Bijlage 1. 20211020 Programma Update 2021 v7.pdf

Van 9 oktober 2020 t/m 20 november 2020 konden bewoners en belanghebbenden inspreken op de concept Variantenstudie. Tijdens de inspraakperiode zijn ruim 350 reacties ingediend. Naast positieve geluiden over de komst van de pont zijn er ook veel zorgen en aandachtspunten. Het gaat dan vooral over de effecten van de pont op het gebied van leefbaarheid, (verkeers)veiligheid, (verkeers)drukte, het aantasten van het unieke buurtkarakter, het verdwijnen van (water)recreatie, luchtkwaliteit en geluidsoverlast. Ook heeft het college in dezelfde periode aan stadsdeel Oost gevraagd een advies uit te brengen over de tijdelijke pontverbinding. Stadsdeel Oost is voorstander van een goede verbinding tussen het Oostelijk Havengebied en Zeeburgereiland/IJburg. Voor het stadsdeel heeft de invulling van deze verbinding middels een tijdelijke pont hoge prioriteit. Naar aanleiding van de inspraak en het advies van stadsdeel Oost zijn een aantal onderdelen van de tijdelijke pontverbinding aangepast.

Het college komt hiermee tegemoet aan een aantal zorgen en bezwaren op deze route:  Brom- en snorfietsen worden verboden op de pont;  Verkeersveiligheid en de leefbaarheid worden in samenspraak met de buurt verbeterd door kleine en eenvoudige te realiseren aanpassingen op de route;  De pont wordt voorzien van nieuwe, schonere dieselmotoren waardoor uitstoot en geluid worden verminderd;  De pontaanlanding op de kop Sporenburg wordt naar het noorden van het Tegelbergplein verplaatst. Sociale en recreatieve functies op het plein worden hiermee zoveel mogelijk behouden.  De aantallen gebruikers en het effect op de verkeersveiligheid wordt gemonitord en geëvalueerd, zodat waar nodig aanvullende maatregelen genomen kunnen worden.

Figuur 2.2: Routes en aanlandlocaties uit Variantenstudie tijdelijke pontverbinding

25



De score van de aanlandlocatie Steltloper is in de definitieve Variantenstudie naar beneden bijgesteld. De aanlandlocatie bij het Azartplein komt hiermee op een tweede plaats.

Naar verwachting neemt in de gemeenteraad in november 2021 een definitief besluit over de komst van de tijdelijke pont en de route.

2.5 Verlenging IJtram (O1) De IJtram (lijn 26) wordt verlengd naar Centrumeiland en Strandeiland. Deze verbinding is nodig om IJburg 2 te verbinden met de binnenstad van Amsterdam en biedt via het Centraal Station snelle toegang tot de rest van Nederland. De verlenging gaat in 2 fases, gekoppeld aan de ontwikkeling van Strandeiland. Mijlpalen  Het ontwerpbestemmingsplan ‘IJtram, Pampuslaan’ heeft gelijk met het ontwerpbesluit Hogere waarden Wet geluidhinder ter inzage gelegen en is op 8 juli 2021 vastgesteld door de Raad.  Op 8 juli 2021 heeft de Raad ingestemd met het verlenen van een (leverings)krediet voor de eerdere uitwerking van het definitief ontwerp en de tijdige aanschaf van materialen en gelijkrichterstations.  Om het nieuwe spoortracé te realiseren is met GVB een raamovereenkomst afgesloten met als doel de samenwerking te professionaliseren. Planning start exploitatie 2025 De IJtram rijdt vanaf december 2025 naar Centrumeiland en Strandeiland, een jaar later dan gepland. Dit komt onder meer doordat er extra tijd nodig

is voor de voorbereiding van de werkzaamheden voor de bruggen, zodat deze pas later in aanbouw gaan. Daarnaast is er ook tijd nodig voor een testperiode van de tram.

2.6 HOV buslijnen naar Amsterdam Bijlmer Arena (O5) en Weesp (O6) Centrumeiland en Strandeiland krijgen een hoogwaardige busverbinding naar Amsterdam Bijlmer Arena en een hoogwaardige busverbinding naar naar Weesp. Voor beide busverbindingen is een Nota van Uitgangspunten (NvU) opgesteld met route alternatieven en locaties voor de eind- en laadpuntvoorziening. Deze NvU’s zijn medio 2021 voor inspraak ter visie gelegd. Eind 2021 worden beide NvU’s vastgesteld Ook is onderzocht of de busverbinding naar Weesp vervroegd in exploitatie kan worden genomen. Echter vanwege de corona epidemie en de terugloop van het aantal OV-reizigers is de planvoorbereiding hiervoor on hold gezet.

2.7 Overige ontwikkelingen Voorrangspleinen Zuiderzeeweg (A1) In het maatregelenpakket is een tweede ontsluiting van de Sluisbuurt op de Zuiderzeeweg opgenomen. Om de doorstroming op de Zuiderzeeweg op peil te houden (Hoofdnet Bus en route voor gevaarlijke stoffen) is gekozen voor het maken van twee voorrangspleinen (in plaats van kruisingen met verkeerslichten). Door de rijbanen te splitsen en er (flauwe) bochten in te leggen neemt de snelheid van het doorgaande verkeer af. Daarmee neemt

26

de oversteekbaarheid en verkeersveiligheid voor langzaam verkeer toe. (Voorrangspleinen worden ook wel largassen, een afkorting van langzaam rijden gaat sneller, of ovondes genoemd.) De realisatie van deze twee voorrangspleinen is afgerond. Plannen voor verbetering fiets (F3 en F4) en bushalte Zuiderzeeweg (O8) De maatregelen voor de verbeteringen voor fietsers (Luie trappen (F3), Fietsonderdoorgang (F4)) rondom de Zuiderzeeweg zijn, vanwege de relatie met en de complexiteit van de opgave voor een bushalte bij de Schellingwouderbrug (O8), vertraagd. De planning is nu om in 2024 zowel de luie trappen bij de Schellingwouderbrug aan te leggen als ook een fietsonderdoorgang tussen de Sportheldenbuurt en Sluisbuurt. Overdiemerweg (A8) In juni 2020 is de gemeente - in samenwerking met de gemeentes Diemen en Gooise Meren - gestart met de herprofilering van de Overdiemerweg en de Pampusweg. Ook de kruising Overdiemerweg-Fortdiemerdamweg is aangepast. Er zijn afslagstroken, verkeerslichten en een vrij liggend tweerichtingen fietspad langs de weg gerealiseerd. In december 2020 zijn de werkzaamheden afgerond en is de Overdiemerweg opengesteld voor alle verkeer. De openstelling van de Overdiemerweg maakt Muiden en Weesp beter bereikbaar voor fietsers.

Scholieren uit de omgeving kunnen via een veilige route op de fiets naar hun school op lJburg en scholieren vanaf IJburg kunnen naar hun school in Weesp. Na openstelling van de Overdiemerweg kan de aansluiting met de Pampusweg worden aangepast, waardoor het laatste stukje busbaan tussen Almere, Muiden, Weesp en IJburg een volledig vrije busbaan wordt.

Met de openstelling wordt winkelcentrum Maxis Muiden rechtstreeks bereikbaar voor bezoekers uit IJburg en Diemen. De Maxisweg is dan alleen toegankelijk voor openbaar vervoer. P&R Zeeburgereiland (A11) De P+R Zeeburgereiland is in lijn met de andere mobiliteitsplannen toegevoegd aan het maatregelenpakket. Er heeft nog geen besluitvorming plaatsgevonden over een definitieve invulling van een P&R voorziening op de bedrijvenstrook. De huidige P+R Zeeburg is als tijdelijke voorziening aangelegd en bestaat uit drie terreinen. Op termijn worden de huidige locaties opgeheven en zal er een definitief P+R parkeergebouw worden gerealiseerd. De beoogde locatie daarvoor is op de Bedrijvenstrook. Het realiseren van een parkeergebouw Zeeburgereiland past binnen het vigerende P+R-beleid om te voorzien in P+R bij belangrijke invalswegen naar de stad en draagt bij aan de ambitie om de stad autoluw te maken en te voorzien in parkeer-, overstap- en overslagpunten (‘hubs’). Vanwege vertraging in de gebiedsontwikkeling is besloten om de planvoorbereiding van het P+R-gebouw on-hold te zetten in afwachting van het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland, van een bouwenvelop en van de hub-verkenning en duidelijkheid over de gebiedsontwikkeling in de Baaibuurt-West.

2.8 Verdiepingsstudie mobiliteitshubs (G3) Nieuwe mobiliteitsconcepten voor Strandeiland In het stedenbouwkundigplan van Strandeiland is gekozen voor een combinatie van een centrale hub bij aankomst op het eiland om bezoekers (van o.a. het voorzieningencluster) af te vangen en buurthubs om de mobiliteit

27

van bewoners te organiseren. Het concept van de buurthubs is verder uitgewerkt. Er komen straks 20 tot 25 buurthubs verdeeld over het eiland, waar bewoners kunnen parkeren, deelmobiliteit vinden en functies waar zij elkaar ontmoeten. De eerste tender is in voorbereiding. Een buurthub wordt getenderd samen met een deel van de woningbouw in het bouwveld. De gemeente neemt hierin een faciliterende rol en laat de markt invulling geven aan de hub met voorafgestelde eisen en randvoorwaarden, waaronder aan parkeren voor sociale huur en voorzieningen. Bij aankomst op het eiland komt een grote centrale hub. In deze hub worden bezoekers van de verschillende voorzieningen en het strand gevraagd te parkeren. In deze hub zal ook ruimte zijn voor deelmobiliteit. De rolverdeling tussen markt en gemeente bij de ontwikkeling van deze hub moet nog bepaald worden. Hierbij maken we gebruik van de ervaringen die bij de uitrol van de buurthubs worden opgedaan. In de openbare ruimte stuurt de gemeente op het aanbod van een free floating/ back to many systeem voor deelmobiliteit. Deze deelvoertuigen hebben een stadsbrede parkeervergunning en kunnen op alle openbare parkeerplaatsen in de stad of in specifieke zones worden teruggezet.

Het stedelijk doel is dat alle deelsystemen via één platform aangeboden worden en dat binnen dit platform ook de tariefdifferentiatie voor sociale huurders ingevuld wordt om mobiliteitsarmoede onder deze doelgroep te voorkomen.

2.9 Invulling deelmobiliteit en parkeren (G1 en G2) Er zijn verschillende gedragsmaatregelen die ingrijpen op deelmobiliteit en parkeren. Niet alleen de Sluisbuurt maar ook de te herontwikkelen Baaibuurten krijgen een parkeernorm van 0,3. Ook zijn er een aantal initiatieven om deelmobiliteit te stimuleren. Stimuleringsprogramma deelmobiliteit Sluisbuurt (G2) Vanwege de lage parkeernorm van 0,3 die door de gemeenteraad is opgelegd aan de Sluisbuurt zal, het autobezit er relatief laag zijn. Daarnaast is de Sluisbuurt dicht bij de stad en wordt hij met de fiets en het OV goed met de stad verbonden. Hierdoor is dit een geschikte plek voor deelmobiliteit. Samen met aanbieders van deelmobiliteit en ontwikkelaars wordt een integraal concept voor deelmobiliteit en parkeren opgesteld. Aan de hand hiervan zullen afspraken gemaakt worden over het beschikbaar maken van deelmobiliteit voor bewoners en bezoekers van de Sluisbuurt. In eerste instantie wordt deelmobiliteit aanbesteed op een tijdelijk parkeerterrein zodat deelmobiliteit vanaf de start van de ontwikkeling van de Sluisbuurt beschikbaar is. Stimuleren deelmobiliteit (G6) Voor Strandeiland en voor de Sluisbuurt worden integrale concepten voor mobiliteitsdiensten, deelmobiliteit en parkeren uitgewerkt in de vorm van eisen en randvoorwaarden aan ontwikkelaars.

Vergelijkbare concepten zijn ook relevant voor bestaande gebieden als de Sportheldenbuurt en IJburg. Ook voor deze gebieden zullen dergelijke concepten ontwikkeld worden met als doel om deelmobiliteit te stimuleren. Het stedelijk programma Hubs en Deelmobiliteit adviseert daarbij en zorgt voor een uitwisseling van ervaringen binnen de verschillende gebiedsontwikkelingen. Hierbij wordt zowel gekeken naar het aanbod van deelmobiliteit in de openbare ruimte, als in

28

gebouwde hubs. De gemeente kan hierbij verschillende rollen innemen in ontwikkeling, eigenaarschap en regie rol om het aanbod van deelmobiliteit te vergroten en op elkaar af te stemmen. Dit zal de komende jaren tot uiting komen in de visie hubs en het stedelijk beleid over deelmobilteit. Op Centrumeiland loopt een pilot waarbij een bewonersgroep een mobiliteitshub met deelmobiliteit aanbesteed. De gemeente begeleidt dit proces als onderdeel van het eHubs programma van het Chief Technology Office (CTO).

2.10 MIRT onderzoek Amsterdam Bay Area De Metropoolregio Amsterdam (MRA) groeit tot 2040 met ten minste 250.000 huishoudens. Het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB) is het gremium van het Rijk en de MRA om samenhangende keuzes op het vlak van infrastructuur, mobiliteit en verstedelijking uit te werken in programmalijnen op de korte en lange termijn. Een van de programmalijnen voor de lange termijn is Amsterdam Bay Area (ABA). In het BO-MIRT 2019 is het MIRT-onderzoek ABA gestart met als doel om de bereikbaarheidsopgaven die horen bij deze ontwikkelingen in kaart te brengen. Uit deze opgaven moeten samenhangende keuzes gemaakt worden, die invloed hebben op het gehele mobiliteitssysteem van de MRA. De eerste fase van het MIRT-onderzoek Amsterdam Bay Area is eind 2020 afgerond. Geconstateerd is dat om een substantieel aantal woningen aan de oostkant van de MRA toe te voegen een goede bereikbaarheid met alle modaliteiten van belang is. Uit de mini-MKBA is gebleken dat een IJmeerverbinding (OV en fiets), bij de in dit onderzoek onderzochte programma's voor

wonen en werken een maatschappelijke meerwaarde heeft. De IJmeerverbinding kan verschillende stations en locaties zoals IJburg, Almere Pampus en Station Amsterdam Zuid met elkaar verbinden, zodat de lijn voor veel reizigers aantrekkelijk is. Uit het onderzoek komt naar voren dat veel mensen gebruik gaan maken van deze metrolijn, omdat deze goed aansluit op het Amsterdamse OV netwerk. Ook wordt een IJmeerweg (tussen Almere Pampus en De Diemerknoop) onderzocht al is vanuit de gemeente Amsterdam aangegeven dat hier geen draagvlak voor is. Het MIRT-onderzoek loopt door met als doel eind 2021 een integrale afweging te kunnen maken op het gebied van wonen, werken, ecologie, bereikbaarheid, natuur, landschap en recreatie. Daartoe zal in ieder geval aandacht worden besteed aan de benodigde fiets- weg- en OV-maatregelen in relatie tot de fasering van de ruimtelijke ontwikkelingen in Amsterdam Bay Area.

Figuur 2.3: Tracé IJmeerverbinding Almere – Diemen Zuid waar de verbinding aansluit op het bestaande metronetwerk.

29

2.11 Onderzoek Betrouwbaarheid IJtram (O11) De IJtram zal in de toekomst 15 keer per uur met gekoppelde dubbele tramstellen gaan rijden. De korte tijd tussen opvolgende trams maken de lijn kwetsbaar voor verstoringen waarbij meerdere opvolgende trams elkaar beinvloeden. Er is onderzocht of een betrouwbare dienstregeling met 15 trams per uur met gekoppelde dubbele tramstellen mogelijk is. Wanneer wordt vastgehouden aan prioriteit bij VRI’s, geen ongeregelde voetgangersoversteken of een extra tramlijn worden ingepast op het tracé is een betrouwbare dienstregeling mogelijk. In de gebiedsontwikkeling en de projecten Cruciale Mijl en Verbinding Zeeburgereiland zal rekening gehouden moeten worden met deze gevoeligheid. In dit onderzoekstraject is een aantal kleinere maatregelen naar voren gekomen dat de betrouwbaarheid verder kan verbeteren. Dit is samengevat onder maatregel Optimalisaties betrouwbaarheid IJtram (O11). Het gaat om de volgende kleine maatregelen:  De toegang tot haltes is afwisselend aan de voor- en achterkant van de halte. Hierdoor verdelen reizigers zich beter over beide tramstellen.

Halte Vennepluim wordt daarom verplaatst naar de andere kant van het kruispunt,  Vanwege de onzekerheid over instap gedrag bij drukte en dubbele tramstellen wordt instapgedrag gemonitord en wordt onderzocht en indien nodig of aangeven van locaties van tramdeuren op perron van toegevoegde waarde is,  Onderzoek of slimmer instellen van prioriteit bij verkeerslichten uitschieters in halteertijd kan voorkomen. Door de tijd tussen aankomst op halte en wit-fase afhankelijk maken van het moment op de dag, en daardoor beter af te stemmen met halteertijd kunnen clusters mogelijk voorkomen worden,





Er wordt onderzocht of het wachtlicht voor de Piet Heintunnel dichter bij de tunnel geplaatst kan worden zodat een volgende gekoppelde dubbele tram op de halte Zuiderzeeweg kan halteren, Indien nodig kan worden overwogen om trambestuurders aan te sturen op basis van regelmaat, niet op basis van stiptheid (op drukke momenten). Dit zorgt voor constantere opvolgtijden en minder clusters. Dit vraagt om andere manier van werken en is daarom ingrijpend.

2.12 Ontwikkelingen in de gebiedsontwikkeling Het maatregelenpakket is direct gerelateerd aan de gebiedsontwikkeling en haar planning: indien opleveringen van woningen eerder of later komen heeft dat implicaties voor de planning van de uitvoering van de maatregelen. Zeeburgereiland mijlpalen planvorming  Het bestemmingsplan Sluisbuurt onherroepelijk  Start eerste tenders voor de Sluisbuurt.  Het Stedenbouwkundig Plan/Investeringsbesluit Bedrijvenstrook Zeeburgereiland is vastgesteld. Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland Op Zeeburgereiland rust een veelheid aan claims en projecten die allemaal ingepast moeten worden. De veelheid is zo groot dat het de vraag opwerpt, welk soort gebied wil Zeeburgereiland in de toekomst zijn. Ook biedt het de kans te komen tot nieuwe oplossingen, zowel ruimtelijk (door het stapelen en combineren) als in processen – combineren van verkeersonderzoeken, inpassing servicefuncties en stedelijke ontwikkeling in gelijklopende, aan elkaar geknoopte opgaven.

30

Om hier invulling aan te geven wordt een Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland opgesteld. Bestuursopdracht Zeeburgereiland, integrale ruimtelijk, programmatische en bereikbaarheidsaanpak De integrale gebiedsontwikkeling van het Zeeburgereiland tot een ‘complete stad’ zoals omschreven in onder meer de omgevingsvisie gecombineerd met steeds drukker wordende vervoersrelaties, vormt een complexe en urgenter wordende opgave. Daarom wordt gewerkt aan het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland, het project ‘Cruciale Mijl IJburglaan’, een inpandige Tramstalling en de ‘Verbinding Zeeburgereiland (Amsterdamsebrug)’. Deze drie infrastructurele projecten staan ook in deze Programma Update. De projecten hangen sterk met elkaar samen en vereisen een gezamenlijke, integrale blik en planning, op basis van de nieuwste inzichten. In de bestuursopdracht wordt daarom beoogd een gemeenschappelijke opdracht te formuleren ten behoeve van een integrale ruimtelijk, programmatische en bereikbaarheidsaanpak. Het doel van deze bestuursopdracht is om inzichtelijk te maken welke keuzes er zijn voor ruimteclaims en mobiliteitsmaatregelen op het Zeeburgereiland, die bijdragen aan een gebiedsontwikkeling met stedelijke kwaliteit èn verbetering van de bereikbaarheid voor alle modalitei-

ten. Aangezien op k0rte termijn grote investeringen vanwege het Investeringsplafond uitgesloten zijn wordt gewerkt aan (de voorbereiding van) planproducten voor gebiedsontwikkeling en infrastructuur, en is er in de bestuursopdracht specifiek ook aandacht voor korte termijn-ingrepen voor verkeer, leefbaarheid en groen. Diverse scenario’s zullen worden uitgewerkt, variërend van ‘met minimale ingrepen zonder onderdoorgang’ tot en met ‘een autotunnel onder de IJburglaan’. Deze bestuursopdracht wordt in het najaar van 2021 aan het college ter besluitvorming voorgelegd. IJburg 2 Planvorming  Stedenbouwkundig Plan/Investeringsbesluit vastgesteld  Projectnota Buiteneiland  Woningbouwimpuls subsidie aanvraagd en toegekend  De eerste bewoning wordt in 2024 verwacht.  Er is een start gemaakt met de milieueffectrapportage en het bestemmingsplan IJburg 2.  Tot slot is de technische voorbereiding van de aanleg van de bruggen naar IJburg 2 in volle gang.

31

3 Monitoring en prognose

3.1 Opzet monitoring en prognose Waarom monitoring? Het Programma Bereikbaarheid Zeeburgereiland en IJburg kent een adaptieve aanpak: er wordt bijgestuurd waar dat nodig is. Omdat de toekomst er waarschijnlijk anders uit gaat zien dan wij nu verwachten houdt het programma een vinger aan de pols. Met deze monitoring controleren we of het doel ‘Zeeburgereiland en IJburg bereikbaar te houden, nu, tijdens de realisatie van de gebiedsontwikkeling en daarna’ gehaald wordt, en sturen bij waar nodig. Monitoringscyclus Om de vinger aan de pols te houden is een monitoringscyclus in gang gezet. Elk halfjaar wordt een planningsupdate opgesteld, elk jaar een monitoring light op basis van tellingen en metingen en elke twee jaar wordt het programma integraal geactualiseerd op basis van de monitoring, prognoses met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) en planningsupdate in de programma update. In de figuur hiernaast is de cyclus weergegeven.

monitoring geeft een beeld van trends en plaatst modelprognoses in perspectief. Vooruitkijken gebeurt met het Verkeersmodel Amsterdam en geeft een verwachting van de hoe de knelpunten ontwikkelen. Bereikbaarheid en bereikbaarheidsbeleving Bij de 2 jaarlijkse Programma Update worden in principe zowel verkeerskundige data als de beleving van de bereikbaarheid onder de inwoners van Zeeburgereiland en IJburg onderzocht. Hiermee ontstaat een volledig en genuanceerd beeld of het doel bereikt wordt. De monitoring is ingedeeld in de modaliteiten fiets, ov, auto en gedrag & smart mobility. Monitoring en modelanalyse in tijden van corona Vanwege de corona-crisis is de verkeerssituatie van de periode maart 2020 – juli 2021 niet representatief. Daarom is dit jaar o.a. onderzocht of deze crisis tot structureel ander reisgedrag leidt, en wat een mogelijke gedragsverandering betekent voor de bereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg. Vanwege de afwijkende verkeerssituatie tijdens corona is in de enquête gevraagd naar recent resigedrag en verwacht toekomstig reisgedrag en is de vraag naar de beleving van de bereikbaarheid dit jaar niet gesteld.

Terugkijken en vooruit kijken Om de koppeling te maken met de maatregelen en de planning is het belangrijk om zowel terug te kijken als vooruit te kijken. Terugkijken door

32

3.2 Fiets Ontwikkeling aantallen fietsers Metingen van het aantal fietsers wordt sterk door het weer en het seizoen beïnvloed en trends moeten daarom voorzichtig worden geïnterpreteerd. Op basis van metingen in 2019 en 2020 stijgt het aantal fietsers. De metingen in maart 2020 waren net voor de corona-maatregelen. In de metingen van 2021 met de corona-maatregelen lijkt de stijging van de aantallen fietsers op de meeste bruggen door te zetten. Ook de modelprognoses voor 2030 en 2040 zijn in dit figuur toegevoegd. Deze worden in de volgende paragraaf verder toegelicht. 14000 12000 10000

telling in juni

Schellingwouderbrug Amsterdamsebrug

8000

Nesciobrug

Figuur 3.1: De tweejarige monitoingscyclus. Kleuren komen overeen met de tekst

6000

Benno Premselabrug

tellingen niet in maart

Enneus Heermabrug

4000

Meetmethode In de periode 2019-2021 is data ingewonnen waarbij de maand maart als meetmaand is aangehouden. De belangrijkste bronnen zijn:  Tellingen in opdracht van V&OR en het GVB  Reistijden OV van het GVB en auto (snelheden vanuit mobiele telefoons – floating car data)  Enquête onder inwoners en bezoekers van IJburg en Zeeburgereiland

Veerpont

2000 0 2012201320142015201620172018201920202021

2030

2040

Figuur 3.2: Ontwikkeling fietsers op de belangrijkste doorsneden (per etmaal op werkdag in beide richtingen) – n.b. onbetrouwbaarheidsmarge van de voorspelling ingeschat rond 3040%

33

Groei van fietsopgave De onbetrouwbaarheidsmarge van de VMA-uitkomsten met betrekking tot de aantallen fietsers wordt ingeschat rond 30-40%. Met dat voorbehoud trekt de pont verbinding tussen Sluisbuurt en Sporenburg (bij 6x p/u) mogelijk 20% tot 40% van het aantal fietsers van de Amsterdamsebrug per dag. Door de ontwikkeling van de autoluwe Sluisbuurt en Baaibuurten neemt het fietsverkeer op de Amsterdamsebrug in 2030 toe tot meer dan 250%, en in 2040 tot ruim 300%. Op de Nesciobrug neemt het fietsverkeer door de ontwikkeling van IJburg 2e fase toe tot circa 150% in 2030 en 170% in 2040. Deze groei komt bovenop de pontverbinding. Gezien de huidige drukte op de Nesciobrug en de Amsterdamsebrug zijn substantiële maatregelen nodig tussen nu en 2030. De fietsersaantallen op de Schellingwouderbrug nemen sterk af. Hierbij wordt uigegaan van de realisatie van een nieuwe brug (de Oostbrug van Programma Sprong over het IJ) tussen het Azartplein op het KNSM eiland en het Hamerkwartier in Noord. Er is ook een grove gevoeligheidsrun gedaan naar het effect van e-bike stimulering. Daarbij is gekeken wat het effect is als iedereen met de snelheid van een e-bike kan fietsen. Dit zorgt voor 6% meer fietsritten op IJburg 2. Deze reizigers gingen eerder in gelijke aantallen met de auto en met het OV.

14000

12700

12000 10400 9300

10000

7900

8000 6000

3800 3300

4000 2000

5300 4300

1800 1600

0

2019

2030_cor

2040_cor

Figuur 3.3: Modelprognose fietsers (per etmaal) op de belangrijkste doorsneden

Beleving, reistijd en betrouwbaarheid Voor de fiets is in het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg aangegeven dat de beleving, reistijd en betrouwbaarheid van belang zijn. De beleving is in 2019 gemeten met een enquête. Vanwege de afwijkende verkeerssituatie door corona is de beleving voor deze update niet onderzocht. Hieronder staan de belangrijkste resultaten uit 2019.

34

Overige opmerkingen Naast de verbinding met de stad, de kruising Zuiderzeeweg- IJburglaan en het bouwverkeer worden ook andere opmerkingen geplaatst: • Het veiligheidsgevoel en gebrek aan verlichting in het Diemerpark. • Veel tegen de richting in fietsen, en op de stoep (m.n. op de IJburglaan). • Een deel wil meer fietspaden geschikt voor scooters, een ander deel wenst juist minder ruimte voor scooters. • Verbeterde opgangen bij bruggen zijn gewenst (bijv. luie trappen, of hellingbanen). • Fietsenstallingen bij tramhaltes en in de stad zodat fietsen daar gestald kunnen worden..

Bezetting, reistijd, betrouwbaarheid en beleving Bij het opstellen van het mobiliteitsplan is afgesproken om het OV te evalueren op bezetting, reistijd, betrouwbaarheid en beleving. Reistijd, betrouwbaarheid en bezetting zijn met data vanuit het GVB in kaart gebracht. Door de corona crisis is het erg rustig in het OV en is de beleving niet representatief. Daarom is geen enquête naar beleving gehouden voor deze Programma Update 2021. Ontwikkeling OV reizigers Het aantal reizigers in de twee belangrijkste OV lijnen, tramlijn 26 en buslijn 66, loopt vrij gelijk op met de inwonersgroei tot de corona crisis. In 2019 is daarbij een inhaalslag gemaakt in het OV gebruik en is de stijging van het aantal OV-reizigers sterker dan de groei van het inwonersaantal. 250

200

150 Inwoners 100

Reizigers lijnen 26+66

50

0

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

Op Zeeburgereiland zijn fietsers minder tevreden Op Zeeburgereiland wordt fietsen duidelijk minder gewaardeerd dan op IJburg. 42% geeft fietsen een voldoende of hoger. 20% noemt het ‘zeer slecht’. Op Zeeburgereiland wordt ook gevraagd naar directe verbindingen met het centrum van de stad, net als op IJburg. Aanvullend worden de bouwwerkzaamheden en bijbehorende onveilige situaties en onprettige routes genoemd. Fietsers hebben het idee langs drukke wegen en ‘in het niets’ te fietsen. Verder knelt de kruising Zuiderzeeweg – IJburglaan. Hier wordt voor fietsers de wachttijd als te lang ervaren en de opstelcapaciteit als onvoldoende beschouwd.

3.3 Openbaar Vervoer

Index (2010 = 100)

Fietser IJburg gematigd tevreden – verbinding met de stad mist 64 % van de IJburgers vond de fietsinfrastructuur minstens voldoende. De fietsers op IJburg zijn tevreden over de fietspaden op het eiland. Over wat er niet goed gaat zijn de IJburgse fietsers duidelijk: de verbinding met de stad knelt. De huidige bruggen zijn te steil en mensen vragen om nieuwe verbindingen met de stad (tunnel, brug, veer).

Figuur 3.4: Ontwikkeling reizigers OV IJburg en Zeeburgereiland (bron: GVB)

35

Capaciteit IJtram gestegen door dubbele tramstellen De onderstaande figuur laat de bezetting van IJtram zien. In 2019 was er een sterke stijging. In 2020 is het effect van de corona crisis duidelijk te zien in de sterke daling in de bezetting. De bezetting is gemeten tijdens het drukste uur (8.00 – 9.00 uur) en op de drukste plek op basis van door het GVB gemeten reizigersaantallen (halte Zuiderzeeweg richting CS) gedurend drie maanden. Hiervoor is jaarlijks dezelfde periode van drie maanden in het najaar aangehouden. De norm voor de maximale bezetting van het OV is weergegeven in de figuur. De capaciteit, en daarmee de capaciteitsnorm, sinds medio 2020 omhoog gegaan. De IJtram rijdt sindsdien met gekoppelde dubbele trams. Per tram is de capaciteit daarmee verdubbeld. De frequentie is van 15 keer per uur naar 12 keer per uur gegaan. Per saldo is de capaciteit daarmee gestegen. De bezetting is door corona omlaag gegaan. 2000 bezetting drukste uur 1500 1000 500 0 najaar najaar najaar najaar najaar najaar 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Met behulp van het Verkeersmodel Amsterdam is ook vooruit gekeken naar de verwachte bezetting van de IJtram rond 2040 wanneer al het beoogde woningbouwprogramma voor Zeeburgereiland en IJburg gerealiseerd is. De verwachting is dat de het aantal reizigers in de IJtram in de spits rond de capaciteitsnorm zit. Door de onzekerheid in modelvoorspellingen en het aantal plaatsen in de nieuw te bestellen trams is het onduidelijk of die norm net wel of net niet overschreden zal worden. IJtram snelste stram van de stad en dekking OV De IJtram haalt op het gehele traject een hoge snelheid (>30 km/u). De tram is hiermee de snelste tram van het GVB. De haltes op IJburg liggen vrij dicht bij elkaar. De eis dat 90% van alle huizen binnen 800 meter van een hoofdinfrastructuur halte moet liggen, wordt op IJburg dan ook gehaald. Als de nieuwe halte van bus 37 bij de Sluisbuurt is gerealiseerd zal op Zeeburgereiland de dekkingsgraad op orde zijn. Voor de nieuwe woningen op Centrumeiland die vanaf dit jaar worden opgeleverd wordt deze norm tijdelijk niet gehaald. Een versnelde realisatie van de HOV bus naar Weesp zou hiervoor een oplossing bieden. Dit is vanwege de grote exploitatieverliezen die momenteel plaatsvinden bij het openbaar vervoer nu niet mogelijk gebleken.

Capaciteitsnorm concessie o.b.v. combino (60% van de capaciteit)

Figuur 3.5: Reizigers IJtram in het drukste uur op de drukste plek (bron: GVB)

Veel inwoners gaven aan de IJtram druk te vinden. Cijfers van 2018 en 2019 bevestigen die drukte. Met de gekoppelde dubbele tramstellen is de verwachting dat de beleving, ook bij terugkerende reizigersaantallen, beter zal zijn. Figuur 3.6: Snelheid IJtram in de avondspits 2018 (bron: GVB)

36

Effect van een eventuele IJmeerverbinding In de toekomst zal mogelijk een metrolijn naar Almere worden aangelegd. Dit zal na 2040 gebeuren en valt daarmee buiten de scope van dit programma. Omdat een metrolijn effect zal hebben op de bezetting van de OV lijnen op Zeeburgereiland en IJburg is het van belang deze effecten mee te nemen in de afweging voor het realiseren van die lijnen. Of die effecten in beeld te bregen is een gevoeligheidsanalyse met een variant van de IJmeerlijn uitgevoerd. Daarbij is uitgegaan van een metroverbinding tussen Almere en Amsterdam (modeljaar 2040). Dit zorgt voor een toename van het aantal OV-reizen met 3% tot 4%. Deze mensen reisden eerder in gelijke aantallen met de auto en de fiets. De IJmeerlijn trekt daarnaast ook ongeveer één kwart van de reizigers uit de IJtram en driekwart van de reizigers uit de HOV bussen naar Bijlmer Arena en Weesp. Op de Verbinding Zeeburgereiland (scenario met een doorgetrokken lijn 3 naar de Sluisbuurt) is nauwelijks een effect te zien.

Ontwikkeling autoverkeer De figuur hieronder laat tellingen en modelprognoses zien voor de in- en uitgangen van Zeeburgereiland en IJburg. De tellingen van 2021 zijn van maart, toen de corona maatregelen inmiddels van kracht waren. De aantallen auto’s zijn slechts marginaal lager dan in 2020 net voor de corona maatregelen. In de spits is het verschil iets groter, maar ook lang niet zo groot als in het OV. Opvallend is de stijging van de aantallen auto’s door de Piet Heintunnel. Deze trekt ca. 30 % meer verkeer tussen 2014 en 2019. 45000 40000 35000 30000

Schellingwouderbrug

25000

Amsterdamsebrug

20000

Benno Premselabrug

15000

Enneus Heermabrug

10000

Piet Heintunnel

5000 0

2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036 2038 2040

Doortrekken tramlijn naar Sluisbuurt In het verkeersmodel is het effect onderzocht van het doortrekken van tramlijn 3 over de Amsterdamse brug naar de Sluisbuurt. Dit zorgt voor circa 6.000 reizigers per dag ter hoogte van de Amsterdamsebrug (beide richtingen opgeteld), de IJtram ter hoogte van de Piet Heintunnel heeft ruim 30.000 reizigers.

Figuur 3.7: Etmaal intensiteiten op werkdagen in beide richting (bron: tellingen V&OR en VMA)

3.4 Auto De autobereikbaarheid wordt in deze monitor beoordeeld op de doorstromingsnormen en normen voor de kruisingen die de gemeente gesteld heeft.

Autoluw en 30 in de stad zorgen voor meer verkeer op de IJburglaan Er zijn veel maatregelen die enkele procenten reductie van het aantal autoverplaatsingen in Amsterdam tot gevolg hebben. De meesten effecten gelden in gelijke mate voor IJburg en Zeeburgereiland. In de agenda Autoluw is een aantal mogelijke knips voor autoverkeer in Amsterdam benoemd. Deze knips zullen voor IJburg en Zeeburgereiland juist voor meer autoverkeer zorgen omdat de IJburglaan (op het Zeeburgereiland) juist een belangrijker

37

feb-21

Amsterdamsebrug naar Schellingwouderbrug

Ijburglaan oost (richting A1)

feb-20

Schellingwouderbrug naar Amsterdamsebrug

Ijburglaan (vanaf A10)

feb-19

Ijburglaan oost (vanaf A1)

Ijburglaan (richting A10)

PHT (vanaf A10)

50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

PHT (richting A10)

Het voornemen om op de meeste plekken in de stad een maximumsnelheid van 30 km/u in te stellen zorgt voor 8% meer verkeer in de Piet Heintunnel en op het stuk IJburglaan tussen de A10 en de tunnel. De snelheid in de Piet Heintunnel is niet veranderd, terwijl andere routes wel in snelheid worden verlaagd. Met een auto-onderdoorgang of tunnel is deze toename op het Zeeburgerplein geen probleem. De aansluitingen op de A10 zijn ook zonder ’30 in de stad’ een aandachtspunt. Deze toename zorgt voor nog iets meer druk op deze aansluitingen. De Bert Haanstrakade wordt aantrekkelijker door de snelheidsverlaging op de IJburglaan. De intensiteiten op deze route zijn in deze variant dan ook hoger dan op de IJburglaan. Het sturen van de verdeling van verkeer tussen deze twee routes vraag om ingrepen zoals snelheidscamera’s, versmalling of een knip. Verschuiving op IJburg2 waarbij de noordelijke ontsluiting drukker wordt. Deze blijft nog 50 km/u, terwijl de zuidelijke ontsluiting 30 km/u uur wordt. Kruispuntbelasting blijft echter 0,89, dus worden geen doorstromingsproblemen verwacht.

en het traject Piet Heintunnel – A10 (resp. 25 en 30 km/u). Voor de Amsterdamsebrug en Schellingwouderbrug, en de oostelijke ontsluiting van IJburg is geen norm gesteld in het beleidskader. Voor de monitoringsrapportage is dezelfde norm als voor de IJburglaan aangehouden.

[Km / h]

route wordt. Aanbeveling is om de knips op te nemen in de referentieruns voor het mobiliteitsplan wanneer concreet wordt waar en wanner die gerealiseerd gaan worden.

Figuur 3.8: Minimumsnelheid tijdens de spits gementen met gps-data, vergeleken met de

Doorstroming aanleiding tot maatregelen Er zijn twee aspecten van doorstroming geanalyseerd, namelijk afwikkeling op kruispunten en de gemiddelde snelheid op trajecten. Reistijden Bij de monitoring is ook gekeken naar reistijden. In het Beleidskader Verkeersnetten zijn doorstromingsnormen gedefinieerd voor de IJburglaan

norm (bron: Be-Mobile)

Met gps-data uit auto’s en telefoons is onderzocht of de trajecten voldoen aan de normen. De periode waarover data is geanalyseerd is de maand februari. Uit de analyse blijkt dat de snelheid van jaar tot jaar fluctueert maar steeds boven de norm blijven. Van de Amsterdamsebrug naar de Schellingwouderbrug zit tegen de norm aan en vraagt volgend jaar om nadere analyse.

38

Kruispunten Hoewel de gemiddelde reistijdnormen worden gehaald, neemt dat niet weg dat de doorstroming op diverse kruispunten in de spits onder druk staat. Dit komt ook in de beleving van de bewoners naar voren. De komende jaren zal door de gebiedsontwikkelingen de druk op de kruispunten toenemen. In het kader van het project Cruciale Mijl is met microsimulatie onderzocht wanneer knelpunten optreden. Daarbij zijn de volgende criteria gehanteerd - Wachttijd OV < 25 seconden - Wachttijd langzaam verkeer < 45 seconden - Cyclustijd van maximaal 100 sec - Opstelvakken moeten 95% van de spitstijd het verkeer kunnen bergen, om rijstrookblokkades te voorkomen - Bij een verhoogd risico op kruispuntblokkades moeten kruispunten ontkoppeld worden De resultaten staan weergegeven in de onderstaande figuur. Groen betekent dat aan alle criteria wordt voldaan. Oranje betekent dat niet voor alle modaliteiten wordt voldaan. Rood betekent dat aan twee of meer criteria niet wordt voldaan.

Figuur 3.9: Knelpuntjaren kruispunten Cruciale Mijl IJburglaan

De beoogde maatregelen op het kruispunt Zuiderzeeweg – IJburglaan is om het verkeer tussen de Piet Heintunnel en de A10 ongelijkvloers onder het kruispunt door te leiden. Deze onderdoorgang trekt ongeveer 12.000 auto’s per dag extra naar de IJburglaan. Ongeveer 8.000 a 9.000 van deze auto’s reden eerder elders in de stad. Bijvoorbeeld zo’n 2.500 via de MacGillavry tunnel en de Middenweg. Ongeveer 3.000 a 4.000 van deze autoritten werden eerder met de fiets of het OV gemaakt. Desalniettemin blijft de conclusie overeind staan dat een onderdoorgang nodig is om het knelpunt op het Zeeburgerplein aan te pakken. Daarbij kan geconstateerd worden dat het een ‘verlichting’ van de autodruk elders in de stad betekent.

Verschil (beleving) knelpunten en reistijden Het verschil tussen de beleving van de knelpunten bij de kruispunten en het feit dat de gemiddelde reistijdnorm wel wordt gehaald, is te verklaren door een aantal factoren:

39







Bij de gemiddelde reistijd worden over het gehele traject snelle delen en rustige periode gemiddeld met een druk kruispunt in de spits. De maximaal toegestane snelheid is 50 km/uur terwijl de norm is 25 of 30 km/uur. Mogelijk verwachten automobilisten dat men gemiddeld sneller over de IJburglaan kan rijden. Op dit moment wordt besluitvorming voorbereid over een voorstel voor ‘30 in de stad’. Standaard wordt de snelheidslimiet 30 km/uur. Dit gaat ook gelden op de IJburglaan op het Haveneiland. Indien je meerdere keren bij een kruispunt tot stilstand bent gekomen, geeft dat een negatieve beleving.

Korte spits, spits mijden Uit de reistijden is te zien dat de spits op IJburg redelijk kort is in vergelijking met andere delen van de stad. Om 8:45 uur is het drukste moment. Door een half uur de vertrektijd aan te passen is de vertraging grotendeels weggenomen. Doordat de vertraging in minuten niet heel groot is (2 à 3 min), is de winst in minuten hiervan niet heel groot (maximale winst spits mijden van 30 min levert 2 min op). Dit kan voor de beleving positief bijdragen . Autobezit en gebruik op IJburg vrij hoog Per huishouden op IJburg zijn meer auto’s (0,79) geregistreerd dan gemiddeld in de stad (0,5). Dit is logisch vanwege het woningbouw programma en de ligging. Op Zeeburgereiland is het autobezit net lager dan het Amsterdamse gemiddelde (0,35). Dit is te verklaren door de studentenwoningen in het gebied. IJburgers gebruiken redelijk vaak de auto. Per huishouden worden er 1,6 autoverplaatsingen per dag van het eiland afgemaakt. Voor IJburg 2 wordt nu met ongeveer 1 rekening gehouden. Vergelijken met andere gebieden in de stad is lastig, omdat die veel ‘uitgangen’ kennen en de eilanden

bij IJburg maar enkele. Wel wordt de opgave van IJburg 2 duidelijk: het verplaatsingsgedrag daar moet minder op de auto gefocust zijn om de voorspellingen qua autoverkeer te halen. Hierop wordt ingespeeld met het stedenbouwkundig plan. Parkeerdruk De parkeerdruk (parkeeronderzoek 2020) op Zeeburgereiland en IJburg is laag in verhouding tot de rest van Amsterdam. Parkeerdruk op het drukste moment van de de week, op dinsdag- en woensdagavond, is op Zeeburgereiland circa 55% en op IJburg rond de 60% tot 75%. Uitzondering is het einde van de IJburglaan tussen het IJburg college en de Deen supermarkt, waar de parkeerdruk bijna 90% is. Dit is nog altijd minder dan de Indische Buurt die tussen 90% en 98% zit. Op de meting op zaterdagmiddag springt het sportpark eruit. Op de meetdag was op de Oeverzeggestraat de bezetting meer dan 95% en stonden auto’s buiten de plekken. Ook op het Kleine Rieteiland stonden auto’s buiten de plekken. Dit wordt ook in de enquête genoemd. Beleving auto In de enquête uit 2019 gaf 60% van de inwoners van IJburg aan de autobereikbaarheid minstens een voldoende. Hoe westelijker men woont, hoe positiever men is over de bereikbaarheid. Op Zeeburgereiland geeft 68% de autobereikbaarheid minstens een voldoende.

3.5 Voetganger Uit de enquête van 2019 blijkt dat de voetganger ten opzichte van de andere modaliteiten goed scoort, 78% geeft de voetganger een voldoende

40

of hoger. Een belangrijk aspect dat bijdraagt aan deze tevredenheid is de aanwezigheid van goede looppaden. Fietsen op de stoep wordt als onveilig ervaren Voetgangers ervaren een onveilige situatie op de stoep op de IJburglaan door drukte op het fietspad en het feit dat vooral op de IJburglaan mensen tegen de richting in fietsen, en er bij winkels regelmatig op de stoep wordt gefietst. Onveiligheid door bouwverkeer In de gebieden die volop in ontwikkeling zijn is er veel bouwverkeer wat als onveilig ervaren wordt. Onveilige oversteek IJburglaan De ervaring van de voetganger is dat er op de IJburglaan erg hard wordt gereden, hierdoor worden de oversteken als onveilig ervaren.

3.6 Gedrag en smart mobility Delen en voertuigbezit Voor smart mobility is vooral naar bezit van voertuigen en deelmobiliteit gekeken. Andere onderdelen zijn in deze monitor buiten beschouwing gelaten. Relatief veel e-bikes Het valt op dat op dat het aantal huishoudens dat beschikking heeft tot één of meerdere e-bikes in twee jaar ruim is verdubbeld. In 2019 was het aandeel huishoudens met een e-bike in heel Amsterdam overigens 8%, tegenover 22% op Zeeburgereiland en IJburg.

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Fietsen (eigen bezit, lease en Swap, excl. elektrisch)

Elektrische fietsen

2019

(Lease)auto

(Lease)scooter of brommer

2021

Figuur 3.10: Percentage huishoudens wat minstens 1 van de getoonde voertuigen bezit (bron: enquête)

Gebruik deelfiets en deelauto In de enquête is aan inwoners gevraagd hoeveel zij van deelmobiliteit gebruik maken. Een gering percentage maakt hier wekelijks of vaker gebruik van. Momenteel geeft 35% aan wel eens een deelauto te gebruiken en geeft 21% aan wel eens een particuliere deelauto te gebruiken. Ook geeft 32% aan gebruikt te maken van deelfietsen. Zowel het gebruik van deelauto’s als van deelfietsen als van deelscoters is de afgelopen twee jaar enorm toegenomen, met name van deelfietsen en -scooters.

41

Figuur 3.11: Percentage respondenten dat aangeeft een vervoermiddel te delen (bron: enquête 2021 geel, enquête 2019 groen)

42

4 Adaptieve programmasturing en planning

Een kantelpunt treedt op als de gebiedsontwikkeling een kritisch punt bereikt waarop 1. de eerste woningen/voorzieningen in een gebied worden opgeleverd, en het gebied per OV, fiets en auto ontsloten moet zijn 2. het dan bestaande OV- of wegennet de groei niet meer aankan.

4.1 Kantelpunten en sturingsmomenten voor adaptieve programmasturing Het programma moet zich aan kunnen passen aan veranderende omstandigheden en kunnen inspelen op onzekerheden. Daarom wordt de aanpak voor adaptieve programma sturing gevolgd. De zes basisprincipes zijn uitgewerkt. Deze zijn in de figuur hiernaast weergegven. In dit hoofdstuk is de invulling van de basisprincipes 3 Samenhang, 4 Kantelpunten, 5 Ontwikkelpad toegelicht. De overige basisprincipes (ambities, opgaven, maatregelen, risico’s en afspraken) komen elders in de programma update terug. Kantelpunten geven inzicht in sturingsmomenten De maatregelen van het mobiliteitsplan zijn een samenhangend pakket. De maatregelen grijpen in elkaar en versterken elkaar, niet alleen onderling maar ook in relatie tot de geplande gebiedsontwikkeling. Aanpassingen aan individuele maatregelen staan daardoor per definitie niet op zichzelf maar zijn in planning en in noodzaak afhankelijk van bijvoorbeeld woningbouwontwikkeling en van elkaar. Door deze afhankelijkheden zijn er logische momenten aan te wijzen waarop maatregelen gerealiseerd moeten zijn, de zogenaamde kantelpunten

Figuur 4.1: Basisprincipes van adaptief programmeren

43

Kantelpunten in relatie tot de de capaciteit van infrastructuur In dit Programma is voor criteria en grenswaarden zo veel mogelijk aangesloten bij normen van GVB en de gemeente Amsterdam voor drukte in de tram, cyclustijden voor verkeersregelinstallaties en reistijden op trajecten.

Kruispunt Aansluiting A10 Oost niet meer regelbaar in 2030 Uit knelpuntanalyse blijkt dat het kruispunt niet meer regelbaar is in 2030. Dan is aan twee of meer van de hierboven genoemde criteria niet meer te voldoen

Fietspaden op de Amsterdamsebrug in 2030 zeer druk Op basis van modelvoorspellingen is de verwachting dat het aantal fietsers 2,5 keer zo groot zal zijn als nu in 2030, onder andere vanwege de realisatie van de Sluisbuurt. Op dat moment is de Amsterdamsebrug zeer druk voor fietsers, wat zal leiden tot verkeersonveilige situaties.

Capaciteit IJtram bereikt – onbekend of dit optreedt De capaciteit is bereikt als op het drukste punt tijdens het drukste uur de capaciteit gemiddeld meer dan 60% bezet is gedurende drie maanden. Volgens de modelanalyses zal deze capaciteit net wel of net niet bereikt worden. De onzekerheden in de modelvoorspellingen zijn te groot om nu te kunnen aangeven of en wanneer dit gebeurt. Door de bezetting de komende jaren te monitoren zal dit de komende jaren duidelijk worden.

Kruispunt IJburglaan Zuiderzeeweg niet meer regelbaar in 2027 Uit knelpuntanalyse blijkt dat het kruispunt niet meer regelbaar is in 2027. Dan is niet meer te voldoen aan twee of meer van de volgende criteria:     

Wachttijd OV < 25 seconden Wachttijd langzaam verkeer < 45 seconden Cyclustijd van maximaal 100 sec bij een verzadigingsgraag van 90% Opstelvakken moeten 95% van de spitstijd het verkeer kunnen bergen, om rijstrookblokkades te voorkomen Bij een verhoogd risico op kruispuntblokkades moeten kruispunten ontkoppeld worden

Kruispunt Aansluiting A10 West niet meer regelbaar in 2029 Uit knelpuntanalyse blijkt dat het kruispunt niet meer regelbaar is in 2029. Dan is aan twee of meer van de hierboven genoemde criteria niet meer te voldoen.

44

Kantelpunten

Figuur 4.2: Belangrijkste kantelpunten en maatregelen in de tijd

45

4.2 Samenhang tussen maatregelen Hieronder de samenhang beschreven tussen de kantelpunten en de procesmijlpalen die moeten worden bereikt om de planning te verwezenlijken. De planning wordt in de volgende paragrafen en in Bijlage 1 verder toegelicht.

Samenhang

Inhoud

Jaar

Processamenhang 1  Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland;  Principebesluit Plaberum 1 Baaibuurt West;  Voorkeursbesluit PBI2 Cruciale Mijl ‘fase 1’;  Voorkeursbesluit PBI2 Tramstalling;  Voorkeursbesluit PBI2 Verbinding Zeeburg;  Principebesluit PBI1 fiets/pontverbinding.

Processamenhang 1 betreft de samenhang tussen het planproduct Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland enerzijds en de besluitvorming omtrent de mobiliteitsmaatregelen Cruciale Mijl, Verbinding Zeeburg en Tramstalling Zeeburgerailand anderzijds. Eind 2020/begin 2021 is gewerkt aan het formuleren van scenario’s voor de Cruciale Mijl, gecombineerd met de locatiemogelijkheden voor de definitieve Tramstalling en de inpassing van de aansluiting van de Verbinding. Deze scenario’s, gecombineerd met een ruimtelijk/programmatische/stedenbouwkundige uitwerking voor het gehele eiland, zijn essentieel om de toekomstige koers van het Zeeburgereiland te bepalen. Dit laatste wordt uiteindelijk vervat in een bestuurlijk vast te stellen ‘Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland’. Essentieel is de keuze of de trambaan van de IJtram in zuidelijke ligging van de IJburglaan blijft of naar de noordzijde wordt gebracht. In samenhang hiermee volgt de locatiekeuze voor de definitieve Tramstalling van de IJtram. De grootte van het definitieve tramstalling wordt weer bepaald door de maatregel Verbinding Zeeburg en de wijze waarop deze verbinding wordt bediend, met bussen of trams. In het laatste geval is een grotere tramstalling dan het huidige nodig.

Gelet op de inhoudelijke samenhang tussen de Verbinding Zeeburg (als fietsroute) en de fiets/pontverbinding Sluisbuurt <--> Oostelijk Havengebied, is ook het Principebesluit PBI1 van deze maatregel, voorzien in 2023, hier benoemd.

2022

Processamenhang 2  Uitvoeringsbesluit PBI4 Cruciale Mijl fase 1;  Voorkeursbesluit PBI2 Cruciale Mijl fase 2;

Op processamenhang 1 volgt processamenhang 2. Als werkthese wordt uitgegaan van het overall-proces dat is geformuleerd op basis van scenario 1 of 2 Noord van de Cruciale Mijl/Tramstalling. In 2024 is een Uitvoeringsbesluit PBI4 voorzien voor

2024

46

   

Definitiebesluit PBI3 Tramstalling; Definitiebesluit PBI3 Verbinding Zeeburg; Investeringsbesluit Plaberum 3 Baaibuurt West; Principebesluiten Plaberum 1 Baaibuurt Oost en Oostpunt.

fase 1 van de Cruciale Mijl (separate bouwstenen ‘Zeeburgerplein’, westelijke open afrit A10, E Heermabrug & Steigereiland). Met dat planningstempo kunnen uiteindelijk op tijd de meeste verkeersknelpunten die in 2029/2030 ontstaan langs de IJburglaan kunnen worden opgelost. Op hetzelfde moment wordt ook een besluit genomen met betrekking tot het projectmatig verleggen van kabels en leidingen op de IJburglaan, vooruitlopend op de uitvoeringswerkzaamheden. En tot slot ook een Voorkeursbesluit PBI2 voor fase 2 van de Cruciale Mijl. Onderdeel van fase 2 is het oplossen van het knelpunt A10-oost, door middel van verlegging van de trambaan naar noordligging, of de bouw van een fly-over, indien de trambaan in zuidligging blijft. Ook worden in processamenhang 2 definitiebesluiten PBI3 genomen met betrekking tot de Tramstalling en de Verbinding. Hiermee vindt ijking/kallibratie plaats van de scope welke vooruitlopen op de daadwerkelijke Uitvoeringsbesluiten van deze maatregelen in 2027. De inhoudelijke wisselwerking tussen deze besluiten heeft betrekking op de (voorlopige) keuzes met betrekking tot 1) de locatie van de Tramstalling (vanwege uiteindelijke noord- of zuidligging van de trambaan), 2) trams of bussen op de Verbinding en 3) de grootte van de tramstalling (hetgeen volgt uit wel of geen trams).

Tot slot wordt binnen deze processamenhang ook het Investeringsbesluit Plaberum 3 voor de Baaibuurt West genomen. In verband met programmatische uitwisseling met de Baaibuurt Oost en de Oostpunt is samenhang met de hiervoor beschreven besluiten essentieel, en is een Principebesluit Plaberum 1 voor de Baaibuurt Oost en de Oostpunt ook wenselijk.

Processamenhang 3  Uitvoeringsbesluit PBI4 Tramstalling;  Uitvoeringsbesluit PBI4 Verbinding;  Uitvoeringsbesluit PBI4 Cruciale Mijl fase 2;  Uitvoeringsbesluit PBI4 Pontverbinding;  Investeringsbesluit Plaberum 3 Baaibuurt Oost en Oostpunt.

Deze samenhang volgt weer op processamenhang 1 en 2. Op het gegeven moment is het Uitvoeringbesluit omtrent fase 2 van de Cruciale Mijl voorzien. Hierin wordt definitief tot uitvoering besloten van de oplossing van het verkeersknelpunt op- en afritten A10-oost middels 1) fly-over in combinatie met zuidligging trambaan óf 2) middels noordligging trambaan. Dit besluit heeft indirect tot gevolg dat óók moet worden besloten omtrent de locatie van de definitieve Tramstalling. En dát besluit leidt weer tot het nemen van een besluit (cq een scope) omtrent de Verbinding Zeeburg inclusief wel/geen trams. In de planning wordt dit beschouwd als één groot samenhangend besluit. Tevens is dan ook een Investeringsbesluit Plaberum 3 nodig voor de Baaibuurt Oost en de Oostpunt (gelet op de ruimtelijke samenhang van het oude en nieuwe Tramstalling met deze deelgebieden), en tot slot is dit ook

2027

47

het moment waarop een Uitvoeringsbesluit PBI4 wordt genomen inzake defiets/pontverbinding Sluisbuurt <--> Oostelijk Havengebied. Processamenhang 4  Einde exploitatie tijdelijke pontverbinding;  Ingebruikname pontverbinding.

De tijdelijke pontverbinding vaart voor een periode van zeven jaar, vanaf 2022 tot en met 2029. Uitgangspunt is dat bij het aflopen van deze periode een definitieve maatregel, bijvoorbeeld een fiets/pontverbinding, in gebruik kan worden genomen.

2029

Beschikbaarheidssamenhang 1 (kantelpunt)  Eerste bewoning IJburg Centrumeiland;  Openbaar vervoer op Centrumeiland.

De eerste bewoning van IJburg 2 Centrumeiland een feit. Het was de oorspronkelijke wens om op dat moment ook openbaar vervoer te kunnen aanbieden op het eiland. Dit niet verwezenlijkt, en als eerste mogelijkheid zou de vervroegde bus naar Weesp hierin, begin 2022, kunnen voorzien. Er is op dit moment geen zicht op dat de vervroegde bus naar Weesp in exploitatie kan worden genomen. De belangrijkste oorzaak hiervan betreft de grote exploitatieverliezen die momenteel plaatsvinden bij het openbaar vervoer, welke ertoe nopen te snijden in bestaande exploitaties. Voor nieuwe, verliesgevende, exploitaties is derhalve überhaupt geen ruimte.

2020

Beschikbaarheidssamenhang 2 (kantelpunt)  De ingebruikname van de verlengde IJtram in december 2025;  De ingebruikname van de HOV-bus naar ABA is in december 2024, bij de eerste bewoning van IJburg Strandeiland;  Het beschikbaar zijn van de tijdelijke oplaadvoorziening in december 2024;  De start exploitatie van de HOV-bus naar Weesp is december 2025.

Deze samenhang betreft de geïntegreerde afgewogen gefaseerde ingebruikname van het HOV richting IJburg 2.

2024/2025

48

Beschikbaarheidssamenhang 3 (kantelpunt)1  Oplossen onregelbare kruising kruising op-en afritten west A10/IJburglaan in 2029;  Oplossen onregelbare kruising Vaillantlaan/IJburglaan in 2029;  Oplossen onregelbare kruising op-en afritten oost A10/IJburglaan in 2030;  Oplossen onregelbare kruising Schokkerjachtdijk/IJBurglaan in 2030.

De Cruciale Mijl betreft een verzameling verkeersmaatregelen die tezamen diverse doorstromingsknelpunten oplossen langs de IJburglaan op het Zeeburgereiland en IJburg. Uitgangspunt is dat de Cruciale Mijl fase 1 omstreeks 2030 wordt opgeleverd en in gebruik wordt genomen.

2029/2030

Beschikbaarheidssamenhang 4 (kantelpunt)  Cruciale Mijl fase 2 noordligging trambaan  Tramstalling verplaatsing naar Oostpunt  Bezetting IJtram met dubbele tramstellen overschrijdt de capaciteitsnorm en/of noodzaak robuust OV netwerk, via Verbinding Zeeburg2  Uitbreiding tramvloot vanwege Verbinding Zeeburg  Eerste bewoning Baaibuurt Oost

Beschikbaarheidssamenhang 4 is drieledig. Indien wordt uitgegaan van scenario 1B of 2B, dan is de volgende relatie van toepassing. Noordligging van de trambaan IJBurglaan conform Cruciale Mijl fase 2 leidt tot noodzaak verplaatsing en beschikbaarheid van de Tramstalling op de Oostpunt in plaats van de Baaibuurt Oost (2032). Ingebruikname van de Verbinding Zeeburg in 2034 met trams leidt tot een stallingsbehoefte van trams (IJtram-vloot plus de trams ten behoeve van de nieuwe tramverbinding) die niet kan worden voorzien in de huidige Tramstalling.

2032/2034

Beschikbaarheidssamenhang 5  Eerste bewoning IJburg Strandeiland oost  IJtram verlenging fase 2 in gebruik

Bij de eerste bewoning van Strandeiland oost is de IJtram doorgetrokken naar Strandeiland oost.

>2030

Tabel 4.3: Samenhangen

1

VRI niet regelbaar binnen maximale cyclustijd niet regelbaar bij max cyclustijd en opstelruimte (norm Centrale Verkeers Commissie gemeente Amsterdam). Gemiddelde snelheid autoverkeer in spits lager dan norm: Piet Heintunnel 30 km/u, IJburglaan 25 km/u, Amsterdamsebrug 25 km/u, Oostelijke Ontsluiting 25 km/u (norm beleidskader verkeersnetten gemeente Amsterdam ) 2

meer dan GVB norm voor maximale bezetting (norm GVB)

49

4.3 Ontwikkelpad Er is een ontwikkelpad opgesteld dat op samenhangende en geïntegreerde wijze inzicht biedt in de wijze waarop het westelijk deel van de oostflank (het Zeeburgereiland en omgeving) procesmatig en fysiek kan worden ontwikkeld de komende vijftien jaar. Met behulp van het ontwikkelpad wordt het bestuur in staat gesteld om daadwerkelijk vorm te geven aan een adaptieve programmasturing in de planning. Besluitvorming en uitvoering kan gefaseerd plaatsvinden, en er is ruimte voor bijsturing of wijziging van de koers. Faseren van de besluitvorming creëert flexibiliteit en dus de mogelijkheid tot:  Later vervolgbesluiten nemen;  Later andere besluiten nemen;  Besluiten tot uitstel te nemen;  Besluiten tot afstel te nemen ;  En tot slot, besluiten te versnellen. Het ontwikkelpad is hieronder gevisualiseerd. Behalve infrastructurele maatregelen beschrijft het pad tevens de maatregelen in het kader van de gebiedsontwikkeling van het Zeeburgereiland. Het ontwikkelpad gaat uit van de kantelpunten die zijn geïdentificeerd.

50

51 Figuur 4.4: Ontwikkelpad

4.4 Actuele planning In de onderstaande tabel zijn de belangrijkste mijlpalen van de maatregelen van het programma weergegeven. In bijlage 1 is de integrale programmaplanning van de maatregelen opgenomen. Hierin staan ook de belangrijkste samenhangen weergegeven.

Maatregel

Principe besluit

Voorkeurs besluit

O1 IJtram verlenging 1e fase

2018

2020

O3 Aanpassing kruispunt voor bus 37 GEREED O4 Verbinding Zeeburgereiland O5 Bus verbinding IJburg > Amsterdam Bijlmer Arena O6 Bus verbinding IJburg > Weesp O7 Tramstalling (zoeklocaties) F1 Pontverbinding F3 F4 O8 Diverse maatregelen rondom Schellingwouderbrug F5 en F6 Optimaliseren fietsroutes F11 Tijdelijke pontverbinding A1 Aanpassingen kruisingen Zuiderzeeweg GEREED A2 A3 F9 ‘Cruciale Mijl IJburglaan’ A5 Extra rijstrook A10 west A8 Openstelling Nuonweg GEREED

GO-besluit (Investeringsbesluit of Uitvoeringsbesluit) 2022 2e helft

Start uitvoering

Oplevering / ingebruikname

2019 2018/2020 2018

2022 2022

2027 2023

2029 2024

2034 2024

2018 2018 2023

2022 2022 2025 2022

2023 2027 2027 2024

2024 2029 2029 2027

2025 2032 2029 2028

2021 2019

n.t.b. 2020

n.t.b. 2021

n.t.b. 2022 2020

n.t.b. 2022 2021

2020 onbekend

2022

2024-2027

2027

2030-2032

2018

2020

2020

Tabel 4.5: Mijlpalen van de maatregelen

52

5 Maatregelenpakket 2021

Om de bereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg nu, tijdens en na de gebiedsontwikkeling op orde te hebben, is een samenhangend pakket aan maatregelen nodig. In paragraaf 5.1 zijn eerst de aanpassingen ten opzicht van de Programma Update 2019 beschreven. In 5.2 zijn het integraal samenhangend mobiliteitspakket en de te monitoren maatregelen weergegeven. In 5.4 zijn thema’s beschreven zoals logistiek, verkeersmanagement en gedragsverandering die in samenwerking met G&O en beleidsprogramma’s verder worden uitgewerkt. Voor het mobiliteitsplan 2018 en de Programma Update in 2019 zijn onderzoeken uitgevoerd naar verplaatsingen, bestemmingen en knelpunten. In de afgelopen twee jaar zijn veranderingen in mobiliteit en ontwikkeling van de woningbouw gemonitord. Op basis van deze nieuwe ontwikkelingen zijn de eerdere onderzoeken geactualiseerd. Het maatregelenpakket is in grote lijnen onveranderd gebleven. Wel is een aantal maatregelen gerealiseerd, bijgesteld, uitgesteld of versneld. en zijn er nieuwe maatregelen toegevoegd. Het maatregelenpakket 2021 is nog steeds een integraal en samenhangend pakket. Selectief ‘shoppen’ uit de maatregelen zou ervoor kunnen zorgen dat de samenhang verdwijnt en de bereikbaarheid eronder lijdt.

5.1 Van maatregel naar project Het Programma Bereikbaarheid Zeeburgereiland en IJburg maakt het mobiliteitsplan (met maatregelen) en “jaagt” binnen de organisatie aan om deze tot uitvoering te brengen in een eigen project met eigen organisatie of bij bestaande programma’s. Het programma heeft een coördinerende functie en heeft dus de taak om de maatregelen te beleggen bij de projecten en de uitvoeringsprogramma’s. De maatregelen binnen het mobiliteitsplan kunnen vanuit het programma komen, maar kunnen ook door andere stakeholders worden aangedragen of al lopen. De uitvoering van maatregelen ligt bij de projecten en uitvoeringsprogramma’s. In de tabel in bijlage 3 staan alle maatregelen van de Programma Update 2021 en waar deze zijn belegd. In de bijlage is te zien dat een groot deel van de maatregelen reeds belegd is. Nog niet alle maatregelen zijn belegd. Voor maatregelen die pas later gerealiseerd hoeven te worden is dit ook niet altijd nodig. Voor aantal maatregelen gaan wij in gesprek met uitvoeringsprogramma’s.

5.2 Aanpassingen t.o.v. de vorige programma update in 2019 De resultaten van de monitor en de ontwikkelingen van de afgelopen twee jaar zijn aanleiding het programma te actualiseren. Er is een aantal maatregelen gerealiseerd, er zijn nieuwe maatregelen opgenomen, en van de bestaande maatregelen is de scope of de planning gewijzigd. De aanpassingen zijn hieronder beschreven en zijn weergegeven op de kaart.