Bijlage 1.3 - Integrale kostennota.pdf

Integrale Kostennota tijdelijke pontverbinding Zeeburgereiland – Oostelijk Havengebied Auteur(s) Projectteam Tijdelijke Pontverbinding

Opdrachtgever Michel Crolla

Contactpersoon Stephan Steltman Ingenieursbureau

Kenmerk

Opsteller Projectteam Tijdelijke Pontverbinding

Goedgekeurd en vrijgegeven

Paraaf

Datum

Inhoud Bijlage(n)3 1 Inleiding  1.1 Algemene omschrijving 1.2 Doel van de nota

4 4 4

2 Scopebeschrijving5 2.1 Geografische scope – fysieke werkzaamheden 5 2.2 Procesafspraken uit inspraakreacties 6 2.3 Planning7 2.4 Relatie met andere projecten en programma’s 7 2.5 Contractstrategie8 3 Ontwerp9 3.1 Algemeen pontaanlandingen 9 3.2 Aanlanding kop Sporenburg 9 3.3 Aanlanding Sluisbuurt 9 4 Werkwijze kostenraming 11 4.1 Inventarisatie11 4.2 Dossiervorming11 4.3 Toetsing/Kwaliteit11

5 Kostenraming van de scope 5.1 Structuur van de raming 5.2 Algemene uitgangspunten

12 12 12

6 Risicoreserveringen14 6.1 Risicodossier14 6.2 Scheefte14 7 Resultaten van de raming 15 7.1 Resultaten kostenraming Investeringskosten 15 7.2 Resultaten kostenraming Budget Investeringskosten 15 7.3 Resultaten kostenraming Instandhoudingskosten 15 7.4 Resultaten kostenraming Budget Levenscycluskosten 15 7.5 Analyse totaalsom risicoreservering 15 7.6 Instandhoudingkosten15 7.7 Indexering15 7.8 Inschatting markteffecten 16 7.9 Effecten van EMVI-criteria 16 Kosten/baten17 Bijlage 1 - SSK

19

Integrale kostennota | mei 2021 |

2

Bijlage(n) 1. Onderbouwing beoordeling zes varianten 2. Verantwoording, methoden en technieken 3. Nautische Evaluatie tijdelijke pontverbinding Zeeburgereiland (Marin) 4. VMA cijfers tijdelijke pontverbinding (Versie 3.0) 5. Ruimtelijke Studie 6. Rapportage Verkeersveiligheid 7. Natuur, Flora en Fauna – verkennend onderzoek

Figuur 1: Sluisbuurt Amsterdam met op de achtergrond Oostelijk Havengebied. (Bron: gemeente Amsterdam)

Integrale kostennota | mei 2021 |

3

Inleiding 1.1 Algemene omschrijving Projectomschrijving Het project Tijdelijke pontverbinding betreft het aanleggen van een tijdelijke pontverbinding voor zeven jaar tussen Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied. Uit de Variantenstudie komt de variant Sluisbuurt – Kop Sporenburg als voorkeurstraject naar voren. Het project omvat daardoor van oost naar west: de aanlanding Sluisbuurt aan de Zuider IJdijk, de aanlanding Kop Sporenburg aan het Tegelbergplein, de J.F. van Hengelstraat en de Ertskade tot aan het kruispunt Ertskade – Verbindingsdam. De aanleg van de pontverbinding is erop gericht het Zeeburgereiland beter met de stad te verbinden en andersom. De tijdelijke pontverbinding is een efficiënte oplossing voor zeven jaar, die op relatief korte termijn beschikbaar kan zijn. We werken daarbij ook aan het behouden van een kwalitatieve en veilige route richting de aanlandingen. Met name in de wijk Sporenburg betekent het dat we aanvullende verkeers- en leefbaarheidsmaatregelen onderzoeken. De tijdelijke pontverbinding is onderdeel van het Mobiliteitsprogramma Zeeburgereiland en IJburg op tijd op orde. In de loop van de zeven jaar dat de

1 tijdelijke pont vaart, neemt het bestuur een besluit over een mogelijk definitieve pont tussen Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied, zoals geadviseerd door de onafhankelijke adviescommissie D’Hooghe (Advies Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam). Het project bevindt zich in PBI fase 4. Projectorganisatie De bestuurlijke opdrachtgever is de wethouder Verkeer en Vervoer: Egbert de Vries. De interne, ambtelijk opdrachtgever is Michel Crolla van de Directie Verkeer en Openbare Ruimte. De organisatiestructuur van het project is gebaseerd op het Integraal Project Management Model (IPM). De raming is opgesteld door de kostendeskundige onder de verantwoordelijkheid van de Manager Projectbeheersing op basis van de input van de andere managementrollen (contractmanager, omgevingsmanager, technisch manager en integraal projectmanager).

1.2 Doel van de nota De integrale kostennota heeft als doel een onderbouwing te geven van de uitgangspunten en de totstandkoming van de kostenraming en dient als toelichting op de kostenraming en het hierbij aan te vragen uitvoeringskrediet.

Integrale kostennota | mei 2021 |

4

Scopebeschrijving

2

In de scopebeschrijving wordt onderscheid gemaakt tussen de fysieke werk­ zaamheden die in de scope vallen en procesafspraken die tot de scope zijn gaan behoren.

2.1 Geografische scope – fysieke werkzaamheden De tijdelijke pontverbinding wordt mogelijk gemaakt door twee aanlandingen te realiseren, een op het Zeeburgereiland ter hoogte van Sluisbuurt en in het Oostelijk Havengebied op de kop van Sporenburg. Op het Zeeburgereiland wordt een fietspad aangelegd in het gebied van Sluisbuurt (groene lijn), deze behoort niet tot de projectscope. Het fietspad wordt gerealiseerd door projectteam Sluisbuurt.

Sporenburg

Sluisbuurt

Figuur 1: Geografische scope Tijdelijke Pontverbinding

De werkgrens (-w-) van locatie Sluisbuurt staat in figuur 2 weergegeven. Naast de aanlanding wordt tevens een hellingbaan gerealiseerd om bovenop de dijk te komen. Deze helling wordt uitgevoerd als een steigerconstructie om de hier aanwezige ecologische zone (NNN) te overbruggen. Figuur 2: Werkgrens aanlanding Sluisbuurt

Integrale kostennota | mei 2021 |

5

De werkgrens (-w-) van locatie Sporenburg staat in figuur 3 weergegeven. Naast de aanlanding op het tegelbergplein wordt tevens een hellingbaan voor fietsers en voetgangers gerealiseerd om het hoogteverschil te overbruggen.

2

Verkeersveiligheid van alle verkeerdeelnemers is een randvoorwaarde voor de gemeente. Uit het Verkeerskundig onderzoek blijkt dat de toeloop richting de tijdelijke pontverbinding verkeerskundig en ruimtelijk inpasbaar is op Sporenburg. Ondanks dat we de pontaanlanding verkeerskundig en ruimtelijk goed kunnen inpassen, zijn er de nodige bezwaren uit de buurt. Om de buurt tegemoet te komen, willen we samen met de bewoners en belanghebbenden kijken hoe we met betaalbare en eenvoudig te realiseren aanpassingen de fietsroute op de J.F. Hengelstraat en Ertskade en de pontaanlanding op het Tegelbergplein nog beter en verkeersveiliger kunnen inpassen. Als het bestuur heeft ingestemd met de komst van de pont, dan gaan we in gesprek met bewoners en belanghebbenden.

2.2 Procesafspraken uit inspraakreacties Er zijn naast kosten voor fysieke werkzaamheden ook exploitatie en proces gerelateerde zaken die tot de scope behoren. Het gaat om de volgende zaken. 2.2.1 Exploitatie De pont zal vanaf medio 2022 voor zeven jaar varen. Opdrachtgever is Programma Veren van de gemeente Amsterdam en de uitvoering zal gedaan worden door GVB Veren. De exploitatiekosten zijn als instandhoudingskosten in de raming meegenomen.

Figuur 3: Werkgrens aanlanding Sporenburg

Figuur 4: Tracé Sporenburg in relatie tot Tijdelijke Pontverbinding

2.2.2 Weren brom- en snorfietsers Het streven van de gemeente is om brom- en snorfietsen te weren van de tijdelijke pont. Hiervoor zijn verschillende mogelijkheden. We onderzoeken onder meer het plaatsen van een huishoudelijk reglement op de aanlanding met daarop een verbod voor brom- en snorfietsers op de pont. Aanvullend het toewijzen van de aansluiting op de pontaanlanding als fietspad, dat betekent dat brom- en snorfietsers daar niet toegestaan zijn en dus niet bij de pont kunnen komen. Een andere optie die we onderzoeken is het nemen van een Verkeersbesluit of het aanpassen van de Algemene Plaatselijke Verordening (APV). Deze laatste twee procedures kosten meer tijd en zijn onzekerder. De onderzoekskosten zijn onderdeel van de engineeringkosten. Eventuele aanpassingen of maatregelen zijn onderdeel van het onbenoemde deel van de risicoreservering. 2.2.3 Aanpassingen aan type 50 pont die gaat varen op de tijdelijke verbinding Om aan de stikstofnormen te voldoen, hebben de gemeente Amsterdam en GVB Veren ervoor gekozen dat de veerpont type 50, die op de route zal gaan Integrale kostennota | mei 2021 |

6

2

varen, een nieuwe motor krijgt. Deze is schoner en produceert minder geluid. Het vervangen van de motor door een elektrische aandrijflijn is bij deze pont technisch niet mogelijk. De motoren van de pont zullen echter vervangen worden door de nieuwste technologie DAF-Paccar-MX-motoren. Deze motoren zorgen voor een reductie van roetdeeltjes, CO2 (reductie van 20% ten opzichte van de huidige motor) en een lagere stikstof-emissie (reductie van 98%). Ook het geluidsniveau van deze nieuwe motoren is lager. De daadwerkelijke geluidsreductie kan overigens pas worden bepaald als de motoren in de pont zijn geplaatst. De kosten voor de aanpassing van de motor zijn als overige bijkomende kosten meegenomen. 2.2.4 Aanschaf pont voor de verenvloot Als onderdeel van de areaaluitbreiding van de verenvloot, schaft het project een nieuwe (elektrische) type 70 pont aan. Door de krappe bezetting van de verenvloot is het nodig een extra pont aan te schaffen. De aanschafkosten van 4,4mln euro zijn als overige bijkomende kosten in de raming meegenomen (o.b.v. factuur aanschaf pont incl. prijspeilcorrectie, excl. kosten voor elektrische deel). De nieuwe aan te schaffen pont zal echter niet gaan varen op het traject Kop Sporenburg – Sluisbuurt. In ruil voor de aanschaf zal een type 50 pont verhuizen naar dit traject.

Deze pont voldoet beter aan de verwachtte capaciteit op dit traject en voldoet aan de nautische eisen van Rijkswaterstaat. De tijdelijke pontverbinding zal integraal onderdeel uitmaken van de nieuwe vlootstrategie voor de jaren medio 2022 tot medio 2029. Zoals gezegd legt de gevraagde inzet van een veer op de tijdelijke verbinding bij Zeeburgereiland een druk op de verenvloot. In de periode vanaf medio 2022 tot en met medio 2023 is de vloot eigenlijk te klein en daarmee de druk het hoogst. Door de verouderde type 30 ponten nog langer in te zetten als reserveveer (van eind 2021 tot en met 2022) en door de reservecapaciteit tijdelijk naar beneden bij te stellen (eerste helft 2023) kan alsnog een 50er-veer beschikbaar gesteld worden voor de tijdelijke verbinding. Met de verwachte komst van het eerste nieuwe veer per medio 2023 komt het aantal reserves weer op twee. Mits de aanvragen voor in totaal zeven nieuwe veren worden gehonoreerd, is er vanaf medio 2023 tot en met medio 2029 voldoende capaciteit voor het uitvoeren van de dienstverlening.

2.3 Planning Bij de planning dient rekening te worden gehouden met de besluitvorming rondom de Voorjaarsnota. Het raadsbesluit hiertoe is voorzien in juli 2021. Het Uitvoeringsbesluit tijdelijke pont kan pas na dit moment pas aan de raad worden aangeboden. In de planning wordt er wel vanuit gegaan dat na behandeling van het Uitvoeringsbesluit door het college (mei 2021) kan worden gestart met respectievelijk het aanvragen van vergunningen (mei 2021) alsmede de start van de aanbestedingsprocedure (augustus 2021). De planning van de tijdelijke pontverbinding is als volgt: • Vaststelling VJN in B&W mei 2021 • College stemt in met Uitvoeringsbesluit (PBI4) mei 2021 • Aanvragen vergunningen mei 2021 • Raad neemt Uitvoeringsbesluit (PBI4) juli 2021 • Start aanbesteding augustus 2021 • Gunning oktober 2021 • Start werkzaamheden december 2021 • Pont in exploitatie juni 2022

2.4 Relatie met andere projecten en programma’s Herinrichting kruispunt Verbindingsdam – Ertskade De projectgrens loopt tot aan de kruising met de Verbindingsdam. De werk­ zaamheden aan deze kruising en de kruising Van Eesterenlaan - Fred Petterbaan vinden in het voorjaar van 2021 plaats. De herinrichting van deze kruisingen staat los van het project tijdelijke pontverbinding. De situatie op de kruisingen was hoognodig aan verbeteringen toe en zou dus ook zonder de komst van de tijdelijke pont zijn aangepakt. Wel is er goede afstemming geweest tussen de verschillende projectteams. Herinrichting kruispunt C. van Eesterenlaan en Fred Petterbaan Beide projecten raken elkaar niet, maar de kruising ligt wel in het verlengde van het tracé van de tijdelijke pontverbinding. Beide projecten zijn op elkaar afgestemd. Sluisbuurt Met een aanlandlocatie op het Zeeburgereiland heeft het project raakvlakken met het Stedenbouwkundig Plan Sluisbuurt (27 september 2017). De Sluisbuurt Integrale kostennota | mei 2021 |

7

2

is een nieuw te bouwen hoog stedelijk gebied met een hoge dichtheid. Er worden circa 5.500 woningen gebouwd en circa 100.000 m² aan werken en voorzieningen. De twee projecten raken elkaar op de Zuider IJdijk. De kosten vanaf de kruin van de dijk worden gedragen door project Sluisbuurt. Voor de exacte grens zie VO-tekening. Natuurnetwerk Nederland (NNN) Het plangebied maakt (gedeeltelijk) onderdeel uit van een natuurverbinding, Natuurnetwerk Nederland. Het NNN is een netwerk van bestaande en nieuw aan te leggen natuurgebieden waarmee de biodiversiteit behouden en versterkt wordt; een natuurverbinding verbindt de verschillende natuurgebieden. Besloten is de aanlanding zodanig vorm te geven dat het areaal volledig intact blijft en zelfs versterkt wordt middels een greppel. Deze greppel maakt onderdeel uit van een toekomstige verbetering van de NNN zone aan de westkant van het Zeeburgereiland. Mobiliteitsprogramma Oostflank Het project tijdelijke pontverbinding valt onder het programma Bereikbaarheid Zeeburgereiland en IJburg op tijd op orde (kortweg, de Oostflank). In het Mobiliteitsplan voor de Oostflank bereikbaarheid 2018-2038 staan maatregelen om Zeeburgereiland en IJburg de komende 20 jaar bereikbaar te houden.

De gemeente en de Vervoerregio Amsterdam zetten hierbij in op openbaar vervoer (OV), comfortabele en veilige fietsroutes, ‘smart mobility’ en een goede door­ stroming van het autoverkeer. De tijdelijke pontverbinding tussen Zeeburger­ eiland en het Oostelijk Havengebied is één van de maatregelen van dit mobiliteitsplan.

Programma Veren De tijdelijke pontverbinding maakt integraal onderdeel uit van de nieuwe vlootstrategie voor de jaren 2021 tot en met 2030 van Programma Veren, en wordt een tijdelijke uitbreiding van het exploitatiecontract tussen gemeente en GVB Veren. In 2025 moet er een keus gemaakt worden voor een eventuele definitieve verbinding op dit traject.

2.5 Contractstrategie Voor het realiseren van de tijdelijke pontverbinding dienen watergebonden en landgebonden werkzaamheden te worden uitgevoerd. De watergebonden werkzaamheden worden inbesteed bij GVB Veren, op basis van de afspraken die gemaakt zijn tussen Programma Veren en GVB Veren. In overleg met het programma Veren is bepaald dat de watergebonden werkzaamheden passen binnen de werkzaamheden die GVB Veren standaard levert. Voordeel is dat GVB Veren goed op de hoogte is van de werkwijze in Amsterdam en de regels die gelden bij het realiseren van een Pontverbinding. GVB Veren zal zijn werkzaamheden starten op basis van het VO, dat door het projectteam Tijdelijke Pont is opgesteld. Voor het landgebonden werk wordt aan de Sluisbuurtzijde samengewerkt met het project Sluisbuurt. Dat project zal het fietspad aanleggen en GVB Veren zal de aansluiting tot aan het fietspad verzorgen. Aan de Sporenburgzijde kan aangesloten worden op de bestaande wegen. Eventuele aanvullende aanpas­ singen op de J.F. van Hengelstraat worden na het nemen van het uitvoerings­ besluit nader met de buurt verkend. De aanpassingen op de J.F. van Hengel­ straat worden ondergebracht bij de bestaande raamovereenkomst voor verhardingen.

Integrale kostennota | mei 2021 |

8

Ontwerp De kostenraming is gebaseerd op het Voorontwerp d.d. 19-02-2021.

3.1 Algemeen pontaanlandingen Voor de tijdelijke pontverbinding worden twee tijdelijke aanlandlocaties voor de pont gerealiseerd. Voor beide aanlandlocaties wordt gebruik gemaakt van een ponton die vastzit aan palen. Als referentie kan gedacht worden aan de pont­ aanlanding bij Azartplein, zie figuur 5 Referentie pontaanlanding.

3 • Aanbrengen van een remmingswerk van buispalen en een wrijfgording. De wrijfgording zorgt ervoor dat de pont op de juist plek kan aanmeren; • Aanbrengen van een stalenhulpconstructie op buispalen. Deze loopt van de wal tot aan het ponton. De hulpconstructie maakt het mogelijk dat mensen van en naar het ponton kunnen komen. Door middel van het toepassen van een flexibele klep wordt de hulpconstructie met het ponton verbonden; • Aanbrengen van een Dienst Regeling Informatie Systeem (DRIS) • Bij de locaties waar de aanlandlocaties komen, wordt rekening gehouden met de aanwezige kabels en leidingen. Ook worden mantelbuizen onder de hulpconstructie geplaatst om het ponton te voorzien van stroom en verlichting.

3.2 Aanlanding kop Sporenburg Eenmaal aan de wal bevindt de fietser zich op het laaggelegen Tegelbergplein. Voor de aansluiting op de J.F. van Hengelstraat moet een hoogteverschil worden overbrugd. Hiervoor wordt een hellingbaanconstructie aangebracht. Via deze constructie wordt het voor Fietsers/voetgangers en minder validen mogelijk om naar de aanlandlocatie te komen en vice versa. Omdat bekend is dat er gezwommen wordt op deze locatie, wordt voor de zekerheid en veiligheid een barrière opgenomen. Alhoewel zwemmen verboden is en in potentie levensgevaarlijk, kan zwemmen op deze locatie niet worden uitgesloten. Indien een zwemmer over de barrière klimt zal de veerdienst moeten stoppen.

3.3 Aanlanding Sluisbuurt Figuur 5: Referentie pontaanlanding

Om de aanlandlocaties te realiseren is het volgende nodig: • Aanbrengen van buispalen waar het ponton aan vastgemaakt wordt. De palen zorgen ervoor dat het ponton op zijn plaats blijft en dat de horizontale afmeerkrachten van de pont overgebracht worden naar de ondergrond;

Ter plaatse van de aanlandlocatie op Sluisbuurt kruist de fietsverbinding de bestaande dijk. Hierbij worden de werkzaamheden geïntegreerd met de voorziene werkzaamheden voor de NNN-zone en de inrichting Sluisbuurt. Door het aanbrengen van een nieuw fietspad wordt het voor de fietsers mogelijk om vanuit Sluisbuurt naar de aanlandlocatie te komen.

Integrale kostennota | mei 2021 |

9

Omdat de locatie in een zone van Natuurnetwerk Nederland (NNN-zone) ligt worden de maatregelen gecompenseerd door het graven van een greppel. Zie figuur 6 ontgraving waterbodem voor een weergave van de te ontgraven gebieden. Daarbij wordt rekening gehouden met de eisen die vanuit de waterkering gelden. Om het voor de pont mogelijk te maken om bij de aanlandlocatie te komen wordt de ondiepe waterbodem ontgraven. Ter voorkoming van uitspoeling wordt op de bodem stortsteen aangebracht.

3 Figuur 6 Ontgraving waterbodem en greppel NNN

Integrale kostennota | mei 2021 |

10

Werkwijze kostenraming

4

4.1 Inventarisatie

4.3 Toetsing/Kwaliteit

De volgende documenten liggen ten grondslag aan de kostenraming.

De kostendeskundige heeft de raming door een collega kostendeskundige laten controleren, en vragen/opmerkingen en aanbevelingen doorgenomen met de opstellers van de raming en de kostennotitie. Daarnaast is de raming met kostennotitie ter review aangeboden aan de kostendeskundigen van Verkeer en Openbare Ruimte. Tevens heeft de Strategisch Adviseur Risico’s en Projecten meegelezen.

Titel/ kenmerk

Auteur

Datum

Planning

S. Koolwijk

15-03-2021

Risicodossier

H. Wassink

16-11-2020

Voorontwerp

R. Kok

19-02-2021

Historische Kosten

M. Brommet

12-04-2021

Prognose Engineeringskosten PBI fase 5

M. Brommet

15-03-2021

Exploitatiekosten overzicht

E. Grootscholte

09-02-2021

Factuur aanschaf nieuwe pont

GVB Veren

17-10-2019

Offerte verbouwing motor

C. van der Werf (GVB Veren)

03-02-2021

4.2 Dossiervorming Het project is conform de standaarden van het Ingenieursbureau gedocumenteerd, op de G-schijf. Definitieve documenten worden opgeslagen in het IBIS-documentatiesysteem van het Ingenieursbureau.

Integrale kostennota | mei 2021 |

11

Kostenraming van de scope

5

De raming is opgesteld conform de SSK2018. Ten opzichte van de SSK2010 is een aantal benamingen en definitiekaders gewijzigd. In dit hoofdstuk wordt aangegeven op welke wijze de raming is opgebouwd.

5.2.3 Uitgangspunten eenheidsprijzen De eenheidsprijzen zijn zoveel mogelijk overgenomen vanuit het prijzenboek, waarbij de leveranciers en producties project-specifiek zijn gemaakt.

5.1 Structuur van de raming

5.2.4 Beheerkosten Een indicatie van de onderhoudswerkzaamheden voor de zeven jaar na start exploitatie: • 1x conserveren ponton rond waterlijn; • 1 of 2x stralen slijtlaag en opnieuw aanbrengen; • Conserveren hekwerken etc.; • Elektra en elektronica zoals pids.

De raming is opgemaakt conform de SSK2018 methodiek. Voor de volgende onderdelen zijn verschillende bladen aangemaakt. • SW : Verwijderen constructies na 7 á 8 jaar • VH : Verkeers- en leefbaarheidsmaatregelen JF Van Hengelstraat • KW Sluisbuurt : Aanlanding Sluisbuurt • KW Sporenburg : Aanlanding Sporenburg • Indexatie naar de toekomst • Engineeringskosten PBI fase 5 • Objectgebonden risicoreservering • Kosten GVB als onderdeel van de Overige Bijkomende Kosten (OBK) • Historische kosten als onderdeel van het kostenoverzicht • Ombouw motor als onderdeel van OBK • Aanschaf pont als onderdeel van OBK • Exploitatiekosten in de instandhoudingkosten van het OBK

5.2 Algemene uitgangspunten 5.2.1 Uitgangspunten hoeveelheden De hoeveelheden zijn bepaald met Autocad uit de tekening, zie bijgevoegde hoeveelhedenlijst in de SSK raming.

De instandhoudingskosten/exploitatie kosten zijn overgenomen uit de opgave van het Programma Veren. De kosten voor (groot) onderhoud en beheer zijn opgenomen bij de all-in prijs van de exploitatiekosten.

5.2.5 Engineeringskosten De historische kosten staan in een separate deelraming en kennen geen toeslagen meer. De engineeringskosten voor PBI fase 5 worden per IPM-functie geraamd in een separate deelraming. GVB Veren gaat de uitvoering doen, hun engineerings­ kosten worden op 16% van de uitvoeringskosten geraamd. Verrekening vindt plaats o.b.v. daadwerkelijk gemaakte uren.

5.2.2 Nader te detailleren In de Voorontwerpfase wordt een percentage nader te detailleren aangehouden van 12,5%. Het eventueel aanpassen van boeienlijnen en vaarwegaanduidingen zijn bij het bepalen van de hoeveelheden buiten beschouwing gelaten en vallen in deze fase onder nader te detailleren. Integrale kostennota | mei 2021 |

12

5.2.5 Indirecte kosten In de raming zijn de indirecte kosten als percentage opgenomen. De percentages voor indirecte kosten bedragen: Benoemde directe bouwkosten Nader te detailleren bouwkosten (%)

12,5%

Directe bouwkosten Eenmalige kosten (%)

2%

Algemene bouwplaats kosten (%)

3%

Uitvoeringskosten (%)

6%

Algemene kosten (%)

8%

Winst (%)

3%

Risico (%)

2%

Indirecte kosten per saldo

22%

5.2.6 BLVC In de raming zijn verkeersmaatregelen op het land en het water opgenomen op basis van een inschatting. Deze kosten zijn opgenomen bij de deelramingen KW’en. 5.2.7 Uitgangspunten contractvorm De gemeente besteedt het project uit aan GVB Veren, die op haar beurt een RAW bestek schrijft, dat bestek aanbesteedt en de bouw begeleidt. De werkelijke kosten worden verrekend tussen GVB Veren en de gemeente Amsterdam, plus een post AK&WR van 10%. Zie overige bijkomende kosten.

Voorziene Bouwkosten Niet benoemd objectrisico bouwkosten (%)

5%

Bouwkosten

5

Ook de tijdgebonden indirecte kosten zijn nog op basis van een percentage, gezien de fase van het project.

Integrale kostennota | mei 2021 |

13

Risicoreserveringen

6

6.1 Risicodossier Tijdens de looptijd van het project worden periodiek de risico’s en beheers­ maatregelen door de adviseur risicomanagement met de projectbetrokkenen en waar nodig met de andere belanghebbenden doorgenomen, geactualiseerd en gerapporteerd. De risico’s, beheersmaatregelen en de risicokwantificering worden door de adviseur risicomanagement in een bestand in Excel opge­ nomen. Hierbij wordt aangemerkt welke risico’s exogeen of kleine-kans-grootgevolg-risico’s zijn. Het afvoeren van grond betreft een inschatting aangezien de milieukundige kwaliteit nog niet onderzocht is. Derhalve is een post sanering opgenomen. Het is op dit moment nog niet duidelijk wat de belastingklasse van de steigers moet zijn. De constructieve elementen zijn nog niet constructief berekend maar getoetst aan het prijsniveau van eerdere aanlandingen. GVB Veren heeft deze prijzen ter beschikking gesteld.

Op dit moment is nog geen rekening gehouden met omleggen van kabels en leidingen. Het risico bestaat dat er nog kabels en leidingen (met name een midden­ spanningskabel) moeten worden omgelegd. Bovenstaande risico’s vormen (nog) geen onderdeel van een eerdere risicoinventarisatie van november 2021 en vallen daarom in het onbenoemde deel van de risicoreservering.

6.2 Scheefte Vooralsnog is de raming deterministisch bepaald en is er voor de scheefte uitgegaan van de gemiddelde verwachtingswaarde bij een eventuele probabilistische doorrekening, ter hoogte van 2%. De verwachting is dat gezien de hoeveelheden en het risicodossier die inschatting voldoende is.

Integrale kostennota | mei 2021 |

14

Resultaten van de raming 7.1 Resultaten kostenraming Investeringskosten

7 7.4 Resultaten kostenraming Budget Levenscycluskosten

Projectbudget De inschatting van het projectbudget heeft plaatsgevonden op basis van de deterministische uitkomst van de raming met een toeslag van de verwachte scheefte van 2%.

7.5 Analyse totaalsom risicoreservering

7.2 Resultaten kostenraming Budget Investeringskosten

7.3 Resultaten kostenraming Instandhoudingskosten

Op basis van het risicodossier is de hoogte van de risicoreservering bepaald. De benoemde risico’s zijn onderdeel van de objectoverstijgende risico­ reservering. Voor de objectgebonden risicoreservering is 5% gehanteerd, voor de verschuiving 2%. Per saldo leidt dit tot een bedrag van ca € 900.000. In de beoordeling van de hoogte van de risicoreservering zijn de aanschaf van de pont en de vervanging van de motor buiten beschouwing gelaten. Dit leidt ten opzichte van de Bouwkosten en de Engineeringkosten tot een verhouding van ca 18%. Dit wordt voor het project met bijbehorende perceptie van het risicoprofiel als passend beschouwd.

7.6 Instandhoudingkosten De exploitatiekosten gedurende de zeven jaar zijn opgenomen bij de instandhoudingskosten Overige Bijkomende kosten. Dit betreft een opgave van het Programma Veren.

7.7 Indexering De verwachte uitvoering van het project is in 2022. Om prijsstijgingen op te vangen tot en met 2022 is er 2,5 jaar indexatie meegenomen op basis van het vastgestelde percentage van 2,5%/jaar. Integrale kostennota | mei 2021 |

15

7.8 Inschatting markteffecten

7.9 Effecten van EMVI-criteria

Gezien de gekozen contractvorm en aanbestedingsstrategie wordt er geen bijzondere marktwerking verwacht.

De contracten worden door GVB op de markt gezet en vooralsnog worden daaruit geen kostenconsequenties verwacht.

7

Integrale kostennota | mei 2021 |

16

Kosten/baten Voor de Tijdelijke Pont is een Multi-Criteria Analyse (MCA) opgesteld, om de voorkeursvariant te bepalen (Definitieve Variantenstudie – zie bijlage 2). Deze methode is het meest geschikt om varianten te rangschikken op basis van vooral kwalitatieve criteria, als deze criteria moeilijk te kwantificeren en monetariseren zijn. Er is daarom geen MKBA gemaakt. Om tóch een indicatie te krijgen van kosten en baten van de tijdelijke pont, hebben we een ‘lichte kosten/batenanalyse’ opgesteld. De uitkomst daarvan (voor de voorkeursvariant) is als volgt:

8 Naast de economische baten, kan een tweede fietsverbinding positief bijdragen aan een fietsvriendelijk imago van de Sluisbuurt en bijdragen aan beleidsdoelen, zoals de doelstellingen uit het Meerjarenplan Fiets 2017-2022: Het bieden van comfortabele directe routes en het fietsvriendelijk inrichten van nieuwe woningbouwlocaties. “Nieuwe woningbouwlocaties krijgen een goede aansluiting op het bestaande fietsnetwerk. De gebieden worden zo ingericht dat bewoners worden gestimuleerd om te lopen en te fietsen.” Aanvullend op de kosten/batenberekening, hebben we de kosten per reiziger voor de diverse varianten berekend, en deze ook vergeleken met de bestaande pontverbindingen. Deze kosten berekenen we op twee manieren: (1) integrale kosten per reiziger, en (2) exploitatiekosten per reiziger. 1. De integrale kosten van de tijdelijke pontverbinding (engineering + infra­ structuur + pontveer + zeven jaar exploitatie) bedragen voor de top 3-varianten tussen 12,3 en 14,8 mln euro. Het aantal reizigers in de periode van zeven jaar varieert sterk per variant. Dit is het overzicht voor de top drie varianten uit de definitieve variantenstudie: Variant 1

Voorkeursvariant:

Integrale kosten

Totaal aantal

Integrale kosten

over 7 jaar

reizigers in 7 jaar *)

per reiziger

14,8 mln euro

4,3 mln

3,47 euro

Kop Sporenburg 2

Azartplein

12,3 mln euro

2,0 mln

6,17 euro

3

Steltloper

14,4 mln euro

3,5 mln

4,14 euro

*) Obv vervoersprognoses VMA uit 2020

De baten/kostenverhouding van de investering komt uit op ca 0,1. Deze lage uitkomst is niet verrassend voor dit project. De enige kwantificeerbare baten zijn de reistijdwinst, die beperkt is. Daar tegenover staan relatief hoge eenmalige investeringskosten voor een tijdelijke verbinding.

De integrale kosten per reiziger vallen voor alle varianten relatief hoog uit omdat de kosten voor engineering, infrastructuur en de veerpont over een korte periode van zeven jaar worden afgeschreven. Waar mogelijk worden delen van de infrastructuur (bijvoorbeeld de aanlegsteigers) hergebruikt. Daar Integrale kostennota | mei 2021 |

17

komt bij dat de veerpont in de vloot van GVB Veren technisch/operationeel een langere levensduur heeft dan de zeven jaar van de Tijdelijke Pont.

Ter vergelijking. De exploitatiekosten per reiziger voor twee bestaande pontverbindingen zijn:

2. In de vergelijking van de jaarlijkse exploitatiekosten per reiziger (de kosten van het varen inclusief personeel en brandstof, maar zonder de kosten van het pontveer zelf en zonder de kosten van de infrastructuur) is het overzicht als volgt:

Bestaande

Jaarlijkse

Aantal reizigers per

Exploitatiekosten

pontverbindingen

exploitatiekosten

jaar *)

per reiziger

Buiksloterwegveer

4,9 mln euro

2019: 14.605.000

0,33 euro

Oostveer

0,95 mln euro

2019: 912.500

1,04 euro

Variant

*) Peiljaar 2019, pré-Corona

1

Voorkeursvariant:

Jaarlijkse

Aantal reizigers per

Exploitatiekosten

exploitatie­kosten

jaar *)

per reiziger

0,4 mln euro

2022: 480.000

2022: 0,83 euro

2028: 807.000

2028: 0,50 euro

2022: 215.000

2022: 1,86 euro

2028: 391.000

2028: 1,02 euro

2022: 385.000

2022: 1,04 euro

2028: 666.000

2028: 0,60 euro

Kop Sporenburg 2 3

Azartplein Steltloper

0,4 mln euro 0,4 mln euro

In de vergelijking van de exploitatiekosten per reiziger scoort de voorkeursvariant Kop Sporenburg in de loop van de periode van zeven jaar varen beter dan het huidige Oostveer, maar logischerwijs minder goed dan het drukste IJveer, het Buiksloterwegveer.

*) In deze tabel is gerekend met startjaar 2022 (in plaats van 2021). De geraamde aantallen reizigers in 2022 zijn hoger dan in 2021 (Variantenstudie). De cijfers voor 2028 zijn gelijk gebleven.

8 Integrale kostennota | mei 2021 |

18

Bijlage 1 - SSK Zie Document “SSK2018-369502-Tijdelijke_pontverbinding-C00.06 compleet def 3.xlsm” Gekoppelde bestanden zijn: 20210412_historische kosten_pontveer.xlsx 20210315_engineeringskosten PBI 5_tijdelijke pont.xlsx Exploitatiekosten veerpont Zeeburgereiland tarief 2021.xlsx Risicodossier Veer OHG - ZBE sessie 16-11-20.xlsm 20191022 getekende brief Projectopdracht aanschaf IJveer 65.pdf 2021-02-03 Zeeburgereiland vervangen motoren 50er.pdf 210315 Planning tijdelijke pont.pdf Voorontwerp: 20210219_201-Overzicht_VO_Tijdelijke pont.pdf 20210219_202-Aanlandlocatie_Sporenburg_VO_Tijdelijke pont.pdf 20210219_203-Aanlandlocatie_Sluisbuurt_VO_Tijdelijke pont.pdf 20210219_204-Gemeten dwarsprofielen_VO_Tijdelijke pont.pdf

Integrale kostennota | mei 2021 |

19