Bereikbaarheidsanalyse Haarlemmerbuurt.pdf
Tekst van het document
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
TRAJAN
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
1099.22.1.1.7
I
TRAJAN
II
[TITEL PROJECT]
1099.22.1.1.7
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
TRAJAN
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST Rapportage
Haarlem, 7 maart 2023
In opdracht van: Gemeente Amsterdam
1099.22.1.1.7
III
TRAJAN
[TITEL PROJECT]
Colofon
Opdrachtgever: Rapport: Projectnummer: Versie: Datum: Auteur(s):
Gemeente Amsterdam Reistijdanalyse Palenplan Centrum west 1099.22.1.1.7 V-def 7 maart 2023 J. S. de Vries J. Kors
Wateringweg 1 C06 2031 EK Haarlem
+ 31 (0)20 670 79 35 info@trajan.nl trajan.nl Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of op enig andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van trajan.
IV
1099.22.1.1.7
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
TRAJAN
INHOUDSOPGAVE 1
Inleiding .................................................................................................................................1 1.1 Aanleiding ......................................................................................................................1 1.2 Opbouw rapportage ......................................................................................................1
2
Bereikbaarheid van de Grachtengordel en Jordaan...............................................................2 2.1 Inleiding .........................................................................................................................2 2.2 Bereikbaarheid vanuit westelijke richting......................................................................3 2.3 Bereikbaarheid vanuit noordelijke richting ...................................................................4 2.4 Bereikbaarheid vanuit zuidelijke richting.......................................................................5
3
Locaties met de grootste toename in reistijd ........................................................................6 3.1 Algemeen ......................................................................................................................6 3.2 Reistijden .......................................................................................................................7 3.3 Routes van en naar de Haarlemmerweg (westelijke richting) .......................................8 3.3.1 Palmgracht ...........................................................................................................8 3.3.2 Keizersgracht........................................................................................................8 3.4 Routes van en naar de Droogbak (noordelijke richting) ................................................9 3.4.1 Palmgracht ...........................................................................................................9 3.4.2 Keizersgracht..................................................................................................... 10 3.4.3 Prinsengracht .................................................................................................... 10 3.5 Routes van en naar de Rozengracht (zuidelijke richting) ............................................ 12
4
Verkenning gevolgen maatregelen ..................................................................................... 14 4.1 Inleiding ...................................................................................................................... 14 4.2 Maatregelen tegen doorgaand verkeer ...................................................................... 15 4.2.1 Algemeen .......................................................................................................... 15 4.2.2 Gevolgen bereikbaarheid en routering ............................................................. 15 4.2.3 Overige aandachtspunten ................................................................................. 16
5
Parkeren ............................................................................................................................. 17 5.1 Parkeerdruk ................................................................................................................ 17 5.2 Oorzaken parkeerdruk ................................................................................................ 17 5.3 Gevolgen van het palenplan voor het parkeren ......................................................... 18
Bijlagen ..................................................................................................................................... 20 Bijlage I: Methodiek isochronen ............................................................................................... 21 Bijlage II: Literatuur ................................................................................................................... 24
1099.22.1.1.7
V
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
1
INLEIDING
1.1
Aanleiding
TRAJAN
De gemeente Amsterdam wil doorgaand verkeer in de westelijke grachtengordel en de aangrenzende woongebieden Noord Jordaan en Haarlemmerbuurt weren. Om die reden is er een plan opgesteld om doorgangen over de Brouwersgracht, Blauwburgwal en Prinsengracht af te sluiten. Figuur 1.1 geeft de locatie van deze afsluitingen weer. Figuur 1.1 Overzicht van maatregelen in het Palenplan
In dit rapport wordt ingegaan op de gevolgen hiervan voor bereikbaarheid van bewoners en bedrijven in bovenstaand gebied.
1.2
Opbouw rapportage In dit rapport wordt eerst ingegaan op de bereikbaarheidsgevolgen op basis van de voorgestelde maatregelen. Hierbij wordt in hoofdstuk 3 ingegaan op de straten die er het meest mee te maken hebben en de gevolgen qua reistijd en routering. Daarna wordt in hoofdstuk 4 dieper ingegaan op de algemene gevolgen voor de betrokken buurten. Hoofdstuk 5 behandelt de gevolgen voor het parkeren.
1099.22.1.1.7
1
TRAJAN
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
2
BEREIKBAARHEID VAN DE GRACHTENGORDEL EN JORDAAN
2.1
Inleiding Bereikbaarheid is de mogelijkheden die reizigers hebben om deel te nemen aan activiteiten op bepaalde plekken. Die mogelijkheden worden uitgedrukt in weerstanden (besteding van tijd, moeite of geld) om die locatie te bereiken. In dit hoofdstuk wordt inzicht gegeven in de uitkomsten van deze analyse, waarbij uitsluitend is gekeken naar bereikbaarheid in termen van reistijden. Het onderzoeksgebied kan vanuit verschillende richtingen worden bereikt, maar gegeven de ruimtelijke structuur van het gebied liggen er drie invalshoeken voor de hand. In het Amsterdamse verkeermodel zijn de verkeersstromen inzichtelijk gemaakt. Deze zijn goed zichtbaar in figuur 2.1. Het gaat hierbij om de volgende drie herkomst- en bestemmingsrichtingen: •
Vanuit westelijke richting vanaf de Haarlemmerweg;
•
Vanuit noordelijke (en oostelijke) richting vanaf de Droogbak;
•
Vanuit zuidelijke (en westelijke) richting vanaf de Rozengracht.
Deze zijn ook zichtbaar in onderstaande figuur 2.1. Figuur 2.1 Routering en intensiteiten verkeersmodel Amsterdam
Voor al deze routes is uitgewerkt welke gevolgen de maatregelen zullen hebben voor wat betreft de bereikbaarheid. Zie bijlage 1. De locaties waarop het Palenplan betrekking heeft zijn weergeven in figuur 1.1.
2
1099.22.1.1.7
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
2.2
TRAJAN
Bereikbaarheid vanuit westelijke richting In onderstaande figuur 2.3 zijn de gevolgen voor de reistijden weergegeven van uitvoering van het Palenplan vanaf de locatie gemarkeerd met de groene pijl1. Voor wat betreft de Grachtengordel zijn er verschillende locaties die te maken krijgen met langere reistijden. Het gaat met name om de noordelijke helft van het blok tussen de Keizers-, Brouwers- en Prinsengracht. Hier kunnen de reistijden vanaf de Haarlemmerweg verdubbelen. Van ongeveer 7 minuten in de huidige situatie zou de reistijd dan kunnen toenemen naar 11 minuten. In de Jordaan nemen ook de reistijden toe, vooral aan de oostelijke flank. Het blok tussen de Brouwersgracht, Palmgracht en de Lijnbaansgracht krijgt te maken met toename van reistijden tot 80 procent. Dit betekent dat deze toe nemen van 4 naar ongeveer 7 minuten. Voor fiets en voetganger zijn de reistijden niet berekend, omdat ervan wordt uitgegaan dat de maatregelen voor deze groepen weggebruikers geen effect hebben. Figuur 2.3 Bereikbaarheid vanaf de Haarlemmerweg
1
Vanaf het aangegeven punt op de Haarlemmerweg.
1099.22.1.1.7
3
TRAJAN
2.3
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
Bereikbaarheid vanuit noordelijke richting Vanuit noordelijke richting zijn het opnieuw de twee reeds genoemde locaties die bovengemiddeld te maken krijgen met afname van reistijd: het noordelijke blok tussen Herengracht en Keizersgracht, en de punt tussen Brouwersgracht en Palmstraat in de Jordaan. Ook zuidelijk van de Herenstraat nemen de reistijden toe als gevolg van het aanbrengen van een knip op de Blauwburgwal. Het afsluiten van de Prinsengracht heeft gevolgen voor het blok tussen de Anjeliers- en Tuinstraat. Reistijden in de ochtendspits vanaf het aangegeven punt bij de Droogbak bedragen momenteel ongeveer 3 a 4 minuten. Met het Palenplan nemen deze toe naar 6 tot meer dan 12 minuten voor delen van de Keizersgracht en Herengracht, en 8 minuten voor de Palmgracht. Verder is zichtbaar in figuur 2.4 dat ook in een groot deel van de Jordaan de reistijden zullen toenemen, in het bijzonder langs de Anjeliersstraat en de Tuinstraat. De reden hiervoor is het afsluiten van de brug bij de Herenstraat. Op de punt Anjelierstraat – Prinsengracht kunnen de reistijden verdubbelen, van 5 naar ongeveer 10 minuten. Figuur 2.4 Bereikbaarheid vanaf de Droogbak
4
1099.22.1.1.7
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
2.4
TRAJAN
Bereikbaarheid vanuit zuidelijke richting In de onderstaande figuur 2.5 is de reistijd berekend voor verkeer vanuit zuidelijke richting (de Rozengracht). Zoals te zien heeft de maatregel geen effect voor de reistijden in de westelijke grachtengordel. Voor het achter de bruggen liggende gebied zijn er echter wel gevolgen. Het blok tussen de Korte Prinsengracht en de Binnen Brouwersstraat neemt het meeste af in bereikbaarheid, samen met het gebied oostelijk van de Binnen Dommersstraat. De reistijd zal met 50 procent toenemen, van 4 minuten in de huidige situatie naar 6 minuten na uitvoering van het Palenplan. Verder is er een klein effect meetbaar in de Jordaan. Dit heeft te maken met het feit dat de toegangsroute over de Prinsengracht weg valt, waardoor er moet worden gekozen door een langere route door de Jordaan zelf. Figuur 2.5 Bereikbaarheid vanaf de Rozengracht
1099.22.1.1.7
5
TRAJAN
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
3
LOCATIES MET DE GROOTSTE TOENAME IN REISTIJD
3.1
Algemeen De gevolgen die de plannen hebben voor de reistijden vanaf de drie verschillende startpunten voor twee locaties met de grootste tijdsverschillen is in onderstaande figuur weergegeven.2 Voor de routes van en naar deze locaties is op verschillende tijden berekend wat de reistijd is. Vervolgens is het tijdsverlies zoals berekend in de isochronenberekening doorgerekend om een indicatie te geven van de reistijd in de nieuwe situatie. Deze is hieronder in figuur 3.1 weergegeven. In onderstaande figuur 3.1 zijn de locaties weergegeven die te maken krijgen met een toename van reistijd die hoger is dan 175 procent vanaf één van de invalswegen. In rood zijn weergegeven de locaties waar vanuit noordelijke richting de reistijd toeneemt, in blauw de locaties met hogere reistijd vanuit het westen en paars de locaties waarvoor vanuit beide richtingen de reistijd toeneemt met minimaal 175 procent. Figuur 3.1 Locaties met de langste reistijden na invoering Palenplan
Voor deze locaties is voor enkele locaties met de hoogste toename in reistijd huidige en toekomstige reistijd berekend. Het gaat om de volgende locaties (in bovenstaande afbeelding aangeduid met gele punt): 2
Hoewel er nog meer locaties zijn met toenemende reistijden zoals Herengracht en hoek Anjeliersstraat / Prinsengracht, vallen de routes vaak deels of gedeeltelijk samen met onderstaande locaties. Daarom is gekozen deze niet apart op te nemen.
6
1099.22.1.1.7
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
3.2
•
Keizersgracht: oostelijke flank tussen Brouwersgracht en Herenstraat;
•
Tuinstraat: de hoek Anjeliersstraat – Prinsengracht – Tuinstraat;
•
Palmgracht: de hoek Palmgracht - Brouwersgracht
TRAJAN
Reistijden Vanuit de Droogbak neemt de reistijd naar zowel de Palmgracht als Keizersgracht toe. Deze neemt toe van ongeveer 4 minuten naar ongeveer 7 minuten. Vanaf de Haarlemmerweg neemt de reistijd voor beide bestemmingen eveneens toe. Vooral de reistijd naar de Keizersgracht wordt langer; deze neemt toe van ongeveer 6 minuten naar meer dan 14 minuten. Voor verkeer vanaf de Rozengracht hebben de maatregelen geen invloed. Figuur 3.2 Reistijden vanaf verschillende invalswegen (ochtendspits)
Voor verkeer in de tegengestelde richting valt vooral de toename in reistijd vanaf de Keizersgracht op, in het bijzonder richting de Droogbak. Dit wordt veroorzaakt door het ontbreken van een noordwaartse verbinding aan de oostkant. Verkeer vanaf de Keizersgracht moet nu kiezen voor de westelijke route noordwaarts. Vanaf de Rozengracht is er opnieuw weinig verschil zichtbaar omdat de gevolgen van de maatregelen zich afspelen in de Haarlemmerbuurt.
1099.22.1.1.7
7
TRAJAN
3.3
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
Routes van en naar de Haarlemmerweg (westelijke richting)
3.3.1 Palmgracht In figuur 3.3 zijn de routes die vanuit de berekening voor de Palmgracht naar voren komen, weergegeven voor de huidige situatie (blauw) en na uitvoering van het Palenplan (rood). Zowel van als naar de Palmgracht loopt de nieuwe route door de Jordaan via de Marnixstraat en Nassaukade. Afsluiting van de bruggen over de Prinsengracht heeft geen verder effect op deze route. Figuur 3.3 Routering voor Palmgracht, huidig en na uitvoering Palenplan, vanaf Haarlemmerweg
Naar Palmgracht
Vanaf Palmgracht
Huidig: blauw; Palenplan: Rood
3.3.2 Keizersgracht In onderstaande figuur 3.4 zijn de routes in beeld gebracht van de Haarlemmerweg voor de bestemming Keizersgracht en vice versa. Vanaf de Haarlemmerweg liep de kortste route eerst via de Haarlemmerbuurt maar deze route wordt bij afsluiting van de Prinsengracht echter onmogelijk. Er moet worden omgereden via de Rozengracht. Hiermee neemt de reistijd met een factor 2,4 toe, van 6 minuten naar circa 14 minuten.
8
1099.22.1.1.7
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
TRAJAN
Figuur 3.4 Routering voor de Keizersgracht, huidig en na uitvoering Palenplan, vanaf Haarlemmerweg
Naar Keizersgracht
Van Keizersgracht
Uitgaand verkeer krijgt te maken met nog grotere afstanden omdat de sluiproute via de Jordaan ook onmogelijk wordt. In dat geval zal opnieuw een route via de Raadhuisstraat en Rozengracht moeten worden gekozen.
3.4
Routes van en naar de Droogbak (noordelijke richting) Van de routes van en naar de Droogbak zijn er drie opvallende locaties: naast de eerder genoemde routes van en naar de Palmgracht en Keizersgracht, neemt ook de reistijd van de route van en naar de Prinsengracht bij de brug naar de Herenstraat toe. Op deze drie locaties wordt hieronder ingegaan.
3.4.1 Palmgracht In figuur 3.5 is de kortste route weergegeven voor dezelfde locatie, maar ditmaal van en naar de Droogbak. Ook vanuit de noordkant is de kortste route na invoering van het Palenplan vooral via de Marnixstraat en de Nassaukade. De kortste route in geval van afsluiting van de Prinsengracht zal hetzelfde zijn. Ook uitgaand is er geen verschil in reistijden.
1099.22.1.1.7
9
TRAJAN
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
Figuur 3.5 Routering voor Palmgracht; huidig en na uitvoering Palenplan, vanaf Droogbak
Vanaf Droogbak
Naar Droogbak
3.4.2 Keizersgracht Vanaf de Droogbak liep de kortste route via de Nieuwe Westerdoksstraat en Buiten Brouwersstraat, maar in de nieuwe situatie moet er worden omgereden via Spui. Deze route blijft open ook als de maatregel bij de Prinsengracht wordt uitgevoerd. Verkeer vanaf de Keizersgracht de stad uit krijgt te maken met een aanzienlijk langere route: vanwege het eenrichtingsverkeer op het Spui is er geen snelle mogelijkheid om via de oostflank de noordkant van het gebied te bereiken. Er moet worden omgereden via de westkant van de binnenstad. Hierdoor nemen de reistijden met een factor 4 toe van 4 minuten naar meer dan 16 minuten.
3.4.3 Prinsengracht De hoek van de Prinsengracht en Anjeliersstraat is één van de locaties waar de reistijd het meest toeneemt. Dit wordt veroorzaakt door het sluiten van de burg bij de Herenstraat, waardoor de route langs de Brouwersgracht en Prinsengracht niet meer mogelijk is. In plaats daarvan moet in beide richtingen worden omgereden via de Nassaukade en Westerstraat. (zie figuur 3.7).
10
1099.22.1.1.7
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
TRAJAN
Figuur 3.6 Routering voor de Keizersgracht, huidig en na uitvoering Palenplan, vanaf Droogbak
Naar Keizersgracht
Van Keizersgracht
Figuur 3.7 Routering voor de Tuinstraat, huidig en na uitvoering Palenplan, vanaf Droogbak
1099.22.1.1.7
11
TRAJAN
3.5
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
Routes van en naar de Rozengracht (zuidelijke richting) In onderstaande figuren zijn de snelste routes weergegeven van en naar de Rozengracht voor de Palmgracht en de Keizersgracht. De maatregelen hebben geen gevolgen voor reistijden van en naar deze locaties. Figuur 3.8 Routering voor Rozengracht, huidig en na uitvoering Palenplan
Naar Palmgracht
12
Van Palmgracht
1099.22.1.1.7
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
TRAJAN
Figuur 3.9 Routering voor Keizersgracht, huidig en na uitvoering Palenplan
Naar Keizersgracht
1099.22.1.1.7
Van Keizersgracht
13
TRAJAN
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
4
VERKENNING GEVOLGEN MAATREGELEN
4.1
Inleiding De ruimtelijke structuur van de westelijke binnenstad van Amsterdam laat opvallende verschillen zien: enerzijds de geplande grachtengordel, anderzijds de meer organisch gegroeide Jordaan, waar het oorspronkelijke slotenpatroon nu het wegennetwerk vormt. Met deze structuur heeft de Grachtengordel een belangrijke verkeersfunctie gekregen. Het is de meest directe route rond de middeleeuwse binnenstad. Sinds de jaren 90 is de Grachtengordel met de ontwikkelingen in de Zuidas ook van functie veranderd: van een werkgebied heeft het meer een woonkarakter gekregen. Daarmee is er ook een ander verkeerspatroon ontstaan. De verblijfsfunctie is belangrijker geworden en dat leidt ertoe dat naast verkeersintensiteiten ook meer aandacht is gekomen voor verkeersgedrag. Verkeer wordt door het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens gedefinieerd als: alle wegebruikers. Een relevant onderscheid is buurtgebonden en niet buurtgebonden verkeer. Bij buurtgebonden verkeer gaat het in eerste instantie om bewoners, en daarnaast om werkenden en overig zakelijk verkeer, zoals bezorging van goederen. Niet-buurtgebonden verkeer is vooral doorgaand verkeer. Veel straten in Amsterdam hebben te maken met deze groep weggebruikers: verkeer dat niet in de buurt thuishoort, maar wel door de buurt rijdt.
Deze groep heeft meestal geen enkele binding met de buurt waar het doorheen rijdt wat zich in sommige gevallen doorvertaalt naar rijgedrag. Bij routes van doorgaand verkeer is een onderscheid te maken tussen routes die daadwerkelijk korter zijn (maar waarvan het gebruik niet aansluit bij de categorisering van de weg), en routes die worden gebruikt door verkeer dat een uitweg zoekt om congestie op de eigenlijke route te vermijden.3 De Grachtengordel is een route van de eerste groep. Vanwege de west-oost-oriëntatie van de Jordaan en de steeds meer autoluw ingerichte binnenstad blijft de grachtengordel over als meest voor de hand liggende route tussen noord en zuid. Dit betekent ook dat maatregelen om sluipverkeer tegen te gaan vaak op meer weerstand stuiten dan routes uit de tweede groep, omdat er in de beleving van veel autorijders weinig alternatieven zijn. Dit noord-zuidverkeer levert echter veel hinder op. Deze hinder is vooral kwalitatief van aard, zoals het reeds gememoreerde rijdgedrag. In de Haarlemmerbuurt conflicteert deze stroom met de dagelijkse west-oost stroom van fietsers. Dit leidt tot congestie, maar ook tot onveiligheid omdat automobilisten zich soms door de fietsstroom proberen te wringen. Op de gestrekte grachten mengen zich fietsers met automobilisten, wordt geladen en gelost, en inen uitgeparkeerd.
Deze functies verhouden zich niet met het doorgaande karakter van de 3
Van de Hoef e.a.; 1979
14
1099.22.1.1.7
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
TRAJAN
routes. De Grachtengordel heeft daarnaast een belangrijke functie als verblijfsgebied en is onderdeel van het Unesco Werelderfgoed. Het is een toeristisch gebied waar toeristen kriskras de straat oversteken. Ook dit past niet bij de doorgaande functie die de grachten nu vervullen.
4.2
Maatregelen tegen doorgaand verkeer
4.2.1 Algemeen Vanuit de literatuur worden er twee directe maatregelen voorgesteld om doorgaand verkeer te verhinderen. •
Zorgen voor een snellere ‘betere’ alternatieve verbinding;
•
Aanbrengen van weerstanden op de sluiproute.
Een derde maatregel is met name in de jaren negentig opgekomen, namelijk zorgen voor een mobiliteitsomslag. Deze werd eerst gezocht in een ‘kwaliteitssprong’ van het openbaar vervoer, maar op stedelijk niveau is het vooral de fiets die in dit verband wordt genoemd. Deze maatregel vraagt een lange adem en veel flankerende maatregelen, dus hierop wordt voor nu niet ingegaan. Het zorgen voor een betere verbinding is in een historische binnenstad moeilijk. In 1956 is met het plan Kaasjager geprobeerd dit in dit gebied te bewerkstelligen door middel van verkeersdoorbraken in de grachtgordel, het dempen van grachten en het slopen van woonblokken voor parkeergarages, maar van uitvoering is het nooit gekomen. Inmiddels is de trend juist andersom. Behoud van de leefbaarheid in de woongebieden staat voorop, en de verkeersfunctie is secundair geworden. Daarmee blijft feitelijk alleen de optie van het aanbrengen van weerstanden over. Het palenplan is hiervan een voorbeeld. Deze maatregel is effectief tegen doorgaand verkeer, omdat routes fysiek worden afgesloten. Doorgaand verkeer wordt zo gedwongen gebruik te maken van daarvoor bedoelde routes. Er zijn ook nadelen: •
De reistijd naar sommige gebieden neemt toe;
•
Meer verkeer op enkele invalsroutes;
•
Grotere kans op congestie in woonwijken;
•
Langere routes voor een aanzienlijke groep bewoners;
•
In sommige gebieden wordt het moeilijker een parkeerplek te vinden.
Hieronder wordt hier kort verder op ingegaan.
4.2.2 Gevolgen bereikbaarheid en routering Zoals reeds in hoofdstuk 3 inzichtelijk is gemaakt heeft deze maatregel vooral gevolgen voor de bereikbaarheid van het noordelijke deel van de Jordaan en de westelijke Grachtengordel. De hoofdtoegangsroute vanuit west en noord wordt de Nassaukade en het Marnixplein. Vanuit het zuiden verandert er weinig voor het onderzoeksgebied.
1099.22.1.1.7
15
TRAJAN
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
Dit leidt vooral tot meer bestemmingsverkeer op de Nassaukade, Marnixplein en de verschillende oost-west verbindingen tussen Marnixplein en grachtengordel, zoals Lindengracht, Westerstraat en Bloemgracht. Het doorgaand verkeer dat nu verhinderd wordt om gebruik te maken van de grachtengordel heeft weinig andere opties dan de Nassaukade of de Spuistraat/Raadhuisstraat. Op deze routes is dus meer verkeer te verwachten. Van de gebieden die minder bereikbaar worden zijn met name de Palmgracht en Keizersgracht een aandachtspunt. Om de bereikbaarheid voor hulpdiensten te waarborgen zou er een kortere route voor hulpdiensten moeten zijn.
4.2.3 Overige aandachtspunten Laden en lossen Doordat de rijtijden voor een groot deel van het gebied toeneemt, is de kwestie van doorstroming van groter belang geworden. Net als in de Frans Halsbuurt is gebeurd, waar openbare parkeercapaciteit is opgeheven moet voorkomen worden dat opstoppingen ontstaan door op de weg lossende vrachtwagens. Een deel van de op te heffen parkeercapaciteit zou daarvoor bestemd moeten worden.
Gevolgen verkeerd rijden Praktijkgebruikers van het gebied merken op dat er veel congestie in het gebied is door verkeerd rijdende auto’s die bij een paaltje arriveren en dan achteruit moeten rijden om weg te komen. Dat is vaak een omvangrijke operatie als er meerdere auto’s moeten uitwijken. In de vormgeving van het wegennet en bewegwijzering zou moeten worden aangegeven waar wel en wat niet toegankelijk is. Ook zou automobilisten als de knip er is een uitwijkmogelijkheid kunnen worden geboden, zodat zij tijdig kunnen omdraaien. Zoals gesteld wordt er op meer weerstand gerekend dan in geval van sluipverkeer dat drukke routes vermijdt. In die optiek wordt ook meer vandalisme en verkeersovertredingen verwacht dan in andere gevallen, zeker in bovenstaande situaties.
16
1099.22.1.1.7
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
5
PARKEREN
5.1
Parkeerdruk
TRAJAN
In Amsterdam wordt periodiek de parkeerdruk gemeten. Hierbij wordt zowel het aantal parkeerplaatsen in kaart gebracht als de bezetting van voertuigen. Hieruit wordt de parkeerdruk, het aantal voertuigen gedeeld door het aantal parkeerplaatsen, berekend. Algemeen wordt aangenomen dat bij een parkeerdruk van 90 procent en hoger het aantal vrije parkeerplaatsen zo schaars wordt dat er zoekverkeer ontstaat. In onderstaande figuur is de parkeersituatie voor de Westelijke Grachtengordel voor het drukste moment (de avond) weergegeven, zowel op buurtniveau als op sectieniveau.4 In de figuur is zichtbaar dat grote delen van de Jordaan en de oostelijke Haarlemmerbuurt te maken hebben met een zeer hoge parkeerdruk (hoger dan 95 procent). In de Westelijke Grachtengordel lag het buurtgemiddelde iets lager, tussen 80 en 90 procent. Op straatniveau was de parkeerdruk vooral tussen Herenstraat en Leliegracht zeer hoog.
5.2
Oorzaken parkeerdruk De reden dat de parkeerdruk in bepaalde buurten hoog is kan verschillende oorzaken hebben. Meestal echter is dit een gevolg van fluctuaties in bezoekersaantallen. De meeste bewoners hebben namelijk een parkeervergunning, waarvan de uitgifte is gekoppeld aan plafonds. In het kader van de Agenda Amsterdam Autoluw worden er jaarlijks minder vergunningen uitgegeven.5 Verder kan met een parkeervergunning vaak alleen parkeren in het eigen vergunningsgebied. De Westelijke Grachtengordel maakt samen met de oostelijke Haarlemmerbuurt en de binnenstad tot het Damrak deel uit van één vergunningsgebied (Centrum 2c). De Jordaan is een apart vergunningsgebied (Centrum 2b). Als er overloop plaats vindt, dan vindt deze door bewoners meestal plaats binnen het eigen vergunningsgebied. In de Westelijke Grachtengordel is het dus mogelijk dat bewoners uit de oostelijke Haarlemmerbuurt in de grachtgordel parkeren. De aanwezigheid van bezoekers kan vooral problematisch zijn wanneer hun aanwezigheid samenvalt met aankomst van bewoners. Dit is bijvoorbeeld het geval in buurten met restaurants of supermarkten. In dergelijke gevallen kan overloop ontstaan. Uit onderzoek in Stadsdeel West blijkt verder dat ongeveer 90 procent van de parkeerders een plek vindt binnen 300 meter van de woning.
Gemiddeld bedroeg de loopafstand 140 meter, oftewel ongeveer 3,5 minuten lopen.6 Het CROW houdt 100 – 350 meter aan als loopafstand van huis naar de geparkeerde auto.7 Verder is data bekend van een ondergrondse parkeergarage waarvoor bewoners een abonnement konden verkrijgen (bovenop hun parkeervergunning).
4
https://maps.amsterdam.nl/parkeerdruk/?LANG=nl
5 https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/agenda-amsterdam-autoluw/amsterdam-geeft-per-1-juli-2019-
minder/ 6 De Vries, J. S. (2014) 7 CROW (2021) p. 25
1099.22.1.1.7
17
TRAJAN
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
Figuur 4.1 Parkeerdruk op buurt- en sectieniveau
Ook voor deze groep is onderzocht hoever deze personen van de garage af woonden: 90 procent woonde binnen 250 meter van de garage, gemiddeld was de loopafstand 90 meter.8
5.3
Gevolgen van het palenplan voor het parkeren In de figuren 3.2 tot en met 3.6 is zichtbaar dat bepaalde routes zeer lang worden. Dit is in het bijzonder het geval rond de Keizersgracht en de Herengracht. Een mogelijk gevolg hiervan is dat er overloop kan ontstaan naar de (oostelijke) Haarlemmerbuurt. Dit gebied behoort tot 8 Trajan (2008)
18
1099.22.1.1.7
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
TRAJAN
hetzelfde vergunningsgebied als de Grachtengordel. Parkeerders nemen een iets langere loopafstand voor lief als dit gepaard gaat met een grotere tijdswinst omdat er niet omgereden hoeft te worden. Omdat de oostelijke Haarlemmerbuurt al een zeer hoge parkeerdruk heeft, ligt verdere uitstraling naar de westelijke eilanden voor de hand. In deze gebieden zal ook meer zoekverkeer ontstaan: auto’s die meerdere rondjes rijden op zoek naar een parkeerplek. De gevolgen van het palenplan voor verkeer vanuit het zuiden is waarschijnlijk dat de grachtgordel beter bereikbaar wordt voor bewoners vanuit de Haarlemmerbuurt. Vanuit et zuiden zijn er immers geen beperkingen, terwijl de eigen buurt minder bereikbaar wordt. Omdat de bereikbaarheid voor voetgangers gelijk blijft wordt het voor bewoners van de Haarlemmerbuurt aantrekkelijker om in de delen van de Grachtgordel en Jordaan die in hun eigen vergunningsgebied liggen te parkeren. Een splitsing in de vergunningsgebieden ter hoogte van de Brouwersgracht zou dit kunnen tegengaan.
1099.22.1.1.7
19
TRAJAN
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
BIJLAGEN
20
1099.22.1.1.7
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
TRAJAN
BIJLAGE I: METHODIEK ISOCHRONEN In het algemeen zijn er verschillende methodieken waarmee bereikbaarheidsanalyses kunnen worden uitgevoerd. Bereikbaarheid is de mogelijkheden die reizigers hebben om deel te nemen aan activiteiten op bepaalde plekken. De mogelijkheden worden uitgedrukt in weerstanden (besteding van tijd, moeite of geld) om die locatie te bereiken. Er zijn verschillende methodieken om de bereikbarheid te bepalen, bijvoorbeeld door tijdsduur van routes te berekenen. Ook kunnen verkeersmodellen worden gebruikt. Beide methodieken hebben voor- en nadelen. Een verkeersmodel heeft meerdere functies: het wordt veel gebruikt voor toekomstscenario’s en voor het verkennen van effecten van verkeersmaatregelen. Dit omdat er in zowel het wegennet als de HB matrix allerlei parameters kunnen worden aangepast. Verkeersmodellen brengen meestal intensiteiten op wegvakken in beeld. Deze worden gemodelleerd op basis van een ‘toedeling’ van verkeersstromen op een wegennet vanuit een herkomst-bestemmingsmatrix. Daarbij kan rekening worden gehouden met verkeer dat een andere route kiest als de hoofdroute vertraging oploopt. Verkeersmodellen geven daarmee vooral inzicht in wat er op het wegennet gebeurt: intensiteiten en routes. Gevolgen voor bereikbaarheid van adressen zijn daarmee minder inzichtelijk. Isochronen zijn gebieden met eenzelfde attribuut of range aan attributen.
Dit kunnen tijden zijn, of afstanden, of bijvoorbeeld in weerkaarten gebieden met een bepaalde luchtdruk. Onderstaande kaart geeft bijvoorbeeld inzicht in de gebieden die op basis van het huidige wegennet binnen een bepaalde afstand bereikbaar zijn met de auto. Om dit te kunnen berekenen is een aantal gegevens nodig: •
Een wegennetwerk. Hiervoor is gebruik gemaakt een wegennet van de Open Street Map (OSM). Dit is een wegennet dat dagelijks geactualiseerd wordt. In dit wegennet zijn routes met eenrichtingsverkeer verwerkt, ook zijn er snelheden op wegvakken in verwerkt;
•
Één of meerdere varianten van dit wegennet waarin bepaalde verbindingen onmogelijk zijn;
•
Een geografische module die alle reistijden op basis van het netwerk vanaf een punt naar alle overige locaties kan berekenen. Hiervoor is gebruik gemaakt van de Qneat3 module in QGIS.
1099.22.1.1.7
21
TRAJAN
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
Figuur I.1 Isochronen vanaf Haarlemmerstraat
.
22
1099.22.1.1.7
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
TRAJAN
Tabel I.2 Huidige reistijden en geschatte nieuwe reistijden van en naar invalswegen van
naar
Afstand Reistijd (huidig, km) (huidig, min)
tijdverlies Reistijd (%) (nieuw, min)
Ochtendspits Droogbak
Haarlemmerweg
Herengracht
Keizersgracht
Palmgracht
Rozengracht
Herengracht
0,6
3
120
3,6
Keizersgracht
1,2
4
135
5,4
Palmgracht
1,5
4
189
7,56
Prinsengracht
1,1
5
208
10,4
Herengracht
1,7
6
122
7,32
Keizersgracht
1,8
6
205
12,3
Palmgracht
0,85
4
183
7,32
Droogbak
1,6
6
120
7,2
Haarlemmerweg
1,9
8
122
9,76
Rozengracht
1,5
6
150
9
Droogbak
1,1
4
300
12
Haarlemmerweg
1,4
5
205
10,25
Rozengracht
1,4
5
210
10,5
Droogbak
1,4
5
189
9,45
Haarlemmerweg
1,4
5
100
5
Rozengracht
1,9
7
150
10,5
Herengracht
3,3
10
107
10,7
Keizersgracht
1,7
5
210
10,5
Korte Prinsengracht
1,4
4
150
6
Palmgracht
1,7
5
150
7,5
Herengracht
1,6
3
120
3,6
Keizersgracht
1,1
4
240
9,6
Palmgracht
1,4
4
189
7,56
Herengracht
1,9
7
122
8,54
Keizersgracht
1,4
7
205
14,35
Palmgracht
1,4
4
183
7,32
Droogbak
1,6
7
120
8,4
Haarlemmerweg
1,9
9
122
10,98
Rozengracht
1,5
6
150
9
Droogbak
1,1
6
300
18
Haarlemmerweg
1,4
9
205
18,45
Rozengracht
1,4
5
210
10,5
Droogbak
1,4
5
189
9,45
Haarlemmerweg
1,4
11
100
11
Rozengracht
1,9
8
150
12
Herengracht
1,5
11
107
11,77
Keizersgracht
1,4
5
210
10,5
Palmgracht
1,9
6
150
9
Middagspits Droogbak
Haarlemmerweg
Herengracht
Keizersgracht
Palmgracht
Rozengracht
1099.22.1.1.7
23
TRAJAN
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
BIJLAGE II: LITERATUUR •
De Vries, J. S. (2014) De geografie van parkeren, white paper Acquire Publishing
•
Gemeente Amsterdam (2021) Singelgrachtgarage Marnix, Amsterdam april 2021
•
KpVV / CROW (2021) Inzicht in acceptable loopafstanden, Ede
•
Trajan (2008) Onderzoek vergunninghouders Staringstraat garage, Stadsdeel West, Amsterdam
24
1099.22.1.1.7
REISTIJDANALYSE PALENPLAN CENTRUM WEST
1099.22.1.1.7
TRAJAN
25