Bijlage 1.2 - Definitieve Variantenstudie tijdelijke pont.pdf

Definitieve versie ná inspraak vastgesteld in college juni 2021

Variantenstudie tijdelijke pontverbinding Zeeburgereiland – Oostelijk Havengebied Onderzoek naar de geschiktheid van varianten voor een tijdelijke pontverbinding tussen Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied door middel van een multi criteria analyse Voor akkoord:

Naam Opsteller Controle

Projectteam Tijdelijke pontverbinding Zeeburgereiland – Oostelijk Havengebied Stephan Steltman (projectmanager)

Vrijgave

Michel Crolla (ambtelijk opdrachtgever)

Paraaf en datum

Inhoud Bijlage(n)

3

Inleiding

4

2 Aanleiding, doelstelling en kaders 2.1 Aanleiding van het project 2.2 Doelstelling van het project en doel van dit rapport 2.3 Relevante andere onderzoeken 2.4 Omgeving en inspraak

5 5 5 6 7

3 Situatieschets, opgave en scope 3 .1 Situatieschets 3.2 Karakteristieken deelgebieden

9 9 11

4 Analyse 4.1 De acht varianten 4.2 Van acht varianten naar zes varianten 4.3 Beoordeling van zes varianten 4.4 Rangschikking varianten

13 13 13 14 22

5 Samenvatting en conclusies

25

6 Vervolgproces

27

7 Bijlagenlijst

28

Definitieve versie ná inspraak, vastgesteld in college | juni 2021 |

2

Bijlage(n) 1. Onderbouwing beoordeling zes varianten 2. Verantwoording, methoden en technieken 3. Nautische Evaluatie tijdelijke pontverbinding Zeeburgereiland (Marin) 4. VMA cijfers tijdelijke pontverbinding (Versie 3.0) 5. Ruimtelijke Studie 6. Rapportage Verkeersveiligheid 7. Natuur, Flora en Fauna – verkennend onderzoek

Figuur 1: Sluisbuurt Amsterdam met op de achtergrond Oostelijk Havengebied. (Bron: gemeente Amsterdam)

Definitieve versie ná inspraak, vastgesteld in college | juni 2021 |

3

Inleiding De stad leeft, groeit en verandert. Ook op Zeeburgereiland en IJburg komen er meer bewoners en woningen bij. Het Oostelijk Havengebied verandert daarom langzamerhand van een oostelijke naar een meer centrale wijk in Amsterdam. Het fietsverkeer van en naar Zeeburgereiland en IJburg neemt de komende jaren toe. Uit onderzoek blijkt dat er nu al behoefte is aan betere fietsverbindingen en meer mogelijkheden om van en naar de binnenstad te reizen. Om de komende jaren de extra vraag aan fietsers op te vangen doen we onderzoek naar een tijdelijke pontverbinding. Met het tijdelijke pontveer verbinden we bestaand en nieuw oostelijk Amsterdam met elkaar voor Amsterdammers die hier al jaren wonen, net wonen of straks komen wonen. De adviescommissie Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam (commissie D’Hooghe) heeft op 25 juni 2021 het eindadvies ‘Genereus verbonden, een concept-inrichtingsplan voor het IJ in Amsterdam als robuust en toekomstvast waterkruispunt’ opgeleverd. Hierin adviseert de commissie onder andere om twee nieuwe bruggen over het IJ aan te leggen. Eén brug vanaf Azartplein naar de Johan van Hasseltweg en één brug vanaf de Haparandadam naar de NDSM-werf.

Daarnaast adviseert de commissie om de Amsterdamse brug over het Amsterdam-Rijnkanaal te vernieuwen of uit te breiden (zodat deze ook geschikt wordt voor het openbaar vervoer) en twee nieuwe pontverbindingen te realiseren: van de Kop Java-eiland naar Hamerkwartier en van Sporenburg naar de Sluisbuurt. En tot slot adviseert de commissie om een voetgangerstunnel achter het Centraal Station te realiseren. Het advies van de commissie D’Hooghe wijzigt niets aan de opgave voor de tijdelijke pont. Deze is en blijft tijdelijk voor de periode van zeven jaar vanaf start exploitatie. In de loop van die periode neemt het bestuur een besluit over definitieve oplossingen voor de bereikbaarheid van Zeeburgereiland. Als er inderdaad besloten wordt tot de komst van een definitieve pont, vereist dat een nieuw integraal onderzoek, nieuwe inspraakprocedures, nieuw overleg met Rijkswaterstaat en Port of Amsterdam en nieuwe bestuurlijke besluiten.

1 Dit alles valt buiten de scope van het voorliggend rapport dat zich beperkt tot de tijdelijke pontverbinding. Voor de tijdelijke pontverbinding is eerder een haalbaarheidsonderzoek uitgevoerd1. Daaruit volgden twee aanlandlocaties op Zeeburgereiland en zes aanlandlocaties in het Oostelijk Havengebied, met tussen deze locaties in totaal acht verbindingsvarianten. De voorliggende variantenstudie reduceert dit aantal verbindingsvarianten van acht tot zes, analyseert deze zes varianten nader, maakt een rangschikking aan de hand van criteria en presenteert een voorkeursvariant. De rapportage is bedoeld voor de inspraakprocedure in het najaar van 2020 en voor de bestuurlijke besluitvorming daarna door het college van B&W en de gemeenteraad. In de Variantenstudie en onderzoeken worden de termen ‘fietsers’ of ‘gebruikers’ gebruikt. Hiermee bedoelen we fietsers met een reguliere stadsfiets, racefiets, bakfiets, of elektrische fiets, en ook gebruikers van Canta’s of Biro’s, speed-pedelec en brom- en snorfietsers. In de Variantenstudie en onderliggende onderzoeken is uitgegaan van deze type fietsers/gebruikers. Aannames over een specifieke onderverdeling tussen deze verschillende gebruikers zijn niet beschikbaar.

Belangrijk om te vermelden is dat, ondanks dat brom- en snorfietsers in de cijfers en onderzoeken worden meegenomen, de gemeente bij ingebruikname van de tijdelijke pontverbinding brom- en snorfietsers gaat verbieden. Hiermee komen we tegemoet aan de zorgen uit de buurt over verkeersveiligheid, geluidsoverlast en luchtvervuiling.

1 Nota van Uitgangspunten, onderzoek naar de haalbaarheid van een tijdelijke pontverbinding tussen Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied, februari 2020 vastgesteld in B&W d.d. 24-03-2020 https://www.amsterdam.nl/projecten/tijdelijke-pontverbinding/plannen-publicaties/

Definitieve versie ná inspraak, vastgesteld in college | juni 2021 |

4

Aanleiding, doelstelling en kaders 2.1 Aanleiding van het project Aan de oostzijde van Amsterdam in de gebieden IJburg, Zeeburgereiland en Cruquius worden tot circa 2040 bijna 20.000 woningen extra gebouwd, aanvullend op de 12.000 woningen die er sinds begin van deze eeuw al zijn gerealiseerd. Het inwoneraantal van dit gebied, de Oostflank, stijgt daarmee tot 70.000 Amsterdammers. De mobiliteit van en naar Zeeburgereiland en naar de achterliggende gebieden groeit navenant mee. Inwoners en bezoekers stappen meer en meer op de fiets om van Zeeburgereiland naar de Amsterdamse binnenstad te reizen en vice versa, om hier te werken, te studeren of te recreëren. De bereikbaarheid per fiets van Zeeburgereiland naar de binnenstad en het Centraal Station is op dit moment beperkt. De enige optie om Zeeburgereiland vanuit de oostelijke binnenstad per fiets te bereiken is via de Amsterdamse brug. Voor fietsers is deze brug lang, zijn de fietsstroken relatief smal, terwijl het de komende jaren steeds drukker wordt. In de afgelopen periode is daarom het onderzoek gestart naar een nieuwe vaste fietsverbinding tussen het Oostelijk Havengebied en Zeeburgereiland en/of de opwaardering van de fietsroute via de Amsterdamsebrug. De adviescommissie D’Hooghe concludeert dat een fietsverbinding richting de Oostflank c.q. Zeeburgereiland belangrijk is.

En adviseert onder andere om deze te maken via een opwaardering van de Amsterdamse brug (op stad/ regio niveau) en het realiseren van een nieuwe definitieve pontverbinding (op wijkniveau) in plaats van via een nieuwe vaste oeververbinding tussen het Oostelijk Havengebied en Zeeburgereiland. De opgave voor de tijdelijke pontverbinding blijft onverminderd relevant, als tijdelijke oplossing tot aan een definitieve pont en/of tot aan de opwaardering van de bestaande Amsterdamsebrug.

2 De tijdelijke pont zal varen voor zeven jaar vanaf de start van de exploitatie. Ruim voor die tijd zal een besluit volgen over hoe vervolg wordt gegeven aan het advies D’Hooghe, en wat dit betekent voor een mogelijk opwaarderen van de Amsterdamsebrug en/of het creëren van een definitieve pont tussen het Oostelijk Havengebied en Zeeburgereiland. Het onderzoek naar de tijdelijke pontverbinding is urgent door de komst van de middelbare school ALASCA (voorheen Cartesius 2) in 2020 en de vestiging van Hogeschool Inholland in 2023. Maar nog meer door de groeiende bewonersaantallen in dit nieuwe deel van de stad. Rond 2022 wonen er circa 5.000 mensen in de Sportheldenbuurt. Ook zijn de eerste woningen in Sluisbuurt dan opgeleverd. Een toenemend aantal scholieren, bewoners en bezoekers zal vanaf volgend jaar zijn weg onder meer per fiets van en naar Zeeburgereiland gaan vinden.

2.2 Doelstelling van het project en doel van dit rapport De doelstelling van de tijdelijke pont is een oplossing bieden voor de beperkte fietsbereikbaarheid van Zeeburgereiland op de korte termijn. De oplossing is tijdelijk tot aan een definitieve oplossing met een definitieve pont en/of een aangepaste Amsterdamsebrug. Om tot een goed onderbouwde voorkeursvariant te komen, maken we in dit rapport een verdiepingsslag op basis van de eerder uitgevoerde haalbaarheids­ studie (Nota van Uitgangspunten, onderzoek naar de haalbaarheid van een tijdelijke pontverbinding tussen Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied, februari 2020). Het voorliggende rapport is bedoeld voor de inspraakprocedure en daarna voor bestuurlijke besluitvorming over de tijdelijke pont. Reacties tijdens de inspraakperiode worden waar mogelijk verwerkt in het definitieve rapport. Ook wordt een Nota van Beantwoording (NvB) opgesteld waarin de inspraakreacties worden gebundeld en beantwoord.

Definitieve versie ná inspraak, vastgesteld in college | juni 2021 |

5

2.3 Relevante andere onderzoeken

2

In juni 2020 heeft de onafhankelijke adviescommissie (commissie D’Hooghe) de gemeente en het Rijk geadviseerd op welke wijze de oevers aan weerszijden van het IJ duurzaam kunnen worden verbonden met haar eindrapport Genereus verbonden – een concept Inrichtingsplan voor het IJ Amsterdam als robuust en toekomstvast waterkruispunt. Er wordt o.a. voorgesteld om meerdere aanvullende veerverbindingen te realiseren, tussen het Oostelijk Havengebied en het Zeeburgereiland. De gemeente en het Rijk werken samen aan een bestuurlijke afsprakenbrief. https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/sprong-ij-snel-makkelijk-veilig-overkant/ advies/

Het project tijdelijke pontverbinding valt onder het programma Bereikbaarheid Zeeburgereiland en IJburg op tijd op orde. In het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg, integrale aanpak bereikbaarheid 2018-2038 staan maatregelen om Zeeburgereiland en IJburg, twee gebieden volop in ontwikkeling, de komende 20 jaar bereikbaar te houden. De gemeente en de Vervoerregio Amsterdam zetten hierbij in op openbaar vervoer (OV), comfortabele en veilige fietsroutes, ‘smart mobility’ en een goede doorstroming van het autoverkeer. Een tijdelijke pontverbinding tussen Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied maakt deel uit van dit mobiliteitsplan. In oktober 2019 is de meest recente versie verschenen. https://www.amsterdam.nl/projecten/mobiliteitsplanoost

In de Update Nota Veren (22 december 2017) is de nieuwe vlootstrategie voor de IJveren vastgesteld. De nieuwe strategie houdt rekening met enerzijds de reizigersgroei en anderzijds de ambitie om uitstootvrij te gaan varen. In aanvulling hierop is op 24 juni 2019 de Verenstrategie 2019 vrijgegeven. Dit is een actualisatie van het onderdeel uitbreidingsstrategie van de vloot uit de Update Nota Veren. Vanuit de Structuurvisie 2040 ‘Amsterdam 2040, Economisch Sterk en duurzaam (2017) is de ambitie uitgesproken om Amsterdam verder te laten ontwikkelen als kernstad van een internationaal concurrerende, duurzame, Europese metropool. Voor stadsdeel Oost zet de visie daarom in op het Zeeburgereiland als verbindende schakel tussen het Oostelijk Havengebied en IJburg. Voorgesteld wordt om hier een veer- of vaste fietsverbinding te onderzoeken.

Met een aanlandlocatie op het Zeeburgereiland heeft het project raakvlakken met het Stedenbouwkundig Plan Sluisbuurt (27 september 2017). De Sluisbuurt is een nieuwe te bouwen hoog stedelijk gebied met een hoge dichtheid. Er worden circa 5.500 woningen gebouwd en circa 100.000 m² aan werken en voorzieningen. Het wordt een buurt met voorzieningen op loopafstand. Uitgangspunt is daarnaast dat de buurt de stedelijke structuur moet versterken, bijvoorbeeld door de verbinding IJburg-binnenstad als schakel met de stad. De Sluisbuurt wordt ontworpen op basis van beleidsprincipes van ‘De Bewegende Stad’, waarbij fietsen, lopen, sporten en bewegen centraal staan en de auto een ondergeschikte rol krijgt. https://www.amsterdam.nl/projecten/sluisbuurt/

In het Stedenbouwkundig Plan voor de Sluisbuurt is een gewenste fietsbrug opgenomen tussen de Sluisbuurt en Sporenburg in het Oostelijk Havengebied. Er is een Variantenstudie Fietsverbinding Sluisbuurt gedaan naar mogelijke varianten voor de fietsverbinding tussen de Sluisbuurt en het Oostelijk Havengebied die is betrokken bij het Investeringsbesluit Sluisbuurt (d.d. 27 september 2017). Uit de Variantenstudie Fietsverbinding Sluisbuurt is een brug van de Sluisbuurt naar Sporenburg de meest waardevolle extra fietsverbinding gebleken. Waaraan de verbinding moet voldoen en welke varianten mogelijk zijn, is vastgelegd in de Nota van Uitgangspunten. Op 24 maart 2020 heeft het college van B&W met de nota ingestemd. https://www.amsterdam.nl/projecten/tijdelijke-pontverbinding/plannen-publicaties/

Bij het opstellen van het Stedenbouwkundig Programma van Eisen (SpvE) voor Borneo en Sporenburg (vastgesteld in 1994) is de mogelijkheid onderzocht om de kop van Sporenburg via de J.F. van Hengelstraat te ontsluiten met een bus, met de mogelijkheid het Amsterdam Rijnkanaal over te steken richting het Zeeburgereiland als waterbus. Dit idee was eerder opgenomen in de Nota van Uitgangspunten voor dit gebied. De gedachte hierbij was een waterbus door de IJ- en Ertshaven met twee halteplaatsen op Sporenburg, ter hoogte van de Verbindingsdam en op de kop van Sporenburg. Uiteindelijk is, mede op aangeven van het GVB, bij de besluitvorming van het SpvE besloten niet beide eilanden te ontsluiten met een eigen busroute, maar te kiezen voor één busontsluiting, op het Borneo eiland.

https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/volg-beleid/ontwikkeling/ Definitieve versie ná inspraak, vastgesteld in college | juni 2021 |

6

2.4 Omgeving en inspraak

2

2.4.1 Analyse van de omgeving De Tijdelijke pontverbinding Zeeburgereiland betreft een pontverbinding tussen Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied, over het Amsterdam Rijnkanaal (ARK). Dit is een gebied met veel verschillende belanghebbenden met uiteenlopende belangen. De omgeving en relevante belanghebbenden zijn te verdelen in drie groepen. De eerste groep kan omschreven worden als de potentiële gebruikers van de tijdelijke pontverbinding. Op dit moment zijn het vooral bewoners en belanghebbenden die ten oosten van het Amsterdam Rijnkanaal (Zeeburgereiland) wonen, werken of studeren. Maar door de ontwikkelingen op Zeeburgereiland – met onder andere publiekstrekkers als de skatebaan, sportvelden en de silo’s die in ontwikkeling zijn – zullen mensen elders uit Amsterdam ook steeds meer gebruik gaan maken van de pont. De tweede groep kan ook omschreven worden als potentiële gebruikers, maar tevens als de partijen die zich zorgen maken (zie ook paragraaf 2.4.3). Dit zijn partijen en mensen in de omgeving die kritisch zijn, omdat de komst van de pontverbinding mogelijk effect heeft op hun directe leefomgeving en de verkeersveiligheid. Het betreft met name de bewoners en ondernemers in het Oostelijk Havengebied. De pontverbinding zorgt voor een nieuwe fietsroute, het aantal fietsers in de omgeving zal toenemen.

Daarnaast zal het rondom de aanlandplekken drukker worden met mensen die wachten op de pont. De derde groep bestaat uit nautische partijen. Deze partijen gaan over de veiligheid en het gebruik van de vaarweg. De komst van de nieuwe pont zorgt voor een frequente oost-west vaarbeweging in een zeer intensief gebruikte vaarweg. Deze partijen volgen het project met een professionele kritische houding.

2.4.2 Betrokken partijen De opdrachtgever voor het onderzoek naar de tijdelijke pontverbinding is de gemeente Amsterdam. In overleg met diverse interne en externe partijen is bepaald wat de kaders en uitgangspunten zijn voor de tijdelijke pontverbinding. Deze rapportage is binnen de gemeente tot stand gekomen op basis van informatie en afstemming met de volgende gemeentelijke directies: • Verkeer en Openbare Ruimte – Mobiliteitsprogramma ‘Bereikbaarheid Zeeburgereiland en IJburg op tijd op orde’ • Verkeer en Openbare Ruimte – Strategie veren • Grond en Ontwikkeling – projectteams gebiedsontwikkeling Zeeburgereiland en IJburg • Ruimte en Duurzaamheid • Gebiedsteam Stadsdeel Oost Daarnaast is in deze fase van het project onder andere met de volgende externe partijen gesproken: • Basisschool de Achthoek • Bewoners van Oostelijk Havengebied • Bewoners van Zeeburgereiland • Bunkerstations Fiwado en Slurink • Centraal Nautisch Beheer • ALASCA (voorheen Cartesius 2) • Fietscomité Oost • GVB – veren • GVB • Havenbedrijf Amsterdam • Inholland • Klankbordgroep Vaste Fietsverbinding Oost • Marin • Provincie Noord-Holland • Rijkswaterstaat • Vertegenwoordigers van woonbootbewoners • Vervoerregio Amsterdam • Waternet • Wonam • Zeilschool Nautiek

Definitieve versie ná inspraak, vastgesteld in college | juni 2021 |

7

2

2.4.3 Zorgen vanuit de omgeving In de afgelopen periode hebben veel bewoners en belanghebbenden in het Oostelijk Havengebied vragen gesteld en zorgen geuit over de tijdelijke pontverbinding. De voornaamste zorgen gaan over verkeersveiligheid, het effect op de bestaande omgeving (w.o. overlast en het effect op karakter van de buurt) en effect op woonboten en waterrecreatie. In de voorliggende variantenstudie worden deze aspecten meegenomen in de totale afweging voor de beste route. De vragen en zorgen zijn geadresseerd aan het projectteam, maar ook aan de wethouder en aan gemeenteraadsleden. Met name op Sporenburg is onrust over de mogelijke komst van de tijdelijke pontverbinding. In de afgelopen maanden zijn er op Sporenburg twee protestbijeenkomsten geweest tegen de komst van de pont. Maar ook op KNSM en Borneo zijn bewoners en belanghebbenden kritisch.

2.4.4 Inspraak en bestuurlijke besluitvorming Dit rapport is ter inspraak voorgelegd aan de omgeving. Tijdens de inspraakperiode (duur 6 weken) is eenieder in de gelegenheid gesteld om te reageren op de variantenstudie. Daarna zijn de inspraakreacties gebundeld in een Nota van Beantwoording en waar mogelijk verwerkt in deze rapportage. Tenslotte volgt besluitvorming door het college van B&W en de gemeenteraad met een definitieve keuze voor een voorkeursvariant, waarmee tegelijk ook een uitvoeringsbesluit wordt genomen met als doel het realiseren van de tijdelijke pontverbinding voor het einde van 2021. Het dagelijks bestuur van stadsdeel Oost is hierbij een adviseur van college en gemeenteraad. De Vervoerregio Amsterdam moet, bij medefinanciering, ook bestuurlijk instemmen met het project. Daarnaast zijn er partijen waaronder Rijkswaterstaat, Waternet, Centraal Nautisch Beheer en Omgevingsdienst, die betrokken zijn als beherende partij en/of (uitvoerend als) vergunningverlenende partij.

Definitieve versie ná inspraak, vastgesteld in college | juni 2021 |

8

Situatieschets, opgave en scope 3.1 Situatieschets Het zoekgebied voor de tijdelijke pontverbinding ligt tussen de (schier)eilanden van het Oostelijk Havengebied (OHG) en Zeeburgereiland. Het Oostelijk Havengebied bestaat uit (van zuid naar noord): Cruquius, Borneo, Sporenburg, en KNSM-eiland. In het gebied liggen twee belangrijke waterwegen, het Amsterdam Rijnkanaal (ARK) en het IJ. Via de Oranjesluizen is het IJmeer/ Markermeer te bereiken. Het ARK is om twee redenen een barrière tussen Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied (voor langzaam verkeer). Er is hier geen vaste brugverbinding en het ARK is op deze locatie een van de drukst bevaren waterwegen.

3 De Amsterdamsebrug is vanuit de binnenstad de enige fietsverbinding van en naar het Zeeburgereiland. Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied zijn wel met elkaar verbonden door de Piet Heintunnel ten gunste van OV reizigers en automobilisten. Zeeburgereiland is een belangrijke schakel voor zowel weg- als waterinfrastructuur. Zeeburgereiland ligt direct aan oostelijke Ring A10 rondom afslag s114 en wordt van zuid naar noord doorkruist door de Zuiderzeeweg. Deze verbindt Zeeburgereiland met Noord. Ten noorden van het Zeeburgereiland liggen de Oranjesluizen die schepen toegang geven tot het IJmeer/Markermeer. Aan de westzijde liggen belangrijke functies voor de scheepvaart, namelijk lig- en wachtplaatsen voor de sluis. Dit is o.a. ook een ligplaats voor kegelschepen (schepen geladen met brandbare stoffen). Ter hoogte van de Piet Heintunnel liggen aan de westzijde van het Zeeburgereiland twee bunkerstations. Hier kunnen schepen brandstof innemen. 3.1.1 Achtergrond: ontwikkeling Zeeburgereiland Het Zeeburgereiland is vanaf de tweede helft 19e eeuw in deelstappen ontstaan als product van de aanleg van civiele en ingenieurswerken (zie figuur 3). In het bijzonder door de aanleg van de Oranjesluizen en de aanleg van het Amsterdam-Rijnkanaal.

De dammen en dijken die werden vervaardigd vormden langzaam maar zeker de contouren van het Zeeburgereiland en uiteindelijk is het gebied drooggelegd. Zeeburgereiland heeft lange tijd functies geherbergd die ofwel van strategische aard waren (Marine Vliegkamp) of die gewoonweg in de rafelrand van de stad thuishoren, zoals een baggerdepot of een riool­ waterzuiveringsinstallatie. Het Zeeburgereiland is altijd op ‘afstand’ van Amsterdam blijven liggen door de barrièrewerking van het ARK. Het was niet in het belang van de voormalige functies dat Zeeburgereiland een verbinding had met het Oostelijk Havengebied of de oostelijke binnenstad.

Figuur 2: Situatieschets

Definitieve versie ná inspraak, vastgesteld in college | juni 2021 |

9

De vraag naar woningen is groot. De gemeente Amsterdam heeft in het Woningbouwplan 2018-2025 vastgelegd minimaal 7.500 woningen per jaar te ontwikkelen in Amsterdam. Het Zeeburgereiland is één van de grootste ontwikkellocaties en zal een ‘brugfunctie’ vervullen tussen de oostelijke binnenstad en IJburg. Op het Zeeburgereiland is in totaal ruimte voor ontwikkeling van 10.000 woningen in drie wijken, Sluisbuurt, Sportheldenbuurt en Baaibuurt (zie figuur 4, rechts). Meer dan 2.000 van deze woningen zijn in 2020 gebouwd en bewoond. De eerste ontwikkeling in de Sluisbuurt betreft de komst van de hogeschool Inholland (26.000 m2, 1.850 leerlingen/dag) in 2023 en studentenwoningen van DUWO in 2023.

3

Figuur 3: Luchtfoto Zeeburgereiland (Openbare Werken 1970)

Vanaf 2000 tot 2010 kreeg het Zeeburgereiland een nieuwe betekenis voor de stad Amsterdam. De stad en de regio Amsterdam groeit. De vraag naar woningen en de druk op de ruimte is anno 2020 meer dan hoog in Amsterdam. Met de ontwikkeling van IJburg is Zeeburgereiland, binnen de ring A10, op een bijzonder strategische positie komen te liggen (zie figuur 4, links).

Figuur 4: Visiekaart Amsterdam economisch sterk en duurzaam en Programma Zeeburgereiland - Gemeente Amsterdam Definitieve versie ná inspraak, vastgesteld in college | juni 2021 |

10

3.2 Karakteristieken deelgebieden

3

3.2.1 Zeeburgereiland Zeeburgereiland en IJburg zijn twee van de snelst groeiende gebieden van de stad. Begin 2018 woonden er ruim 26.000 mensen. Dat aantal stijgt naar circa 70.000 inwoners in 2040.Het aandeel kinderen en jongeren is er groter dan waar ook in Amsterdam: bijna een derde van de bevolking is jonger dan achttien jaar. De snelle ontwikkelingen hebben veel impact op de leefomgeving. Door de verdichting neemt de druk op de openbare ruimte toe. Zeeburgereiland wordt geheel omsloten door het water van het IJ en het Amsterdam-Rijnkanaal. Door de ligging van deze eilanden in het IJmeer en pal naast een Natura 2000-gebied en het Diemerpark, spelen natuur en ecologie hier een belangrijke rol. In de Sportheldenbuurt op het Zeeburgereiland wordt gebouwd aan een nieuwe stadswijk. Nieuwe sportfaciliteiten – een skatebaan, sportvelden en een sporthal – en een programmering in de silo’s zijn in ontwikkeling. Deze zijn gericht op publiek uit heel Amsterdam. In verband met de verwachte toename van bezoekers, is het zaak om de leefbaarheid voor omwonenden te bewaken. Ook de ontwikkeling van de bedrijvenstrook naast de Sportheldenbuurt vraagt om aandacht voor behoud van leefbaarheid. De Sluisbuurt wordt een wijk voor maximaal 5.640 woningen.

Een nieuw gebied dat bedoeld is voor Amsterdammers of hun kinderen, maar ook voor mensen die werken in de stad en soms nog ver buiten de stad wonen. Deze nieuwe wijk kenmerkt zich door een stedelijk karakter, maar dan met minder auto’s. Wonen, werken, leren, verblijven en bewegen staan centraal in de Sluisbuurt, waar straks alles op loop- of fietsafstand van elkaar ligt. Er komen voornamelijk appartementen in middelhoge- en hoge woongebouwen en bedoeld voor alle typen huishoudens; gezinnen, alleenstaanden, jongeren, studenten of senioren (figuur 5). Baaibuurten Oost en West zijn toekomstige buurten aan de zuidkant van Zeeburgereiland. De start van de planvorming van deze gebieden volgt op de ontwikkeling van het Ruimtelijk Kader Zeeburgereiland (beoogde vaststelling door gemeenteraad in 2021). Woningbouw in deze gebieden is voorzien na 2026.

Figuur 5: impressie Sluisbuurt

3.2.2 Amsterdam-Rijnkanaal Het Amsterdam-Rijnkanaal is een van de drukst bevaren kanalen ter wereld. Het Amsterdam-Rijnkanaal verbindt het IJ in Amsterdam met de Waal bij Tiel en met de Lek bij Nieuwegein. Het kanaal is een belangrijke verbinding tussen de Amsterdamse haven en het Ruhrgebied in Duitsland. Amsterdam is de grootste benzinehaven ter wereld en er is een constante aanvoer van brandstoffen via het Amsterdam-Rijnkanaal naar de opslagtanks in Amsterdam. Ter hoogte van de Piet Heintunnel liggen aan de westzijde van het Zeeburgereiland twee bunkerstations. Hier kunnen schepen brandstof innemen.

Figuur 6: Amsterdamsebrug over het Amsterdam-Rijnkanaal

Definitieve versie ná inspraak, vastgesteld in college | juni 2021 |

11

3.2.3 Oostelijk Havengebied Het Oostelijk Havengebied ligt aan de zuidelijke IJ-oever en heeft zich sinds de jaren 90 ontwikkeld tot een beeldbepalend gebied in Amsterdam. Het gebied heeft een sterke eigen identiteit, een kwalitatief hoog stedelijk leefmilieu, een hoge bebouwingsdichtheid en een sterke functiemenging.

3

Er wonen circa 18.500 bewoners in het gebied, verdeeld over de buurten Java, KNSM, Oostelijke Handelskade, Sporenburg, Borneo en Cruquius. De bijzondere architectuur, met een mix van oude pakhuizen, cultureel erfgoed en nieuwbouw gebouwd onder architectuur, trekt bewoners, bedrijven en toeristen van over de hele wereld. Vooral nieuwe stedelingen en Nederlanders met een westerse migratieachtergrond vinden het een aantrekkelijke plek om te wonen. De werkloosheid ligt hier duidelijk lager dan het stedelijk gemiddelde en dat van heel stadsdeel Oost, de inkomens zijn relatief hoog. In de buurt Oostelijke Handelskade zijn woningen gemengd met de cultureel-economische as: bedrijven met bijzondere winkels, horeca en cultuurgebouwen.

De buurten Borneo en Sporenburg zijn kinderrijk. Jongeren maken een groot deel van het inwonersaantal uit. Tegelijkertijd vergrijst het gebied in rap tempo, in 2025 zal het aantal 65-plussers ten opzichte van 2017 zijn verdubbeld. Waar het gebied eerst aan de rand van de stad lag, krijgt het nu door de stedelijke ontwikkeling een steeds centralere ligging. De ingrepen in de stad als geheel, en de ontwikkeling van de verbindingen voor langzaam verkeer naar de Sluisbuurt en Noord in het bijzonder, zullen het verkeer en aantal fietsers doen toenemen. Dat vergroot de druk op de leefomgeving en veroorzaakt beweging in buurten.

Figuur 7: Pythonbrug Definitieve versie ná inspraak, vastgesteld in college | juni 2021 |

12

Analyse

4

4.1 De acht varianten In de Nota van Uitgangspunten is de haalbaarheid en inpasbaarheid van acht aanlandlocaties onderzocht. Deze aanlandlocaties zijn stuk voor stuk op haalbaarheid getoetst vanuit verschillende onderzoekaspecten. In de onderstaande figuur 8 zijn de acht aanlandlocaties ingetekend. Aan de kant van het Zeeburgereiland is dat een aanlandlocatie bij Sluisbuurt ten noorden van het bunkerschip (7) en één bij Baaibuurt tussen de twee bunkerschepen in (8). Aan de kant van het Oostelijk Havengebied: 1.Azartplein, 2. KNSM, 3.Steltloper, 4.Sporenburg, 5. Borneo en 6.Cruquius.

De acht aanlandlocaties zijn in een driestappenplan tot stand gekomen: 1. Als eerste zijn we uitgegaan van de onderzochte en voor de tijdelijke pont relevante locaties vanuit het project Vaste Fietsverbinding Oost. 2. Mede op basis van consultatie van de klankbordgroep voor de vaste fietsverbinding en een omgevingsanalyse hebben we een aantal andere mogelijke aanlandlocaties beschouwd. 3. Op basis hiervan zijn zowel aan de westkant Azartplein (1) en de Steltloper (3), als de oostkant Baaibuurt (8) aanlandlocaties toegevoegd aan het onderzoek. De volgende acht varianten zijn uit de Nota van uitgangspunten gekomen: • Tracé Azartplein - Sluisbuurt • Tracé Kop KNSM – Sluisbuurt • Tracé Steltloper Sporenburg – Sluisbuurt • Tracé Kop Sporenburg – Sluisbuurt • Tracé Kop Borneo – Baaibuurt • Tracé Kop Cruquius – Baaibuurt • Tracé Kop Borneo – Sluisbuurt • Tracé Kop Cruquius - Sluisbuurt

4.2 Van acht varianten naar zes varianten Uit zes aanlandlocaties in het Oostelijk Haven Gebied en twee op het Zeeburgereiland, hebben we in eerste instantie acht routes onderzocht. Het criterium Nautische effecten is een eerste filter in de beoordeling. Figuur 8: Aanlandlocaties tijdelijke pontverbinding

Nautische effecten gaan over het borgen van de nautische veiligheid. Zijn de nautische effecten op de omgeving onacceptabel en niet te mitigeren, dan kan de verbinding niet worden gerealiseerd. Daarom zien we een positieve score op dit criterium als voorwaarde om een variant te kunnen beoordelen. Scoort een pontvariant een 0, dan betekent dit dat de variant afvalt. Definitieve versie ná inspraak, vastgesteld in college | juni 2021 |

13

In de nautische studie (zie bijlage 3) is geconcludeerd dat de locatie Baaibuurt niet geschikt is om een aanlanding te maken. De situering tussen de bunkerschepen heeft een beperkte ruimte en voldoet niet aan de zichtlijnen. Hierdoor is er een grote kans op hinderlijke interactie met de manoeuvrerende schepen van en naar de bunkerschepen en kan de veiligheid in het geding komen. Daarnaast is er een kans op de beschadiging van de aanvaarbeveiliging van de Piet Hein tunnel. Tenslotte is het Amsterdam Rijnkanaal op deze locatie smal en passeert het doorgaande verkeer dicht op de aanwezige bunkerschepen. Doordat de afstand tot de doorgaande vaart klein is in combinatie met de kleinere kanaalbreedte is er op deze locatie ook een kans op negatieve effecten van zuiging veroorzaakt door de doorgaande vaart.

4

Geconcludeerd wordt dat, door de beperkte ruimte en de kans op negatieve effecten van zuiging, de locatie tussen de bunkerschepen nu ongeschikt is als aanlandlocatie voor de pont. De pontvarianten van en naar de Baaibuurt scoren op dit criterium een “0”. Dat betekent dat twee pontvarianten als gevolg hiervan afvallen: • Tracé Kop Borneo – Baaibuurt • Tracé Kop Cruquius – Baaibuurt Deze twee routes vallen af bij de analyse naar een voorkeurstracé. De zes overige routes worden in de volgende paragrafen nader geanalyseerd. Te weten: • Tracé Azartplein - Sluisbuurt • Tracé Kop KNSM – Sluisbuurt • Tracé Steltloper Sporenburg – Sluisbuurt • Tracé Kop Sporenburg – Sluisbuurt • Tracé Kop Borneo – Sluisbuurt • Tracé Kop Cruquius - Sluisbuurt

4.3 Beoordeling van zes varianten De zes resterende varianten zijn beoordeeld aan de hand van zes criteria: 1. Vervoerwaarde 2. Nautische effecten 3. Verkeersveiligheid 4. Sociale veiligheid en comfort gebruikers 5. Bestaande omgeving 6. Kosten en risico’s 0 Afwijzing, onacceptabel en niet te mitigeren risico 1 2 3 4 5

Zeer slecht Slecht Niet slecht, niet goed Goed Zeer goed

De zes varianten zijn beoordeeld op basis van ‘expert judgement’. Daarmee wordt bedoeld dat een expert de vakinhoudelijke beoordeling doet op basis van expertise en beschikbare informatie en onderzoeken. De criteria hebben een schaal van 0 t/m 5, waarbij de 0 gelijk staat aan een afwijzing. Deze experts zijn: een expert Stedenbouw, een expert VMA (VerkeersModel Amsterdam), een expert Omgeving, een expert Verkeerskunde en Mobiliteit, een expert Kosten en Risico’s, een expert Ecologie, en een expert Planning. De experts hebben voor elke variant onderscheid gemaakt in de beoordeling tussen de inpassing van de pontroute (de vaarroute), de inpassing van de aanlandplek en de inpassing van de fietsroute. Onderdeel van het proces was ook een collegiale toets.

Definitieve versie ná inspraak, vastgesteld in college | juni 2021 |

14

De beoordelingen op basis van de criteria zijn in dit hoofdstuk opgenomen in volgorde van belangrijkheid. De primaire functie (vervoeren) van de tijdelijke pont is gekoppeld aan het criterium ‘vervoerwaarde’. Hoe meer gebruikers voorzien, hoe beter de verbinding bijdraagt aan de doelstelling. Het criterium ‘nautische effecten’ gaat over het borgen van de nautische veiligheid. Zijn de nautische effecten op de omgeving onacceptabel en niet te mitigeren, dan kan de verbinding niet worden gerealiseerd. Deze twee criteria worden om die reden als eerste en tweede besproken. Een uitgebreide onderbouwing van de beoordeling van de pontvarianten is opgenomen in bijlage 1 ‘onderbouwing beoordeling zes varianten’.

Variant Azartplein KNSM Steltloper Sporenburg Borneo Cruquius

Spitsfrequentie 2x per uur 2x per uur 2x per uur 3x per uur 3x per uur 3x per uur

Tabel 1: Aangenomen spitsfrequenties in vervoerwaarde-onderzoek bij één pont

Uit dit deelonderzoek komt het volgende beeld voor 2021 en 2028: 3880

3500 3200

3000

2790

2500 2220

2000 1880

1500

1810 1480 1170

1000 640

910

830

270

Bo rn eo

2028

Sp or en br ug

2021

St el tlo pe r

0

Cr uq ui us

500

KN SM

Het aantal afvaarten per uur zal per variant verschillen. Van Sporenburg, Borneo en Cruquius weten we zeker dat 3 afvaarten te halen zijn. Azartplein en Steltloper kunnen 2 afvaarten halen. KNSM is een twijfelgeval want deze verbinding haalt 3 afvaarten net wel/net niet. De aangenomen frequenties voor de varianten zijn als volgt:

4000

Az ar tp le in

4

4.3.1 Vervoerwaarde Vervoerwaarde is het eerste en meest wezenlijke criterium. Bij ‘vervoerwaarde’ gaat de variantenstudie uit van de intensiteit van het gebruik van de verbinding, of de mate waarin deze voorziening bijdraagt aan de vervulling van de vervoersbehoefte (betere bereikbaarheid van Zeeburgereiland). Hoe meer gebruikers worden voorzien, hoe beter de verbinding bijdraagt aan de doelstelling. Hiervoor is het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) versie 3.0 gebruikt. Het VMA is het verkeersmodel om verkeersprognoses te doen specifiek voor Amsterdam. Er zit een verschil in de cijfers ten opzichte van de Nota van uitgangspunten (NvU). Voor de NvU werd gebruik gemaakt van versie 2.5. Echter, bij het opstellen van de variantenstudie was er een betere, actuelere versie 3.0 beschikbaar, met release datum 1 januari 2020. Daarnaast hanteren we het uitgangspunt voor alle varianten, net als in de NvU, dat er één pont in gebruik is.

Tabel 2: Vervoerwaarde (aantallen gebruikers) per etmaal in beide richtingen in 2021 en 2028

Bovenstaande grafiek laat de cijfers per etmaal zien. Voor de tijdelijke pont voorzien wij een dienstregeling van 7.00 uur tot 19.00 uur. Naar verwachting bedient die dienstregeling ongeveer 80% van de etmaalcijfers.

Definitieve versie ná inspraak, vastgesteld in college | juni 2021 |

15

Om daarnaast een inschatting te krijgen van de maximale aantallen op tracés, is gekeken naar de gebruikers in de ochtendspits in 2021 en 2028. Deze zijn opgedeeld in gebruikers richting Oostelijk Havengebied (OHG) en richting Zeeburgereiland (ZBE). Dit levert de volgende twee grafieken op. 2021

11 18

14 27

18 32

13 23

9 14

4

Richting OHG

Richting ZBE

140 120 100 80 60 40 20 0

47 37 25 40

35

28 47

72

85

23 60

37

Az ar tp le in KN SM St el tlo pe Sp r or en br ug Bo rn eo Cr uq ui us

10 15

Az ar tp le in KN SM St el tlo pe Sp r or en br ug Bo rn eo Cr uq ui us

140 120 100 80 60 40 20 0

2028

Richting OHG

Richting ZBE

Tabel 3: Inschatting aantal gebruikers per afvaart in ochtendspits 2021 en 2028

Het achterliggende rapport is te vinden in de bijlage 4 ‘VMA cijfers tijdelijke pontverbinding (Versie 3.0)’.

Overzicht beoordelingen Vervoerwaarde Tracé Azartplein Sluisbuurt scoort een slecht (2)

In de ochtendspits (tussen 7.00 en 9.00 uur) van 2028 gebruiken circa 390 gebruikers de pont. Dat komt ongeveer neer op 25 tot 40 gebruikers per afvaart in 2028. De variant heeft een laag aantal gebruikers. Tracé Kop KNSM In de ochtendspits (tussen 7.00 en 9.00 uur) van Sluisbuurt 2028 gebruiken circa 450 gebruikers de pont. Dat scoort een slecht (2) komt ongeveer neer op 28 tot 47 gebruikers per afvaart in 2028. De variant heeft een laag aantal gebruikers. Tracé Steltloper In de ochtendspits (tussen 7.00 en 9.00 uur) van Sporenburg - Sluisbuurt 2028 gebruiken circa 650 gebruikers de pont. Dat scoort een goed (4) komt ongeveer neer op 37 tot 72 gebruikers per afvaart in 2028. De variant heeft een hoog aantal gebruikers. Tracé Kop Sporenburg - In de ochtendspits (tussen 7.00 en 9.00 uur) van Sluisbuurt scoort een 2028 gebruiken circa 790 gebruikers de pont. Dat zeer goed (5) komt ongeveer neer op 47 tot 85 gebruikers per afvaart in 2028. De variant heeft het hoogst aantal gebruikers. Tracé Kop Borneo In de ochtendspits (tussen 7.00 en 9.00 uur) van Sluisbuurt scoort een 2028 gebruiken circa 580 gebruikers de pont. Dat niet slecht, niet goed (3) komt ongeveer neer op 35 tot 60 gebruikers per afvaart in 2028. De variant heeft een gemiddeld aantal gebruikers.

Tracé Kop Cruquius In de ochtendspits (tussen 7.00 en 9.00 uur) van Sluisbuurt scoort een 2028 gebruiken circa 360 gebruikers de pont. Dat slecht (2) komt ongeveer neer op 23 tot 37 gebruikers per afvaart in 2028. De variant heeft een laag aantal gebruikers.

Definitieve versie ná inspraak, vastgesteld in college | juni 2021 |

16

4.3.2 Nautische effecten Het Amsterdam Rijnkanaal is een belangrijke hoofdtransportas en een belang­ rijke route voor zowel de beroepsvaart als de recreatievaart. Er is onderzocht of er een veilige pontverbinding mogelijk is met een betrouwbare dienstregeling tussen het Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied, waarbij de pont het Amsterdam Rijnkanaal kruist. Dit is beschreven in het rapport ‘Nautische Evaluatie tijdelijke pontverbinding Zeeburgereiland’ (zie bijlage 3). Hierbij is onderzocht of er voldoende ruimte is in het vaarverkeer om de vaarweg te kruisen en bij de aanlandlocaties, of de veiligheid geborgd is en hoe betrouwbaar de dienstregeling is.

Overzicht beoordelingen Nautische effecten Tracé Azartplein - Sluisbuurt scoort een slecht (2)

4

Tracé Kop KNSM - Sluisbuurt scoort een niet slecht, niet goed (3) Tracé Steltloper Sporenburg - Sluisbuurt scoort een slecht (2)

Tracé Kop Sporenburg - Sluisbuurt scoort een goed (4)

Tracé Kop Borneo - Sluisbuurt scoort een goed (4) Tracé Kop Cruquius - Sluisbuurt scoort een zeer slecht (1)

De variant volgt een lange vaarroute voor de pont waarbij de vaarweg gekruist wordt, maar ook deels in de vaargeul meegevaren wordt. Dat heeft een negatief effect op de veiligheid en betrouwbaarheid. Langs de woonschepen zal de snelheid aangepast worden. Er is slechts een dienstregeling van twee keer per uur mogelijk. Deze variant is mogelijk maar moet in vergelijking met een oversteek loodrecht op de vaarweg een grotere afstand overbruggen. Hierbij wordt de vaarweg onder een hoek gekruist of er wordt gebruik gemaakt van de nevengeul. De variant scoort daarom neutraal. Er is slechts een dienstregeling van twee keer per uur mogelijk. De variant volgt een lange vaarroute voor de pont binnen een havenbekken, waar schepen afgemeerd liggen en aanen afmeren. Dat heeft een negatief effect op de veiligheid en betrouwbaarheid. Binnen het havenbekken wordt langzamer gevaren om hinder door golfslag, zuiging en geluid te voorkomen. Deze variant heeft impact op de waterrecreatie en de woonschepen. Er is slechts een dienstregeling van twee keer per uur mogelijk. De variant scoort goed als het gaat om veiligheid voor de scheepvaart en voor recreatievaart. Dit heeft te maken met de korte snelle vaarroute, loodrecht op de vaarweg van het Amsterdam Rijnkanaal. De route naar Sporenburg geeft een betrouwbare dienstregeling en scoort daardoor beter dan de andere routes.

Er is een dienstregeling van drie keer per uur mogelijk. Deze variant scoort goed maar wel minder dan de variant Sporenburg als het gaat om veiligheid voor de scheepvaart en voor recreatievaart. Dit heeft te maken met de iets langere vaarroute, die deels in de nevengeul plaatsvindt. Er is een dienstregeling van drie keer per uur mogelijk. Deze variant scoort zeer slecht vanwege de zichtlijnen nabij de aanlanding Cruquius.

Definitieve versie ná inspraak, vastgesteld in college | juni 2021 |

17

Overzicht beoordelingen Verkeersveiligheid 4.3.3 Verkeersveiligheid Verkeersveiligheid wordt in dit onderzoek opgeknipt in verkeersveiligheid voor omwonenden en gebruikers. Het uitgangspunt in de beoordeling van de varianten is dat er géén maatregelen op voorhand worden uitgevoerd voor de verkeersveiligheid. In een volgende fase werken we het tracé van de voorkeursvariant verder uit op het gebied van verkeersveiligheid en treffen we waar nodig maatregelen.

Tracé Azartplein Sluisbuurt scoort een goed (4)

De gemeente gaat bij ingebruikname van de tijdelijke pontverbinding bromen snorfietsers verbieden. Hiermee komen we tegemoet aan de zorgen uit de buurt over verkeersveiligheid, geluidsoverlast en luchtvervuiling.

Tracé Kop KNSM Sluisbuurt scoort een niet slecht, niet goed (3)

Voor een uitgebreide toelichting op verkeersveiligheid wordt verwezen naar het Rapport ‘Verkeersonderzoek tijdelijke pontverbinding’ in bijlage 6.

4

Tracé Steltloper Sporenburg Sluisbuurt scoort een niet slecht, niet goed (3) Tracé Kop Sporenburg Sluisbuurt scoort een niet slecht, niet goed (3) Tracé Kop Borneo Sluisbuurt scoort een slecht (2)

Tracé Kop Cruquius Sluisbuurt scoort een zeer slecht (1)

Voor de variant Azartplein – Sluisbuurt is een lage gebruiksintensiteit geprognotiseerd, dat draagt positief bij aan de veiligheid. Er is overzicht op de route en rondom de aanlandingslocatie Azartplein. Dat is positief voor de verkeersveiligheid voor omwonenden. Er is geen sprake van geparkeerde voertuigen rondom de aanlandingslocatie of route. Ook de beschikbare rijbaanbreedte voor gebruikers is ruim. Er wordt geen negatief effect op de verkeersveiligheid voor omwonenden verwacht door verkeersintensiteiten op de route. Rond het aanlandingspunt is het niet toegestaan te parkeren. Op de KNSM-laan wordt langszijde geparkeerd in smalle vakken. Fietsers moeten de rijbaan delen met autoverkeer en buslijn 65. Echter wordt er rondom de aanlandlocatie Steltloper thans veel gerecreëerd. Hierdoor kunnen er verkeersonveilige situaties voorkomen. Op deze fietsroute ligt basisschool de Achthoek, kinderen maken intensief gebruik van deze route. Bij toenemende fietsintensiteiten vindt hier vanaf de aanlanding meer verkeershinder plaats. Op de aanland­ locatie Sporenburg wordt thans veel gerecreëerd. Op deze fietsroute ligt basisschool de Achthoek, kinderen maken intensief gebruik van deze route. Bij toenemende fietsintensiteiten vindt hier meer verkeershinder plaats.

Doordat de Stuurmankade niet voldoet aan de richtlijnen van het CROW (wegbreedte), zullen hier ingrijpende maatregelen genomen moeten worden om een verkeersveilige situatie te creëren voor zowel de gebruiker als de omwonende. Gezien de bewonersaantallen wordt er geen negatief effect op de verkeersveiligheid voor omwonenden verwacht door verkeersintensiteiten op de route. Echter de bouwactiviteiten, inclusief het bij behorende bouwverkeer op de openbare weg én de herinrichting van de Cruquiusweg, hebben een zeer negatief effect op de verkeersveiligheid van de potentiële gebruikers. Definitieve versie ná inspraak, vastgesteld in college | juni 2021 |

18

4.3.4 Sociale veiligheid en comfort gebruikers Bij ‘Sociale Veiligheid’ gaat de variantenstudie uit van het effect op het gevoel van (on)veiligheid van gebruikers. Denk bijvoorbeeld aan de beleving van sociale veiligheid van gebruikers bij door mensen veroorzaakte bedreigingen als vandalisme of agressie (directe en indirecte gevolgen). Bij ‘Comfort’ gaat

de variantenstudie uit van de mate waarin de pontverbinding wordt ervaren als comfortabel. In de variantenstudie wordt zowel de tijd op het water als het comfort van de fietsverbinding zelf bedoeld. De twee aanlandingslocatie en routes op Zeeburgereiland worden buiten beschouwing gelaten, tenzij anders beschreven.

Overzicht beoordelingen Sociale veiligheid en comfort Gebruikers Tracé Azartplein - Sluisbuurt scoort een niet slecht, niet goed (3)

4

De locatie van de aanlanding is goed zichtbaar vanaf bebouwing en de doorgaande route en het Azartplein biedt veel overzicht. Voor wachtende gebruikers is weinig beschutting aanwezig, dit geldt ook voor de route. De route van en naar de aanlandlocatie Azartplein is geasfalteerd, maar is minder levendig en voelt als een minder logische route. Bij deze aanlandlocatie komen twee pontverbindingen samen, wat een negatief effect kan hebben op het gevoel van drukte voor de gebruiker. Tracé Kop KNSM - Sluisbuurt Er is sprake van een barrière tussen de aanlandlocatie Kop KNSM en het omliggend gebied. Deze barrière werking wordt scoort een niet slecht, niet goed (3) versterkt door een muur. Er is redelijke beschutting bij de aanlandlocatie kop KNSM en bij de fietsroutes zorgt tweezijdige bebouwing voor beschutting. De geasfalteerde aanfietsroute vanaf de KNSM laan wordt geknepen, er is weinig breedte voor gebruikers naar en vanaf de aanlandlocatie. Tracé Steltloper Sporenburg - ­Sluisbuurt De locatie van de aanlanding is goed zichtbaar vanaf bestaande bebouwing en de doorgaande route en biedt veel scoort een goed (4) overzicht. De route van en naar de aanlandlocatie Steltloper is geasfalteerd en de route heeft een breed profiel. De route van en naar de aanlandlocatie Sporenburg voelt voor de gebruiker logisch.

De verhouding tussen de intensiteit (aantallen gebruikers) en de ruimte om op te stellen is positief. Dit maakt dat geen gevoel van drukte voor de gebruiker wordt verwacht. Voor de wachtende gebruiker is veel ruimte, maar weinig beschutting beschikbaar. De vaartijd is lang. Tracé Kop Sporenburg - Sluisbuurt Voor een veilig gevoel geldt enerzijds dat de aanlandlocatie Kop Sporenburg verdiept en niet aan een doorlopende route scoort een goed (4) ligt (negatief). Anderzijds is het zicht vanaf de bebouwing goed (positief). De route naar de kop is plezierig, levendig en voelt logisch. De fietsroute bestaat deels uit elementenverharding en is deels geasfalteerd. De verhouding tussen de intensiteit en de ruimte om op te stellen is positief. Dit maakt dat het gevoel van drukte voor de gebruiker beperkt zal zijn. Voor de wachtende gebruiker is veel ruimte, maar weinig beschutting beschikbaar. De vaartijd is relatief kort. Tracé Kop Borneo - Sluisbuurt scoort Voor een veilig gevoel geldt enerzijds dat de aanlandlocatie Kop Borneo verdiept ligt (negatief). Anderzijds is de afstand een niet slecht, niet goed (3) tot woningen langs de route en de aanlandlocatie niet groot (positief). De route naar Kop Borneo is plezierig, levendig en voelt logisch. De fietsroute bestaat uit elementen verharding. Bij de aanlandlocatie op de Kop Borneo is relatief weinig ruimte beschikbaar.

In die relatief kleine beschikbare ruimte moet ook een aanzienlijk hoogteverschil overbrugd worden door gebruikers. De verhouding tussen gebruikers en beschikbare ruimte is hier minst positief. Tracé Kop Cruquius - Sluisbuurt scoort In 2021 zijn er weinig omwonenden en lage aantallen gebruikers (deze aantallen lopen op) voor de variant Kop Cruquius. een niet slecht, niet goed (3) Om deze reden scoort de variant slecht als het gaat om sociale veiligheid. Daarnaast zijn er bouwactiviteiten in de omliggende omgeving die hinder en overlast voor gebruikers kunnen opleveren. Het effect van weersomstandigheden is klein en de geasfalteerde route en de breedte zorgen voor comfort voor gebruikers. Door de lage aantallen gebruikers wordt minder drukte ervaren. Een alternatieve route ligt om de hoek, de afstand tot de Amsterdamsebrug is klein.

Definitieve versie ná inspraak, vastgesteld in college | juni 2021 |

19

4.3.5 Bestaande omgeving Bij ‘Bestaande Omgeving’ gaat de variantenstudie uit van de effecten van de verbinding op de bestaande omgeving in de huidige situatie. Er wordt onderscheid gemaakt tussen de inpassing van de pontroute (vaarroute), de inpassing van de aanlandplek en de inpassing van de fietsroute (mobiliteit).

De ruimtelijke verbinding tussen de aanlandlocatie en de route is ook onder­ deel van de verbinding. Het effect op de bestaande omgeving van de pont aan de Sluisbuurt zijde is minder groot dan het effect aan de zijde van het Oostelijk Havengebied. De aanlandingslocatie en routes op Zeeburgereiland worden buiten beschouwing gelaten, tenzij anders beschreven.

Overzicht beoordelingen Bestaande Omgeving Tracé Azartplein Sluisbuurt scoort een goed (4)

4

De huidige en beoogde situatie van de aanlandlocatie Azartplein is vanuit ruimtelijk perspectief gelijk, er zijn minimale aanpassingen nodig. Er is geen effect op het karakter van de wijk. Door de relatief grote afstand tussen bebouwing en de aanlandlocatie en de lage aantallen gebruikers wordt minimaal effect van de variant op overlast, gevoel van veiligheid voor omwonenden, woongenot of op de beleving van drukte. De vaarroute zorgt voor een vaarbeweging langs woonboten, of de pont moet via de vaarweg ARK. Er dient rekening te worden gehouden met de aanwezigheid van de steenbreekvaren. Tracé Kop KNSM Er is ruimte beschikbaar op de kop KNSM, maar om de aansluiting op de bestaande infrastructuur mogelijk te maken moet een Sluisbuurt hoogteverschil worden overbrugd. Dit hoogteverschil zorgt voor een barrière. Hierdoor kan er een negatief effect op het gevoel van scoort een niet slecht, veiligheid van de omwonenden zijn. Er is in de huidige situatie geen doorlopende route (beleving van rust en ruimte). De fietsroute is niet goed (3) inpasbaar op de KNSM-laan, de weg moet worden gedeeld met bus- en autoverkeer. Er dient rekening te worden gehouden met de (mogelijke) aanwezigheid van de steenbreekvaren. Tracé Steltloper Rondom de Steltloper is voldoende ruimte voor de inpassing van de aanlandlocatie.

De bestaande landzijdige bebouwing is op Sporenburg - Sluisbuurt voldoende afstand van de aanlandlocatie en route. De overlast en het effect op het gevoel van veiligheid is naar verwachting beperkt. scoort een slecht (2) Echter dichtbij de aanlandlocatie liggen woonboten. Er wordt geluidsoverlast verwacht vanwege de pont. In samenspraak met betrokken buurtbewoners is hier in het voorjaar van 2020 een voetbalveld, speelgelegenheid voor de jeugd en een honden uitrenveld gerealiseerd. De impact van de tijdelijke pontverbinding op het recentelijk opgeleverde park is groot. Voor de variant Steltloper – Sluisbuurt geldt dat de steenbreekvaren mogelijk aanwezig is. Tracé Kop Sporenburg - De aanlandlocatie Sporenburg heeft in de huidige situatie een lager gelegen maaiveld en er geldt een ruimtelijke reservering (Ertskade). Sluisbuurt scoort een Dit maakt inpassing eenvoudig. De variant sluit aan bij het stedenbouwkundig weefsel van Amsterdam door de as tot aan het Centraal niet slecht, niet goed (3) station. In de huidige situatie is er geen doorgaande fietsroute waardoor er mogelijk overlast kan worden ervaren op de kop. Want: hoe hoger de aantallen gebruikers, hoe groter het effect. Er dient rekening te worden gehouden met de (mogelijke) aanwezigheid van de steenbreekvaren. Op kop Sporenburg bevindt zich de Japanse duizendknoop.

Tracé Kop Borneo De fietsroute vraagt inpassingmaatregelen op de Stuurmankade, de weg moet worden gedeeld met autoverkeer. Er is een effect te Sluisbuurt verwachten van gebruikers op overlast, drukte beleving op de kop. Want: hoe hoger de aantallen gebruikers, hoe groter het effect. De scoort een slecht (2) geringe afstand tussen de aanlandlocatie en de bebouwing draagt hier negatief aan bij. Omwonenden ervaren hier rust en ruimte. Er moet rekening gehouden worden met de aanwezigheid van de steenbreekvaren en deze soorten dienen inpasbaar gehandhaafd te blijven. De aanlandlocatie is als essentieel leefgebied voor de huismus beschermd. Tracé Kop Cruquius Er is ruimtelijk gezien grond beschikbaar voor de inpassing van de huidige situatie, maar de eigendomssituatie is zeer bepalend. De kavel Sluisbuurt waar de aanlanding wordt onderzocht is in ontwikkeling en in eigendom van ontwikkelaar Amvest. In 2021 zijn er weinig omwonenden, al scoort een slecht (2) zal dit oplopen. Vanuit het perspectief van de huidige en toekomstige bewoners kan gesteld worden dat er slecht zicht is op de aanlandlocatie van Cruquius. Dat heeft een negatief gevoel op het gevoel van veiligheid. Anderzijds geldt dat de variant nauwelijks effect heeft op de criteria beleving van drukte, overlast of woongenot. Definitieve versie ná inspraak, vastgesteld in college | juni 2021 |

20

4.3.6 Kosten en risico’s Bij ‘Kosten’ gaat de variantenstudie uit van de kosten voor aanleg, het beheer, onderhoud en de exploitatie van de verbinding. Bij ‘Risico’s’ gaat de varianten­ studie uit van de mate van effect die risico’s kunnen hebben op de voorbereidings-, realisatie- en gebruiksfase van de verbinding. Het uitgangs­punt is de huidige situatie, waar dus géén maatregelen op voorhand worden uitgevoerd. Daarnaast geldt voor alle tracés dat de aanlandlocatie van de Sluisbuurt strijdig is met het bestemmingsplan.

Overzicht beoordelingen Kosten en Risico’s Tracé Azartplein Sluisbuurt scoort een goed (4)

4

Voor de realisatie van de verbinding zijn weinig aanpassingen noodzakelijk. Daardoor vallen de kosten laag uit, zijn er nauwelijks technische risico’s en is er weinig risico op uitloop (planning). Voor de aanlanding Azartplein hoeft geen (bestemmingsplan)procedure doorlopen te worden. Afstemming met RWS is noodzakelijk omdat meer vaarbewegingen, en een afwijkende vaarrichting, risico’s met zich mee kan brengen voor o.a. de beroepsvaart. Tracé Kop KNSM Bij de Kop KNSM dienen redelijk uitvoerige werkzaamheden uitgevoerd te worden voor zowel de aanlandlocatie als de route naar de kop. Sluisbuurt Afstemming met RWS is noodzakelijk omdat meer vaarbewegingen, en een afwijkende vaarrichting, risico’s met zich mee kan brengen scoort een slecht (2) voor o.a. de beroepsvaart. Daarnaast moet afstemming plaatsvinden over de radar op de kop. Er dient zowel een vergunningsprocedure (kapvergunning) als een bestemmingsplanprocedure voor allebei de aanlandlocaties doorlopen te worden. Tracé Steltloper Voor de realisatie van de verbinding zijn aanpassingen noodzakelijk, zoals het verbreden van het pad. Dat leidt niet tot technische risico’s. Sporenburg - Sluisbuurt De pontverbinding op deze locatie heeft effect op de openbare ruimte rond de Steltloper die in een participatieproces met de omgeving scoort een niet slecht, tot stand is gekomen.

Daarnaast is er het financiële risico dat de investeringskosten van de ontwikkelaar in de openbare ruimte niet goed (3) teruggevorderd worden bij een aanlanding bij de Steltloper. De realisatie van de aanlandingslocatie bij Steltloper is strijdig met het bestemmingsplan. Tracé Kop Sporenburg - Voor de realisatie van de verbinding zijn aanpassingen noodzakelijk. Dat leidt niet tot grote technische risico’s. Er is ruimte om de helling Sluisbuurt scoort een aan te passen en de aanlandlocatie op het al verlaagde maaiveld in te passen. Daardoor vallen de kosten laag uit, zijn er nauwelijks goed (4) technische risico’s en is er weinig risico op uitloop op de planning. De realisatie van de aanlandingslocatie op de Kop Sporenburg is strijdig met het bestemmingsplan. Tracé Kop Borneo Bij de Kop Borneo moet een constructie gerealiseerd worden tegen de bestaande kademuur, om aanlanding mogelijk te maken. Ook Sluisbuurt scoort een dient de bestaande steiger verplaatst te worden. De realisatie van de aanlandingslocatie is strijdig met het bestemmingsplan. niet slecht, niet goed (3) Tracé Kop Cruquius De variant Cruquius - Sluisbuurt scoort slecht door de tijdsduur voor de voorbereidingsfase, realisatiefase en de risico’s die de variant met Sluisbuurt scoort een zich mee brengt. Aan de zijde van Cruquius wordt aankomende jaren veel gebouwd.

De kavel waar de aanlanding wordt onderzocht is in slecht (2) eigendom/ in erfpacht uitgegeven aan ontwikkelaar Amvest. De realisatie van de aanlandingslocatie is strijdig met het bestemmingsplan.

Definitieve versie ná inspraak, vastgesteld in college | juni 2021 |

21

4.4 Rangschikking varianten

Voorkeursvariant De beoordelingen worden per variant bij elkaar opgeteld. De variant met de hoogste beoordeling is de voorkeursvariant. De beoordelingen van de varianten zijn in onderstaande tabel opgenomen:

De beoordelingen van de criteria per variant geven een beeld van de mate van geschiktheid van de aanlandlocatie en route. Om te komen tot een voorkeursvariant moeten we de varianten ten opzichte van elkaar bekijken. Er ontstaat dan een rangorde met een nummer één. Welke variant is het meest geschikt voor de realisatie van een tijdelijke pontverbinding?

De conclusie van de analyse is dat het tracé van de variant Kop Sporenburg Sluisbuurt het meest geschikt is voor de realisatie van een tijdelijke pont­ verbinding. Deze variant scoort het hoogst op vervoerwaarde, en heeft een midden- of goede score op de overige aspecten. Hieronder is de rankschikking van de varianten weergegeven met per variant een korte toelichting.

Tabel 4: beoordeling zes pontvarianten

4

Vervoerwaarde

Nautische effecten

Verkeersveiligheid

Sociale veiligheid gebruikers

Bestaande omgeving

Kosten en Risico’s

SOM

Variant Azartplein - Sluisbuurt

2

2

4

3

4

4

19

Variant Kop KNSM - Sluisbuurt

2

3

3

3

3

2

16

Variant Steltloper - Sluisbuurt

4

2

3

4

2

3

18

Variant Kop Sporenburg - Sluisbuurt

5

4

3

4

3

4

23

Variant Kop Borneo - Sluisbuurt

3

4

2

3

2

3

17

Variant Cruquius - Sluisbuurt

2

1

1

3

2

2

11

Definitieve versie ná inspraak, vastgesteld in college | juni 2021 |

22

1. Variant Kop Sporenburg Uit de analyse blijkt dat de variant Sluisbuurt - Kop Sporenburg het beste geschikt is voor een tijdelijke pontverbinding. Deze variant scoort het hoogst op vervoerwaarde, en heeft een midden- of goede score op de overige aspecten. De Kop Sporenburg scoort goed als het gaat om veiligheid voor de scheepvaart en voor recreatievaart. Dit heeft te maken met de korte snelle vaarroute, loodrecht op de vaarweg van het Amsterdam Rijnkanaal. Op de Kop Sporenburg is er voldoende ruimte om de pontaanlanding in te passen en is er voldoende ruimte voor wachtende gebruikers. De afstand tussen de bebouwing en de aanlandlocatie is relatief groot en het zicht vanaf de bebouwing op de aanlandlocatie is goed. De fietsroute naar de Kop Sporenburg is voldoende breed. Wel kent de straat ook (informele) gebruiksfuncties als spelen, recreatie en in- en uitrijdende auto’s vanuit de parkeergarages, carports en langsparkeren. Hier kan gedurende de spitsuren hinder ontstaan wanneer fietsers van en naar de aanlanding fietsen.

4

2. Variant Azartplein De variant Azartplein scoort goed op de aspecten bestaande omgeving en verkeersveiligheid. Vanaf het Azartplein vaart al een pont naar Noord en daarom kan de bestaande steiger gebruikt worden en zijn er minimale aanpassingen nodig voor deze variant. Door de relatief grote afstand tussen bebouwing en de aanlandlocatie en de lage aantallen gebruikers is het effect op de bestaande omgeving beperkt. Ook op het gebied van verkeersveiligheid scoort deze variant goed. Het aantal gebruikers van de variant Sluisbuurt Azartplein is echter laag en daarmee wordt het doel – realiseren van een voorziening die bijdraagt aan de vervulling van de vervoersbehoefte (betere bereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg) – niet bereikt. Ook op nautische aspecten scoort deze variant slecht. De vaarroute is lang waarbij de vaarweg gekruist wordt, maar ook deels in de vaargeul meegevaren wordt. Dat heeft een negatief effect op de veiligheid en betrouwbaarheid. Er is slechts een dienstregeling van twee keer per uur mogelijk.