangspunten.

Toepassing van de leidende principes

8

36 Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 2 | Toepassing van de leidende principes

Bij het toepassen van de leidende principes is het van belang onderscheid te maken in twee situaties:

1. Het invoeren van een generieke maatregel die mogelijk van invloed is op één of meer doelgroepen die in het afwegingskader zijn aangemerkt als groepen die mogelijk moeten worden geholpen. 2. Het invoeren van een specifieke maatregel voor een doelgroep in de bestaande situatie met als doel die doelgroep te helpen met hun mobiliteit (of juist de impact van een specifieke doelgroep te beperken). In het eerste geval gaat het om maatregelen die een specifiek probleem moeten oplossen. Denk hierbij aan een verkeersfilter bij te grote drukte of overlast, het invoeren van betaald parkeren bij hoge parkeerdruk of het veranderen van de verkeerscirculatie. In het tweede geval gaat het om situaties waarbij veelal signalen van een specifieke doelgroep leiden tot de wens maatregelen te nemen. Denk hierbij aan de zorgen van verlos­kundigen die snel ter plekke moeten zijn, hoge parkeerkosten die het lerarentekort versterken en parkeerkosten waardoor vrijwilligerswerk de vrijwilliger geld kost. Andersom kan hier juist een maatregel worden genomen, die de impact van een doelgroep op de stad beperkt. Denk hierbij aan vervuilende dieselauto’s die niet meer de milieuzone in mogen komen. In de adviesboom op de volgende pagina komen beide situaties terug.

Deze adviesboom is bedoeld om de afweging van het wel of niet helpen van een doelgroep in een specifieke situatie op een goede manier te kunnen doen. Hierbij geldt de lijst met doelgroepen uit dit afwegingskader als uitgangspunt voor te maken keuzes. Afwijkingen daarvan moeten goed worden onderbouwd. De elementen in de adviesboom zijn terug te vinden in de uitleg over de leidende principes in dit kader.

› Vrachtwagen lost op het Rokin. Fotograaf: Edwin van Eis

37

Start invoeren maatregel voor specifieke doelgroep

Effectief

Start invoeren algemene maatregel

Leidt de maatregel tot substantieel minder vervuilend verkeer?

Ja

Nee Leidt de maatregel tot substantieel minder schadelijk verkeer?

Ja

Ja

Nee

Nee Leidt de maatregel tot substantieel minder verkeer of hinder? Nee

Is het waterbedeffect proportioneel?

Uitvoerbaar

Zijn er in de bestaande situatie of bij de voorgenomen maatregel doelgroepen die negatief worden geraakt en die: 1. een vitale functie vervullen voor de stad die redelijkerwijs alleen met de auto kan worden uitgevoerd, of 2. een vitale functie vervullen voor de stad die ook zonder auto kan worden uitgevoerd, maar er is schaarste en die wordt verminderd door autotoegang, of 3. zelf kwetsbaar zijn of kwetsbaren helpen, waarbij kwetsbaarheid wordt verergerd zonder auto, of 4. in een onveilige situatie terechtkomen als die zonder auto door de stad moeten, of 5. als een alternatief gezien kunnen worden die zorgt voor minder ruimtegebruik en overlast, of 6. tijd nodig hebben om zich aan te passen (coulanceperiode)?

Nee Nee

Is de (aanvullende) maatregel maatschappelijk acceptabel, o.a. qua uitlegbaarheid en regeldruk? Ja

Nee

Is de (aanvullende) maatregel juridisch houdbaar?

(Aanvullende) maatregel uitvoeren

Rechtvaardig

Ja

Nee

Is de (aanvullende) maatregel technisch uitvoerbaar en begrijpelijk? Ja

Nee

Is er voldoende structureel budget voor het beheer van de (aanvullende) maatregel?

Ja Ja

Ja

Zijn er aanvullende maatregelen om deze doelgroepen te helpen en doen die niet te veel afbreuk aan de effectiviteit?

Ja

Nee

Stoppen met (aanvullende) maatregel of aanpassen

Nee

Is de organisatie in staat deze (aanvullende) maatregel op een zorgvuldige wijze uit te voeren?

Ja

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 2 | Toepassing van de leidende principes

Adviesboom invoeren maatregel

Instrumentarium

9

39

9.1 Knoppen om mee te sturen De gemeente heeft verschillende mogelijkheden om autogebruik te beïnvloeden. Deze zijn ingedeeld in zes categorieën.

Tarief Prijsbeleid is een bewezen effectief (en efficiënt) instrument om de vraag te beïnvloeden. Er geldt: hoe hoger het tarief, hoe meer de vraag wordt afgeremd. Met tariefdifferentiatie kan bovendien een bepaalde doelgroep extra worden ontmoedigd terwijl een andere doelgroep juist wordt ontzien. Tariefdifferentiatie naar tijd en plaats is ook mogelijk om de beïnvloeding gerichter te maken.

€

Toepassingsvoorbeelden van dit instrument zijn de parkeer­tarieven voor bezoekers en de tarieven voor de parkeervergunningen van bewoners en bedrijven. Het tarief is beperkt van invloed op de vraag naar parkeer­ vergunningen. Het aantal parkeervergunningen wordt gereguleerd door het aantal uitgegeven parkeer­ vergunningen te beperken. Dit wordt het ‘vergunning­ plafond’ genoemd. Beprijzen van rijdend verkeer is in veel buitenlandse steden ook een effectief instrument. In Nederland is het gemeenten echter niet toegestaan dit in te zetten.

Aanbod De hoeveelheid autoverkeer en geparkeerde auto’s kan ook worden beïnvloed door het aanbod aan infrastructuur te vergroten, verminderen of verplaatsen. Voorbeelden hiervan zijn het herbestemmen van parkeerplaatsen op straat, het bijplaatsen van laadpalen voor elektrische auto’s en het bouwen van P+R locaties aan de rand van de stad. Het aanbod kan bovendien variëren in de tijd, zoals bij het toepassen van venstertijden voor zwaar verkeer of schoolzones. Andere voorbeelden van aanbodsturing zijn het aantrekkelijker maken van alternatieven, zoals verbeteringen in het aanbod van openbaar vervoer en fietsvoorzieningen.

Vraag Waar de voorgaande twee knoppen (indirect) effect hebben op de vraag naar autoverkeer en parkeren, kan de vraag ook rechtstreeks worden beïnvloed. Te denken valt bijvoorbeeld aan een publiekscampagne om met de trein naar Amsterdam te komen. Publiekscampagnes zijn vaak gericht op een bepaalde doelgroep, zoals dagjesmensen in bovengenoemd voorbeeld. Een ander voorbeeld van vraagbeïnvloeding is de “werkgeversaanpak”, waarin de gemeente met een aantal grote werkgevers in Amsterdam afspraken maakt over reductie van het autogebruik van hun personeel.

Verbod Een ander effectief middel om te sturen is met verboden. Met een inrijverbod is het niet toegestaan een straat of een gebied binnen te rijden. Eventueel kan dit specifiek voor bepaalde categorieën gelden, zoals vervuilend verkeer (milieuzone) of vracht­ verkeer (zone zwaar verkeer). De zona traffico limitato in verschillende Italiaanse steden is een voorbeeld uit het buitenland. Ook op het niveau van individuele straten zijn tal van voorbeelden. Denk hierbij aan de (gedeeltelijke) afsluiting van wegen ter voorkoming van sluipverkeer of aan bruggen met een aslastbeperking.

Rechten Er kunnen ook specifieke rechten worden verleend aan bepaalde doelgroepen. Een voorbeeld hiervan is een gereserveerde parkeerplaats voor een deelauto of een specifieke plek voor laden en lossen. Een ander voorbeeld is een parkeervergunning voor leraren. Ook ontheffingen voor bepaalde voertuigen om toch een gebied met een inrijverbod in te mogen rijden vallen in deze categorie instrumenten, net zoals een ontheffing voor stilstaan op het trottoir.

Subsidie De laatste categorie instrumenten zijn subsidies. Met een subsidie wordt een bepaalde doelgroep ondersteund om de gevolgen van een andere maatregel te verzachten of om bepaald gedrag te stimuleren. Een voorbeeld hiervan is de sloopregeling voor de meest vervuilende dieselauto’s, om de impact van de aanscherping van de milieuzone te verzachten.

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 2 | Instrumentarium

Dit hoofdstuk beschrijft welke instrumenten de gemeente heeft om de hoeveelheid autoritten en het parkeergedrag per doelgroep te beïnvloeden. Daarnaast wordt een overzicht gegeven van het doelgroepenbeleid dat er nu al is.

40

Voor dit afwegingskader is een inventarisatie gedaan van het beleid en maatregelen gericht op doelgroepen die de gemeente nu al uitvoert.

Betaald parkeren Het parkeerbeleid in Amsterdam heeft gezorgd voor een beperking van de hoeveelheid autoverkeer en geparkeerde auto’s in de stad. Het toepassen van dit instrument in drukke gebieden zorgt enerzijds voor een lagere parkeerdruk en anderzijds voor het verminderen van het aantal autoritten. Sinds 1990 is betaald parkeren als een lokale belasting opgenomen in de wet. Hiermee werden de mogelijkheden voor sturing voor gemeenten groter. Gemeenten hebben de bevoegdheid het tarief af te laten hangen van de locatie, de parkeerduur, het tijdstip en het ingenomen oppervlak. Ook is de handhaving kostenefficiënt, omdat de kosten hiervan kunnen worden verhaald op degenen die niet betaald hebben en de opbrengsten naar de gemeente gaan. Voor specifieke doelgroepen zijn er parkeervergunningen. Met deze parkeervergunningen kan voor een lager bedrag dan het uurtarief worden geparkeerd. Er wordt zo onderscheid gemaakt tussen kortparkeerders (veelal bezoekers) en doelgroepen die in aanmerking komen voor een parkeer­ vergunning, zoals bewoners, ondernemers, maatschappelijke instellingen en hulpverleners.

Logistiek belangrijk voor de stad Logistiek zorgt ervoor dat winkels worden bevoorraad, huizen kunnen worden gebouwd, internet in huis kan blijven functioneren, afval wordt opgehaald en dat pakketjes aan de deur worden bezorgd. Tegelijkertijd zorgt het ook voor drukte en overlast. Om een goede balans te vinden, zijn er verschillende maatregelen die ervoor zorgen dat de infrastructuur niet te zwaar wordt belast (zone zwaar verkeer), dat bevoorrading

niet gebeurt op de drukste momenten (venstertijden), dat de luchtkwaliteit verbetert (milieu- en uitstootvrije zones) en dat het laden en lossen gebeurt op laad- en loslocaties of kortstondig op locaties waar normaalgesproken geen voertuigen mogen staan.

Touringcars zijn efficiënt, maar soms ook te groot voor de stad Touringcars kunnen grote groepen mensen in één keer vervoeren. Dat leidt tot efficiëntie. Tegelijkertijd passen touringcars niet goed in de kleine straten van de vooroorlogse stad. Om die reden is er een verbod voor touringcars binnen de S100 (Nassaukade, Stadhouderskade, Mauritskade), behalve op de aangewezen routes, zoals de Weesperstraat. Hiervoor geldt een uitzondering voor specifieke groepen die moeilijk langere afstanden kunnen afleggen, zoals kinderen tot en met 12 jaar of mensen met een beperking. Touringcars die dergelijke groepen vervoeren in combinatie met een bestemming gericht op cultuur, educatie of kunst krijgen een ontheffing.

› Elektrische vrachtauto bij de Gashouder. Fotograaf: Edwin van Eis

Taxi’s als belangrijke aanvulling op het openbaar vervoer Taxi’s zijn belangrijke vervoermiddelen op die momenten en/of in die gebieden waar het openbaar vervoer onvol­ doende dekking biedt. Een fijnmazige en betrouwbare dienstverlening is een belangrijke reden dat taxichauffeurs de mogelijkheid krijgen over de vrije tram- en busbanen te rijden. Hiermee worden ook de kosten voor de klant beperkt. Met dit privilege kan de gemeente ook eisen stellen aan de opleiding van de chauffeurs. Specifiek voor de opstapmarkt geldt dat taxichauffeurs moeten zijn aangesloten bij een Toegelaten Taxi-Organisatie (TTO). Dit is nodig om gebruik te mogen maken van de taxistandplaatsen in de stad. Voor uitstootvrije taxi’s zijn aparte standplaatsen aangewezen. Dit aantal wordt nog uitgebreid om uitstootvrij rijden te stimuleren.

› Betaald parkeren in Noord. Fotograaf: Edwin van Eis

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 2 | Instrumentarium

9.2 Wat doen we al aan doelgroepenbeleid?

41

In Amsterdam gelden verschillende milieuzones en uitstoot­ vrije zones om de luchtkwaliteit in de stad te verbeteren. De laatste jaren is deze sterk verbeterd maar door nieuwe strengere Europese waardes blijft inzet hierop noodzakelijk. Voor o.a. dieselvrachtauto’s en dieselbestelauto’s, maar ook voor dieselpersonenauto’s en dieseltaxi’s gelden specifieke uitstooteisen om de milieuzone binnen de ring A10 binnen te mogen rijden. In sommige gevallen is het mogelijk een ontheffing aan te vragen, zoals een ontheffing voor aangepaste dieselpersonenauto’s wegens een beperking. In januari 2025 zijn de regels aangescherpt. Zo zijn de milieu-eisen voor een parkeervergunning scherper geworden en zijn er (meerdere) uitstootvrije zones ingevoerd.

Zo is er binnen de S100 een uitstootvrije zone voor bestelen vrachtauto’s. Deze uitstootvrije zone gaat gepaard met landelijke overgangsregelingen en ontheffingen, zoals een maximumaantal dagontheffingen.

Specifieke maatregelen op het gebied van circulatie Amsterdam heeft de afgelopen decennia talloze maatregelen genomen om de verkeersdruk in de gemeente te beperken. Belangrijke in het oog springende recente maatregelen zijn de circulatiemaatregelen in het centrum met o.a. het Muntplein, Prins Hendrikkade en de Paleisstraat. Ook zijn er veel gebieden, recent en minder recent, waar de auto niet of zeer beperkt mag komen, zoals Nellestein en de Houthavens.

› Meeuwenlaan met nieuwe hoogbouw in het Hamerkwartier op de achtergrond, Noord. Fotograaf: Edwin van Eis

Andere maatregelen zijn al sinds de jaren ‘90 in gang gezet, zoals de 30 km/u-zones in woonwijken, vaak in combinatie met eenrichtingsverkeer. In Nieuw-West is onlangs bij de Sloterweg een inrijverbod ingevoerd. Doel hiervan is de verkeersdrukte op de Sloterweg te verminderen. Voor bewoners en bedrijven zijn ontheffingen verkrijgbaar. Op de aanliggende Laan van Vlaanderen zijn spitsverboden ingesteld, om de drukte richting snelweg niet door de woonwijk te laten gaan. Ook hiervoor zijn ontheffingen beschikbaar. Daarnaast zijn er verschillende lokale dynamische afsluitingen in de stad. Dit zijn vaak verzinkbare palen (vezips) of slagbomen. Deze zijn bedoeld om sluipverkeer te voorkomen of de verkeersveiligheid te vergroten. Per afsluiting zijn specifieke regelingen voor bewoners en/of bedrijven om door te kunnen rijden.

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 2 | Instrumentarium

Milieuzones en uitstootvrije zones voor doelstellingen luchtkwaliteit en klimaat

Handelings­ perspectieven

10

43

Parkeerbeleid – maatschappelijke parkeervergunning De maatschappelijke parkeervergunning geeft verschillende maatschappelijke organisaties met personeelstekorten de mogelijkheid extra parkeervergunningen aan te vragen. Hiermee wordt een bijdrage geleverd aan het verminderen van de problematiek van personeelstekorten bij maat­ schappelijke organisaties. Onlangs is de toepassing van deze vergunning verruimd: het aantal vergunningen voor leraren en politie is vergroot en het MBO is toegevoegd aan de lijst van doelgroepen voor deze vergunning. Dit kader biedt handvatten om de discussie over de doelgroepen op een gestructureerde wijze verder te voeren over de vraag of andere doelgroepen hier ook aan toegevoegd moeten worden.

Hierbij blijft overeind dat het kader geen direct antwoord geeft: op basis van rechtvaardigheid lijkt het logisch deze partijen ook in aanmerking te laten komen. De belangrijkste vragen die hier beantwoord moeten worden, zijn: wordt de effectiviteit van het beleid niet onderuitgehaald en is het toevoegen van nieuwe doelgroepen voor de organisatie uitvoerbaar? De eerste vraag is met name een politieke vraag: wat is nog wel acceptabel en wat niet meer? De tweede vraag is een vraag van stapeling van maatregelen: waar ligt het kantelpunt wat qua organisatie nog wel haalbaar is? Hoe meer regelingen, hoe lastiger de uitvoering immers wordt en hoe groter de kans op fouten en vervelende consequenties voor de gebruikers in de stad. Een belangrijke derde vraag is, is of het rechtvaardig is bewoners en ondernemers langer te laten wachten op een parkeer­ vergunning ten gunste van parkeervergunningen voor tekortberoepen.

voorzieningen is de ontwikkelaar verplicht om aan de toekomstige gebruikers mee te geven dat zij niet in aanmerking zullen komen voor parkeervergunningen, waarmee op straat kan worden geparkeerd. Op basis van de mobiliteitsplannen die worden vastgesteld voor de ontwikkelgebieden blijkt ook dat de ruimte voor extra autobewegingen relatief klein is. Het ontbreken van een minimumparkeereis voor de meeste voorzieningen en woningen zorgt ervoor dat ontwikkelaars zeer weinig tot geen parkeerplekken op eigen terrein realiseren. Het aantal parkeerplaatsen in de openbare ruimte is daarnaast ook erg klein, als gevolg van de wens ruimte te maken voor lopen, fietsen, spelen en groen. Dit leidt ertoe dat bewoners en gebruikers van de nieuwe panden in veel gevallen niet kunnen beschikken over parkeergelegenheid voor de auto.

Gebiedsontwikkeling – parkeernormering

Met behulp van het Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer kan de discussie over welke groepen wel en welke groepen niet zouden moeten worden geholpen door de gemeente in hun parkeerbehoefte beter worden gevoerd.

In de ontwikkelgebieden van Amsterdam worden flinke hoeveelheden woningen, kantoren en voorzieningen gerealiseerd. Bij de ontwikkeling van woningen, voor­ zieningen en kantoren krijgen ontwikkelaars een parkeer­ norm opgelegd van de gemeente. Voor de meeste voorzieningen kent Amsterdam geen minimumparkeereis, voor woningen geldt enkel een minimumparkeereis voor vrijesectorwoningen. Een lage parkeernorm past goed bij de wens om automobiliteit minimaal te laten groeien in de stad. Bij de ontwikkeling van woningen, kantoren en

Vanuit het leidende principe rechtvaardigheid lijkt het bijvoorbeeld logischer om een inwoner die werkt in de nacht op Schiphol met een inkomen van op of boven het minimumloon te ondersteunen dan een advocaat in een vrijesectorwoning die werkt op de Zuidas, een gebied dat goed bereikbaar is met fiets en openbaar vervoer. Dit soort discussies over doelgroepen moet secuur en systematisch worden gevoerd en niet per locatie of doelgroep op verschil­ lende manieren. Dit afwegingskader kan hierbij helpen.

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 2 | Handelings­perspectieven

Dit kader helpt bij het gestructureerd beoordelen van maatregelen op het gebied van effectiviteit, rechtvaardigheid en uitvoerbaarheid. In het vorige hoofdstuk is ingegaan op de maatregelen die nu al worden ingezet. In dit hoofdstuk wordt gekeken naar de mogelijke toepassingen van dit kader. Nadrukkelijk zijn dit handelings­perspectieven waarover de discussie nog moet worden gevoerd en waar in dit kader nu geen uitspraak over wordt gedaan.

44

Op verzoek van de gemeenteraad wordt gewerkt aan een herziening van het RVV-ontheffingen-beleid. Een RVVontheffing geeft de mogelijkheid voor specifieke groepen om bepaalde verkeersregels te overtreden ten behoeve van de uitvoering van specifieke werkzaamheden. Denk hierbij aan het negeren van een inrijverbod om snel ter plaats te kunnen zijn of korte tijd op de stoep stilstaan om iets uit te laden. Geconstateerd is dat veel voertuigen ook op de stoep staan als dat strikt genomen niet nodig is. Dit kader biedt de mogelijkheid om aan de hand van de drie leidende principes het stelsel van RVV-ontheffingen te beoordelen. Effectiviteit, rechtvaardigheid en uitvoerbaarheid spelen hierbij allemaal een belangrijke rol. Effectiviteit gaat om de vraag in hoeverre het middel erger is dan de kwaal. Bij te veel ontheffingen én het niet goed toepassen van de ontheffing, staan de stoepen vol. Dit is onwenselijk. Hier speelt ook het uitgangspunt over oneigenlijk gebruik een belangrijke rol: hoeveel oneigenlijk gebruik wordt er geaccepteerd?

› Lijnbusbaan tussen Dolingadreef en Pablo Nerudalaan. Fotograaf: Edwin van Eis

Rechtvaardigheid gaat over de vraag of de functie echt vitaal is voor de stad en of het echt niet anders kan dan met de auto. Specifiek hierbij geldt ook de vraag: moet die auto dan dichtbij staan? De profielen uit deel 3 helpen om deze vraag te beantwoorden.

is ervoor gekozen ook taxi’s toe te laten op de vrije lijnbusbaan. Voor iedereen die hier gebruik van maakt, geldt dat er een aanvullende rijopleiding nodig is.

Uitvoerbaarheid gaat met name over de vraag of de organisatie in staat is de verschillende regelingen te administreren, te handhaven en of daar ook voldoende structurele capaciteit en middelen voor zijn.

Door de jaren heen zijn er veel verzoeken geweest om andere categorieën op de lijnbusbaan toe te laten. Recent nog is gevraagd spoedpsychiatrie en verloskundigen toe te laten. Vanuit ‘rechtvaardigheid’ is dit een logisch voorstel. De problematiek zit hier met name in de uitvoerbaarheid en de effectiviteit.

Lijnbusbaanbeleid De vrije lijnbusbanen zijn bedoeld om het openbaar vervoer zo min mogelijk hinder van het overige verkeer te geven. De lijnbusbaan wordt daarnaast nog gebruikt door twee andere groepen: nood- en hulpdiensten en taxi’s. De nooden hulpdiensten hebben als spoeddiensten veel baat bij het snel ter plekke kunnen zijn op locatie. De taxi wordt gezien als aanvullend openbaar vervoer in de stad en als belangrijk alternatief voor de eigen auto. Om die redenen

Voor de lijnbusbaan geldt dat de voertuigen die hier gebruik van moeten maken herkenbaar moeten zijn als ‘afwijkende voertuigen’. Dit voorkomt dat meer mensen op de lijnbus­ baan gaan rijden. Daarnaast is het niet wenselijk dat het te druk en onveilig op de lijnbusbaan wordt. Juist de nood- en hulpdiensten zijn gebaat bij zo min mogelijk hinder. Tot slot geldt ook dat bij uitbreiding van het aantal categorieën de rijopleiding voor meer partijen moet worden aangeboden. Dit moet dan gegarandeerd kunnen worden.

Intelligente toegang Met intelligente toegang worden Informatie- en Communicatie­technologie (ICT-middelen) op straat ingezet om bepaalde doelgroepen toegang te geven tot bepaalde locaties op bepaalde tijden. Dit gaat in de stad op dit moment om camerahandhaving, slagbomen en om verzinkbare palen (vezips). Om dit middel in te zetten, is het nodig dat aan de voorkant duidelijk is wie op welk moment waar toegang heeft tot een gebied of een straat. Dit kader doet een handreiking om hier keuzes in te maken. Belangrijk bij het toepassen van intelligente toegang is echter dat dit ook uitvoerbaar is, een van de drie leidende principes in dit kader.

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 2 | Handelings­perspectieven

RVV-ontheffingen

45

Naast ruim 180.000 betaalde parkeerplekken op straat (groeiend tot 240.000 in 2026 door uitbreiding betaald parkeren) heeft de gemeente ook verschillende garages in eigen bezit of gebruikt deze als huurder. De garages worden voor vele verschillende parkeerdoelen ingezet, zoals parkeren van bezoekers in het evenementengebied in Zuidoost, parkeren van bezoekers in het centrum, parkeren van bezoekers op P+R terreinen, parkeren van bewoners in garages en het parkeren van vergunninghouders in garages. De huur en het bezit van garages is door de jaren heen organisch gegroeid en voorziet in het faciliteren van allerlei verschillende doelgroepen. Het in eigen hand hebben van parkeergarages heeft als voordeel dat er direct gestuurd kan worden op parkeervraag en -aanbod. Daar staat tegenover dat eigendom en exploitatie van een parkeergarage geld kosten. Daarom is het goed om in beeld te hebben in welke mate het faciliteren van al deze doelgroepen bijdraagt aan de doelen van de gemeente.

› Oudegracht, Weesp. Fotograaf: Edwin van Eis

Bij intelligente toegang moet in sommige gevallen ook formeel een RVV-ontheffing worden verleend. Er zijn immers situaties waarbij aan specifieke doelgroepen toestemming wordt gegeven om een inrijverbod te negeren. Deze dossiers raken elkaar dus. Op dit moment werkt intelligente toegang met cameratoezicht in de stad op een aantal locaties. De milieuzone, uitstootvrije zone en de zone zwaar verkeer zijn hier voorbeelden van. Ook de inrijverboden op de Sloterweg en Muntplein zijn voorbeelden van locaties waar camerahandhaving is ingezet. Deze verschillende regelingen werken in de basis hetzelfde: als het kenteken op het voertuig geregistreerd staat als kenteken dat toestemming heeft daar te rijden, gebeurt er niets. Heeft het kenteken echter geen toestemming, dan volgt er een boete. Het verschil zit in de complexiteit van de regelingen. De milieuzone, uitstootvrije zone en zone zwaar verkeer werken op basis van voertuigkenmerken (als gewicht, brandstof- en uitstootklasse) en kunnen met een automatische koppeling met de Rijksdienst voor het Wegverkeer checken of het voertuig de zone in mag.

De Sloterweg en in mindere mate het Muntplein zijn regelingen waarbij gekeken wordt wie er in de auto rijdt. Het type voertuig heeft daarbij een minder grote rol. Het persoonskenmerk (bijvoorbeeld bewoner, werknemer, mantelzorger) moet eerst gekoppeld worden aan het kenteken, zodat de computer ‘gevoed’ kan worden met de juiste gegevens. Hier zijn menselijke handelingen voor nodig, die leiden tot een groter controleapparaat, hogere kosten en foutgevoeligheid. Hoe meer uitzonderingen bij dergelijke regelingen, hoe hoger de kosten. Daarnaast legt dit een hogere administratie- en bewijslast bij de personen in kwestie. Bij de verdere uitrol van intelligente toegang moet hiermee rekening worden gehouden. Belangrijke notie hierbij is dat er voor de gemeente nog geen sluitende financiële businesscase te maken is: de kosten voor ontheffingverlening mogen maximaal kosten­ dekkend zijn voor de aanvraag. Niet alle kosten van het systeem kunnen hierin worden verrekend, zoals de kosten voor de handhaving. De opbrengsten van de boetes zijn daarnaast voor de Rijksoverheid. Dat betekent dat de handhavings­kosten ook niet gedekt kunnen worden door de opgelegde boetes.

Met dit afwegingskader kan in de toekomst op garage- en portefeuilleniveau beter worden afgewogen voor welke doelgroepen garages moeten worden ingezet en worden bekeken of garages een positieve bijdrage leveren aan de mobiliteitsdoelen of dat deze beter verkocht of afgestoten kunnen worden. Door te toetsen op effectiviteit, uitvoer­ baarheid en rechtvaardigheid als leidende principes voor de inzet van garages voor doelgroepen houden we rekening met zowel de maatschappelijke effecten van veranderingen in de inzet van garages, terwijl er tegelijkertijd oog is voor de financiële, organisatorische en technische gevolgen van de inzet.

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 2 | Handelings­perspectieven

Inzet parkeergarages en terreinen in bezit van de gemeente Amsterdam

Afwegingskader Deel 3: Data en inzichten

47

Amsterdam Maakt Ruimte: koers naar een aantrekkelijke en bereikbare stad Amsterdam wil een veilige, toegankelijke, gezonde en bereikbare stad zijn. Dit betekent ruimte voor kinderen om te spelen, toegankelijke en veilige straten en pleinen voor jong en oud en veel groen. Door de groei van de stad staan deze ambities onder druk. In 2050 wonen er 250.000 mensen meer in de stad en zijn er 200.000 banen bijgekomen. Als we niks doen neemt het autoverkeer de komende decennia toe met bijna 30%. Om de stad aantrekkelijk en bereikbaar te houden, is de ambitie het autogebruik in de stad niet verder te laten groeien en gelijk te houden aan het niveau van 2019. Beperken van de groei van het autoverkeer is nodig om voldoende ruimte te houden voor groen, spelen, ontmoeten, lopen, fietsen en openbaar vervoer. Maar ook om de stad voor de noodzakelijke autoritten bereikbaar te houden. Deze ambitie is niet haalbaar zonder dat er keuzes worden gemaakt. Keuzes die gaan over de inrichting van de stad, de verkeersnetwerken, het parkeerbeleid en welke plek de auto in de stad krijgt. Deze koers is vastgelegd in Amsterdam Maakt Ruimte. Deze keuzes moeten verantwoord en rechtvaardig zijn. Dit betekent dat er goed moet worden gekeken naar de impact van deze keuzes op de verschillende doelgroepen in de stad.

Aan de hand van gesprekken met interne en externe stakeholders hebben we een scherper beeld gekregen van de verschillende doelgroepen en hun urgenties, belangen en behoeften bij automobiliteit.

Groepen in beeld die mogelijk extra moeten worden geholpen Het beperken van de groei van de automobiliteit raakt iedereen. Maar er zijn groepen die mogelijk harder worden geraakt dan andere. In dit document is dit voor de verschillende doelgroepen in beeld gebracht.

Hiermee is het mogelijk bij het doorvoeren van maatregelen gericht beleid te maken voor specifieke doelgroepen. Tegelijkertijd moet ook het eerlijke verhaal worden verteld: de inzichten zijn belangrijke input om de koers van Amsterdam Maakt Ruimte op een rechtvaardige manier verder in te vullen. Dat betekent niet dat aan alle zorgen tegemoet kan worden gekomen. De noodzaak van maatregelen is immers ook rechtvaardig voor al die mensen die zich niet met de auto verplaatsen in de stad. Bovendien zal niets doen ertoe leiden dat de zorgen van de gesproken partijen ook groter worden. Meer knelpunten leiden immers tot meer reistijd, meer onvoorspelbaarheid en beperktere ruimte om te parkeren. Dit document biedt verdiepende inzichten in de mobiliteit van doelgroepen in de stad. Deze inzichten zijn opgedaan door de opbrengsten van alle gesprekken, verdiepende sessies en onderzoeken te analyseren.

Wat is er in dit deel te vinden? Hoofdstuk 11 start met een verdieping op de hoofdinzichten. Deze inzichten zijn een weergave van de opbrengst van alle sessies tezamen. Hiermee is getracht recht te doen aan de veelheid van opmerkingen, wensen en behoeften die door de deelnemers zijn gedeeld. Hoofdstuk 12 introduceert vijf mobiliteitsprofielen. Deze brengen in beeld welke vijf hoofdcategorieën er zijn als het gaat om automobiliteit in de stad en uit welke specifieke belangen en behoeften deze bestaan. Nadrukkelijk is hierbij ingezoomd op profielen van doelgroepen die kunnen worden geholpen met hun automobiliteit in de stad. Per profiel zijn voorbeelden gegeven van doelgroepen die binnen de profielen passen. Een doelgroep kan bij meer profielen horen, afhankelijk van de specifieke context en het doel van een rit. In hoofdstuk 13 zijn meer algemene cijfers over autogebruik in de stad opgenomen, waarbij waar mogelijk verder is ingezoomd op doelgroepen.

In bijlage 1 zijn de inzichten per verdiepende sessie opgenomen. Deze inzichten hebben de basis gevormd voor de hoofdinzichten in hoofdstuk 11 en de mobiliteitsprofielen uit hoofdstuk 12.

Waar is dit deel voor bedoeld? Dit deel is bedoeld als naslagwerk. Het kan gebruikt worden bij de start van het opstellen of toepassen van nieuw beleid of maatregelen. De inzichten zorgen ervoor dat er niet alleen wordt gekeken naar de vraag ‘wat willen we bereiken?’, maar ook naar de vraag ‘voor wie doen we dit en welke consequenties heeft dit voor specifieke doelgroepen?’. Deze inzichten en mobiliteitsprofielen zijn nadrukkelijk geen vervanging voor het gesprek met de doelgroepen zelf. De hoofdinzichten zijn relevant om rekening mee te houden bij het opstellen van beleid. Alhoewel deze inzichten in sommige gevallen deels open deuren zijn, is het wel van belang om ze vast te leggen. Dit voorkomt dat er namens de doelgroep gedacht wordt en zorgt ervoor dat de daadwerkelijke input meegewogen kan worden in beleidsvorming. De mobiliteitsprofielen tonen met welke elementen rekening moet worden gehouden in beleid. Ze laten zien dat de verschillende doelgroepen gelaagd zijn. Daarmee wordt bedoeld dat doelgroepen niet statisch zijn, maar dat hun behoeften afhangen van de rol en situatie waarin ze zitten. En dat er verschillende behoeften zijn om rekening mee te houden wanneer we doelgroepen willen helpen. Zo geldt voor een ambulance dat deze in sommige gevallen met spoed door de stad rijdt, waarbij snelheid van belang is.

In andere gevallen is juist voorspelbaarheid belangrijker als het gaat om geplande ritten tussen ziekenhuizen. Nadrukkelijk zijn deze mobiliteitsprofielen bedoeld als naslagwerk, niet als kader waar altijd aan moet worden voldaan. Dat laatste is onmogelijk in een stad waar de ruimte beperkt is. Door deze mobiliteitsprofielen wordt duidelijker wat de consequenties van ingrepen voor specifieke doelgroepen zijn en kan worden bekeken of er mogelijke maatregelen zijn om de impact te verkleinen.

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 3 | Inleiding

Inleiding

48

Deze inzichten bieden hulp om een beargumenteerde keuze te maken bij nieuw beleid en/of maatregelen. In alle gevallen moeten specifieke lokale omstandigheden en inzichten worden meegewogen. Dit kader bepaalt de spelregels, maar niet de uitkomsten. Onderbouwing aan de hand van deze inzichten is goed. Maar dat betekent niet dat er geen nader onderzoek van effecten nodig is of dat er geen inspraak meer nodig is.

Hoe zijn deze inzichten tot stand gekomen? Van december tot en met april zijn gesprekken gevoerd met vertegenwoordigers (stakeholders) van de verschillende doelgroepen in en buiten de gemeentelijke organisatie. Er zijn verdiepende sessies geweest met partijen uit de onderwijssector, zorgsector, culturele sector, partijen die werken in de openbare ruimte, taxiorganisaties, touringcarbedrijven, ondernemersverenigingen, Cliëntenbelang, veiligheidsdiensten en autodeelbedrijven. Ook zijn er informatieve gesprekken gevoerd met openbaar­vervoerbedrijven, de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, Port of Amsterdam, Rijkswaterstaat, Vrijwilligerscentrale Amsterdam, Salvage, NS, de Raad van Kerken en regiogemeenten, en is met individuele ondernemers en bewoners gesproken tijdens de werkconferentie ‘Eén jaar Amsterdam Maakt Ruimte’. ​Tijdens de verdiepende sessies is een presentatie gegeven over de context en het doel van het afwegingskader en zijn aan de hand van zogenoemde kenmerkenkaarten gesprekken gevoerd over de behoeften en belangen die partijen hechten aan hun (auto)mobiliteit. Deze kaarten (zie hiernaast) vormden een gestructureerde manier om het gesprek te voeren. De volgende zaken werden hiermee uitgevraagd:

• Ten behoeve van de rit: - Een korte reistijd is prettig of cruciaal - Een voorspelbare reistijd is prettig of cruciaal • Ten behoeve van het verblijf op de bestemming: - Voor de deur kunnen komen is prettig of cruciaal - Voor de deur kunnen blijven staan is prettig of cruciaal - De duur van het verblijf • Ten behoeve van de flexibiliteit of routine: - De frequentie waarin dit soort ritten wordt gemaakt - De routine of de mate waarin de rit altijd op dezelfde wijze wordt gemaakt of juist compleet anders is - De flexibiliteit om tijdens de rit nog wijzigingen aan te brengen • Ten behoeve van het voertuig: - Met welk voertuig wordt de rit gemaakt en welke alternatieven zijn (nu) werkbaar. De gespreksverslagen zijn gevalideerd met de stakeholders die hebben deelgenomen aan de gesprekken en vervolgens geanalyseerd, wat heeft geleid tot een set aan inzichten per verdiepende sessie (bijlage 1). Een analyse over deze sessies heen heeft vervolgens geleid tot de hoofdinzichten (hoofdstuk 11) en mobiliteitsprofielen (hoofdstuk 12). Nadrukkelijk zijn deze profielen en inzichten een weergave van de situatie zoals die nu is. Veranderende omstandigheden, nieuwe ontwikkelingen en innovaties kunnen zorgen voor nieuwe mogelijkheden of handelingsperspectieven.

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 3 | Inleiding

Waar moet rekening mee worden gehouden bij het toepassen van deze inzichten?

49 Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 3 | Inleiding

› Voorbeeld van de kenmerkenkaart die is gebruikt tijdens de verdiepende sessies

50 Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 3 | Inleiding

› Voorbeeld van de kenmerkenkaart die is gebruikt tijdens de verdiepende sessies

Hoofdinzichten

11

52

Op basis van verdiepende sessies met verschillende doelgroepen zijn hun mobiliteitsbehoeften en -gedragingen in kaart gebracht. In dit hoofdstuk worden de zes belangrijkste, doelgroepoverschrijdende inzichten gedeeld.

Alle behoeften en inzichten zijn beschreven vanuit het perspectief van de doelgroep en zijn dus ook de inzichten die door de doelgroepen zelf zijn gegeven. Belangrijk om te vermelden is dat in veruit de meeste gesprekken de doelen van een autoluwe stad werden onderschreven. Niet alleen zorgt dit voor een aantrekkelijkere stad, maar het zorgt er ook voor dat de autobereikbaarheid

op peil blijft voor die groepen die op dit moment geen andere keuze hebben dan met de auto te reizen. Tegelijkertijd waren er wel zorgen over de impact op de eigen bereikbaarheid. Deze hoofdinzichten gaan daar dieper op in en kunnen worden benut bij beleidsontwikkeling en maatregelen die betrekking hebben op het autoverkeer.

ZONE Milieu zone

n

ke

ra

p Afs

1. De auto is meer dan een vervoermiddel

2. Afspraken en keten­afhankelijkheden beïnvloeden reiskeuzes

3. Krapte op de arbeidsmarkt vergroot zorgen over mobiliteits­beleid

P

4. Mobiliteitsbeleid beïnvloedt de efficiency van bedrijfsvoering

5. Alternatieven moeten op orde zijn

6. Mobiliteitsbeleid wordt als complex en oneerlijk ervaren

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 3 | Hoofdinzichten

Hoofdinzichten

53

De auto is meer dan een vervoermiddel Naast dat een auto, bus of wagen je van A naar B brengt, vervult die voor veel doelgroepen ook een secundaire rol.

De auto kan dienen als gereedschap Voor sommige beroepen is de auto niet alleen een vervoermiddel, maar een essentieel onderdeel van het werk, waarbij het voertuig dient als gereedschap. Denk aan de brandweer, de wegenwacht of bepaalde vormen van gemeentelijke dienstverlening die hun voertuig nodig hebben om hulp te verlenen. Dit maakt dat overstappen op een ander type voertuig nu nog geen optie is, omdat de secundaire maar cruciale functie van het voertuig verloren zou gaan.

“De monteur heeft alles in zijn auto zitten. We hoeven niet voor de deur te staan, maar het is wel belangrijk dat je in de buurt kan staan. Iemand moet weleens terug naar zijn auto, en als die auto verder weg staat, duurt het langer...”

“We moeten met onze vetputzuiger op locatie kunnen komen en verblijven. En we kunnen dat werk ook niet even op de fiets doen.”

De auto kan dienen als gereedschapskist Ook wanneer het voertuig dient als opslag voor gereedschap en materialen ervaart men in de uitvoering van hun werk een zekere afhankelijkheid van het voertuig. Denk aan loodgieters met veel gereedschap of verpleegkundigen die medische apparatuur tot hun beschikking moeten hebben. Dit maakt overstappen op bijvoorbeeld de fiets bewerkelijk of beperkend.

De auto kan dienen als baken van veiligheid Voor sommige beroepen biedt de auto niet alleen een vorm van vervoer, maar ook een gevoel van veiligheid. Het is een plek om na een dienst naar terug te keren, snel een locatie te verlaten of zelfs om een slachtoffer op te vangen en te vervoeren. Denk bijvoorbeeld aan een maatschappelijk werker die net uit een gespannen situatie komt, iemand uit huis moet plaatsen, of een politieagent die te maken heeft met volgverkeer. Ook in regulier woon-werkverkeer wordt de auto vaak als de enige veilige optie gezien, vooral bij reizen van en naar afgelegen locaties of tijdens nachtelijke en vroege ochtenduren.

“Soms kom je zelf ook uit een explosieve situatie en wil je zo snel mogelijk terug die auto in. Dan biedt die auto ook veiligheid voor onszelf.”

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 3 | Hoofdinzichten

Inzicht 1

54

Afspraken en keten­ afhankelijkheden beïnvloeden reisgedrag Naast de regels van de gemeente hebben de meeste bedrijven en instellingen te maken met contractuele of wettelijke vastgelegde afspraken waar ze zich aan moeten houden.

Afspraken met derden beïnvloeden bedrijfsvoering mobiliteitsgedrag In veel sectoren spelen afspraken met derden een cruciale rol bij het plannen en uitvoeren van ritten. In de logistiek gaat het om contrac­tuele afspraken met klanten, of klanten van klanten, vastgelegd in key performance indicators (KPI’s) en service level agreements (SLA’s). In de zorg hebben afspraken met verzekeraars grote impact op de bedrijfsvoering, bijvoorbeeld doordat handelingen binnen een bepaald tijdsbestek of in een specifiek gebied moeten worden uitgevoerd.

“Bij bevalling moet je er als kraamzorg binnen 3 kwartier zijn, en anders kun je een boete krijgen van de verzekering, dat maakt de auto ook essentieel.”

“Afspraken met derden zijn een belangrijke grondslag voor tijdvensters en planning. Je hebt zowel te maken met het gebouw als de cateraar.”

“Forensisch artsen van de GGD moeten voor o.a. bloed­ proeven bij verkeersdelicten voldoen aan afgesproken termijnen. Maar ook bij een niet natuurlijke dood is snelheid van belang.”

“Afval ophalen is een wettelijke verplichting. Hoe we het afval verzamelen niet, maar de efficiency is cruciaal om te voldoen aan deze verplichting.”

Ketenafhankelijkheden n ke ra

sp Af

Naast wettelijke en contractuele afspraken is ook de ketenafhankelijkheid van grote invloed op de urgentie die wordt gevoeld bij bestuurders van het voertuig. Wanneer ze op één plek te laat komen, lopen alle afspraken daarna ook uit. Al deze drie factoren zorgen voor druk op korte reistijden en de mate van voorspelbaarheid.

Wettelijk vastgelegde afspraken beïnvloeden mobiliteitsgedrag In meerdere sectoren spelen wettelijk vastgelegde afspraken een belangrijke rol. Denk aan het verhelpen van stroom­ storingen binnen een bepaald aantal uur, maximale aanrijtijden voor hulpdiensten of de verplichting om binnen een vast­ gestelde tijd ter plaatse te zijn bij een delict. Het is essentieel dat deze juridische verplichtingen haalbaar blijven, ook bij veranderende verkeersregels.

“Wanneer we 5 minuten te laat zijn bij een cliënt die we naar een zorgverlener brengen, loopt de zorg daar ook weer uit en vertraagt het ophalen van de volgende patiënt...”

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 3 | Hoofdinzichten

Inzicht 2

55

In bepaalde banen ervaart men een afhankelijkheid van de auto

Krapte op de arbeidsmarkt vergroot zorgen over mobiliteitsbeleid

Voor sommige beroepen is de auto onmisbaar. Dit geldt vooral wanneer werktijden buiten de normale dienstregeling vallen of de vertrek- of aankomstlocatie slecht bereikbaar is met het OV. Daarnaast wordt het door sommige beroepen als niet veilig ervaren om met het OV of de fiets te reizen. Zolang er geen goed alternatief is, of dit alternatief als onveilig wordt gezien, blijven werknemers in de praktijk afhankelijk van hun auto.

Voor sommige beroepen is de auto nodig om binnen redelijke tijd op het werk te kunnen komen. Werkgevers merken dat slechte bereikbaarheid bijdraagt aan het vertrek van werk­ nemers, wat de druk op het aan­ trekken en behouden van personeel vergroot. Wat de bedrijfsvoering bemoeilijkt (inzicht 4).

“We hebben ook te maken met 24-uurs diensten, of (halve) nachtdiensten, dan is het OV vaak helemaal geen optie.”

“De dames worden bij ons 9 van de 10 keer begeleid naar de metrohalte bij de Van der Madeweg.”

“Een werknemer van ons die gehandicapten­­vervoer reed, had een plekje aan de rand van de stad voor de privé-auto. Hij gebruikte de vergunning voor de deur voor de bus van de zaak. Met het uitbreiden van het betaald parkeren gebied, is hij ander werk gaan zoeken om hun privé-auto te kunnen houden.”

ZONE Milieu zone

“Op een gegeven moment kiest men echt voor die school in Almere, en dan hebben wij een probleem.”

Zorgen over bereikbaarheid beïnvloeden de arbeidsmarkt Veel sectoren kampen met serieuze personeels­tekorten. Denk aan de zorg, het onderwijs en logistieke dienstverlening. In veel beroepsgroepen hebben hoge woon­ kosten en schaarste in het woonaanbod ertoe geleid dat het grootste deel van hun personeel buiten de stad moet gaan wonen. Daarmee ervaren werkgevers dat maatregelen die het gebruik van de auto minder aantrekkelijk maken een laatste druppel kunnen zijn voor mensen om met hun werk te stoppen. Zorgen van medewerkers over hoe zij naar hun werk komen, kunnen zij er niet bij hebben in hun uitdagingen om goed personeel aan te trekken en te behouden.

Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer | Deel 3 | Hoofdinzichten

Inzicht 3

56

Maatregelen beïnvloeden de efficiëntie van bedrijfsvoering

Mobiliteitsbeleid beïnvloedt efficiency van de bedrijfsvoering

Ondernemingen en instellingen ervaren steeds meer druk van zaken zoals toenemende concurrentie, personeels­tekorten, en hoge vaste lasten op hun bedrijfsvoering. Dit leidt tot sterke focus op het behouden van efficiency. Langere reis- en parkeertijden en hogere kosten als gevolg van mobiliteitsbeleid zijn van invloed op de business case. “Het kan niet anders” is een veel gehoorde uitspraak, maar in de meeste gevallen is men niet bereid de consequenties te accepteren. Denk hierbij aan hogere bezorgkosten of tarieven, langere wachttijden voor klanten of patiënten, of een minder betrouwbare of frequente dienstlevering.

Minder directe verbindingen en beperktere ruimte om stil te staan of te parkeren hebben invloed op de business case van bedrijven. Hogere kosten worden vaak doorberekend aan de consument. Dit heeft effect op de betaalbaarheid van de stad. In combinatie met de krapte op de arbeidsmarkt wordt het voor veel ondernemers steeds lastiger om hun business case rond te breien.

“Wij plannen ritten nauwkeurig, waardoor er meerdere ritten achter elkaar kunnen plaatsvinden. Als daar iets aan verandert, dan kan je gewoon minder ritten op een dag maken.”

“Wanneer de reistijd hoog is betekent dat dat er extra auto’s of personeel ingezet moeten worden om aan de vraag te voldoen.”

“De bereikbaarheid van onze leden, en hoe snel we ter plaatse zijn, is bepalend voor de kwaliteit van onze dienstverlening. Je wilt mensen niet te lang laten wachten.”

“Tijd is geld. Langere reistijd of verder weg parkeren heeft invloed op onze kosten. Als deze toenemen wordt de dienstverlening uiteindelijk duurder.”

“Sommige oude bewoners kunnen het onderhoud van hun pand nu niet meer betalen.”

Hogere mobiliteitskosten maken het leven in de stad minder betaalbaar Men maakt zich zorgen over de impact van mobiliteitskosten op de samenleving. Hogere kosten door verlies van efficiëntie of toegenomen parkeerkosten zijn in eerste instantie nadelig voor bedrijven, maar worden vaak doorberekend aan de consument. Dit versterkt de groeiende welvaartskloof en verslechtert de betaal­baarheid van het wonen in de stad. Bijvoorbeeld, een lood­gieter die een elektrische bus moet aanschaffen en ontheffingen moet betalen om in het centrum te komen, zal deze kosten doorrekenen in zijn tarieven. Wat voor de ene Amsterdammer een kleine tegenvaller is, kan voor de ander onbetaalbaar worden.