Bijlage 1.2D – Deel 1 - VMA cijfers tijdelijke pont.pdf
Tekst van het document
Vervoerwaardeonderzoek pontverbinding Zeeburgereiland VMA 3.0 Uitgangspunten en resultaten berekeningen met VMA 3.0
Team Onderzoek & Kennis Verkeersonderzoek@amsterdam.nl Rapportnummer O-200080
Gemeente Amsterdam Vervoerswaardeonderzoek pontverbinding Zeeburgereiland
12 augustus 2020 versie 0.1
Inhoudsopgave HOOFDSTUK 1 INLEIDING ......................................................................................................................5 1.1 AANLEIDING ...........................................................................................................................................5 1.2 UW VRAAG ............................................................................................................................................5 1.3 RESULTAAT ............................................................................................................................................5 1.4 LEESWIJZER ............................................................................................................................................5 HOOFDSTUK 2 UITGANGSPUNTEN.........................................................................................................7 2.1 ALGEMEEN .............................................................................................................................................7 2.1.1 Studiegebied ...............................................................................................................................7 2.1.2 Modelversie, prognosejaren en varianten..................................................................................8 2.2 NETWERKEN
...........................................................................................................................................8 2.2.1 Pontverbinding Zeeburgereiland ................................................................................................8 2.2.2 Fietsnetwerk Sluisbuurt ..............................................................................................................9 2.2.3 Parkeernomen Sluisbuurt ...........................................................................................................9 2.3 SOCIAAL ECONOMISCHE GEGEVENS ...........................................................................................................11 2.4 WERKWIJZE..........................................................................................................................................11 HOOFDSTUK 3 RESULTATEN.................................................................................................................13 3.1 INLEIDING ............................................................................................................................................13 3.1.1 Onzekerheden model................................................................................................................13 3.2 VERVOERSWAARDE
................................................................................................................................13 3.2.1 Intensiteiten ..............................................................................................................................13 3.2.2 Reistijdwinst..............................................................................................................................15 3.2.3 Ontwikkeling intensiteiten pontverbinding ..............................................................................17 3.3 INTENSITEITEN PER AFVAART EN CAPACITEIT PONT ........................................................................................17 HOOFDSTUK 4 CONCLUSIES .................................................................................................................19 BIJLAGE A. A.1 A.2 A.3
WAT IS VMA?...............................................................................................................21
INLEIDING .....................................................................................................................................21 ACHTERGROND ..............................................................................................................................21 INVOER, BEREKENINGEN EN OUTPUT ...................................................................................................22
BIJLAGE B.
SAMENVATTING ‘BASISGEGEVENS VERKEERSPROGNOSES’ .........................................23
B.1 INLEIDING .....................................................................................................................................23 B.2 INFRASTRUCTUUR ...........................................................................................................................23 B.2.1 Autonetwerk .....................................................................................................................24 B.2.2 Openbaar vervoernetwerk ................................................................................................24 SOCIAAL-ECONOMISCHE KENMERKEN EN KOSTENONTWIKKELING ..............................................................24 B.3 B.3.1 Inwoners en arbeidsplaatsen ............................................................................................24 B.3.2 Kostenontwikkeling ...........................................................................................................25 B.3.3 Autobezit ...........................................................................................................................26 B.4 BELEID..........................................................................................................................................26
3
B.4.1 B.4.2 B.4.3
Parkeergarages..................................................................................................................26 Parkeertarieven .................................................................................................................27 Betaald rijden ....................................................................................................................27
BIJLAGE C.
RESULTATEN VERKEERSBEREKENINGEN.......................................................................29
4
Gemeente Amsterdam Vervoerswaardeonderzoek pontverbinding Zeeburgereiland
12 augustus 2020 versie 0.1
Hoofdstuk 1 Inleiding
1.1 Aanleiding Er wordt gestudeerd op een vaste fietsverbinding tussen het Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied. Naar verwachting zal die niet eerder dan 2028 in gebruik worden genomen. Als mogelijke tijdelijke oplossing wordt gedacht aan het op korte termijn (vanaf 2021) realiseren van een veerverbinding. In 2019 zijn door Team Onderzoek en Kennis met VMA 2.5 berekeningen uitgevoerd. Per 1 januari 2020 is VMA 3.0 in gebruik genomen, waarin enkele verbeteringen voor fietsmodellering zijn doorgevoerd, waarmee realistischere prognoses van aantallen kunnen worden gemaakt. In 2020 wil het bestuur een voorkeursbesluit nemen en de grootte van de pont bepalen.
1.2 Uw vraag G&O projectteam Zeeburgereiland heeft V&OR Team Onderzoek & Kennis gevraagd om met VMA 3.0 de vervoerswaarde te berekenen van verschillende varianten van een pontverbinding tussen Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied.
1.3 Resultaat In dit rapport worden de uitgangspunten en resultaten beschreven van de uitgevoerde modelberekeningen met het VMA versie 3.0 in het kader van de pontverbinding Zeeburgereiland. De resultaten geven per variant het totaal aantal fietsers dat gebruik maakt van de nieuwe pontverbinding en hun totale reistijdwinst in 2021 en 2028 in de ochtendspits, de avondspits en per etmaal en de ontwikkeling van het totaal aantal fietsers per etmaal tussen 2021 en 2028. Daarnaast is van de referentie een intensiteitenplot en per variant een verschilplot gemaakt t.o.v. de referentiesituatie van fietsintensiteiten in de ochtendspits in 2028.
1.4 Leeswijzer Het rapport is als volgt opgebouwd: In hoofdstuk 2 worden de uitgangspunten beschreven en wordt aangegeven op welke wijze deze zijn vertaald naar modelinvoer. In hoofdstuk 3 volgt een beschrijving van de belangrijkste effecten en in hoofdstuk 4 volgen de conclusies.
5
Gemeente Amsterdam Vervoerswaardeonderzoek pontverbinding Zeeburgereiland
12 augustus 2020 versie 0.1
Hoofdstuk 2 Uitgangspunten
In dit hoofdstuk worden de uitgangspunten voor de verkeersstudie beschreven.
2.1 Algemeen 2.1.1 Studiegebied Voor deze verkeersstudie is uitgegaan van het studiegebied en varianten zoals weergegeven in figuur 2.1.
Figuur 2.1. Studiegebied en varianten pontverbinding Zeeburgereiland
7
2.1.2 Modelversie, prognosejaren en varianten De berekeningen zijn uitgevoerd met het VerkeersModel Amsterdam (VMA) versie 3.0. Er zijn berekeningen gemaakt voor de zichtjaren 2021 en 2028 in het economische scenario Amsterdamse Realistisch, voor de ochtendspits, avondspits en etmaal. In tabel 1 zijn de varianten weergegeven waarvoor berekeningen zijn gemaakt. De verbindingen 2 en 6 (naar Steltloper en Azartplein) hebben een langere vaarroute, waardoor er bij deze verbindingen wanneer er met 1 vaartuig gevaren wordt, de frequentie van 3 per uur niet gehaald kan worden. Van deze verbindingen zijn varianten met een frequentie van 2 per uur ook varianten met een frequentie van 3 per uur doorgerekend, om de vergelijking tussen de varianten te vereenvoudigen. Van de verbinding naar Azartplein zijn er varianten met een langere vaarroute en met een kortere vaarroute. De langere vaarroute loopt langer over de vaargeul van het Amsterdam-Rijnkanaal en het IJ, waar de pont met een hogere snelheid kan varen. De kortere vaarroute heeft een qua afstand kortere vaarroute, echter met een lagere toegestane vaarsnelheid. Tabel 2.1. Varianten variant
benaming
Referentie
herkomst
bestemming
vaarroute
frequentie
variant zonder pontverbinding
Variant 1
KNSM
Sluisbuurt centraal
KNSM
3 per uur
Variant 2a
Steltloper 2pu
Sluisbuurt centraal
Sporenburg noordelijk / Steltloper
2 per uur
Variant 2b
Steltloper 3pu
Sluisbuurt centraal
Sporenburg noordelijk / Steltloper
3 per uur
Variant 3
Sporenburg
Sluisbuurt centraal
Sporenburg oostelijk
3 per uur
Variant 4a
Borneo (S)
Sluisbuurt centraal
Borneo
3 per uur
Variant 4b
Borneo (B)
Baaibuurt
Borneo
3 per uur
Variant 5
Cruquius
Baaibuurt
Cruquius
3 per uur
Variant 6a
Azartplein lang 2pu Azartplein lang 3pu Azartplein kort 2pu Azartplein kort 3pu
Sluisbuurt centraal
Azartplein
lange vaarroute
2 per uur
Sluisbuurt centraal
Azartplein
lange vaarroute
3 per uur
Sluisbuurt centraal
Azartplein
korte vaarroute
2 per uur
Sluisbuurt centraal
Azartplein
korte vaarroute
3 per uur
Variant 6b Variant 6sa Variant 6sb
2.2 Netwerken 2.2.1 Pontverbinding Zeeburgereiland De pontverbinding Zeeburgereiland is een onderdeel van het netwerk dat in elke variant anders is. De gemiddelde snelheid over de pontverbinding hangt af van de vaartijd, de wachttijd en de beleving ervan in vergelijking met andere modaliteiten. De vaartijd van de pontverbinding is voor elke variant berekend op basis van afstand en snelheidsbeperkingen. De gemodelleerde snelheid van de pontverbinding is berekend op basis van de afstand en de gepercipieerde reistijd. De gepercipieerde reistijd is berekend op basis van 8
vaartijd, wachttijd, een veermalusfactor en een wachttijdfactor. De veermalusfactor is gelijk aan de standaard OV-malusfactor in VMA. Daarmee wordt de OV-reistijd vermenigvuldigd, omdat OV-reistijd doorgaans als langer wordt ervaren dan reistijd met een eigen vervoermiddel. De wachttijdfactor is een factor waarmee de wachttijd wordt vermenigvuldigd, omdat wachttijd ook als langer wordt ervaren dan de tijd dat men in het voertuig zit. De varianten met een frequentie van 2 per uur hebben daarbij een tijdstraf. De factoren per variant zijn weergegeven in tabel 2 en 3.
2.2.2 Fietsnetwerk Sluisbuurt Voor het fietsnetwerk door of langs de Sluisbuurt is voor 2021 het uitgangspunt dat er een nieuw fietspad zal zijn aangelegd langs de IJburglaan, tussen de Zuiderzeeweg en de Zuider IJdijk. Voor het netwerk in 2028 wordt ervan uitgegaan dat er daarnaast een fietsverbinding is door de Sluisbuurt heen tussen de Sportheldenbuurt en de Zuider IJdijk.
2.2.3 Parkeernomen Sluisbuurt In de VMA-zones van de Sluisbuurt is de parkeernorm voor 2028 ingesteld op 0,3 parkeerplaatsen per huishouden.
9
Gemeente Amsterdam Vervoerswaardeonderzoek pontverbinding Zeeburgereiland
12 augustus 2020 versie 0.1
Tabel 2.2. Factoren vaartijd Variant
Totaal
Optrekken
afstand, m 1 2a 2b 3 4a 4b 5 6a 6b 6sa 6sb
KNSM Steltloper 2pu Steltloper 3pu Sporenburg Borneo (S) Borneo (B) Cruquius Azartplein lang 2pu Azartplein lang 3pu Azartplein kort 2pu Azartplein kort 3pu
730 900 900 450 540 400 360 2100 2100 1670 1670
afstand, m 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120
volle snelheid
snelheid, km/u 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1
afstand, m 370 320 320 90 180 40
snelheid, km/u 12,2 12,2 12,2 12,2 12,2 12,2
1740 1740 560 560
12,2 12,2 12,2 12,2
afremmen tot beperkte snelheid afstand, m snelheid, km/u
beperkte snelheid afstand, m
snelheid, km/u
60 60
9,1 9,1
280 280
6,0 6,0
60 60
9,1 9,1
810 810
6,0 6,0
afremmen afstand, m 240 120 120 240 240 240 240 240 240 120 120
snelheid, km/u 6,1 3,0 3,0 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 6,1 3,0 3,0
Tabel 2.3. Factoren modelsnelheid Variant 1 2a 2b 3 4a 4b 5 6a 6b 6sa 6sb
KNSM Steltloper 2pu Steltloper 3pu Sporenburg Borneo (S) Borneo (B) Cruquius Azartplein lang 2pu Azartplein lang 3pu Azartplein kort 2pu Azartplein kort 3pu
totaal vaartijd, min
wachttijd, min
5,4 8,3 8,3 4,0 4,4 3,7 3,5 12,1 12,1 14,8 14,8
6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
frequentie tijdstraf, min 0 3 0 0 0 0 0 3 0 3 0
10
veermalusfactor
wachttijdfactor
1,15 1,15 1,15 1,15 1,15 1,15 1,15 1,15 1,15 1,15 1,15
1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
gepercipieerde tijd, min 15,2 21,6 18,6 13,6 14,1 13,3 13,1 25,9 22,9 29,1 26,1
modelsnelheid, km/u 2,9 2,5 2,9 2,0 2,3 1,8 1,7 4,9 5,5 3,4 3,8
Gemeente Amsterdam Vervoerswaardeonderzoek pontverbinding Zeeburgereiland
12 augustus 2020 versie 0.1
2.3 Sociaal economische gegevens De sociaaleconomische gegevens (SEG’s) voor de zichtjaren zijn gecreëerd door interpolatie van de SEG’s uit de standaardprognosejaren 2020, 2025 en 2030 in VMA3.0. Voor Zeeburgereiland, IJburg 1 en IJburg 2 is het aantal huishoudens en inwoners daarentegen gebaseerd op de fasering van toekomstige woningbouwontwikkeling conform de planning zoals bekend bij Grond & Ontwikkeling in oktober 2019 (in Primavera). Daarnaast is ervan uitgegaan dat de dependance van de hogeschool op Zeeburgereiland in 2022 open gaat. De SEG’s voor 2021 en 2028 voor Zeeburgereiland, IJburg 1 en 2 zijn weergegeven in tabel 1 en 2. Tabel 2.4. SEG’s 2021 Zeeburgereiland, IJburg 1 en 2. Grootheid Huishoudens Gem. bezetting hh Inwoners Arbeidsplaatsen Studenten HBO/ WO Scholierenplaatsen Basisschool en VO
Obv Primavera Obv Primavera en gem.bezetting hh Obv VMA 3 Opening Hogeschool in 2022 Obv VMA 3
Zeeburgereiland 2.865 1,9
IJburg 1 9.428 2,4
IJburg 2
5.444
22.627
422
1.214
6.932
222
0
0
0
1.119
4.627
60
Zeeburgereiland 7.157 1,9 13.598
IJburg 1 9.902 2,4 23.765
IJburg 2 3361 2,74 9.209
2478 8400
7122 0
1274 0
1621
4219
801
154 2,74
Tabel 2.5. SEG’s 2028 Zeeburgereiland, IJburg 1 en 2. Grootheid Huishoudens Gem. bezetting hh Inwoners Arbeidsplaatsen Studenten HBO/ WO Scholierenplaatsen Basisschool en VO
Obv Primavera Obv Primavera en gem.bezetting hh Obv VMA 3 Opening Hogeschool in 2022 Obv VMA 3
Daarnaast zijn de verrijkingsfactoren van de sociaaleconomische gegevens van het Zeeburgereiland gelijk gesteld aan die van IJburg. Verrijkingsfactoren houden verband met gemiddelde huishoudtypes per buurt of stadsdeel (zoals gemiddeld inkomen en arbeidsparticipatie) en hebben invloed op hoe SEG’s worden omgerekend naar aantallen ritten.
2.4 Werkwijze Volledige modelruns, waarin de vervoersvraag, modal split en bestemmingskeuze worden berekend, zijn enkel uitgevoerd voor de referentievariant en variant 3, Zeeburgereiland (Sluisbuurt centraal) – Sporenburg oostelijk. De resultaten voor de andere varianten zijn gebaseerd op deze run en geanalyseerd door hertoedelingen, waarmee alleen de routekeuze opnieuw wordt berekend.
11
Gemeente Amsterdam Vervoerswaardeonderzoek pontverbinding Zeeburgereiland
12 augustus 2020 versie 0.1
Hoofdstuk 3 Resultaten
3.1 Inleiding Uitgebreide resultaten van de modelberekeningen (verkeersintensiteiten, verschilplots) zijn als bijlage bij deze rapportage opgenomen. In dit hoofdstuk worden de belangrijkste effecten van de VMA-studie Pontverbinding Zeeburgereiland beschreven. Cijfers van de verschillende varianten die in dit hoofdstuk genoemd zijn, zijn indicatief.
3.1.1 Onzekerheden model Modeluitkomsten kennen altijd een onzekerheidsmarge. Een model is een versimpeling van de werkelijkheid. Daarnaast zijn er factoren die van invloed kunnen zijn op de keuze tussen het nemen van een pont of het fietsen over een brug en die geen variabelen zijn in het model, zoals het hellingspercentage en eventuele windoverlast op een brug en het gemak van een pontverbinding. Over de tijdsbeleving van het wachten op en het varen met de pont in vergelijking met het fietsen over een alternatieve route zijn aannames gedaan. In deze studie zitten de geprognosticeerde fietsintensiteiten op de pontverbinding naar verwachting bovenaan de bandbreedte. We vermoeden dat het model voor een deel van de fietsers onvoldoende rekening houdt met de wachttijd voor de pont. Dit betekent dat we ervan uitgaan dat de prognoses in deze studie overeenkomen met de bovenkant van de bandbreedte van het verwachte aantal fietsers op de pontverbinding.
3.2 Vervoerswaarde 3.2.1 Intensiteiten De fietsintensiteiten op de pontverbinding per etmaal in de verschillende varianten zijn weergegeven in figuur 3.1. Hierin zijn de varianten met een lagere frequentie buiten beschouwing gelaten. Te zien is dat de variant naar Sporenburg het hoogste aantal fietsers trekt in 2028 met ca. 3900 fietsers per etmaal, gevolgd door de variant Steltloper met ca. 3300 fietser per etmaal. Na de twee varianten naar Sporenburg trekken de twee varianten naar Borneo het hoogste aantal fietsers. De variant Borneo (B) doet het met 2900 fietsers per etmaal in 2028 iets beter dan de 13
variant Borneo (S) met ca 2800 fietsers per etmaal. De varianten KNSM en Cruquius trekken in 2028 beide ca 2200 fietsers per etmaal. De varianten naar Azartplein trekken de laagste aantallen fietsers. De variant Azartplein met de lange vaarroute doet het minder goed (1200 fietsers per etmaal in 2028) dan die met een korte vaarroute (1900 fietser per etmaal in 2028).
Fietsintensiteiten pontverbinding Zeeburgereiland per etmaal 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0
Fietsers 2021 Fietsers 2028
Figuur 3.1. Fietsintensiteiten per etmaal varianten pontverbinding Zeeburgereiland
Wanneer er met één vaartuig gevaren wordt dan kan de frequentie van 3 per uur niet gehaald worden bij de verbindingen naar Steltloper en Azartplein. De vaarroute van deze verbindingen is langer dan van de andere verbindingen. Van de verbindingen Steltloper en Azartplein zijn daarom naast varianten met een frequentie van 3 per uur ook varianten doorgerekend met een frequentie van 2 per uur. De vervoerwaardes van deze varianten zijn weergegeven in figuur 3.2. Te zien is dat een lagere frequentie van 2 per uur nauwelijks invloed heeft op het aantal fietsers op de pontverbinding. Dit is te verklaren vanuit de theorie over wachttijden in het OV: wanneer de tijd tussen twee vertrekken of afvaarten langer duurt dan ca. 10 minuten, zullen reizigers hun rit plannen en op de afvaarttijd afstemmen, de gepercipieerde wachttijd stijgt daardoor zeer beperkt.
14
Fietsintensiteiten per etmaal bij frequentie 2pu en 3pu 3500 3000 2500 2000 1500 1000
Fietsers 2021
500
Fietsers 2028
0
Figuur 3.2. Fietsintensiteiten pontverbinding variant
In tabel 3.1 zijn de fietsintensiteiten gegeven van alle varianten voor de ochtendspits, de avondpits en etmaal voor 2021 en 2028. De spitsintensiteiten zijn twee-uurscijfers. Te zien is dat de ochtendspits drukker is dan de avondspits. Tabel 3.1. Fietsintensiteiten op de pontverbinding Zeeburgereiland in de ochtendspits (7:00-9:00 uur), avondspits (16:00-18:00 uur) en per etmaal. Variant
Fietsers 2021 OS
AS
Fietsers 2028 ETM
OS
AS
ETM
1
KNSM
160
150
830
450
390
2220
2a
Steltloper 2pu
220
210
1170
650
560
3200
3b
Steltloper 3pu
220
210
1180
660
570
3260
3
Sporenburg
290
270
1480
790
680
3880
4a
Borneo (S)
170
160
910
570
480
2790
4b
Borneo (B)
210
200
1130
590
500
2910
5
Cruquius
100
100
560
430
360
2160
6a
Azartplein lang 2pu
60
50
300
240
200
1170
6b
Azartplein lang 3pu
60
50
310
240
200
1190
6sa Azartplein kort 2pu 6sb Azartplein kort 3pu
120 120
120 120
640 640
390 390
330 330
1880 1880
3.2.2 Reistijdwinst In figuur 3.3 is per variant de reistijdwinst weergegeven van alle fietsers samen. Te zien is dat variant Sporenburg de hoogste reistijdwinst oplevert in 2028 van ca. 6700 minuten per etmaal, gevolgd door variant Steltloper met circa 5500 minuten per etmaal. Voor alle varianten geldt dat de gemiddelde reistijdwinst per fietser in 2028 lager ligt dan in 2021. Dat betekent dat in 2028 een kleiner deel van de pontreizigers voor de pont kiest vanwege de reistijdwinst dan in 2021 en een 15
groter deel vanwege het comfort van een kortere reisafstand. Dit verschijnsel komt het sterkst naar voren bij variant Cruquius. Die variant biedt nauwelijks reistijdwinst omdat die dicht bij de alternatieve route via de Amsterdamsebrug ligt.
Reistijdwinst (totaal van alle fietsers) minuten per etmaal 8000 7000 6000 5000
Winst 2021, fietsers * minuten ETM Winst 2028, fietsers * minuten ETM
4000 3000 2000 1000 0
Figuur 3.3. Reistijdwinst (totaal van alle fietsers) in minuten per etmaal.
In tabel 3.2 zijn de reistijdwinsten gegeven van alle varianten voor de ochtendspits, de avondpits en etmaal voor 2021 en 2028. Tabel 3.2. Reistijdwinsten per variant (totaal van alle fietsers) in minuten in de ochtendspits (7:00-9:00 uur), avondspits (16:00-18:00 uur) en per etmaal. Variant
Winst 2021, fietsers * minuten
Winst 2028, fietsers * minuten
OS
OS
AS
ETM
1
KNSM
236
266
2a
Steltloper 2pu
430
3b
Steltloper 3pu
380
3
Sporenburg
4a
Borneo (S)
AS
ETM
1704
519
468
482
3015
1083
1004
6476
423
2639
939
861
5546
469
497
3065
1155
1050
6697
208
229
1478
602
533
3513
4b
Borneo (B)
289
327
2036
686
620
4026
5
Cruquius
34
47
351
6
20
331
6a
Azartplein lang 2pu
54
68
511
223
166
1353
6b
Azartplein lang 3pu
62
73
525
208
152
1211
6sa Azartplein kort 2pu 6sb Azartplein kort 3pu
182
221
1523
518
477
3412
173
206
1408
478
434
3079
16
3127
3.2.3 Ontwikkeling intensiteiten pontverbinding In figuur 3.4 is per variant de ontwikkeling van het aantal fietsers op de pont tussen 2021 en 2028 weergegeven. Die ontwikkeling is gebaseerd op de fasering van toekomstige woningbouwontwikkeling op Zeeburgereiland, IJburg 1 en IJburg 2 en de opening van de dependance van de hogeschool op Zeeburgereiland in 2022. Te zien is dat het aantal fietsers op de pont in 2022 relatief sterk toeneemt t.o.v. 2021 met 56 tot 79% als gevolg van de opening van de hogeschool en in de jaren daarna geleidelijker toeneemt tot in 2028 met 5 tot 22% per jaar. De intensiteiten in 2022 zijn 46 tot 60% van de intensiteit in 2028.
Ontwikkeling fietsers per etmaal 4500 4000 3500
Sporenburg
3000
Steltloper (3pu) Borneo (B)
2500
Borneo (S)
2000
KNSM
1500
Cruquius Azartplein kort (3pu)
1000
Azartplein lang (3pu)
500 0 2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
Figuur 3.4. Ontwikkeling fietsers per etmaal van 2021 tot 2028
3.3 Intensiteiten per afvaart en capaciteit pont In tabel 3.3 zijn de twee-uurs-ochtendspitsintensiteiten (7:00-9:00 uur) omgerekend naar intensiteiten per afvaart. Te zien is dat in variant Sporenburg in de ochtendspits gemiddeld 35 fietsers per afvaart moeten worden overgezet en in 2028 gemiddeld 91 fietsers per afvaart. In de drukste richting en in het drukste uur kunnen deze aantallen hoger liggen.
17
Tabel 3.3. Gemiddelde intensiteiten per afvaart tijdens de ochtendspits.
Variant Azartplein KNSM Steltloper Sporenburg Borneo (S) Borneo (B) Cruquius
OS 120 160 220 290 170 210 100
Fietsers 2021 Afvaart OS 15 19 27 35 21 26 13
ETM 640 830 1170 1480 910 1130 560
OS 390 450 650 790 570 590 430
Fietsers 2028 Afvaart OS 28 52 75 91 65 68 50
ETM 1880 2220 3200 3880 2790 2910 2160
In figuur 3.5 is voor variant Sporenburg het intensiteitenpatroon van een werkdagetmaal weergegeven van de gemiddelde intensiteit per afvaart tijdens de ochtendspits in 2021 en 2028. Het intensiteitenpatroon is overgenomen van het patroon van een fietstelling op de Berlagebrug, omdat die, net zoals de pontverbinding Zeeburgereiland, nabij een dependance van een hogeschool ligt. Tevens is aangegeven wat de maximale capaciteit is van een 30’er en een 50’er veerpont. Te zien is dat in 2028 de capaciteit van een 30’er tijdens de ochtend- en avondspits tekortschiet en met een 50’er de vervoersvraag wel kan worden opgevangen.
Intensiteitenpatroon werkdag fietsers per afvaart variant Sporenburg & capaciteit pont 140
Fietsers per afvaart
120 100 80
2021 per afvaart
60
2028 per afvaart
40
30 er
20
50 er
0
Figuur 3.5. Intensiteitenpatroon over een werkdag van het gemiddelde aantal fietsers per afvaart tijdens de ochtendspits voor variant Sporenburg en de capaciteit van typen ponten.
18
Gemeente Amsterdam Vervoerswaardeonderzoek pontverbinding Zeeburgereiland
12 augustus 2020 versie 0.1
Hoofdstuk 4 Conclusies
De resultaten van het onderzoek naar de pontverbinding Zeeburgereiland laten zien dat er een vervoersvraag is voor een nieuwe pontverbinding. Die is het hoogst in de variant Sporenburg met ca. 3900 fietsers per etmaal in 2028, gevolgd door de variant Steltloper met ca. 3300 fietser per etmaal. Na deze twee varianten met verbindingen naar Sporenburg trekken de twee varianten met verbindingen naar Borneo het hoogste aantal fietsers. De variant Borneo (B) met een verbinding tussen Borneo en de Baaibuurt doet het met 2900 fietsers per etmaal in 2028 iets beter dan de variant Borneo (S) met een verbinding tussen Borneo en de Sluisbuurt met ca 2800 fietsers per etmaal. Een lagere frequentie van 2 in plaats van 3 per uur op de verbindingen naar Steltloper en Azartplein blijkt nauwelijks invloed te hebben op de intensiteiten op de pontverbinding. Wanneer de tijd tussen twee afvaarten langer duurt dan ca. 10 minuten, zullen reizigers hun rit plannen en op de afvaarttijd afstemmen, de gepercipieerde wachttijd stijgt daardoor bij een verlaging van de frequentie zeer beperkt. De variant Sporenburg levert de hoogste reistijdwinst op in 2028 van ca. 6700 minuten per etmaal, gevolgd door variant Steltloper met circa 5500 minuten per etmaal. Voor alle varianten geldt dat de gemiddelde reistijdwinst per fietser in 2028 lager ligt dan in 2021.
Dat betekent dat in 2028 een kleiner deel van de pontreizigers voor de pont kiest vanwege de reistijdwinst dan in 2021 en een groter deel vanwege het comfort van een kortere reisafstand. Het aantal fietsers op de pont zal in 2022 relatief sterk toenemen t.o.v. 2021 met 56 tot 79% als gevolg van de opening van de hogeschool en in de jaren daarna tot in 2028 geleidelijker toenemen met 5 tot 22% per jaar. De intensiteiten in 2022 zijn 46 tot 60% van de intensiteit in 2028. Baserend op de intensiteiten in 2028 van de variant met de hoogste intensiteiten, variant Sporenburg, zal de capaciteit van een veerpont van type 30’er tekortschieten en kan met een 50’er de vervoersvraag wel worden opgevangen.
19
Gemeente Amsterdam Vervoerswaardeonderzoek pontverbinding Zeeburgereiland
Bijlage A.
A.1
12 augustus 2020 versie 0.1
Wat is VMA?
Inleiding
Verkeer en Openbare Ruimte (V&OR) van gemeente Amsterdam maakt voor zijn verkeersberekeningen gebruik van het verkeersmodel VMA (Verkeersmodel Amsterdam). Het VMA is een stedelijk verkeersmodel voor de stad Amsterdam voor strategische weg- en OVstudies. De basis voor het model bestaat uit onderzoeksgegevens uit verkeersenquêtes, verkeerstellingen, kenmerken van het wegen- en OV-net en kennis over de ruimtelijke ordening in termen van aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. Voor het verleden en het heden zijn deze gegevens bekend, voor de toekomstige situatie worden inschattingen hiervan gebruikt. Met het model worden, op basis van deze informatie, uitspraken gedaan over het verkeer en vervoer in brede zin. VMA onderscheidt de vervoerwijzen auto, fiets en openbaar vervoer, waarbij het openbaar vervoer een verdere opsplitsing naar bus, tram, metro en trein kent. Modellen geven een zo goed mogelijke weergave van de werkelijkheid. Ieder model heeft echter zijn beperkingen omdat er altijd aannames gemaakt moeten worden, de data waarop het model gebaseerd is, zijn beperkingen heeft en er altijd een afweging plaatsvindt tussen kwaliteit, planning en beschikbare middelen (tijd en geld).
Een perfect model bestaat niet, daarom is het aan te raden om bekende beperkingen en tekortkomingen zo expliciet mogelijk te maken voor de gebruiker, zodat hier bij het gebruik van het model en interpretatie van de modelresultaten zo goed mogelijk rekening mee kan worden houden. Deze toelichting beschrijft de belangrijkste aandachtspunten van VMA. Voor een gedetailleerde toelichting van de aandachtspunten en een toelichting op de werkwijze van het VMA 3.0 wordt verwezen naar de Bijsluiter en de Technische Rapportage .
A.2
Achtergrond
Het stedelijk Verkeersmodel Amsterdam (VMA) is het eerste gedesaggreerde stedelijke verkeersmodel in Nederland. De methodiek is gebaseerd op het LMS en NRM, en lijkt ook sterk op het regionale verkeersmodel VENOM. Het VMA deelt echter zowel het autoverkeer, fietsverkeer als het Openbaar Vervoer toe binnen OmniTRANS. De netwerken zijn ook volledig binnen OmniTRANS gemodelleerd. Daarnaast is de autokalibratie uitgevoerd met het programma SMC in OmniTRANS. Voor OV en Fiets is gebruik gemaakt van het programma SigKal.
21
A.3
Invoer, berekeningen en output
De invoergegevens van VMA voor Amsterdam zijn afkomstig van Verkeer & Openbare Ruimte en wat betreft socio- economische gegevens van de Diensten Ruimte & Duurzaamheid en Onderzoek, Informatie & Statistiek van de gemeente Amsterdam. De invoergegevens van het buitengebied alsmede de kostenfuncties zijn afkomstig van Rijkswaterstaat en sluiten aan bij het NRM en VENOM, beide 2018-versies. Het model wordt in principe elke twee jaar bijgewerkt met de meest recente invoer, en daarnaast elke vier jaar opnieuw gekalibreerd (volledig herijkt). In 2018 is de invoer van het model opgesteld. Per 1 januari 2020 is de meest recente update aan het VMA uitgevoerd, leidend tot VMA versie 3.0., dit is de vigerende versie van het model. VMA3.0 is gekalibreerd op het basisjaar 2014. Met het model kunnen uitspraken worden gedaan voor de prognosejaren 2020, 2025, 2030 en 2040. VMA maakt berekeningen voor de ochtendspits (7:00 – 9:00 uur), de avondspits (periode 16.0018.00 uur) en de restdag (alle tussenliggende periodes) van een gemiddelde werkdag. Middels omrekenfactoren kunnen uitspraken worden gedaan voor de dag-, avond- en nachtperiode van een gemiddelde weekdag, ten behoeve van lucht- en geluidsberekeningen. Bij de berekeningen met VMA wordt rekening gehouden met de capaciteit van wegen en OVverbindingen. Zowel de verkeersvraag (per vervoerwijze) als de gekozen routes zijn hiervan afhankelijk.
Voor de toekomstige situatie geldt dat de invloed van diverse soorten ontwikkelingen en beleid kwantitatief in beeld kunnen worden gebracht, zowel gezamenlijk als afzonderlijk. Enkele voorbeelden hiervan zijn: • autonome ontwikkelingen, zoals de effecten van groei van inwoners en arbeidsplaatsen op het verkeer; • mobiliteitsontwikkelingen door veranderingen in de netwerken voor auto, fiets en openbaar vervoer; • pullbeleid (sturing verkeersvraag), zoals wijzigingen in het aanbod van het Openbaar Vervoer, reistijd en reissnelheid; • pushbeleid (sturing verkeersaanbod), zoals wijzigingen in de reiskosten, rekeningrijden, betaald parkeren en locatiebeleid. VMA kan een grote hoeveelheid informatie genereren. Hieronder valt naast informatie over de wegvakbelastingen en het afwikkelingsniveau onder andere het aantal afgelegde kilometers en gereisde uren, zitplaatsaanbod in het openbaar vervoer, aantal overstappen etc. Bij de auto en fiets is deze informatie uitgesplitst naar wegtype en bij het openbaar vervoer naar het soort vervoermiddel.
22
Gemeente Amsterdam Vervoerswaardeonderzoek pontverbinding Zeeburgereiland
12 augustus 2020 versie 0.1
Bijlage B. Samenvatting ‘Basisgegevens Verkeersprognoses’
De tekst uit deze bijlage is een samenvatting van de ‘Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 3.0', Onderzoek & Kennis, versie 1.1, 23 mei 2019
B.1
Inleiding
De toekomst is moeilijk te voorspellen. Voor het maken van verkeersprognoses voor de toekomst worden daarom een aantal aannames gedaan. Deze aannames zijn uitgebreid beschreven in het document Basisgegevens Verkeersprognoses. Hier zijn de belangrijkste uitgangspunten samengevat. Voor de jaren 2020, 2025 2030 en 2040 zijn de uitgangspunten opnieuw opgesteld. 2020 is inmiddels het huidige jaar, maar voor bijvoorbeeld bestemmingsplannen nog nodig is (om interpolatie met andere jaren mogelijk te maken). De toekomstige jaren zijn zo realistisch mogelijke inschattingen. Deze worden het trendscenario ‘Amsterdam Realistisch’ (AR) genoemd. Voor de jaren 2030 en 2040 zijn naast het trendscenario AR tevens een scenario Hoog en een scenario Laag opgesteld. De totale aantallen sociaaleconomische gegevens in de gemeente Amsterdam sluiten in deze scenario’s qua aan op de totalen uit de referentiescenario’s ‘Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving’ (WLO) 2015 zoals opgesteld door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het Centraal Planbureau (CPB). Ook de verkeersmodellen van Rijkswaterstaat (NRM West) en van de Metropoolregio Amsterdam (VENOM) sluiten daarop aan.
B.2
Infrastructuur
Onder infrastructurele ontwikkelingen worden plannen verstaan voor nieuwe wegen en verbindingen, wijzigingen in de capaciteit van wegen of kruispunten en afsluiting van (delen van) wegen. Omdat het verkeersmodel het jaar 2014 als basis heeft, horen reeds uitgevoerde wegaanpassingen uit de periode 2015-2019 ook bij de infrastructurele ontwikkelingen die in het verkeersmodel verwerkt moeten worden. Tussen 2014 en 2040 vinden er diverse infrastructurele ontwikkelingen plaats in het netwerk van het openbaar vervoer en het netwerk van de auto. Zo veranderen er bijvoorbeeld dienstregelingen en komen er nieuwe wegverbindingen bij. Enkele belangrijke ontwikkelingen worden hier toegelicht. Een volledige opsomming van alle infrastructurele wijzigingen is te vinden in Basisgegevens Verkeersprognoses. 23
B.2.1 Autonetwerk In 2018 is in de binnenstad een ‘knip’ in de Prins Hendrikkade gerealiseerd, waardoor het doorgaand verkeer dat eerder voor het Centraal Station langs reed, vanaf deze periode over de De Ruyterkade wordt geleid. Belangrijke aanpassingen na 2020 zijn de maatregelen rond de Munt, de Amstelstroomlaan tussen de A2 en de Spaklerweg, heropenstelling van de Overdiemerweg en de doortrekking van de MacGillavrylaan. Voor het rijkswegennet zijn de belangrijkste wijzigingen het project SAA (aanpassingen A1, A6 en A9 tussen Schiphol, Amsterdam en Almere), verbreding van de A8 en het project ZuidasDok (A10 Zuid naar een 2-4-4-2 systeem).
B.2.2 Openbaar vervoernetwerk Voor 2030 wordt uitgegaan van het eindbeeld van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). De Noord/Zuidlijn is gerealiseerd en de Amstelveenlijn verlengd naar Uithoorn. De IJ-tram is verlengd tot Strandeiland, de Zuidtangent naar Buiteneiland en de HOV bus IJburg – Weesp is in gebruik genomen. In het stedelijke bus- en tramnet zijn diverse wijzigingen t.o.v. dat van 2014 als gevolg van de ingebruikname van de Noord-Zuidlijn.
B.3
Sociaal-economische kenmerken en kostenontwikkeling
De inschatting van de mobiliteit in de toekomst wordt gebaseerd op ontwikkelingen in sociaaleconomische gegevens en een aantal andere ontwikkelingen.
B.3.1 Inwoners en arbeidsplaatsen De ontwikkeling van het aantal inwoners en het aantal arbeidsplaatsen in Amsterdam in de periode 2014-2040 wordt in onderstaande tabellen weergegeven. Tabel 1. Aantal inwoners voor het jaar 2014 en prognoses voor het jaar 2020, 2025, 2030 en 2040 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Realistisch scenario), bron: Ruimte&Duurzaamheid. Stadsdeel
2014
2020AR
2025AR
2030AR
2040AR
Centrum
86.000
89.000
92.000
95.000
96.000
0
0
0
0
0
West
143.000
150.000
159.000
166.000
167.000
Nieuw-West
147.000
155.000
165.000
166.000
171.000
Zuid
141.000
144.000
150.000
156.000
160.000
Oost
129.000
138.000
154.000
169.000
182.000
Noord
91.000
105.000
123.000
128.000
140.000
Zuidoost
85.000
94.000
101.000
101.000
101.000
Totaal Amsterdam
822.000
875.000
944.000
981.000
1.1017.000
Westpoort
24
Tabel 2. Aantal arbeidsplaatsen voor het jaar 2014 en prognoses voor het jaar 2020, 2025, 2030 en 2040 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Realistisch scenario), bron: Ruimte & Duurzaamheid. Stadsdeel
2014
2020AR
2025AR
2030AR
2040AR
Centrum
117.000
124.000
126.000
128.000
129.000
Westpoort
22.000
27.000
30.000
33.000
34.000
West
60.000
65.000
67.000
69.000
70.000
Nieuw-West
79.000
88.000
94.000
98.000
103.000
Zuid
117.000
134.000
146.000
158.000
162.000
Oost
69.000
78.000
84.000
90.000
93.000
Noord
36.000
43.000
49.000
53.000
55.000
Zuidoost
78.000
86.000
91.000
95.000
100.000
Totaal Amsterdam
578.000
645.000
687.000
724.000
746.000
De groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen wordt onder andere veroorzaakt door ruimtelijke ontwikkelingen in gebieden als de Zuidas, maar ook door verdichting in de bestaande stad.
B.3.2 Kostenontwikkeling De kosten van het autogebruik en het reizen per openbaar vervoer wijzigen wel. Hiervoor wordt aangesloten op de ontwikkeling in de landelijke verkeersmodellen LMS en NRM van Rijkswaterstaat, het regionale model VENOM van de VRA. De kostenontwikkelingen voor reizen per openbaar vervoer zijn in alle scenario’s gelijk: • +6,9% vanaf 2014 tot 2020 voor reizen per bus, tram en metro; • +5,9% vanaf 2014 tot 2020 voor reizen per trein. De btw-verhoging van 6% naar 9% per 1 januari 2019 maakt deel uit van deze percentages. Vanaf 2020 wijzigen deze kosten niet verder. Dit in verband met het gehanteerde beleidsuitgangspunt dat er tot 2030/2040 geen veranderingen plaatsvinden in de concessieafspraken over de tarieven, en hiermee dus ook in de gebruiksvergoeding (die mag worden doorbelast). De kostenontwikkeling van autogebruik is als volgt (gerekend vanaf het jaar 2014): • –7,2% tot 2030 respectievelijk –12,0% tot 2040 in het scenario Laag; • –27,7% tot 2030 respectievelijk –34,9% tot 2040 in het scenario Hoog. De daling van de autokosten in de verdere toekomst wordt veroorzaakt door het steeds zuiniger worden van auto’s en door de overgang naar elektrisch rijden en de technologische ontwikkelingen op dat gebied. De ontwikkeling van de olieprijs is de belangrijkste factor voor het verschil tussen de scenario’s.
Maatregelen uit het Klimaatakkoord kunnen van invloed zijn op de toekomstige kostenontwikkeling van autogebruik, maar zijn niet daarin opgenomen omdat hier nog geen besluitvorming over heeft plaatsgevonden. Het CBS heeft berekend dat de kosten van autogebruik in de periode 2014-2018 met 5,4% zijn gestegen. Gecorrigeerd voor inflatie bedraagt de toename in deze periode 1,3%: autogebruik is dus juist iets duurder geworden de afgelopen jaren, dit in tegenstelling tot de prognoses voor de 25
langere termijn. Voor de korte termijn prognose voor 2020 wordt daarom uitgegaan van een zich doorzettende trend van een lichte toename van de kosten van autogebruik: +1,9% ten opzichte van 2014. Voor 2025 en de overige prognosejaren van het trendscenario wordt de ontwikkeling afgeleid op basis van een interpolatie van de scenario’s Laag en Hoog.
B.3.3 Autobezit Het autobezit is een belangrijke voorwaarde voor het maken van autoverplaatsingen. Het autobezit is scenario-afhankelijk en wordt door het autobezitsmodel verdeeld over de zones waarbij rekening wordt gehouden met de ontwikkeling van het inkomen, demografische kenmerken en zone-specifieke kenmerken uit het basisjaar. Verder van invloed op het autobezit is leeftijd, arbeidsparticipatie en bereikbaarheid van de woonplek met het openbaar vervoer, de fiets en de auto. Het autobezit werd in twee stappen bepaald in VMA2.5. Eerst werd het aantal auto’s voor Nederland bepaald en vervolgens verdeeld over alle modelzones. In VMA3.0 is er een tussenstap bijgekomen, namelijk het autobezitsmodel voor Amsterdam. Met dit model wordt het aantal auto’s per stadsdeel bepaald, waarbij rekening wordt gehouden met het parkeerbeleid binnen Amsterdam, zoals beschikbare parkeerplaatsen en het aantal parkeervergunningen. Buiten de gemeente Amsterdam wordt voor prognosejaren gebruik gemaakt van de invoer van VENOM. Richting de toekomst heeft VENOM alleen een totaalcijfer voor geheel Nederland voor de jaren 2020, 2030 en 2040. Deze cijfers sluiten aan bij de autobezitscijfers die ook in de landelijke modellen LMS en NRM worden gebruikt. Tabel 3.
Aantal auto’s voor het jaar 2014 en prognoses voor het jaar 2020, 2025, 2030 en 2040 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Realistisch scenario) en in Nederland. Personenauto’s
2014
2020AR
2025AR
2030AR
2040AR
Amsterdam
229.000
242.000
257.000
269.000
282.000
Nederland
7.965.000
8.243.000
8.462.000
8.682.000
9.049.00
De landelijke toename van het aantal auto’s tussen 2014 en 2030AR is ongeveer 9%. Ondanks het parkeerbeleid stijgt het aantal auto’s in Amsterdam met 17%. Deze stijging komt met name door de sterkere bevolkingsgroei in Amsterdam dan in Nederland. Zonder parkeerbeleid zou de toename nog sterker zijn, rond 20%.
B.4
Beleid
De belangrijkste uitgangspunten met betrekking tot beleid hebben betrekking op parkeren. Daarbij gaat het om het locatiebeleid en over de parkeertarieven.
B.4.1 Parkeergarages Voor parkeergarages (en terreinen) geldt dat zij zelf geen verkeer genereren. Men parkeert daar immers niet om de parkeergarage zelf te bezoeken, maar een bestemming in de omgeving. Op lokaal niveau heeft een concentratie van parkeercapaciteit wel invloed op de verkeersstromen. In het VMA zijn daarom van circa 70 grote parkeergarages de hoeveelheid in- en uitrijdend verkeer in 26
het jaar 2014 apart gemodelleerd. Deze autoritten worden in mindering gebracht op de gemodelleerde autoritten naar de bestemming in de omgeving. Buiten de gemeente Amsterdam zijn geen parkeergegevens opgenomen.
B.4.2 Parkeertarieven Voor het basisjaar 2014 wordt uitgegaan van de gebieden waar betaald kortparkeren gold op 31 december 2014 en de toentertijd bijbehorende tarieven. Deze informatie is door Parkeren aan V&OR uitgeleverd en gekoppeld aan de VMA-zonering. Voor het prognosejaar 2020 wordt uitgegaan van de gebieden waar betaald parkeren geldt met ingang van 15 april 2019. De bijbehorende tarieven op dat moment zijn omgerekend naar het prijspeil van 2014. Dit betekent dat als gevolg van inflatie de tarieven in het VMA in de prognosejaren ongeveer 6% lager zijn dan dat nu op straat betaald moet worden. Voor de prognosejaren 2025 en verder is geen verdere wijziging in het betaald parkeren voorzien. Buiten Amsterdam worden de parkeerkosten op dezelfde wijze verhoogd als de ontwikkeling van het besteedbaar huishoudinkomen.
B.4.3 Betaald rijden Er wordt niet uitgegaan van enige vorm van betaald rijden (kilometerheffing).
27
Gemeente Amsterdam Vervoerswaardeonderzoek pontverbinding Zeeburgereiland
Bijlage C.
12 augustus 2020 versie 0.1
Resultaten verkeersberekeningen
Hierna zijn de volgende resultaten uit het verkeersmodel als PDF opgenomen: • Intensiteiten (fiets) van de referentie voor de ochtendspits; • Verschilplots tussen de varianten en de referentie.
29
18
50
50
50
Legend
270 730
0 13
Bandwidths Fiets OS (sum(load)) 0 500 1500 2500 5000 7500 50 10000
0 13
10 0
100
34 43 0 0
0
0 13
360 40 1 230 200
100
50
0 34 40 4
32 0 15 0
50
320 140
0 33 0 44
330 480
730 270
140
200 150
50 200
70 340
180
(sum(load))
40
330 170
11 67 70 0
50
130 1307 0
170 120
80 1 90 90
120 129 0 0
5 31 60 0
2400 1480
80
920 790
220 80
260 230
90 26 20 11
10 40 20 0
60
40
1300 540
120
350 40
200 210
40 0
60
240 170
70 50
220 250
240 150 470 170
14 7 1 00 0
7 40 0
9 60 0
13 68 70 0 13 70 0 50 90
220 80
100 150
13 6 0 0 1 89 60 0 0 18 6 0 90 0
70 70
80 390 150 100 50
0 23200 120
0 40 0 98
560 220
60
410 720
630 220
160 80
80 40
50 100
50
160 50
10 40 20 0
190 80
250 280 220 220 90 70
420 700
870 890
1
190
770 260
50
90 70
0 116 530
0 28 0 9
0 93 0 47
40 130
50 70
80
50 290
390
130 60 0 250 20 70
10 41 20 0
0 13 0 9
60
90 50 26 0
420 100
50
120 80 70 180 60
40 80
10 41 20 0
90 50
190 90 150 70 90 40
80 50
270 430
80 130
80 50
1030 370
1030 370
80 40 630 860
110
0 1 0 40 1
730 560
50 50
80 100 90 70
120 50 260 100 160 60
50 42040 90 60
0 19
80
71060 35070
990 350
50
110 70
20 11 20 5
102 330 0
8 36 40 0
110 60
0 150 0 69
1260 390
1260 80 660 11 32039 0 6 40
450 300
840 550
430 240
40
0 12 0 8
110 70
1040 1140 360 920
130
80 40
13 60 0
0 52 0 21
710 350
980 320
20 20 20 6
90 80 190 50
580 150
840 360
180 270
290 160
110 330
0 30 50 4
0 10 0 4
0 30 80
25 13 0 0
0 10 0 4
1130 1100
200 200
460 740
90 60 1 20 42 0 100 0 14 0
0 10 0 4
1280 1370
50 0 6 0 6 0 7
12 15 9 46 700 0 0
16 50 0
12
0
40 0
630 270
230 230 350
19 50 0
18 40 0
160
4 3 0 16 20 2 0 39 40 16 000 0
710 600
230 380
70 40 40
180 230 50
18 50 0
760 380
80
24 12 0 0
760 380
560 310
60
1110 380
60
200 180
200 180
1280 970
0 31 2090 2 7 500 212 90 0 0 1 5 4
580 330
50
100 90 0 78 50 2
200 100
920 360
0 18 0 5
680 140
820 320 0 82 0 29
140 410
90
180 460 0 964070 170 3
680 140
50
0 13 60 1
270 100
3 30 7 10
90 36 0 0
200 140
0 31 00 4
80
150 140
200 140 70
190
80
1 90 90 106 150 0 0 500 14
320 260
1220 610
1300 1210
130 60
380 130
4 80 2 80 14 17 0 0
1630 670
150 440
470 230
80
150 260
170 120
4 18 0 0
70
2510 1120
150 60
50
40
40 0 10
1 00
VMA3.0 2028AR Fiets intensiteiten ochtendspits Referentie Verkeersmodel Gemeente Amsterdam VMA
0 18 0 33
Gemeente Amsterdam
YK-20/04/20
-60 -60
50 60
-10 -20
-120 -130
-2 -60 0
Legend Bandwidths Fiets OS verschil sum(load) Toename Afname
-20 -60
50 60
-2 -1 0 0
10
0 -6 0 -6
40 60
-20 -50
-1 -2 0 0-20 -10 -20-50
10 -1-0 -10 -020 -10 -20-2 -20
10
0
10 10
0 060 -6 0 -6-06-7 0-60 0-7-700 -60-6 0-70-7 -70-7
2 20 00 2 -3 0 10
-6
-10
(sum(load))
-12 -13 0 0
-60 -20
10
10
-20 -60
20
20 -1 30 -1
-120 -130
20
30 30 10 10
-6 -2 0 0
20 -70 -30
-70 -30
20
40 0 2
20
-20
40 20
-30 4 10 0 -40 -10
-20
-180 -90
-180 -90
0 -31 0 -20
-20
-20
-20
-2 -1 0 0
-110 -70 -180 -80
-110 -10 -40
-20 -10
-20 -10
-20 -10
-20 -10
-20 -3
0
-30
-30
-10
-10 -10
-1 0 -1 0
-40 -20
-30 -10
0 -2
-10
0
-20
-3
-20
-20 -10
-10 -20
-20
-20 -10
-10 -20
-20 -10
-20
-30
-20 -10
0 -20 -2 0 -10 -1
-20
-20 -10
20
-20 -10
-2 -2 0 0
10 -1 40 -
0 -6 0 -2
-20
-20 -20
-2 -2 0 0
-30 -20
-18 0 -80
-170 -70
-20 -20
-2 -2 0 0
-40 -40
-20
-40 -20
-30 -20
-170 -3 -70 0
4 10 0
-30 -10
-30 -10
40 10
-20
-30 -10
0 -9 0 -3
40 0 1
-30
-10
50 0 2
80 30
-80 -50
0 -1
-10 -40 0
-20
-10
40 0 2
-2 0 30 -50 20
-80 -60
20
-10 -40 0
20
-30 -10
20 -1 -4 0 0 0
4 20 0
-10
50 20
50 0 50 2 20
30
40
50 20
-30 -10
-90 -40
20
-2 0
-3 -1 0 0
4 20 0
-6 -2 0 0 0 3 - 0 -1
-2 0
-1 0
-30 -10
-260 -240
150 120
-20 -10
10 50
-2 -1 0 0
28 17 0 0
-2 -2 0 0
70 30
280 170
130 50
-6 -2 0 0
200 130 60 30
-300 -190
70 30
-60 -20
-10
130 50
-30 -40
70 30
130 50
-60 -80
70 30
10 10
-50 -20
70 30
130 50
60 70
-1 0
130 50
130 50
-1 0
60 70 20 30 0 1 0 1
-24 -26 0 0
130 50
-280 -220
60 20
-1 -1 90 40
20 50 0 1
-30
-30
VMA3.0 2028AR Fiets intensiteitverschil ochtendspits Variant 1 Verkeersmodel Gemeente Amsterdam VMA
Gemeente Amsterdam
YK-20/04/20
0 -5 0 -5
-110 -130
-50 -50
40 50
40 50
-10 -20
-2 -50 0
Legend Bandwidths Fiets OS verschil sum(load) Toename Afname
-20 -50
30 50
-20 -40
-2 0-20 -10 -20-40
-2 0
0
10
10 -1-0 -10 -020 -10 -20-2 -20
0 060 -6 0 -6-06-7 0-60 0-7-700 -60-6 0-70-7 -70-7
2 20 00 1 -3 0
-5
-10
(sum(load))
-11 -13 0 0
-50 -20
10
10
-20 -50
20
10 -1 30 -1
-110 -130
30 20 60 0 1
-1 -1 80 30
80 20
180 180 60 0 60 16 0 5
0 15 0 5
20
-50 -10 12 30 0
-50 -10
-440 -240
-20
0 -45 0 -25
-20
50 10
-50 -20
-40 -20
-40 -20
-40 -20
-50 -30
-20
-50 -30
-5 -1 0 0
-30 -20
-50 30 -10 - 20 -
-50 -10
-90 -30
-50 --10 20 -10
0 -2
20
-20
-20
-30 -10
-50 -10
0 -5 0 -1
20 20
-30 -10
-30 -10
-20
-240 -100
-240 -100
10 20
-10
-120 -80
10 20
20
20
-1 0
20 30
20
-1 0
20
-30
-30
-50 -10
-10 -10
-10 -10
-10 -10
-20
0 -10 -1 0 -10 -1
10
-10 -10
-160 -20 -50
40
-1 0
20 30
40
30
-1 0
10
-20
60 -1 50 -
0 -7 0 -2
-20
-10
-60 -40
-20
10
-50 -10
-220 -80
-30 -20
-24 -10 0 0
-20 -20
20 30
-20
-220 -3 -80 0
12 30 0
-20
-40 -30
-30 -20
0 11 0 3
-50 -10
-20
10
0 -2
-80 -40
-30 -50 -10
-20 -10
-30 -10
-70 -20
-30
15 40 0
20
-2 0
-30 -10
-60 -20
-80 -40
20
0 15 0 5
-2 0 60 -70 20 10 0 30
-20 -60
20
-20
-8 0 -70 -40 -30
50 10
0 -10 -1
10
-70 -30
0 16 0 5
410 210
0 33 20 1
180 60
-20
-90 -40
20
-2 0
120 40
-3 -1 0 0
15 40 0
-2 0
220 70
-6 -2 0 0 0 3 - 0 -1
40 50
-2 -1 0 0
130 50
-6 -2 0 0
-2 -2 0 0
90130 30 50
-60 -20
-6 -2 0 0
210 160
430 220
-31 -29 0 0
100 40
-290 -310
-400 -260
90 30
-110 -70
20 10
90 30
-60 -40
90 30
30 20
90 30
40 50
10 -20
90 30
40 50
-1 0 -50 -2010
10
-1 0
80 90 20 30 0 2 0 1
-50 -10
-40 - 10
VMA3.0 2028AR Fiets intensiteitverschil ochtendspits Variant 2a Verkeersmodel Gemeente Amsterdam VMA
Gemeente Amsterdam
YK-20/04/20
0 -5 0 -5
-110 -130
-50 -50
40 50
40 50
-10 -20
-2 -50 0
Legend Bandwidths Fiets OS verschil sum(load) Toename Afname
-20 -50
30 50
-20 -40
-2 0-20 -10 -20-40
-2 0
0
10
10 -1-0 -10 -020 -10 -20-2 -20
0 060 -6 0 -6-06-7 0-60 0-7-700 -60-6 0-70-7 -70-7
2 20 00 1 -3 0
-5
-10
(sum(load))
-11 -13 0 0
-50 -20
10
10
-20 -50
20
10 -1 30 -1
-110 -130
30 20 60 0 1
-1 -1 80 30
80 20
180 180 60 0 60 16 0 5
0 15 0 5
20
-50 -10 12 30 0
-50 -10
-440 -240
-20
0 -46 0 -25
-20
50 10
-50 -20
-40 -20
-40 -20
-40 -20
-50 -30
-20
-50 -30
-5 -1 0 0
-30 -20
-50 30 -10 - 20 -
-50 -10
-90 -30
-50 --10 20 -10
0 -2
20
-20
-20
-30 -10
-50 -10
0 -5 0 -1
20 20
-30 -10
-30 -10
-20
-240 -100
-240 -100
10 20
-10
-120 -80
10 20
20
20
-1 0
20 30
20
-1 0
20
-30
-30
-50 -10
-10 -10
-10 -10
-10 -10
-20
0 -10 -1 0 -10 -1
10
-10 -10
-160 -20 -50
40
-1 0
20 30
40
30
-1 0
10
-20
60 -1 50 -
0 -7 0 -2
-20
-10
-60 -40
-20
10
-50 -10
-220 -80
-30 -20
-24 -10 0 0
-20 -20
20 30
-20
-220 -3 -80 0
12 30 0
-20
-40 -30
-30 -20
0 11 0 3
-50 -10
-20
10
0 -2
-80 -40
-30 -50 -10
-20 -10
-30 -10
-70 -30
-30
15 40 0
20
-2 0
-30 -10
-70 -30
-80 -40
20
0 15 0 5
-2 0 60 -70 20 10 0 30
-30 -70
20
-20
-8 0 -70 -40 -30
50 10
0 -10 -1
10
-70 -30
0 16 0 5
420 210
0 33 20 1
180 60
-20
-90 -40
20
-2 0
120 40
-3 -1 0 0
15 40 0
-2 0
220 70
-6 -2 0 0 0 3 - 0 -1
40 50
-2 -1 0 0
130 50
-6 -2 0 0
-2 -2 0 0
90130 30 50
-60 -20
-6 -2 0 0
220 160
440 230
-31 -30 0 0
100 40
-300 -310
-410 -270
90 30
-110 -70
20 10
90 30
-60 -40
90 30
30 20
90 30
40 50
10 -20
90 30
40 50
-1 0 -50 -2010
10
-1 0
80 90 20 30 0 2 0 1
-50 -10
-40 - 10
VMA3.0 2028AR Fiets intensiteitverschil ochtendspits Variant 2b Verkeersmodel Gemeente Amsterdam VMA
Gemeente Amsterdam
YK-20/04/20
-60 -60
40 60
-10 -20
-110 -130
-2 -50 0
Legend Bandwidths Fiets OS verschil sum(load) Toename Afname
-20 -50
40 50
-2 -1 0 0
10
0 -6 0 -6
40 50
-20 -40
-1 -2 0 0-20 -10 -20-40
10 -1-0 -10 -020 -10 -20-2 -20
10
0
10
0 060 -6 0 -6-06-7 0-60 0-7-700 -60-6 0-70-7 -70-7
2 20 00 1 -3 0
-6
-10
(sum(load))
-11 -13 0 0
-50 -20
10
10
-20 -50
20
10 -1 30 -1
20
70 0 2
-1 -1 80 30
90 30
-9 0 -90 -50 -40
17 50 0
-30
0 13 0 3
-60 -20
50 10
-36 -34 0 0
10
-40 -20
-40 -20
-40 -20
-30
-50 -30
-6 -1 0 0
-30 -20
-60 30 -10 - 20 -
-60 -10
-100 -30
-50 --10 20 -20
0 -3
-10
10
20 30
20
-20
-20
-30 -10
-50 -20
0 -6 0 -1
20 20
-30 -10
-30 -10
0 -52 0 -30
-30
20 30
-10
-50 -30
20 30
20
20
-50 -10
-60 -10
-20
20
-1 0
20
-30
-30
10 10
-10 -10
-10 -10
-10 -10
-170 -30 -60
10
0 -10 -1 0 -10 -1
10
-10 -10
-30
-260 -110
-260 -110
30 30
40
50
30
-50 -30
-25 -10 0 0
-160 -110
10
-20
70 -1 60 -
0 -8 0 -2
-20
-240 -90
10
-60 -50
-20
13 40 0
-50 -20
10
30 30
-20
-240 -3 -90 0
13 40 0
-50 -10
-20
-20
-20 -20
10
-60 -40
-50 -30
10
20
-50 -10
-50 -10 -30 -10
-30 -10
10
0 -2
-90 -50
60 50
-2 0 70 -70 20 13 0 40
-80 -40
-30
50 10
60 50
-80 -40
-90 -50
20
-2 0
-30
10
0 18 0 5
20
0 18 0 5
-10
20
-20
0 18 0 5
40 30
450 220
20 10
-40 -80
-80 -40
40 30
40 30
-40 -20
-11 -50 0
430 0 21 -20 -20
400 3200 0 9
190 60
-2 -2 0 0
190 190 60 0 60 19 0 6
17 50 0
-3 -1 0 0
120 40
-4 -2 0 0
20
-3 -1 0 0
-7 -3 0 0 -7 -3 0 0 0 4 - 0 -2
0 51 0 28
130 50
40 50
-3 -1 0 0
260 200
250 80
-70 -30
-7 -3 0 0
30 20 80130 30 50
-460 -310
30 20
-340 -350
-500 -280
120 50
30 20
-120 -80
110 50
-60 -40
20 20
11 0 50
10 10
110 50
40 30
110 50
40 60
10 -20 -10
110 50
50 60
-1 0 -60 -3010
10
-1 0
90 30 0 2 0 2
30 20
30 10
-110 -130
-50 -10
-50 - 10
VMA3.0 2028AR Fiets intensiteitverschil ochtendspits Variant 3 Verkeersmodel Gemeente Amsterdam VMA
Gemeente Amsterdam
YK-20/04/20
0 -5 0 -5
-110 -120
-50 -50
30 40
30 50
-10 -20
-2 -50 0
Legend Bandwidths Fiets OS verschil sum(load) Toename Afname
-20 -50
30 40
-20 -40
-2 0-20 -10 -20-40
-2 0
0
10
10 -1-0 -10 -020 -10 -20-2 -20
0 050 -5 0 -5-05-7 0-50 0-7-700 -50-5 0-70-7 -70-7
2 20 00 -3
-5
-10
(sum(load))
-11 -12 0 0
-50 -20
10
10
-20 -50
20
10 -1 20 -1
-110 -120
20 20 50 0 1
-1 -1 70 20
60 20
-6 -2 0 0
-80 -30
10 20 0 7 20 0
1020
30
-30 -40
-30 -20
-30 -20
0 -40 0 -25
-20
-100 -80
-40 -20
-40 -30
-60 -40 20 30
0
-4
0
-40
-40
-10
-30 -20
-3 0 -2 0
-70 -30
-30 -20 -20
0 -2
-10
10
-4
10
-20
-20
-210 -90
-210 -90
-30 -20
-20
10 10
-30 -10
-30 -10
10
-20
-1 -1 0 0
-110 -80
-20
-20
10
-1 -1 0 0
20 30
-10
-10 -10
-200 -90
-40
0 -10 -1 0 -10 -1
-20
-10 -10
-1 -1 0 0
20 30
-10 -10
-120 -10 -50
20
-30 -20
-20 0 -90
-20 -20 -2 -2 0 0
20 30
10
10
60
10 20
-20
20 -1 50 -
0 -5 0 -2
-20
60
-60 -40
-40 -10
70 20
20
-20
-190 -3 -80 0
7 20 0
-40 -10
-190 -80
10 35 100 200
-20 -20
20 30
-10
0 -9 0 -4
70 0 2
-40
-10
-10
-40 -20
-30 -20
10
-40
-20
10 20
0 -1
-20
20
20
-70 -40
70 30
-60 -20
-20
-2 0 30 -60 10
-50
-70 -40
20
50
50
30 30
10
120 90
90 40
10
0 11 0 4
90 40
100 40
10 35 100 200
290 200
40 10
-50
-7 0 -70 -30 -30
12 40 0
-60 -30
10
-30
70 0 2
-30 -10
20
-2 0
80 30
20 10
-2 0
80 30
-3 -1 0 0
16 0 11 0
-6 -2 0 0 0 2 - 0 -1
90 40
-30 -30 0 0
60 90 30 40
30 40
-2 0
210 160
60 30
150 50
-6 -2 0 0
-300 -300
-2 -2 0 0
30 50
60 30
-60 -20
-10
60 30
-370 -260
60 30
-390 -240
70 30
-50 -20
360 210
70 30
30 50
70 30
-1 0
20 10
-1 0
60 20
-30
-30
VMA3.0 2028AR Fiets intensiteitverschil ochtendspits Variant 4a Verkeersmodel Gemeente Amsterdam VMA
Gemeente Amsterdam
YK-20/04/20
0 -5 0 -5
-110 -120
-50 -50
30 40
30 50
-10 -20
-2 -50 0
Legend Bandwidths Fiets OS verschil sum(load) Toename Afname
-20 -50
30 40
-20 -40
-2 0-20 -10 -20-40
-2 0
0
10
10 -1-0 -10 -020 -10 -20-2 -20
0 060 -6 0 -6-06-7 0-60 0-7-700 -60-6 0-70-7 -70-7
2 20 00 -3
-5
-10
(sum(load))
-11 -12 0 0
-50 -20
10
10
-20 -50
20
10 -1 20 -1
-110 -120
30 20 60 0 1
-1 -1 70 30
70 20
-6 -2 0 0
-80 -40
10 30 0
10 30 0
-30 -40
20
40
-40 -20
-40 -20
-100 -60
-40 -20
-50 -30
-50 -30
10
-5 -1 0 0
-10
-30 -20
-50 30 -10 - 20 -
-50 -10
-50 -30
-30 -10
-90 -30
-40 --10 10
0 -2
-10
-50 -30
-20
10
-40 -20
-40 -10
0 -5 0 -1
10 10
-30
-30 -10
0 -43 0 -23
-20
10
-10
-20
-230 -100
-230 -100
10
10
10
-1 0
10
10
-50 -10
-10
-10 -10
-10
0 -10 -1 0 -10 -1
-230 -90
-30
-30
-10 -10
-1 0
-110 -70
20
-10 -10
-150 -20 -50
30
-1 0
20
20
20
-1 0
10 20
-20
50 -1 50 -
0 -7 0 -2
-20
-23 0 -90
20 10
-50 -10
1020
-20
-30 -20
-10
20
-40 -10
-210 -80
-210 -3 -80 0
50
50
-20 -20
-1 0
20
13 30 0
20
-40 -10 -20
-40 -20
-30 -20
90 0 3
-40 -10
-20
-20
10 30
0 -1
-40 -10 -20 -10
20
30
-70 -40
-30
90 30
-80 -40
-30
400 190
390 180
-2 0 60 -70 20
-70
-2 0
40
40
-70 -40
20
160 70
130 50
10
0 14 0 4
20
130 50
390 180
340 190
50 10
-70
-7 0 -70 -30 -30
16 50 0
-60 -30
20
-20
90 0 2
-30 -10
20
-2 0
90 40
190 390
-2 0
90 40
-3 -1 0 0
18 0 11 0
-6 -2 0 0 0 2 - 0 -1
100 40
-2 -2 0 0
70100 30 40
40 40
-2 -1 0 0
180 130
80 30
130 180
-6 -2 0 0
-270 -280
-28 -27 0 0
80 30
-60 -20
-20
40 50
80 30
-380 -240
80 30
-410 -220
80 30
10 10
80 30
40 50
-1 0 -50 -20
20 10
-1 0
70 80 20 30 0 1 0 1
-40 -10
-40 - 10
VMA3.0 2028AR Fiets intensiteitverschil ochtendspits Variant 4b Verkeersmodel Gemeente Amsterdam VMA
Gemeente Amsterdam
YK-20/04/20
-50 -50
30 50
40 50
-2 0
-10 -20
-110 -120
-20 -40
-2 0-20 -10 -20-40
-2 -50 0
Legend Bandwidths Fiets OS verschil sum(load) Toename Afname
-20 -50
30 50
0 -5 0 -5
10 10
10 -1-0 -10 -020 -10 -20-2 -20
0 050 -5 0 -5-05-7 0-50 0-7-700 -50-5 0-70-7 -70-7
0
2 20 00 1 -3 0 10
-5
-10
(sum(load))
-11 -12 0 0
-50 -20
10
10
-20 -50
20
10 -1 20 -1
-110 -120
70 30
30 20
30 20
20
-3 -2 0 0
10 -6 -3 0 0
-20
-10 -10 -30 -30
-30 -30
-10
-20
0 -21 0 -15
-20
0 -7 0 -3
-70 -30 -10
-10
-10
-20 -10
-30 -10
-120 -60
-20
0 -20 -2 0 -10 -1
-10
0 -4 0 -1
-10
-120 -60
-20 -40
-10
-120 -60
-20
-10
-110 -50
-20 -20
-12 0 -60
-110 -50
-4 -2 0 0
-4 -2 0 0
-80 -50
-80 -60
0 -5 0 -3
-10
-20 -10
-30 -20
-20 -10
-40 -20
-4 -2 0 0
-60 -40
0 -1
-60 -30
-20 -20
-4 -2 0 0
-60 -40
10
-20 -10
-60 -30
10
-210 -150
-40 -20
-20
10 -40 -20
10
-20 -10
-2 0 10 -30
-20 -30
-50 -30
-30
0
20 10
10
0 -10 -2 0 -10 -1
20 -1
10
-1 0
-2 0
-40 -60
-3 -2 0 0 0 2 -
-1 0
-1 0
-1
0
-20 -10
0 -2
-10
-10
-20
-10 -10
-20
50 30
-1 0
80 80
-20
20
-30 -20
-3 -2 0 0
-220 -180
-2 -2 0 0
30 20
-20 -10
70 30
-18 -22 0 0
30 20
70 30
70 30
30 20
70 30
40 50
30 20
70 30
0 13 0 11
20 10
-200 -170
20 10
-1 -1 70 30
20 30
-10
VMA3.0 2028AR Fiets intensiteitverschil ochtendspits Variant 6a Verkeersmodel Gemeente Amsterdam VMA
Gemeente Amsterdam
YK-20/04/20
0 -5 0 -5
-90 -100
-50 -50
10 10
10 10
-10 -20
-1 -40 0
Legend Bandwidths Fiets OS verschil sum(load) Toename Afname
-10 -40
10 10
-10 -30
-1 0-10 -10 -20-30
-1 0
0
0 -3
10 -1-0 -10 -020 -10 -20-2 -20
0 040 -4 0 -4-04-6 0-40 0-6-600 -40-4 0-60-6 -60-6
-5
-20
(sum(load))
-9 -10 0 0
-40 -10
10
10
-10 -40
20
0 -9 0 0 -1
-90 -100
-1 -1 40 00
20
10 20
100 190 140 290
10
-2 0
290 140
10
10 10
20
-120 -60
10 -30 -20
-30 -20
-30 -20
290 140
-40 -30
10 -60 -20
-30 -10
50 -40 -20
-1
30
-20 0
-1
0
-10 -10
-1 0 -1 0
-50 -10
0 -2
-10
-10
-10
-40 -20
-30 -10 -20
0 -39 0 -22
-20
30
-10 -10
-10
-20
70
-90 -30
-20
-4 -2 0 0
70
3 10 0
3 10 0 0 -9 0 -3
-10
-10
0 -10 -1 0 -10 -1
10
-20 -10
30
20
-20 -10
-190 -90
-190 -90
30 10
-30 -10
0 -20 -2 0 -10 -1
-4 -2 0 0
-20
-10
0 -5 0 -2
-10
-190 -80
-80
-40
-40 -40
10 -19 0 -80
-140 -60
270 120
20 100
-30 -10
-140 -60
170 90
-60 -40
-10
60 20
0 -6 0 -3
30 -30
-10
-10
70 30
70 30
-30
-30
40 100
0 -1
-20
90 40
100 40
-10
10
-20
-40 -20
-4 -2 0 0
-10
20
-20 -20
-4 -2 0 0
10
20
30 10
10
10
20
10
-2 0 30 -60 10
-380 -210
-20
50 10
-2 -2 0 0
-20
-2 0
-29 -24 0 0
190 100
-2 0
-20
-240 -290
-360 -220
10 10
-10
-10
VMA3.0 2028AR Fiets intensiteitverschil ochtendspits Variant 5 Verkeersmodel Gemeente Amsterdam VMA
Gemeente Amsterdam
YK-20/04/20