Bijlage 1.2 Gebundelde adviezen stadsdelen en stadsgebied Weesp inzake Ontwerp PvE Concessie

Adviesaanvraag college aan dagelijks bestuur Invullen door directie: Onderwerp adviesaanvraag: Ontwerp Programma van Eisen voor de nieuwe concessie GVB

Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit Verkeer & Openbare Ruimte Datum behandeling staf WH 4 december 2023 Datum adviesaanvraag: 15 december 2023 Deadline ontvangst advies: 12 februari 2024 Advies mailen naar: l.vanderlinde@amsterdam.nl Meegestuurde stukken: Brief inzake adviesaanvraag; Ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2025 Heeft er consultatie vooraf Nee Portefeuille: Directie:

plaatsgevonden?

Invullen door stadsdeel: Zuidoost V.Sinester Datum weekstart/staf: 15 januari 2024 Datum stadsdeelcommissie: 16 januari & 30 januari 2024 Datum dagelijks bestuur: 6 februari 2024 Registratienr. (optioneel): … Stadsdeel: Procesbegeleider:

Over gevraagde adviezen: Conform de Verordening stadsdelen en stadsgebied Amsterdam 2022: -

(art. 12, lid 1) betrekt college en BM het DB bij voorbereiding van stedelijke kaders als deze kaders betrekking hebben op taken en bevoegdheden van DB of DB een rol krijgt in uitvoering van die kaders, of

-

(art. 12, lid 2) als college of BM voornemens is over stedelijke kaders besluit te nemen of voornemens is ander besluit te nemen waarbij belangen van een of meer stadsdelen zijn betrokken, in ieder geval bij vaststellen van bestemmingsplannen, wint college of

BM bij DB advies in. DB legt deze adviezen voor aan SDC (art. 19). Bij besluitvorming maakt DB inzichtelijk wat advies van SDC is en hoe eventuele voorstellen of moties als bedoeld in art. 30, lid 3, zijn verwerkt. DB neemt advies van SDC over indien is vastgesteld met meerderheid van stemmen en past binnen stedelijke en budgettaire kaders. DB kan uitsluitend schriftelijk met zeer zwaarwegende redenen afwijken van advies of voorstel van SDC. (art. 19, lid 5) Als standpunten van stadsdeelcommissieleden bij uitbrengen van advies uiteenlopen, worden in advies standaard alle verschillende standpunten binnen commissie kenbaar gemaakt. (art. 30, lid 5)

Adviesvraag college Formuleer hier de vraag aan het dagelijks bestuur

Het college stelt komende periode een advies op namens de Adviescommissie Amsterdam aan het dagelijks bestuur van de Vervoerregio over het ontwerp Programma van Eisen voor de nieuwe ov concessie voor Amsterdam. Welk advies wil het Dagelijks Bestuur van de stadsdelen meegeven aan het college bij het formuleren van dit advies over het ontwerp Programma van Eisen?

Conceptadvies DB: Het dagelijks bestuur formuleert hier -indien van toepassing- t.b.v. de stadsdeelcommissievergadering een conceptadvies

Het DB Zuidoost kan de ambitie voor het concessiegebied , de mobiliteitsopgave vanuit het concept Brede Welvaart en de daarbij horende doelen en principes voor het OV systeem voor Amsterdam volledig onderschrijven : Inclusief ,aantrekkelijk ,veilig, duurzaam en passend bij haar omgeving. Pagina 1 van 11

Zuidoost staat voor veel en grote opgaven zoals grote ruimtelijke ontwikkeling en woningbouw, resulterend in verdubbeling van het aantal huishoudens cq verkeers-en vervoersbewegingen, transformatie van gebieden van werken naar wonen en verdichting , armoedevraagstukken door economische achterstand van groepen bewoners , risico van vervoersarmoede , sociale- en verkeers veiligheidsvraagstukken en een werk-en evenementengebied dat structureel grote pieken van bezoekers in korte tijd moet vervoeren en waar het openbaar vervoer nog onvoldoende alternatief biedt voor de auto. Wij verwachten dat het openbaar vervoersysteem de mobiliteitsvraagstukken die deze ontwikkelingen met zich meebrengen mede kan faciliteren en zien dat graag goed geborgd in het programma van eisen .Het voorliggende ontwerp programma van eisen biedt daar een solide basis voor. Wij zien in het ontwerp pve en de directe of lange termijn gevolgen voor de opgaven van het stadsdeel ook zorgpunten die wij willen meegeven. (Gedeeltelijke) Ontvlechting van metrolijnen Het DB heeft al in de zienswijze over het vervoerplan 2024 bezwaar gemaakt tegen de ontvlechting van metrolijnen naar Zuidoost vanwege de gevolgen voor grote groepen reizigers .

Wij vinden het onwenselijk dat de rechtstreekse verbinding CS-Gaasperplas wordt opgeheven, waardoor veel reizigers , waaronder forenzen en studenten met bestemming Gaasperplas, Ganzenhoef , Diemen Zuid en Venserpolder moeten overstappen op station vd Madeweg . Met name bij pieken zoals in de spits, bij evenementen en recreëren in en om het Gaasperplas, betekent het grote drukte op dit station. Met het opheffen van de rechtstreekse lijn Isolatorweg - Gein via de knooppunten Bijlmer Arena, Bullewijk en Holendrecht vervalt een rechtstreekse verbinding tussen het woon-werkgebied Nieuw west, waar ook een grote gebiedsontwikkeling gaande is en het woon-werkgebied Arenapoort-Amstel 3. Station van der Madeweg wordt zwaarder belast door de vele overstappers en is er ons inziens niet op ingericht. De sociale veiligheid op dit kleine station is niet gebaat bij veel overstappende evenementenbezoekers voor de Johan Cruyff Arena Wij vragen u om de ontvlechting van de metrolijnen om genoemde redenen in heroverweging te nemen. Opheffen buslijn 66 ten gunste van de HOV lijn Ijburg- Bijmer Arena Buslijn 66 is zoals vaker door het GVB en de Vervoerregio bevestigd de meest succesvolle lijn in Zuidoost die vanwege het grote aantal reizigers een hoge frequentie heeft .

Het heeft zowel een fijnmazig, ontsluitende- als een verbindende functie ; het verbindt 3 kernen in het stadsdeel , Bijlmer Arena , Anton de Komplein/Amsterdamse Poort en Ganzenhoef met Ijburg , via de Elsrijkdreef en Provinciale weg waar zich ook een werk- en recreatie gebied bevindt. De HOV ijburg is primair bedoeld voor de verbinding van Ijburg met Schiphol en de regio via Bijlmer Arena en heeft daarmee een andere functie . Bij de ontwikkeling van het HOV tracé is het DB ondubbelzinnig en gedurende het hele proces toegezegd dat buslijn 66 blijft bestaan naast de HOV lijn. Het DB raadt de opheffing van buslijn 61 dan ook ten zeerste af en ziet graag dat de toezegging voor behoudt van deze lijn wordt nagekomen. Ontsluiting nieuwe kernen en transformatie gebied Wij waarderen het streven naar vroegtijdige ontsluiting van nieuwe woon -werk gebieden en de borging in het programma van eisen. Het gebied Amstel 3 maakt een transformatie door van bedrijven-en kantoren gebied naar een menging van werken , wonen en recreëren en verdichting.

In het algemeen adviseren wij om bij deze grote ontwikkeling zoals het Paasheuvelweggebied en het Holterbergwegdistrict een brede analyse te maken gericht op het integraal bereikbaar maken en verbinden van de nu nog gescheiden gebieden aan weerszijden van het spoor , het bestaande woongebied ten oosten en het transformatie gebied ten westen van het spoor. De ontwikkeling in Amstel 3 is van lange termijn. Bij oplevering van nieuwe wooncomplexen in een verder onbewoond gebied zijn goede bereikbaarheid en sociale veiligheid essentieel voor nieuwe bewoners en hun bezoekers. Loopafstanden van 800 meter naar een(H) OV halte worden in een stedelijk gebied heel anders ervaren dan in een woongebied in ontwikkeling . ( zie reactie op advies zuidoost over het vervoerplan 2024) Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 2 van 11

Voor een sociaal veilige bereikbaarheid met het openbaar vervoer is het wenselijk dat van de standaardnormen voor loopafstanden kan worden afgeweken. Wij vragen u om conform de principes ‘ov systeem passend bij de omgeving ‘ en ‘inclusie’ in deze gebieden flexibeler om te gaan met deze normen en hierin maatwerk te betrachten. Ontsluiting overige gebieden : loopafstanden We zijn positief over het aanscherpen van de eisen ten aanzien van de loopafstanden, waarbij rekening gehouden wordt met de barrières voor de voetgangers. Toch zien we dit nog niet terug in de algemene ontsluitingseisen. Hoewel de eisen ten aanzien van de maximale afstanden voor zorginstellingen in meters loopafstand opgenomen zijn, zijn de eisen voor de andere gebieden (woon, werk, winkel) nog in een hemelsbrede afstand opgenomen. Voor de gebruiker is eigenlijk enkel de loopafstand van belang. Aandachtspunt hierbij is nog de meetmethode voor het bepalen van het percentage van het gebied dat met het openbaar vervoer verbonden moet worden. Door enkel van de adressen uit te gaan wordt het belang van het adres (som 1, soms 1000 gebruikers) niet meegewogen. We stellen voor om een tekst op te nemen waarin, bij het niet voldoen aan de eisen, ook het belang van het adres voor het gebied wordt meegewogen.

Vervoersarmoede In de publicatie “S.K.A. 2020 – Inclusiviteitsspel” is voor Amsterdam een verkenning gemaakt van de indicatoren die mogelijk kunnen leiden tot vervoersarmoede . Deze zijn in grote lijnen Sociaaleconomische(inkomen, arbeidsongeschiktheid, gezinssamenstelling) , Sociale veiligheid ( onveiligheidsgevoel) en indicatoren mbt reistijd en afstand ( lange loopafstand van woonadres/bestemming naar ov halte , school, werk , kinderdagverblijf ,ontbreken van bedrijfsvestigingen , lange OV-reistijd van geografisch zwaartepunt van het stadsdeel naar geografisch zwaartepunt van de stad, ontbreken van eigen vervoer).Bij toepassing van de indicatoren op de verschillende woonbuurten blijken Bijlmer Oost, Holendrecht en Gein slecht te scoren op sociaaleconomische indicatoren, bereikbaarheid en sociale veiligheid, waarbij de wijken Gein in Gaasperdam en Geerdinkhof in Bijlmer Centrum het slechts scoren op reisafstand en reistijd. Wij adviseren voor alle buurten waar de knelpunten spelen verder onderzoek te doen en te werken aan optimalisering van de ov bereikbaarheid door een dichtere haltespreiding en of optimaliseren van bus routes. Tarief differentiatie Wij zijn positief over het voornemen om nieuwe vormen van tariefdifferentiatie in te voeren.

Voor Zuidoost is het meest ideaal een Ov systeem met de mogelijkheid van inkomensafhankelijke tarieven of abonnementen , dat ook reizigers met een smalle beurs in staat stelt om onbeperkt gebruik te kunnen maken van het OV voor werk en opleiding. Een grote groep reizigers met het openbaar vervoer valt onder deze categorie. Hoewel extra kortingen bovenop algemeen geldende maatregelen of vormen van gratis Openbaar Vervoer specifiek voor kwetsbare groepen niet direct onder de verantwoordelijkheid van de vervoerder valt , stellen wij het op prijs als de concessiehouder proactief voorstellen daartoe doet richting de concessiegemeenten en daar in de bedrijfsvoering rekening mee houdt. Dit draagt bij aan het beperken van het risico van vervoersarmoede. . Nacht OV Zuidoost is een van de weinige stadsdelen waar naast het weekend ook doordeweeks nachtbussen rijden , waarmee reizigers die in nacht – en ploegendienst werken kunnen worden bediend. Door met minimale ingrepen ook andere reizigersgroepen te bedienen kan het nachtvervoer meer kostendekkend worden geëxploiteerd en hebben ook andere gebruikers zoals uitgaanspubliek baat bij dit aanbod. Wij pleiten daarom voor behoud van deze doordeweekse busdienst en zien graag een uitbreiding van routes en haltes naar nieuwe woonbuurten waaronder het transformatiegebied.

Evenementenvervoer De evenementenzalen in het Arenagebied zijn grote publiekstrekkers die bij meerdere evenementen tegelijk tussen de 70.000 en 100.000 bezoekers ontvangen die allen binnen redelijke tijd het gebied in en uit moeten. Dit brengt overlast voor de woonbuurten en veiligheidsrisico’s met zich mee en vereist een intensief crowdmanagement , met inzet van vele stakeholders waaronder politie , handhaving , verkeersregelaars e.d. Een aanzienlijk deel van de evenementenbezoekers komt nog met de auto omdat het openbaar vervoer daarvoor Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 3 van 11

nog onvoldoende alternatief biedt. Hier valt nog veel winst te behalen door betere samenwerking tussen vervoerders. Het lokale Ov systeem is niet in staat of bedoeld om reizigers die van ver komen van deur tot deur te faciliteren en zal dit samen met andere vervoerders, spoorpartners /NS en de evenementenaanbieders moeten oplossen. Het DB doet een dringend beroep op de concessiehouder om hiervoor al wat nodig is te ondernemen. Voor het lokale vervoer adviseren wij om, onder verwijzing naar artikel 29.2. en artikel 36.5 , in samenspraak met de evenementenaanbieders grootschalige , te voorziene evenementen in het vervoersjaarplan op te nemen Hierop kan in de dienstregeling en inzet van materieel worden geanticipeerd en wordt voorkomen dat de reguliere dienstregeling wordt verstoord. Evenementen horen rekening te houden met de OV dienstregeling zodat bezoekers tijdig kunnen vertrekken. Bij meerdere evenementen die tegelijk aflopen is spreiding en gefaseerd vertrek van bezoekers ikv crowdmanagement wenselijk , maar alleen haalbaar als het vervoer is gegarandeerd. Voor die gevallen valt te overwegen om nachttreinen en een nachtmetro in te zetten voor zover de nachtbussen hierin niet kunnen voorzien. Ontwikkeltafels/ jaarplannen We zijn positief over de in de concessie opgenomen systematiek waarbij ontwikkelplannen na een evaluatie en onderliggende jaarplannen worden opgesteld.

De voorgestelde werkwijze introduceert zogenaamde ontwikkeltafels om over de doorontwikkeling van het Openbaar Vervoer in het Concessiegebied te spreken, waarbij is aangegeven dat de vertegenwoordigers nog worden bepaald. Het stadsdeel wil graag meepraten in deze ontwikkeltafels en over de jaarplannen. Dit maakt het mogelijk om onze gebiedsgerichte aandachtspunten mee te geven zoals het belang van de bereikbaarheid van de grote groep ouderen in het stadsdeel. Ook verwachten we dat we op deze manier beter ons advies kunnen verwoorden over mogelijk voor het stadsdeel ingrijpende maatregelen en onderwerpen Kaarten, systematiek We missen in de te bedienen gebieden tekst/ kaartbeeld over de grote publiekstrekkers zoals het evenementengebied en culturele instellingen . Ook komt de gewenste bereikbaarheid van recreatiegebieden en parken in de kaartbeelden nog niet voor. We vragen u om op de bereikbaarheid van deze evenement, cultuur en recreatie functies in te gaan.

Advies stadsdeelcommissie: Advies van de stadsdeelcommissie aan het DB

Visie en uitgangspunten De adviesaanvraag betreft het openbaar vervoer binnen Amsterdam Zuidoost en van en naar de rest van de stad voor de komende elf jaar (15 december 2024 – 2035). Belangrijk uitgangspunt bij vaststelling van de nieuwe concessie is dat niet rendementsdenken de boventoon voert maar de prioriteit ligt bij het publieke belang en de openbare functie van het GVB. Een autoluwe, verkeersveilige en klimaatvriendelijke stad is gebaat bij hoogwaardig, emissiearm, sociaal veilig en toegankelijk openbaar vervoer, dat reikt tot in de haarvaten van het stadsdeel en van en naar bestemmingen in de stad. Voor het bereiken van deze gecombineerde opgaven zou de gemeente zelf (financieel) meer moeten bijdragen. Inbreng adviesaanvraag De stadsdeelcommissie onderschrijft in grote lijnen het advies van het DB op de adviesaanvraag van het college inzake ‘Ontwerp Programma van Eisen voor de nieuwe concessie GVB’. We leggen de volgende accenten en geven de volgende aandachtspunten mee: 

Verbetering fijnmazigheid OV in Zuidoost in de buitenwijken;



Verhoging frequentie van buslijnen en metro;

Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 4 van 11



Verbetering toegankelijkheid en verkleining loopafstanden van en naar bushaltes;



Allocatie budget t.b.v. Amsterdam Zuidoost Houdt bij de concessieverlening en allocatie budget rekening met het belang van vervoersknooppunten binnen Zuidoost en de toenemende capaciteitsvraag binnen de concessieperiode, als gevolg van uitbreiding inwoners/bedrijvigheid/werkgelegenheid/culturele voorzieningen in Zuidoost;



Uitbreiding en verbetering verbinding OV-netwerk Amsterdam Zuidoost en Weesp Hoewel Weesp sinds 24 maart 2022 een stadsgebied is binnen de gemeente Amsterdam valt het niet binnen de (nieuwe) concessie GVB maar zit nog vast aan de OV-concessie Gooi- en Vechtstreek (2021-2030). De stadsdeelcommissie roept op om binnen de nieuwe GVB-concessie optimaal te zoeken naar mogelijkheden om de OV-verbinding met Weesp te verbeteren (reistijd; frequentie; dienstregeling) en daartoe de samenwerking aan te gaan met de concessie Gooi- en Vechtstreek;



Onderzoek de mogelijkheid van een directe verbinding tussen metrostations Gaasperplas en Gein, die beide metrolijnen met elkaar verbindt, bijvoorbeeld door een pendeldienst. Daarmee worden de verbindingen tussen de wijken geoptimaliseerd;



Betaalbaar openbaar vervoer, eventueel met gedifferentieerd tarief voor verschillende doelgroepen:  Het OV moet goedkoper, zeker voor langere afstanden en bepaalde doelgroepen, zoals bijvoorbeeld grote gezinnen met oudere kinderen;  De gemeenteraad heeft in november 2023 ingestemd met voortzetting gratis reizen voor kinderen van 4 tot 11 jaar; de stadsdeelcommissie roept op om bij de verdere uitwerking de leeftijdsgrens te verhogen van 4 tot 16 jaar;



Behoud bestaande metrolijnen:  Metrolijn 53 - directe verbinding Gaasperplas – Amsterdam CS v.v. - blijft rijden;  De (april 2023) door het GVB voorgestelde metroverbinding tussen Gaasperplas – Isolatorweg is geen alternatief voor de bestaande metrolijn (53); gezien de stedelijke opgaven en ambities wat betreft groei aantal woningen/inwonersaantal/bedrijvigheid/werkgelegenheid/ uitbreiding culturele voorzieningen (waaronder OBA Next) in Amsterdam Zuidoost ligt eerder voor de hand dat binnen of na afloop van de concessietermijn een directe verbinding tussen Gaasperplas – Amsterdam Zuid / Isolatorweg v.v.) als extra metroverbinding wordt toegevoegd aan het bestaande netwerk;  De bestaande metrolijnen 50 - Gein – Isolatorweg v.v.) en 54 - Gein – Amsterdam CS v.v. - blijven gehandhaafd; binnen de komende concessietermijn wordt de frequentie/termijn/ capaciteit aangepast c.q. houdt gelijke tred met de ontwikkelingen in wonen/bedrijvigheid/ werkgelegenheid in Amstel III;



Veiligheid:  Verbetering veiligheidssituatie bushaltes Voor Amsterdam Zuidoost geldt een aantal specifieke aandachtspunten met betrekking tot de veiligheid van bushaltes, die te maken hebben met de kenmerkende vervoersinfrastructuur waarbij bushaltes zich veelal bevinden op hoger gelegen dreven. De veiligheid van bushaltes kan worden verbeterd door betere verlichting; zichtbaarheid en nabijheid van bushaltes ten opzichte van de lager gelegen openbare ruimte, wandel- en fietspaden;  Verbetering van veiligheid metrostations en gecombineerde metro/treinstations Er doen zich regelmatig gewelds- en straatroofincidenten voor op metro/treinstations in Zuidoost. Het tegengaan hiervan dient te worden opgenomen in een veiligheidsplan.

De stadsdeelcommissie roept de gemeente Amsterdam en het GVB op daarbij nadrukkelijk de samenwerking aan te gaan met de NS, voor wat betreft de metro/treinstations Holendrecht, Bijlmer Arena en Duivendrecht; zo is er bijvoorbeeld onlangs door de NS een enquête gehouden onder reizigers bij metro/treinstation Amsterdam Holendrecht; de resultaten ervan zouden kunnen of moeten leiden tot een gezamenlijke opgave van NS en GVB, voor verbetering van de veiligheid van het station;  Vermelding van noodnummer in het openbaar vervoer (met name metro) met directe toegang tot een centrale meldkamer voor melding van onveilige situaties; Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 5 van 11



Aangepaste dienstregeling bij evenementen Vanwege de bovengemiddelde frequentie en grootschaligheid van evenementen in vergelijking met de rest van de stad, vergt de nu algemene strekking binnen het PVE voor een eventuele aangepaste dienstregeling of omleidingen bij evenementen, een specifieke uitwerking voor Amsterdam Zuidoost. Dit geldt met name voor het gebied rond Bijlmer Arena als uitgaanslocatie met de Johan Cruijff Arena, AFAS en Ziggo Dome. Zeker bij gelijktijdige programmering van grootschalige evenementen in dit uitgaansgebied kan het voorkomen dat de NS besluit om uit oogpunt van ‘crowd management’ haltes over te slaan (Holendrecht of Bijlmer Arena) waardoor treinpassagiers genoodzaakt zijn om over te stappen op de metro om hun eindbestemming te bereiken. De beheersing van treinverkeer en OV bij grootschalige evenementen vergt een gezamenlijke verantwoordelijkheid, samenwerking en afstemming tussen GVB en NS en niet te vergeten de organisatoren van deze evenementen. Een advies/aanbeveling hiertoe ziet de stadsdeelcommissie graag terug in het finale advies van het DB en in de (rand)voorwaarden van de nieuwe GVB-concessie;



Uitbreiding en verbetering van nachtlijnen metronetwerk De stadsdeelcommissie roept op om in de concessie ook uitbreiding van het nachtelijk metronetwerk mee te nemen en daar ook nadrukkelijk de belangen van omwonenden bij te betrekken, die mogelijk overlast/hinder kunnen ervaren van langsrijdende metro’s en langere openingstijden van metrostations; Tijdige communicatie aanpassing dienstregeling bij onderhoudswerkzaamheden;

 

Tijdig onderhoud en alternatief voor lift als toegang naar metroperrons Wanneer de lift in metrostations stuk is, zijn metroperrons voor sommige doelgroepen (ouderen, ouders/verzorgers met wandelwagens, mensen met een lichamelijke beperking, in een rolstoel/scootmobiel) niet of nauwelijks toegankelijk. Verbeter de tijdigheid van onderhoud en reparatie en investeer waar mogelijk in alternatieve toegangsmogelijkheden, zoals een hellingbaan.

Verantwoord inkoopbeleid De stadsdeelcommissie roept op om in de concessieverlening specifieke eisen op te nemen met betrekking tot duurzaam inkopen. Het huidige GVB koopt tram- en metrostations van het Spaanse bedrijf CAF. Dat bedrijf heeft de leiding over de uitbreiding van de Jerusalem Light Rail (JLR). De JLR bedient en verbindt illegale Israëlische nederzettingen op de westelijke Jordaanoever in en rond bezet Oost-Jeruzalem en draagt zo bij aan de versteviging van Israëls greep op bezet Palestijns land. Door bij te dragen aan de illegale nederzettingen, middels het aanleggen van vitale infrastructuur, handelt CAF in strijd met internationaal recht en de United Nations Guiding Principles on Business and Human Rights (UNGP’s). Deze UNGP's vormen de toetssteen voor bedrijven in het Nederlandse beleid op het gebied van Maatschappelijk Verantwoord Inkopen (MVOI), dat geen enkele ruimte biedt om met bedrijven als CAF in zee te gaan, (zie ook: herziene Nationaal Actieplan Bedrijfsleven en Mensenrechten en het Nationaal Plan Maatschappelijk Verantwoord Inkopen 2021-2025). Bovendien hebben de gemeente Amsterdam en de provincie Noord-Holland zich gecommitteerd aan het Manifest Maatschappelijk Verantwoord Opdrachtgeven en Inkopen.

Voor zowel overheden als bedrijven betekent dit niet alleen dat zij zélf de mensenrechten dienen te respecteren, maar ook dat zij ervoor moeten zorgen dat de productie-, handels- en andere ketens waarvan zij deel uitmaken vrij zijn van (mensenrechten)schendingen (‘ketenverantwoordelijkheid’). Om te voorkomen dat de vervoerregio en daarmee de Amsterdammers betrokken blijven bij schendingen van Palestijnse rechten, verzoekt stadsdeelcommissie Zuidoost om toevoeging van een paragraaf aan het PvE waarin wordt geëist dat de concessiehouder moet voldoen aan de UNGP’s en de OESO-richtlijnen voor Multinationale Ondernemingen. Voetnoot:

The Rights Forum (8 maart 2021), Nederlandse OV-partner betrokken bij Israëls illegale kolonisering; BDS (29 maart 2021), Tell the NetherlaFerrocarrile nds: Exclude CAF from your rolling stock tender! Who Profits Research Center (2023), CAF- Construcciones y Auxiliar de s.

Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 6 van 11

Finaal advies DB: Advies van het dagelijks bestuur aan het college van burgemeester en wethouders

Het DB Zuidoost kan de ambitie voor het concessiegebied , de mobiliteitsopgave vanuit het concept Brede Welvaart en de daarbij horende doelen en principes voor het OV systeem voor Amsterdam volledig onderschrijven : Inclusief ,aantrekkelijk ,veilig, duurzaam en passend bij haar omgeving.

Zuidoost staat voor veel en grote opgaven zoals grote ruimtelijke ontwikkeling en woningbouw, resulterend in verdubbeling van het aantal huishoudens cq verkeers-en vervoersbewegingen, transformatie van gebieden van werken naar wonen en verdichting , armoedevraagstukken door economische achterstand van groepen bewoners , risico van vervoersarmoede , sociale- en verkeers veiligheidsvraagstukken en een werk-en evenementengebied dat structureel grote pieken van bezoekers in korte tijd moet vervoeren en waar het openbaar vervoer nog onvoldoende alternatief biedt voor de auto. Wij verwachten dat het openbaar vervoersysteem de mobiliteitsvraagstukken die deze ontwikkelingen met zich meebrengen mede kan faciliteren en zien dat graag goed geborgd in het programma van eisen .Het voorliggende ontwerp programma van eisen biedt daar een solide basis voor. Wij zien in het ontwerp pve en de directe of lange termijn gevolgen voor de opgaven van het stadsdeel ook zorgpunten die wij willen meegeven. Voorkom (Gedeeltelijke) Ontvlechting , behoud en breid het huidig metronetwerk uit Het DB heeft al in de zienswijze over het vervoerplan 2024 bezwaar gemaakt tegen de ontvlechting van metrolijnen naar Zuidoost vanwege de gevolgen voor grote groepen reizigers .

Wij vinden het onwenselijk dat de rechtstreekse verbinding CS-Gaasperplas wordt opgeheven, waardoor veel reizigers , waaronder forenzen en studenten met bestemming Gaasperplas, Ganzenhoef , Diemen Zuid en Venserpolder v.v. moeten overstappen op station vd Madeweg . Met name bij pieken zoals in de spits, bij evenementen en recreëren in en om het Gaasperplas, betekent het grote drukte op dit station. Met het opheffen van de rechtstreekse lijn Isolatorweg – Gein, dat de knooppunten Zuidas, Bijlmer Arena, Bullewijk en Holendrecht verbindt, vervalt een rechtstreekse verbinding tussen het woon-werkgebied Nieuw west, waar ook een grote gebiedsontwikkeling gaande is en het woon-werk / transformatie gebied Arenapoort-Amstel 3. Station van der Madeweg wordt zwaarder belast door de vele overstappers en is er ons inziens niet op ingericht. De sociale veiligheid op dit kleine station is niet gebaat bij veel overstappende evenementenbezoekers en forenzen. Wij vragen u om de ontvlechting van de metrolijnen om genoemde redenen in heroverweging te nemen en adviseren:  Behoud Metrolijn 53 als directe verbinding Gaasperplas – Amsterdam CS v.v.

 Voeg een extra verbinding toe tussen Gaasperplas en Amsterdam Zuid/Isolatorweg om de stedelijke opgaven en ambities wat betreft groei aantal woningen/inwonersaantal/bedrijvigheid/werkgelegenheid/ uitbreiding culturele voorzieningen (waaronder OBA Next) in Amsterdam Zuidoost te bedienen;  De bestaande metrolijnen 50 - Gein – Isolatorweg v.v.) en 54 - Gein – Amsterdam CS v.v. - blijven gehandhaafd;  Onderzoek de mogelijkheid van een directe verbinding tussen metrostations Gaasperplas en Gein, die beide metrolijnen met elkaar verbindt, bijvoorbeeld door een pendeldienst. Daarmee worden de verbindingen tussen de wijken geoptimaliseerd;  Verhoog de frequentie binnen de komende concessietermijn wordt de frequentie/termijn/ capaciteit aangepast c.q. houdt gelijke tred met de ontwikkelingen in wonen/bedrijvigheid/ werkgelegenheid in Amstel III; Wij adviseren voorts de frequentie van buslijnen en metro te verhogen Fijnmazigheid verbeteren Wij pleiten in het algemeen voor meer fijnmazigheid om meer woonbuurten goed bereikbaar te maken Opheffen buslijn 66 ten gunste van de HOV lijn Ijburg- Bijmer Arena

Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 7 van 11

Buslijn 66 is zoals vaker door het GVB en de Vervoerregio bevestigd de meest succesvolle lijn in Zuidoost die vanwege het grote aantal reizigers een hoge frequentie heeft . Het heeft zowel een fijnmazig, ontsluitende- als een verbindende functie ; het verbindt 3 kernen in het stadsdeel , Bijlmer Arena , Anton de Komplein/Amsterdamse Poort en Ganzenhoef met Ijburg , via de Elsrijkdreef en Provinciale weg waar zich ook een werk- en recreatie gebied bevindt. De HOV ijburg is primair bedoeld voor de verbinding van Ijburg met Schiphol en de regio via Bijlmer Arena en heeft daarmee een andere functie . Bij de ontwikkeling van het HOV tracé is het DB ondubbelzinnig en gedurende het hele proces toegezegd dat buslijn 66 blijft bestaan naast de HOV lijn. Het DB raadt de opheffing van buslijn 61 dan ook ten zeerste af en ziet graag dat de toezegging voor behoudt van deze lijn wordt nagekomen. Ontsluiting nieuwe kernen en transformatie gebied Wij waarderen het streven naar vroegtijdige ontsluiting van nieuwe woon -werk gebieden en de borging in het programma van eisen. Het gebied Amstel 3 maakt een transformatie door van bedrijven-en kantoren gebied naar een menging van werken , wonen en recreëren en verdichting.

In het algemeen adviseren wij om bij deze grote ontwikkeling zoals het Paasheuvelweggebied en het Holterbergwegdistrict een brede analyse te maken gericht op het integraal bereikbaar maken en verbinden van de nu nog gescheiden gebieden aan weerszijden van het spoor , het bestaande woongebied ten oosten en het transformatie gebied ten westen van het spoor. De ontwikkeling in Amstel 3 is van lange termijn. Bij oplevering van nieuwe wooncomplexen in een verder onbewoond gebied zijn goede bereikbaarheid en sociale veiligheid essentieel voor nieuwe bewoners en hun bezoekers. Loopafstanden van 800 meter naar een(H) OV halte worden in een stedelijk gebied heel anders ervaren dan in een woongebied in ontwikkeling . ( zie reactie op advies zuidoost over het vervoerplan 2024) Voor een sociaal veilige bereikbaarheid met het openbaar vervoer is het wenselijk dat van de standaardnormen voor loopafstanden kan worden afgeweken. Wij vragen u om conform de principes ‘ov systeem passend bij de omgeving ‘ en ‘inclusie’ in deze gebieden flexibeler om te gaan met deze normen en hierin maatwerk te betrachten. Ontsluiting overige gebieden : loopafstanden We zijn positief over het aanscherpen van de eisen ten aanzien van de loopafstanden, waarbij rekening gehouden wordt met de barrières voor de voetgangers. Toch zien we dit nog niet terug in de algemene ontsluitingseisen.

Hoewel de eisen ten aanzien van de maximale afstanden voor zorginstellingen in meters loopafstand opgenomen zijn, zijn de eisen voor de andere gebieden (woon, werk, winkel) nog in een hemelsbrede afstand opgenomen. Voor de gebruiker is eigenlijk enkel de loopafstand van belang. In het algemeen pleiten wij voor verkleining van loopafstanden van en naar bushaltes. Aandachtspunt hierbij is nog de meetmethode voor het bepalen van het percentage van het gebied dat met het openbaar vervoer verbonden moet worden. Door enkel van de adressen uit te gaan wordt het belang van het adres (som 1, soms 1000 gebruikers) niet meegewogen. We stellen voor om een tekst op te nemen waarin, bij het niet voldoen aan de eisen, ook het belang van het adres voor het gebied wordt meegewogen.

Vervoersarmoede In de publicatie “S.K.A. 2020 – Inclusiviteitsspel” is voor Amsterdam een verkenning gemaakt van de indicatoren die mogelijk kunnen leiden tot vervoersarmoede . Deze zijn in grote lijnen Sociaaleconomische(inkomen, arbeidsongeschiktheid, gezinssamenstelling) , Sociale veiligheid ( onveiligheidsgevoel) en indicatoren mbt reistijd en afstand ( lange loopafstand van woonadres/bestemming naar ov halte , school, werk , kinderdagverblijf ,ontbreken van bedrijfsvestigingen , lange OV-reistijd van geografisch zwaartepunt van het stadsdeel naar geografisch zwaartepunt van de stad, ontbreken van eigen vervoer).Bij toepassing van de indicatoren op de verschillende woonbuurten blijken Bijlmer Oost, Holendrecht en Gein slecht te scoren op sociaaleconomische indicatoren, bereikbaarheid en sociale veiligheid, waarbij de wijken Gein in Gaasperdam en Geerdinkhof in Bijlmer Centrum het slechts scoren op reisafstand en reistijd. Wij adviseren voor alle buurten waar de knelpunten spelen verder onderzoek te doen en te werken aan optimalisering van de ov bereikbaarheid door een dichtere haltespreiding en of optimaliseren van bus routes. Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 8 van 11

Betaalbaar OV -Tarief differentiatie Wij zijn positief over het voornemen om nieuwe vormen van tariefdifferentiatie in te voeren. Het OV moet goedkoper, zeker voor langere afstanden en bepaalde doelgroepen, zoals bijvoorbeeld grote gezinnen met oudere kinderen. Voor Zuidoost is het meest ideaal een Ov systeem met de mogelijkheid van inkomensafhankelijke tarieven of abonnementen , dat ook reizigers met een smalle beurs in staat stelt om onbeperkt gebruik te kunnen maken van het OV voor werk en opleiding. Een grote groep reizigers met het openbaar vervoer valt onder deze categorie. De gemeenteraad heeft in november 2023 ingestemd met voortzetting gratis reizen voor kinderen van 4 tot 11 jaar; de stadsdeelcommissie roept op om bij de verdere uitwerking de leeftijdsgrens te verhogen van 4 tot 16 jaar; Hoewel extra kortingen bovenop algemeen geldende maatregelen of vormen van gratis Openbaar Vervoer specifiek voor kwetsbare groepen niet direct onder de verantwoordelijkheid van de vervoerder valt , stellen wij het op prijs als de concessiehouder proactief voorstellen daartoe doet richting de concessiegemeenten en daar in de bedrijfsvoering rekening mee houdt. Dit draagt bij aan het beperken van het risico van vervoersarmoede. .

Nacht OV Zuidoost is een van de weinige stadsdelen waar naast het weekend ook doordeweeks nachtbussen rijden , waarmee reizigers die in nacht – en ploegendienst werken kunnen worden bediend. Door met minimale ingrepen ook andere reizigersgroepen te bedienen kan het nachtvervoer meer kostendekkend worden geëxploiteerd en hebben ook andere gebruikers zoals uitgaanspubliek baat bij dit aanbod. Wij pleiten daarom voor behoud van deze doordeweekse busdienst en zien graag een uitbreiding van routes en haltes naar nieuwe woonbuurten waaronder het transformatiegebied. Wij adviseren om ook de uitbreiding van het nachtelijk metronetwerk mee te nemen en daar ook nadrukkelijk de belangen van omwonenden bij te betrekken, die mogelijk overlast/hinder kunnen ervaren van langsrijdende metro’s en langere openingstijden van metrostations Evenementenvervoer Het evenementengebied Arena is een unicum in Amsterdam en in Nederland. De evenementenzalen de Johan Cruyf Arena, Ziggo Dome , Afas live,n Pathe Arena en kleinere zalen die allerhande recreatieve activiteiten aanbieden, zijn grote publiekstrekkers die bij meerdere grootschalige evenementen tegelijk tussen de 70.000 en 100.000 bezoekers ontvangen die allen binnen redelijke tijd het gebied in en uit moeten.

Dit brengt overlast voor de woonbuurten en veiligheidsrisico’s met zich mee en vereist een intensief en kostbaar crowdmanagement , met inzet van vele stakeholders waaronder politie , handhaving , verkeersregelaars e.d. Een aanzienlijk deel van de evenementenbezoekers komt nog met de auto omdat het openbaar vervoer daarvoor nog onvoldoende alternatief biedt. Hier valt nog veel winst te behalen . De beheersing van treinverkeer en OV bij grootschalige evenementen vergt een gezamenlijke verantwoordelijkheid, samenwerking en afstemming tussen GVB, NS en de organisatoren van deze evenementen. kan het voorkomen dat de NS besluit om uit oogpunt van ‘crowd management’ haltes over te slaan (Holendrecht of Bijlmer Arena) waardoor treinpassagiers genoodzaakt zijn om over te stappen op de metro om hun eindbestemming te bereiken. Het lokale Ov systeem is niet in staat of bedoeld om reizigers die van ver komen van deur tot deur te faciliteren en zal dit samen met andere vervoerders, spoorpartners /NS en de evenementenaanbieders moeten oplossen. Het DB doet een dringend beroep op de concessiehouder om hiervoor al wat nodig is te ondernemen. Het DB ziet deze samenwerking als een randvoorwaarde in de nieuwe concessie. Voor het lokale vervoer adviseren wij om, onder verwijzing naar artikel 29.2.

en artikel 36.5 , in samenspraak met de evenementenaanbieders grootschalige , te voorziene evenementen in het vervoersjaarplan op te nemen. Hierop kan in de dienstregeling en inzet van materieel worden geanticipeerd en wordt voorkomen dat de reguliere dienstregeling wordt verstoord. Evenementen horen rekening te houden met de OV dienstregeling zodat bezoekers tijdig kunnen vertrekken. Bij meerdere evenementen die tegelijk aflopen is spreiding en gefaseerd vertrek van bezoekers ikv crowdmanagement wenselijk, maar alleen haalbaar als het vervoer is gegarandeerd. Voor die gevallen valt te overwegen om extra nachttreinen en nachtmetro in te zetten voor zover de nachtbussen hierin niet kunnen voorzien. De samenwerkingsafspraken dienen tevens te worden opgenomen in het (nog te bekrachtigen ) nieuwe convenant Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 9 van 11

mobiliteitsregie evenementenverkeer. Veiligheid  Verbetering veiligheidssituatie bushaltes Voor Amsterdam Zuidoost geldt een aantal specifieke aandachtspunten met betrekking tot de veiligheid van bushaltes, die te maken hebben met de kenmerkende vervoersinfrastructuur waarbij bushaltes zich veelal bevinden op hoger gelegen dreven. De veiligheid van bushaltes kan worden verbeterd door betere verlichting; zichtbaarheid en nabijheid van bushaltes ten opzichte van de lager gelegen openbare ruimte, wandel- en fietspaden;  Verbetering van veiligheid metrostations en gecombineerde metro/treinstations Er doen zich regelmatig gewelds- en straatroofincidenten voor op metro/treinstations in Zuidoost. Het tegengaan hiervan dient te worden opgenomen in een veiligheidsplan.

De stadsdeelcommissie roept de gemeente Amsterdam en het GVB op daarbij nadrukkelijk de samenwerking aan te gaan met de NS, voor wat betreft de metro/treinstations Holendrecht, Bijlmer Arena en Duivendrecht; zo is er bijvoorbeeld onlangs door de NS een enquête gehouden onder reizigers bij metro/treinstation Amsterdam Holendrecht; de resultaten ervan zouden kunnen of moeten leiden tot een gezamenlijke opgave van NS en GVB, voor verbetering van de veiligheid van het station;  Vermelding van noodnummer in het openbaar vervoer (met name metro) met directe toegang tot een centrale meldkamer voor melding van onveilige situaties; Tijdig onderhoud en alternatief voor lift als toegang naar metroperrons Wanneer de lift in metrostations stuk is, zijn metroperrons voor sommige doelgroepen (ouderen, ouders/verzorgers met wandelwagens, mensen met een lichamelijke beperking, in een rolstoel/scootmobiel) niet of nauwelijks toegankelijk. Verbeter de tijdigheid van onderhoud en reparatie en investeer waar mogelijk in alternatieve toegangsmogelijkheden, zoals een hellingbaan. Tijdige communicatie aanpassing dienstregeling bij onderhoudswerkzaamheden Allocatie budget t.b.v.

Amsterdam Zuidoost Houdt bij de concessieverlening en allocatie budget rekening met het belang van vervoersknooppunten binnen Zuidoost en de toenemende capaciteitsvraag binnen de concessieperiode, als gevolg van uitbreiding inwoners/bedrijvigheid/werkgelegenheid/culturele voorzieningen in Zuidoost; Verantwoord inkoopbeleid De stadsdeelcommissie roept op om in de concessieverlening specifieke eisen op te nemen met betrekking tot duurzaam inkopen. Het huidige GVB koopt tram- en metrostellen van het Spaanse bedrijf CAF. Dat bedrijf heeft de leiding over de uitbreiding van de Jerusalem Light Rail (JLR). De JLR bedient en verbindt illegale Israëlische nederzettingen op de westelijke Jordaanoever in en rond bezet Oost-Jeruzalem en draagt zo bij aan de versteviging van Israëls greep op bezet Palestijns land. Door bij te dragen aan de illegale nederzettingen, middels het aanleggen van vitale infrastructuur, handelt CAF in strijd met internationaal recht en de United Nations Guiding Principles on Business and Human Rights (UNGP’s). Deze UNGP's vormen de toetssteen voor bedrijven in het Nederlandse beleid op het gebied van Maatschappelijk Verantwoord Inkopen (MVOI), dat geen enkele ruimte biedt om met bedrijven als CAF in zee te gaan, (zie ook: herziene Nationaal Actieplan Bedrijfsleven en Mensenrechten en het Nationaal Plan Maatschappelijk Verantwoord Inkopen 2021-2025).

Bovendien hebben de gemeente Amsterdam en de provincie Noord-Holland zich gecommitteerd aan het Manifest Maatschappelijk Verantwoord Opdrachtgeven en Inkopen. Voor zowel overheden als bedrijven betekent dit niet alleen dat zij zélf de mensenrechten dienen te respecteren, maar ook dat zij ervoor moeten zorgen dat de productie-, handels- en andere ketens waarvan zij deel uitmaken vrij zijn van (mensenrechten)schendingen (‘ketenverantwoordelijkheid’). Om te voorkomen dat de vervoerregio en daarmee de Amsterdammers betrokken blijven bij schendingen van Palestijnse rechten, verzoekt stadsdeelcommissie Zuidoost om toevoeging van een paragraaf aan het PvE waarin wordt geëist dat de concessiehouder moet voldoen aan de UNGP’s en de OESO-richtlijnen voor Multinationale Ondernemingen. Voetnoot: Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 10 van 11

The Rights Forum (8 maart 2021), Nederlandse OV-partner betrokken bij Israëls illegale kolonisering; BDS (29 maart 2021), Tell the NetherlaFerrocarrile nds: Exclude CAF from your rolling stock tender! Who Profits Research Center (2023), CAF- Construcciones y Auxiliar de s. Ontwikkeltafels/ jaarplannen We zijn positief over de in de concessie opgenomen systematiek waarbij ontwikkelplannen na een evaluatie en onderliggende jaarplannen worden opgesteld. De voorgestelde werkwijze introduceert zogenaamde ontwikkeltafels om over de doorontwikkeling van het Openbaar Vervoer in het Concessiegebied te spreken, waarbij is aangegeven dat de vertegenwoordigers nog worden bepaald. Het stadsdeel wil graag meepraten in deze ontwikkeltafels en over de jaarplannen. Dit maakt het mogelijk om onze gebiedsgerichte aandachtspunten mee te geven zoals het belang van de bereikbaarheid van de grote groep ouderen in het stadsdeel. Ook verwachten we dat we op deze manier beter ons advies kunnen verwoorden over mogelijk voor het stadsdeel ingrijpende maatregelen en onderwerpen Kaarten, systematiek We missen in de te bedienen gebieden tekst/ kaartbeeld over de grote publiekstrekkers zoals het evenementengebied en culturele instellingen . Ook komt de gewenste bereikbaarheid van recreatiegebieden en parken in de kaartbeelden nog niet voor.

We vragen u om op de bereikbaarheid van deze evenement, cultuur en recreatie functies in te gaan

Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 11 van 11

Adviesaanvraag college aan dagelijks bestuur Invullen door directie: Onderwerp adviesaanvraag: Ontwerp Programma van Eisen voor de nieuwe concessie GVB

Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit Verkeer & Openbare Ruimte Datum behandeling staf WH 4 december 2023 Datum adviesaanvraag: 15 december 2023 Deadline ontvangst advies: 12 februari 2024 Advies mailen naar: l.vanderlinde@amsterdam.nl Meegestuurde stukken: Brief inzake adviesaanvraag; Ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2025 Heeft er consultatie vooraf Nee Portefeuille: Directie:

plaatsgevonden?

Invullen door stadsdeel: Stadsgebied Weesp Stephanie Klein Datum weekstart/staf: 15 januari 2024 Datum stadsdeelcommissie: 30 januari en 13 februari 2024 Datum dagelijks bestuur: 23 januari 2024 Stadsdeel: Procesbegeleider:

Registratienr. (optioneel):

Over gevraagde adviezen: Conform de Verordening stadsdelen en stadsgebied Amsterdam 2022: -

(art. 12, lid 1) betrekt college en BM het DB bij voorbereiding van stedelijke kaders als deze kaders betrekking hebben op taken en bevoegdheden van DB of DB een rol krijgt in uitvoering van die kaders, of

-

(art. 12, lid 2) als college of BM voornemens is over stedelijke kaders besluit te nemen of voornemens is ander besluit te nemen waarbij belangen van een of meer stadsdelen zijn betrokken, in ieder geval bij vaststellen van bestemmingsplannen, wint college of

BM bij DB advies in. DB legt deze adviezen voor aan SDC (art. 19). Bij besluitvorming maakt DB inzichtelijk wat advies van SDC is en hoe eventuele voorstellen of moties als bedoeld in art. 30, lid 3, zijn verwerkt. DB neemt advies van SDC over indien is vastgesteld met meerderheid van stemmen en past binnen stedelijke en budgettaire kaders. DB kan uitsluitend schriftelijk met zeer zwaarwegende redenen afwijken van advies of voorstel van SDC. (art. 19, lid 5) Als standpunten van stadsdeelcommissieleden bij uitbrengen van advies uiteenlopen, worden in advies standaard alle verschillende standpunten binnen commissie kenbaar gemaakt. (art. 30, lid 5)

Adviesvraag college Formuleer hier de vraag aan de bestuurscommissie

Het college stelt komende periode een advies op namens de Adviescommissie Amsterdam aan het dagelijks bestuur van de Vervoerregio over het ontwerp Programma van Eisen voor de nieuwe ov-concessie voor Amsterdam. Welk advies wil het Dagelijks Bestuur van de stadsdelen meegeven aan het college bij het formuleren van dit advies over het ontwerp Programma van Eisen?

Advies bestuurscommissie: Advies van de bestuurscommissie aan het college van burgemeester en wethouders

De bestuurscommissie onderschrijft het doel van de nieuwe concessie waarin het maken van de beweging van een ovsysteem dat primair een bereikbaarheidsfunctie heeft, naar een systeem dat meer oog heeft voor haar sociale en maatschappelijke functie. Het doel om optimale bereikbaarheid voor onze inwoners, werknemers, bezoekers en Pagina 1 van 5

bedrijven te creëren is een wens die in stadsgebied Weesp al jaren leeft. Stadsgebied Weesp heeft nu een slechte ovbereikbaarheid, zeker als je deze afzet tegen de Amsterdamse normen. Met dit concept PVE verbetert de ovbereikbaarheid in stadsgebied Weesp, zowel wat betreft maximaal toegestane loopafstanden (400 m) naar ov-punten als reistijden (alle lijnen gaan ‘s avonds rijden). De nieuwe concessie gaat in op 14 december 2024 behalve voor de voormalige gemeente Weesp. Zij wordt pas onderdeel van de nieuwe concessie van de vervoerregio Amsterdam (VRA) vanaf december 2030 zoals vastgelegd in wijziging van het Besluit personenvervoer 2000. Voor stadsgebied Weesp betekent dit dat het stadsgebied tot 2030 uiteen blijft vallen in 2 concessies, namelijk de voormalige gemeente Weesp onder de concessie Gooi en Vechtstreek en Driemond onder de nieuwe concessie van het GVB. Deze bijzondere positie van het stadsgebied wordt in het ontwerp PvE niet genoemd. Terwijl de opname van het hele stadsgebied binnen de nieuwe concessie veel aandacht en afstemming behoeft. Het stadsgebied heeft al jaren te maken met een slechte ov-bereikbaarheid, waardoor een soepele overgang naar de nieuwe concessie met strengere eisen een flinke opgave is.

In een groot deel van Weesp is nu geen openbaar vervoer aanwezig en in de wijken Hogewey, Bloemendalerpolder, Weespersluis en Noord zijn loopafstanden van zelfs bijna 2 km tot ov-haltes. De bestuurscommissie vindt het van groot belang dat hiervoor een paragraaf wordt opgenomen in het PVE en wil vervolgens zo snel mogelijk met het GVB om tafel om een ontwikkelplan voor de overgang van het hele stadsgebied naar de nieuwe concessiehouder (GVB) in 2030 vorm te geven. Tot 2030 vraagt het stadsgebied steun aan Amsterdam om positie te nemen richting de concessiehouder Gooi en Vechtstreek. Ook binnen deze lopende concessie zullen ontwikkelplannen worden opgesteld waarbinnen kansen liggen om het ov in het stadsgebied te verbeteren. De wens is om al meer volgens de eisen van het PvE van de VRA te gaan werken, met name de eisen van loopafstanden en bedieningstijden. Vooral omdat het stadsgebied wel al in het werkingsgebied van de VRA valt, ligt hier een verantwoordelijkheid van Amsterdam. Stadsgebied Weesp wordt uitgesloten van bepaalde voorwaarden. In paragraaf 3.4.2 ‘Uitlopers’ verplicht de concessieverlener de concessiehouder om openbaar vervoer aan te bieden op de zogenaamde uitlopers: tracés en trajecten die buiten het concessiegebied vallen maar er wel deel van uitmaken.

Echter, de concessiehouder kan vanaf het derde jaar na start van de exploitatie in zijn Jaarplan Vervoer een gemotiveerd voorstel indienen om de verbinding van de gemeentegrens Amsterdam-Weesp niet te bedienen. Dit betreft de HOV-lijn IJburg Weesp die in 2025 gaat rijden. Het is onwenselijk om deze paragraaf op te nemen in het PvE, omdat de lijn voor de bereikbaarheid van het gebied en met name de nieuwe wijk Weespersluis erg groot is. De lijn biedt hen een aansluiting op het station. Mede hierom wil het stadsgebied ook meegeven dat de voorkeur is dat deze lijn over de Waterlinieweg gaat rijden met een stop ter hoogte van industriegebied Noord. Lijn 49 is ook een uitloper van de concessie VRA binnen de voormalige gemeente Weesp en daarom is de route van de lijn tot station Weesp niet gegarandeerd. Voor het stadsgebied is het voortbestaan van deze lijn essentieel. De bestuurscommissie wil deze garantie alsnog terugzien binnen het PvE zodat de bereikbaarheid van het gebied tot 2030 niet verslechtert. Omdat het hele stadsgebied sinds de gemeentelijke herindeling wel onder het werkingsgebied van de VRA valt, ligt het meer voor de hand deze lijn volgens het nieuwe PvE in te richten. Dat betekent dat de lijn ook ‘s avonds zal rijden en minimaal 4x per uur.

De industriegebieden in Weesp voldoen nu niet aan de normen die gesteld zijn in het PvE, van 40 werknemers per hectare of de aanwezigheid van meer dan 2000 in een gebied, om ov te laten rijden. De industriegebieden zijn nu te extensief van aard. Zeker industriegebied Noord is in transitie naar meer intensief gebruik van het gebied, waardoor deze normen in de nabije toekomst mogelijk wel worden gehaald. Bovendien zijn al delen (Amstellandlaan en Aquamarin) getransformeerd naar woongebied, waardoor meer gebruikers aanwezig zijn. De bestuurscommissie vraagt aandacht van de concessiehouder voor deze gebieden om op tijd op de situatie voor te kunnen sorteren dat ov wel moet gaan rijden. Verder mist de bestuurscommissie station Weesp op de knooppuntenkaart. CS-Weesp fungeert als een belangrijk knooppunt in de regio en zorgt met dit station niet alleen voor de verbinding met Weesp, maar juist voor de verbinding tussen de regio en Amsterdam.

Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 2 van 5

Nachtvervoer ontbreekt in het stadsgebied Weesp. Vanuit de voormalige gemeente Weesp was er de intentie om in 2024 deel te nemen aan de pilot voor een nachtelijke treinverbinding Amsterdam-Weesp-Hilversum-UtrechtAmersfoort. Dit werd ontraden vanuit Amsterdam, waarbij de voorkeur werd uitgesproken voor uitbreiding van het nachtnet van de bus. Het ontwerp PVE voorziet in eisen ten aanzien van een nachtverbinding, maar voor Weesp is de ingang hiervan op 2030 te laat. Gewijzigd advies n.a.v. behandeling in AB vergadering 30 januari 2024: De bestuurscommissie onderschrijft het doel van de nieuwe concessie waarin het maken van de beweging van een ovsysteem dat primair een bereikbaarheidsfunctie heeft, naar een systeem dat meer oog heeft voor haar sociale en maatschappelijke functie. Het doel om optimale bereikbaarheid voor onze inwoners, werknemers, bezoekers en bedrijven te creëren is een wens die in stadsgebied Weesp al jaren leeft en ook staat in de gebiedsopgaven. Stadsgebied Weesp heeft nu een slechte ov-bereikbaarheid, zeker als je deze afzet tegen de Amsterdamse normen. Met dit concept PVE verbetert de ov-bereikbaarheid in stadsgebied Weesp, zowel wat betreft maximaal toegestane loopafstanden (400 m) naar ov-punten als reistijden (alle lijnen gaan ‘s avonds rijden). De nieuwe concessie gaat in op 14 december 2024 behalve voor de voormalige gemeente Weesp.

Zij wordt pas onderdeel van de nieuwe concessie van de vervoerregio Amsterdam (VRA) vanaf december 2030 zoals vastgelegd in wijziging van het Besluit personenvervoer 2000. Voor stadsgebied Weesp betekent dit dat het stadsgebied tot 2030 uiteen blijft vallen in 2 concessies, namelijk de voormalige gemeente Weesp onder de concessie Gooi en Vechtstreek en Driemond onder de nieuwe concessie van het GVB. Deze bijzondere positie van het stadsgebied wordt in het ontwerp PvE niet genoemd. Terwijl de opname van het hele stadsgebied binnen de nieuwe concessie veel aandacht en afstemming behoeft. Het stadsgebied heeft al jaren te maken met een slechte ov-bereikbaarheid, waardoor een soepele overgang naar de nieuwe concessie met strengere eisen een flinke opgave is. In een groot deel van Weesp is nu geen openbaar vervoer aanwezig en in de wijken Hogewey, Bloemendalerpolder, Weespersluis en Noord zijn loopafstanden van zelfs bijna 2 km tot ov-haltes. De bestuurscommissie vindt het van groot belang dat hiervoor een paragraaf wordt opgenomen in het PVE en wil vervolgens zo snel mogelijk met het GVB om tafel om een ontwikkelplan voor de overgang van het hele stadsgebied naar de nieuwe concessiehouder (GVB) in 2030 vorm te geven. Tot 2030 vraagt het stadsgebied steun aan Amsterdam om positie te nemen richting de concessiehouder Gooi en Vechtstreek.

Ook binnen deze lopende concessie zullen ontwikkelplannen worden opgesteld waarbinnen kansen liggen om het ov in het stadsgebied te verbeteren. De wens is om al zo veel mogelijk volgens de eisen van het PvE van de VRA te gaan werken, met name de eisen van loopafstanden en bedieningstijden. Vooral omdat het stadsgebied wel al in het werkingsgebied van de VRA valt, ligt hier een verantwoordelijkheid van Amsterdam. Stadsgebied Weesp wordt uitgesloten van bepaalde voorwaarden. In paragraaf 3.4.2 ‘Uitlopers’ verplicht de concessieverlener de concessiehouder om openbaar vervoer aan te bieden op de zogenaamde uitlopers: tracés en trajecten die buiten het concessiegebied vallen maar er wel deel van uitmaken. Echter, de concessiehouder kan vanaf het derde jaar na start van de exploitatie in zijn Jaarplan Vervoer een gemotiveerd voorstel indienen om de verbinding van de gemeentegrens Amsterdam-Weesp niet te bedienen. Dit betreft de HOV-lijn IJburg Weesp die in 2025 gaat rijden. Het gebruik van een nieuwe lijn heeft aanlooptijd nodig om een representatief aantal gebruikers te genereren. Daarbij voorziet de lijn niet alleen in een verbinding tussen IJburg en Weesp. De lijn biedt ook de inwoners van de nieuwbouwwijk Weespersluis een aansluiting op station Weesp en daarmee op Amsterdam en de regio.

Mede hierom wil het stadsgebied meegeven dat zij grote voorkeur heeft dat deze lijn over de Waterlinieweg gaat rijden met een stop ter hoogte van industriegebied Noord. Lijn 49 is ook een uitloper van de concessie VRA binnen de voormalige gemeente Weesp en daarom is het voortbestaan van de lijn tot station Weesp nu niet gegarandeerd met de eisen die gesteld zijn in het PvE. In Driemond zal lijn 49 ook ’s avonds en in het weekend gaan rijden, wat een enorme verbetering is. Deze verbetering zou ook voor de rest van het stadsgebied gegarandeerd moeten worden in het PvE door het voortbestaan van de hele route tot aan station Weesp op nemen als uitgangspunt. De bestuurscommissie wil daarbij meegeven dat enkele aanpassingen in de routing van lijn 49 samen met de ruimere bedieningstijden zoals gesteld in het PvE voor aanzienlijke verbeteringen van de ov-bereikbaarheid van de slecht bediende wijken in het stadsgebied kan zorgen. Omdat het hele stadsgebied sinds de gemeentelijke herindeling wel onder het werkingsgebied van de VRA valt, en het GVB moet gaan voorsorteren op het toevoegen van de voormalige gemeente Weesp aan het concessiegebied van de VRA in 2030, ligt deze keuze voor de hand.

Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 3 van 5

De industriegebieden in Weesp voldoen nu niet aan de normen die gesteld zijn in het PvE, van 40 werknemers per hectare of de aanwezigheid van meer dan 2000 in een gebied, om ov te laten rijden. De industriegebieden zijn nu te extensief van aard. Zeker industriegebied Noord is in transitie naar meer intensief gebruik van het gebied, waardoor deze normen in de nabije toekomst mogelijk wel worden gehaald. Bovendien zijn al delen (Amstellandlaan en Aquamarin) getransformeerd naar woongebied, waardoor meer gebruikers aanwezig zijn. De bestuurscommissie vraagt aandacht van de concessiehouder voor deze gebieden om op tijd op de situatie voor te kunnen sorteren dat ov wel moet gaan rijden. Verder ziet de bestuurscommissie kansen om met kleinere bussen of andere vormen van kleinschalig vervoer in aanvullende ov-bereikbaarheid voor de buitengebieden of andere extensief gebruikte gebieden te voorzien. Dit zou bijvoorbeeld ook kunnen worden vormgegeven met lokale betrokkenen of vrijwilligers. Dit draagt bij aan een beter aanbod van het ov waarmee ook de vraag kan worden gegenereerd. Kwalitatief hoogwaardig ov is sowieso een belangrijk uitgangspunt om het gebruik van het ov te kunnen laten groeien in stadsgebied Weesp. De bestuurscommissie mist station Weesp op de knooppuntenkaart en de kaart met te bedienen P+R-terreinen.

CSWeesp fungeert als een belangrijk knooppunt in de regio en zorgt met dit station niet alleen voor de verbinding met Weesp, maar juist voor de verbinding tussen de regio en Amsterdam. Nachtvervoer ontbreekt in het stadsgebied Weesp. Vanuit de voormalige gemeente Weesp was er de intentie om in 2024 deel te nemen aan de pilot voor een nachtelijke treinverbinding Amsterdam-Weesp-Hilversum-UtrechtAmersfoort. Dit werd ontraden vanuit Amsterdam, waarbij de voorkeur werd uitgesproken voor uitbreiding van het nachtnet van de bus. Het ontwerp PvE voorziet in eisen ten aanzien van een nachtverbinding, maar voor Weesp het in werking treden hiervan in 2030 te laat. Alle stadsdelen van Amsterdam worden in 2025 voorzien van een nachtverbinding, hierin kan stadsgebied Weesp niet achterblijven.

Finaal advies bestuurscommissie: Advies van de bestuurscommissie aan het college van burgemeester en wethouders

De bestuurscommissie onderschrijft het doel van de nieuwe concessie waarin het maken van de beweging van een ovsysteem dat primair een bereikbaarheidsfunctie heeft, naar een systeem dat meer oog heeft voor haar sociale en maatschappelijke functie. Het doel om optimale bereikbaarheid voor onze inwoners, werknemers, bezoekers en bedrijven te creëren is een wens die in stadsgebied Weesp al jaren leeft en ook staat in de gebiedsopgaven. Stadsgebied Weesp heeft nu een slechte ov-bereikbaarheid, zeker als je deze afzet tegen de Amsterdamse normen. Met dit concept PVE verbetert de ov-bereikbaarheid in stadsgebied Weesp, zowel wat betreft maximaal toegestane loopafstanden (400 m) naar ov-punten als reistijden (alle lijnen gaan ‘s avonds rijden). De nieuwe concessie gaat in op 14 december 2024 behalve voor de voormalige gemeente Weesp. Zij wordt pas onderdeel van de nieuwe concessie van de vervoerregio Amsterdam (VRA) vanaf december 2030 zoals vastgelegd in wijziging van het Besluit personenvervoer 2000. Voor stadsgebied Weesp betekent dit dat het stadsgebied tot 2030 uiteen blijft vallen in 2 concessies, namelijk de voormalige gemeente Weesp onder de concessie Gooi en Vechtstreek en Driemond onder de nieuwe concessie van het GVB. Deze bijzondere positie van het stadsgebied wordt in het ontwerp PvE niet genoemd.

Terwijl de opname van het hele stadsgebied binnen de nieuwe concessie veel aandacht en afstemming behoeft. Het stadsgebied heeft al jaren te maken met een slechte ov-bereikbaarheid, waardoor een soepele overgang naar de nieuwe concessie met strengere eisen een flinke opgave is. In een groot deel van Weesp is nu geen openbaar vervoer aanwezig en in de wijken Hogewey, Bloemendalerpolder, Weespersluis en Noord zijn loopafstanden van zelfs bijna 2 km tot ov-haltes. De bestuurscommissie vindt het van groot belang dat hiervoor een paragraaf wordt opgenomen in het PVE en wil vervolgens zo snel mogelijk met het GVB om tafel om een ontwikkelplan voor de overgang van het hele stadsgebied naar de nieuwe concessiehouder (GVB) in 2030 vorm te geven. Tot 2030 vraagt het stadsgebied steun aan Amsterdam om positie te nemen richting de concessiehouder Gooi en Vechtstreek. Ook binnen deze lopende concessie zullen ontwikkelplannen worden opgesteld waarbinnen kansen liggen om het ov in het stadsgebied te verbeteren. De wens is om al zo veel mogelijk volgens de eisen van het PvE van de VRA te gaan werken, met name de eisen van loopafstanden en bedieningstijden. Vooral omdat het stadsgebied wel al in het werkingsgebied van de VRA valt, ligt hier een verantwoordelijkheid van Amsterdam. Registratienummer Z17-81484 / 2605 Pagina 4 van 5