Bijlage 1.2B – Verantwoording, methoden en technieken.pdf

Bijlage 2. Verantwoording, methoden en technieken Reflectie op methode Het belangrijkste voordeel van de variantenstudie-methode is dat zowel kwalitatieve als kwantitatieve criteria geïntegreerd worden. De beoordeling van de criteria is (groten)deels afhankelijk van kwalitatieve inschatting van experts, bijvoorbeeld wanneer het gaat om comfort of drukte. Daarnaast zijn er criteria die kwantitatief gescoord worden, zoals intensiteit(vervoerwaarde) of kosten. Voor de beoordeling van de varianten worden beide soorten meegenomen. De variantenstudie-methode kent naast voordelen, ook nadelen. Onderstaand een reflectie. Reflectie op expert judgement Zoals eerder genoemd in paragraaf 4.2 wordt ‘expert judgement’ gebruikt om de betrouwbaarheid van de criteria te borgen. In het licht van de onderzoeksvraag worden de criteria binnen de variantenstudie geïnterpreteerd door experts (en vervolgens een collegiale toets ter verificatie). Daarmee zijn de experts waarnemings- en analyse instrument tegelijk. Reflectie op VMA Voor dit onderzoek maken we gebruik van het Verkeersmodel Amsterdam (VMA). Dit instrument wordt gebruikt om prognoses op te stellen van de mobiliteit per auto, fiets en openbaar vervoer in Amsterdam. De mobiliteitsontwikkeling in de toekomst wordt beïnvloed door verschillende factoren.

Hieronder vallen bijvoorbeeld demografische ontwikkelingen, maar ook wijzigingen in het wegennetwerk en het aanbod in openbaar vervoer. De keuzes die hierin worden gemaakt voor de invoergegevens van het verkeersmodel zijn in belangrijke mate bepalend voor de resultaten ervan. Elke twee jaar wordt het VMA herzien, door de eerder genomen veronderstellingen opnieuw tegen het licht te houden en waar nodig bij te stellen. In dit onderzoek maken we gebruik van de versie 3.0, uitgekomen in januari 2020. De cijfers uit het VMA geven een prognose met een bepaalde onzekerheid. Het weergegeven getal zit naar verwachting bovenaan de bandbreedte. Het vermoeden is dat het model voor een deel van de fietsers onvoldoende rekening houdt met de wachttijd voor de pont. Dit betekent dat er vanuit kan worden gegaan dat het model de meest optimistische inschatting maakt van het aantal fietsers op de pontverbinding. De verwachting is dat de waarschijnlijkere aantallen lager zitten. Voordeel van deze benadering is dat op deze manier rekening gehouden kan worden met een maximale toestroom op een pont, maar ook met eventuele aanpassingen aan tracés. Belangrijk is om op de hoogte te zijn van de onzekerheden in de modelmatige prognose. Deze onzekerheden kunnen van invloed zijn op de keuze tussen het pakken van een pont of het fietsen van de Amsterdamsebrug.

Hellingspercentage, eventueel windoverlast en het gemak van een pontverbinding zijn geen variabelen in het model. Over de tijdsbeleving van het wachten op en het varen met de pont in vergelijking met het fietsen over een alternatieve route zijn aannames gedaan. VMA resultaten geven een goede indicatie, maar moeten niet losgezien worden van het feit dat de daadwerkelijke afweging voor fietsers beïnvloed kan worden door meer factoren dan nu gemodelleerd zijn. Niet onderscheidende criteria Het bepalen en vaststellen van de criteria is in samenwerking met de klankbordgroep fietsverbinding Zeeburgereiland gebeurd. Gedurende het proces van de Multicriteria Analyse is gebleken dat niet alle eerder bepaalde criteria voldoende onderscheidend vermogen bezitten. Onderstaande criteria worden om die reden niet gebruikt in de beoordeling en rangschikking van de varianten:

• • • • •

Effecten op ontwikkeling Zeeburgereiland (Bestaande omgeving) Kansen voor bestaande omgeving (Bestaande omgeving) Effect op de gezondheid (Sociale veiligheid en beleving gebruiker) Toekomstvastheid (Verkeersveiligheid) Onderdeel E “Bestuurlijke ambitie” (o.a. effect op modal shift)