Beleidsdocument 30 kmu in de stad.pdf

Het totale effect op de CO2-uitstoot in Amsterdam beperkt zich derhalve tot een toename van maximaal 0,2%. Het effect van 30 km/u op de uitstoot is zo marginaal dat we lastig kunnen inschatten of de situatie op een specifieke locatie verslechtert of verbetert.

3

Dit percentage hangt sterk af van het soort verkeer dat op de weg rijdt. In de berekening zijn niet alle emissieklassen (voorheen euroklassen) even goed vertegenwoordigd. Er zit dus een significante onzekerheidsmarge in de data. Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

2. Visie op een veilige snelheid

Langzamer verkeer betekent meer uitstoot, maar minder verkeer zorgt voor minder uitstoot. Bovendien verbetert de luchtkwaliteit in de stad continu doordat het wagenpark steeds schoner wordt. Dit laatste leidt jaarlijks tot ongeveer 10% minder uitstoot van NOx. We verwachten niet dat 30 km/u leidt tot nieuwe normoverschrijdingen en zien daarom geen reden om aanvullende maatregelen te nemen. Wel gaan we meten wat het werkelijke effect zal zijn. Ook monitoren we de luchtkwaliteit standaard in het kader van het Actieplan Schone Lucht.

26

Weesp Ambtelijk is voor het grondgebied van Weesp afgestemd wat 30 km/u in de stad daar zou betekenen. Vanuit de mobiliteitsvisie Weesp is hier een inschatting van gemaakt. Omdat Amsterdam formeel nog geen bevoegdheid heeft op het moment van besluitvorming over dit voornemen, worden verdere stappen op dit punt meegenomen in de implementatiefase.

Logistiek De reistijden binnen de Ring A10 zullen beperkt toenemen voor logistiek vervoer. Bereikbaarheid en toegankelijkheid van de stad is voor de logistiek essentieel. Logistiek wordt naast 30 km/u in de stad ook geconfronteerd met andere maatregelen, zoals ZE-stadsvervoer, hubs en 7,5-ton zones. Voor logistiek zullen we specifiek gaan monitoren in welke mate de reistijden significant toenemen. Wanneer dat het geval is, kijken we of er maatregelen mogelijk zijn. Taxi Voor taxi’s volgen we het op dat moment geldende beleid rond lijnbusbaanontheffingen. Waar taxi's op de OV-banen mogen rijden en snelheidsdifferentiatie van toepassing is, mogen zij even hard rijden als het openbaar vervoer. Op de overige wegen zullen ze zich aan de snelheid van het overige verkeer moeten houden.

Nieuwe routes met mogelijke snelheidsdifferentiatie bij GOW30 vanuit huidige inrichting of na kleine fysieke aanpassing

Afbeelding 8. Locaties waar we snelheidsdifferentiatie willen toepassen: de vrije OV-baan heeft hier een maximum­ Nieuwe routes met mogelijke snelheidsdifferentiatie

bij GOW30 vanuit huidige kleine fysieke aanpassing snelheid van 50inrichting km/u,of na voor de naastliggende rijbaan geldt 30 km/u. Zie maps.amsterdam.nl/30km

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

3. Invoering 30 km/u in Amsterdam

27

Landelijk neemt de vraag naar meer 30 km/u binnen de bebouwde kom toe. Veel gemeenten werken stapsgewijs toe naar meer 30 km/u-wegen. Sommige gemeenten houden vast aan de traditionele indeling in ETW30 en GOW50. Andere gemeenten voegen net als Amsterdam de nieuwe categorie GOW30 toe aan het instrumentarium. Daarbij wordt gekeken hoe GOW30 het best kan worden toegepast.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

3. Invoering 30 km/u in Amsterdam

28

3.2 Inrichting Veel gemeenten verlagen de snelheid pas naar 30 km/u als een weg wordt heringericht. Hierdoor duurt het lang voordat de gewenste situatie is bereikt. In de tussentijd ontstaat er een gefragmenteerd netwerk van 30 km/u- en 50 km/u-wegen. Amsterdam geeft er de voorkeur aan om de stap in één keer te zetten. Voor deze aanpak zijn vier elementen belangrijk: 1 Communicatie 2 Inrichting (tijdelijk en definitief) 3 Voertuigtechnieken 4 Handhaving

3.1 Communicatie De boodschap voor de weggebruiker is helder: in Amsterdam is de maximumsnelheid 30 km/u, tenzij uit de weginrichting en de bebording duidelijk blijkt dat er 50 km/u of sneller geldt. Communicatie op de weg en een uitgebreide voorlichtingscampagne zijn erg belangrijk om deze boodschap te verspreiden en mensen hun gedrag te laten aanpassen. De 30 km/u-boodschap krijgt de automobilist zowel bij het binnenrijden van de stad als verspreid door de stad. We zetten zowel statische boodschappen in als smiley-borden die de actuele snelheid van de automobilist aangeven. De invoering wordt ondersteund met een campagne, die ook na invoering nog doorloopt. Met verkeersborden en markeringen zorgen we voor een helder, gestandaardiseerd wegbeeld zodat de weggebruiker aan de indeling van de weg kan zien welke snelheid past. Bebording is wettelijk verplicht en geldt als bevestiging van de te rijden snelheid.

De weginrichting is een belangrijk onderdeel van de communicatie en kan er ook voor zorgen dat de snelheid zoveel mogelijk wordt afgedwongen. Uiteindelijke doel is dat voor alle wegtypes de juiste principes worden toegepast. We gaan GOW50-wegen extra duidelijk aangeven zodat weggebruikers weten dat ze op een weg rijden met een afwijkende snelheid. Bij de GOW30 werken we aan een aangepaste inrichting. Het is financieel en fysiek onmogelijk om alle GOW30-wegen in één keer van de juiste inrichting te voorzien. We doen dit daarom in twee stappen: 1 Bij invoering passen we de bebording en belijning aan om de herkenbaarheid van de verschillende wegtypen te vergroten. Op specifieke locaties brengen we de snelheid omlaag door middel van fysieke aanpassingen. Dit gaat in overleg met de Werkgroep Blackspots Amsterdam. 2 Bij herinrichting van de GOW30 werken we met nieuwe en aanvullende inrichtingsprincipes. Eerder gedane aanpassingen blijven in principe gehandhaafd (bebording, belijning). Bij een herinrichting kunnen we anders omgaan met bijvoorbeeld maatvoering, halteren van de bus, plateaus en fietsvoorzieningen. Deze ingrepen helpen om de gewenste snelheid op deze gericht wegenopafdoorstroming, te dwingen. maar veel elementen om snelheid te verlagen Inrichting Precieze keuze voor elementen verschilt per weg, hieronder indicatief beeld Geparkeerde auto’s

Halteren op de rijbaan

Overrijdbare middenberm

Plateau bij kruising

Smallere rijbanen, asfalt of klinkers

Vrijliggend fietspad

Afbeelding 9. Snelheidsvertragende maat­ regelen op de Oostenburgergracht (Centrum) Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad 1

3. Invoering 30 km/u in Amsterdam

3.3 Voertuigtechniek (ISA) Het is al tientallen jaren mogelijk om auto’s van Intelligente Snelheidsadaptatie (ISA) te voorzien. Vanaf 2024 worden nieuwe auto’s in de EU verplicht voorzien van deze techniek om de snelheid te kunnen begrenzen, al blijft het mogelijk de begrenzer uit te zetten. Amsterdam ziet veel kansen in deze techniek en verkent de komende tijd verder hoe ISA een steeds grotere rol kan spelen rond snelheden in de stad. Als een deel van de weggebruikers deze techniek gebruikt, zal de snelheid van overige deelnemers ook direct omlaag gaan.

3.4 Handhaving Handhaving is het sluitstuk van de maatregelen om de gereden snelheid te beperken. Dit geldt zowel voor statische als dynamische handhaving, maar ook voor informerende handhaving. Het is belangrijk dat gebruikers zich bewust worden van de risico’s van te hard rijden en het mogelijke effect daarvan. Handhaving door middel van snelheidscontroles en flitspalen werkt goed. Het confronteert de gebruiker met het eigen gedrag, het risico ervan voor anderen en de financiële gevolgen in de vorm van boetes. Deze aanpak werkt ook preventief en draagt bij aan gedragsverandering en verkeersveiligheid. Hierbij is samenwerking met de politie en de centrale verwerking openbaar ministerie (CVOM) nodig.

29

3.5 Negatieve effecten rond invoering minimaliseren waar mogelijk Openbaar vervoer Samen met de Vervoerregio Amsterdam en GVB hebben we gekeken hoe we ervoor kunnen zorgen dat het OV zo min mogelijk wordt belemmerd door de invoering van 30 km/u. Voor een goed bereikbare stad is een snel, robuust OV-systeem van groot belang. We hebben een afweging gemaakt tussen het belang van het OV, de mate van stedelijkheid, de inrichting, de logica en herkenbaarheid van het netwerk en de voordelen van 30 km/u voor de stad. Voor tram- en busbanen die duidelijk gescheiden zijn van het overige verkeer (bijvoorbeeld met een verhoging of een afscheiding), blijft 50 km/u gelden. Op een aantal trajecten wijken we in overleg met de Vervoerregio Amsterdam, GVB en andere vervoerders tijdelijk af van het beleid om 30 km/u te hanteren. We doen dit op grond van het grote belang van het openbaar vervoer. We kiezen nadrukkelijk voor een tijdelijke situatie, waarbij we de noodzaak voor de uitzondering jaarlijks evalueren. Deze routes, die voorlopig 50 km/u blijven, staan aangegeven op de kaart op pagina 31. Met de Vervoerregio Amsterdam en de vervoersbedrijven is afgesproken dat we het OV op de trajecten die van 50 km/u naar 30 km/u gaan monitoren. Zo kunnen we bepalen of er extra maatregelen nodig zijn om doorstroming en rijtijden te verbeteren na invoering.

Op dit moment handhaaft CVOM vrijwel niet op 30 km/u-wegen. Bij 30 km/u dient de inrichting van de weg de snelheid zoveel mogelijk te beïnvloeden. Daarnaast heeft de politie in de regio beperkte capaciteit om te handhaven op snelheid. De gemeente Amsterdam verkent met politie, OM en CVOM de mogelijkheden voor handhaving, ook in het licht van het nieuw te vormen landelijke afwegingskader 30 km/u. Het komende jaar komt hier meer duidelijkheid over.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

3. Invoering 30 km/u in Amsterdam

Nood- en hulpdiensten Nood- en hulpdiensten kunnen gebruikmaken van de vrije tram- en busbanen voor een hogere snelheid (zie 2.6). Ook met de nood- en hulpdiensten zijn routes overeengekomen die vooralsnog 50 km/u blijven (zie kaart pagina 31). Hierbij is vooral gekeken naar de calamiteitenroutes. Nader onderzoek naar andere routes en aanrijtijden volgt. Een aantal routes waar de nood- en hulpdiensten 50 km/u willen behouden, worden toch 30 km/u. Bij invoering van 30 km/u in de stad bespreken we de zaken waar de nood- en hulpdiensten tegenaan lopen. We houden de vinger aan de pols en evalueren jaarlijks of er aanpassingen van het netwerk nodig zijn. Ook is er een geregeld overleg tussen gemeente en nood- en hulpdiensten ingesteld, waar op strategisch niveau de ontwikkeling van mobiliteit en infrastructuur kan worden besproken. Woningisolatie Dit beleidsvoornemen heeft mogelijk invloed op de subsidieregeling gevel­ sanering. Goede gevelsanering (isolatie, ventilatie en HR++ isolatieglas) beperkt geluidsoverlast van verkeer aanzienlijk. Door gevelisolatie met HR++ glas en het dichten van naden en kieren zijn de voorgevels ook klaar voor gasloos bouwen. Een groot aantal woningen is de afgelopen jaren gesaneerd. Voor de laatste 12.300 woningen zijn we in het proces om rijkssubsidie aan te vragen via de laatste subsidieregeling, die in 2021 afloopt.

Verwachting is dat voor ongeveer 7400 woningen subsidie verleend gaat worden. In toekomstige regelingen onder de Omgevingswet zal maar een klein gedeelte van deze woningen in aanmerking komen voor een vergelijkbare vergoeding van het Rijk.

30

Dit is vastgelegd in de Wet geluidshinder. In het ongunstigste geval loopt de gemeente hierdoor ongeveer € 33,5 miljoen aan subsidie mis en moet er € 630.000 aan ontvangen subsidie worden terugbetaald. We zijn met het ministerie in overleg over een oplossing. Taxi De reistijden voor taxi’s zullen beperkt toenemen. Via snelheidsdifferentiatie kunnen taxi’s op plekken waar zij samen rijden met het OV, hun huidige snelheid aanhouden.

3.6 Voorstel voor categorisering Met het project 30 km/u in de stad kunnen we een grote stap zetten naar de ideale situatie die we in het afwegingskader hebben geschetst (zie 2.2.). Zoals gezegd hebben we gesprekken gevoerd met belangrijke stakeholders in de stad. Op deze trajecten stellen we voor om nog niet direct naar straten te gaan waar 30 km/u de maximumsnelheid is. Op een aantal trajecten blijft het hele profiel 50 km/u: • Haarlemmerweg tussen Van Hallstraat en Vredenhofweg • Van Diemenstraat en Westerdoksdijk • Prins Hendrikkade tussen ODE-brug en IJ-tunnel Daarnaast stellen we voor om de huidige snelheden op vrijliggende OV-banen te behouden. Op basis van deze uitgangspunten komen we tot de volgende kaart als uitgangspunt voor het verkeersbesluit (zie pagina 31).

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat kent geen subsidie toe voor wegen waar 30 km/u wordt gereden aangezien 30 km/u-wegen over het algemeen lage verkeersintensiteiten kennen en dus minder geluid produceren. Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

3. Invoering 30 km/u in Amsterdam

31

niet de stad uit, maar is het zoeken naar de juiste balans tussen de rol van de auto en de gewenste leefbaarheid in de stad, waar mensen wonen, werken, ontspannen en elkaar ontmoeten. Zelfs landelijk worden in Spanje grote stappen gezet. Binnen de bebouwde kom is sinds mei 2021 de snelheid standaard 30 km/u.

Wensbeeld met uitzonderingen bij invoering ETW(30)

GOW 50

GOW 30

ETW 60

GOW 30, 50 bij invoering

GOW 70 SW 80/100/120

Afbeelding 9. Huidige voorgestelde uitzonderingen bij invoering. Zie maps.amsterdam.nl/30km

Wensbeeld met uitzonderingen bij invoering

3.7 30 km/u in Europese steden

ETW(30)

GOW 50

GOW 30

ETW 60

GOW 30, 50 bij invoering

GOW 70

Effecten van 30 km/u in de Europese steden uit onderzoek Brussel 1. De daadwerkelijke vermindering van de gemiddelde snelheid hangt af van de oorspronkelijke situatie, maar in alle onderzochte steden is sprake van een aanzienlijke vermindering. 2. De grootste winst is verbeterde verkeersveiligheid met minder zwaargewonden, dit kan oplopen tot 30%. 3. Geen enkele stad ziet een toename van de reistijden van de auto. Minder autoverkeer en een efficiëntere openbare ruimte leiden soms zelfs tot een verbetering. 4. In combinatie met een stevig fietsbeleid wordt er ook een modal shift naar actieve mobiliteit gesignaleerd.

SW 80/100/120

In Nederland loopt Amsterdam met dit beleidsvoornemen voorop, maar internationaal gezien niet. In alle Europese steden waar grote stappen zijn gezet met de invoering van 30 km/u, is volgens bewoners en bezoekers de levenskwaliteit verbeterd. Zij ervaren meer rust doordat het autoverkeer minder dominant is en voelen zich veiliger door de vermindering van de snelheid en het lawaai. Uit een inventarisatie in opdracht van het gewest Brussel blijkt dat geen van de steden die deze stap hebben gezet, dit hebben teruggedraaid. Het draagvlak is na invoering doorgaans groot (zie kader). Ook andere Europese steden hebben (grote) stappen gezet met het verlagen van de snelheid, zoals Oslo, Berlijn, Helsinki, Bilbao en Graz. Dit komt voort uit een andere manier van denken over de rol van automobiliteit in de stad. Daarin hoeft de auto

Brussel Sinds 1 januari 2021 geldt in het gewest Brussel in alle straten 30 km/u, tenzij anders aangegeven. Op die datum werd in één keer op veel wegen 30 km/u ingevoerd, op een aantal grotere verkeersassen na. Brussel heeft deze straten niet eerst heringericht. Uit een eerste tussentijdse evaluatie is een structurele daling van de gemiddelde snelheid in heel Brussel te zien. Ook bleek dat de reistijd voor de weggebruikers niet is toegenomen. Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

3. Invoering 30 km/u in Amsterdam

32

Bilbao In juni 2018 zette Bilbao de eerste stappen en vanaf september 2020 geldt 30 km/u voor het hele grondgebied. De nadruk ligt op de positieve effecten op geluidsoverlast, vervuiling en verkeersveiligheid. Door de winst op het gebied van verkeersveiligheid en doorstroming werden ook de grootste tegenstanders overtuigd. Helsinki De hoofdstad van Finland heeft een grote omwenteling gemaakt: van toonbeeld van verkeersonveiligheid naar minder dan vijf verkeersdoden per jaar, en geen enkel slachtoffer in langzaam verkeer. In bewoonde gebieden is 30 km/u ingevoerd, gecombineerd met duidelijke communicatie en handhaving. Het beleid is erop gericht auto’s te sturen naar doorgaande wegen met een hogere snelheid, waar niet of nauwelijks wordt verbleven. Graz In 1992 was Graz de eerste grote Europese stad die 30 km/u invoerde in 80% van de straten. De maatregel was gericht op verbetering van de luchtkwaliteit en leidde tot minder autogebruik doordat tegelijk het gebruik van de fiets werd aangemoedigd. De inwoners van Graz waren in het begin sceptisch, maar hebben het na invoering grootschalig omarmd.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

4. Inrichtingsprincipes en beleid

33

Er zijn nog geen landelijke richtlijnen voor de GOW30, hoe­wel deze variant in de praktijk steeds vaker voorkomt, zowel in Amsterdam als daarbuiten. De inrichting van een GOW30 heeft zowel kenmerken die bij een doorgaande weg horen als ken­merken die bij een weg horen met een lagere maximum­ snelheid. Met de wens voor 30 km/u in de stad zal de GOW30 steeds vaker voorkomen in de stad. Het is zaak om duidelijk te zijn over hoe we met dit type weg omgaan bij een herinrichting. In deze paragraaf lichten we de inrichtingsprincipes van een GOW30 toe. Deze principes zijn geen blauwdruk, er vindt altijd een afweging plaats op basis van de situatie ter plekke.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

4. Inrichtingsprincipes en beleid

34

4.1 Inrichtingsprincipes GOW30 Principe 1: slimme inrichting Net als de GOW50 moet de GOW30 veel autoverkeer (hogere auto-intensiteiten) kunnen verwerken. Daarom houden we bij een GOW30 de basiskenmerken van een gebiedsontsluitingsweg overeind en geven we een GOW30 geen kenmerken die de doorstroming van de auto te veel belemmeren, zoals hoge drempels of voorrang voor verkeer van rechts. Het is van belang dat de GOW30 goed begaanbaar blijft voor nood- en hulpdiensten, die ook met grote en zware voertuigen relatief snel door de stad moeten kunnen rijden. Toepassing van plateaus die bij 30 km/u geen problemen opleveren voor autoverkeer, is wel mogelijk. We zetten deze alleen in waar dit echt nodig is, zoals op mogelijke conflictpunten bij oversteeklocaties voor voetgangers en fietsers. Ook handhaven we de fietsvoorzieningen als basiskenmerk voor de toekomstige inrichting van de GOW30. Op wegen met veel autoverkeer is dit vanuit verkeersveiligheid wenselijk, maar verkeer scheiden draagt ook bij aan een verbeterde doorstroming voor zowel de fiets als de auto. Principe 2: stedelijke uitstraling Bij een GOW30 in stedelijk gebied kunnen we stedelijke verblijfsaspecten een rol geven in de uitstraling van de weg. Dit draagt bij aan het bereiken van een lagere snelheid. Zo kunnen er bij een GOW30 parkeerplaatsen langs de weg liggen.

Ook kan er door bussen gehalteerd worden op de rijbaan, wat bij een GOW50 niet wenselijk is. Met dit soort kenmerken krijgt de weg een meer stedelijke uitstraling. Het heeft direct een snelheidsremmend effect op het verkeer. Dit geldt ook voor de maatvoering. Waar rijstroken op een gebiedsontsluitingsweg nu nog altijd minimaal 3,5 meter zijn, worden die bij een GOW30 juist smaller.

We houden wel rekening met de hoeveelheid zwaar verkeer, zoals logistiek (vrachtwagens), bussen voor openbaar vervoer en de passeermogelijkheden voor nood- en hulpdiensten. Fietsers en voetgangers krijgen meer ruimte en meer mogelijkheden om over te steken. Bij een GOW30 kan dit op verschillende manieren, bijvoorbeeld via een zebrapad met een plateau of een wegversmalling. Voor fietsvoorzieningen maken we keuzes vanuit het Afwegingskader: Fietsstraten, Fietspaden & Fietsstroken. De voorkeur zal in veel situaties uitgaan naar vrijliggende fiets­ paden, maar door de snelheidsverlaging kunnen ook fietsstroken een optie zijn. Bij vaststelling van het raadsbesluit bepalen we of het afwegingskader aangepast moet worden om het beter te laten aansluiten op 30 km/u in de stad, bijvoorbeeld door toepassing van fietsstroken bij een gemengde tram/rijbaan. Principe 3: zo min mogelijk markeringen Een GOW30 wordt over het algemeen geasfalteerd aangelegd. Dit doen we om onnodige trillingen en geluidsoverlast te voorkomen. In specifieke situaties is klinkerverharding mogelijk. We zijn terughoudend in het toepassen van markering en bebording om de verkeersuitstraling te beperken. We passen in principe geen asmarkering toe of alleen een enkele onderbroken lijn. Alleen waar noodzakelijk worden markeringen aangebracht, zoals stopstrepen, pijlen en kant- en/of asstrepen.

De markering over de as van het wegvak is op een GOW30 nooit doorgetrokken. Als alternatief voor kant- of asstrepen die het wegprofiel (optisch) versmallen, kiezen we liever voor bijvoorbeeld een over­ rijdbare middenberm. Deze keuzes zijn afhankelijk van de plaatselijke situatie.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

4. Inrichtingsprincipes en beleid

Door deze principes te combineren creëren we wegen met een duidelijk verblijfskarakter en een goede doorstroming. Dat laatste is van belang omdat stilstaande auto’s leiden tot meer uitstoot en onveilige situaties. Bovendien willen we het OV en fietsers goed laten doorrijden. De ontwerpprincipes voor de GOW30 worden bij vaststelling van dit beleid verder uitgewerkt, zowel voor de leidraad CVC als voor het handboek Rood van de Puccinimethode. Voor GOW50-wegen geldt dat deze straks voldoen aan de ideale eisen van een gebiedsontsluitingsweg. Voor de weggebruikers maken we extra duidelijk dat ze op een GOW50-weg rijden.

35

Erftoegangswegen

Gebiedsontsluitingswegen

ETW30(15)

GOW30

GOW50(70)

Omgeving

Stedelijk

Stedelijk

Niet-stedelijk

Functie

Verblijven

Verblijven en verkeer

Verkeer

Snelheid

30 (15)

30

50 (70)

Positie fiets en auto

Gemengd

Gescheiden

Gescheiden

Kruispunten

Gelijkwaardig (evt. voorrang)

Voorrang

Voorrang

Fietsvoorzieningen

Niet aanwezig (m.u.v.) hoofdfietsroute)

Fietspaden/-stroken

Fietspaden

Verharding

Klinkers

Asfalt (evt. klinkers)

Asfalt

Openbaar vervoer

Nee

Halteren op rijbaan/ haltekom

Haltekom

Oversteken lv wegvak

Toegestaan

Toegestaan (via voorziening)

Niet toegestaan

Parkeren

Toegestaan

Toegestaan

Niet toegestaan

Laden en lossen

Toegestaan

Toegestaan

Terughoudend

Asmarkering

Geen

Geen/enkele onderbroken

(Dubbel) door­ getrokken

Markering

Nee

Waar nodig/terug­ houdend

Ja

Snelheidsremmers

Ja

Beperkt, bij conflictpunten

Nee

Maatvoering

‘Minimaal’

‘Minimaal’

‘Maximaal’

Tabel 1. Inrichtingsprincipes uit Duurzaam Veilig voor erftoegangswegen en gebiedsontsluitings­ wegen. Bewerkt voor de Amsterdamse toevoeging van de GOW30. De snelheid van 50 km/u geldt nog voor wegen die ideaal volgens Duurzaam Veilig zijn ingericht.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

4. Inrichtingsprincipes en beleid

36

4.2 Vrijliggende OV-banen

4.3 Lopende projecten

Het functioneren en de doorstroming van het openbaar vervoer zijn belangrijke randvoorwaarden bij de besluitvorming over een lagere snelheid in de stad. We hebben onderzocht hoe we de effecten op de doorstroming voor het OV kunnen verminderen. De wet biedt ruimte om op vrijliggende OV-banen een hogere snelheid (50 km/u) te hanteren dan op de naastgelegen rijweg (30 km/u). Dit is bijvoorbeeld het geval op de Sarphatistraat. Verschillende snelheden hanteren we alleen op de belangrijkste routes voor openbaar vervoer en nood- en hulpdiensten. Daarbij is het van belang dat de snelheid op de vrijliggende OV-baan voor alle gebruikers (OV, nood- en hulpdiensten, taxi’s, andere ontheffingshouders) hetzelfde is, om opstoppingen en onduidelijke situaties te voorkomen. Dit betekent bijvoorbeeld dat nood- en hulpdiensten op de OV-baan uit kunnen gaan van een maximumsnelheid van 50 km/u (en daar dus boven mogen gaan zitten).

Op dit moment lopen er verschillende herinrichtingen van straten. Bij projecten die richting uitvoering gaan, zijn mogelijk keuzes gemaakt die afwijken van dit beleidsvoornemen omdat bij vaststelling het vigerende beleid anders voorschreef. Meestal konden er afspraken worden gemaakt zodat er geen grootschalige aanpassingen nodig zijn om de straat te wijzigen in een GOW30.

Het snelheidsverschil tussen OV-baan en rijbaan kan op de volgende manieren worden aangeduid: • met onder het 30 km/u verkeersbord een onderbord met de tekst ‘m.u.v. tram/bus/nood- en hulpdiensten’; • met een bord bij de trambaan met daarop een afwijkend snelheidsregime voor alle diensten die van de baan gebruikmaken. Het gebruik van deze borden moet vanuit verkeerskundig perspectief goed onderbouwd zijn en mag de veiligheid van de gebruikers van de rijbanen en de openbare ruimte niet in het geding brengen. Daarom moet er sprake zijn van een fysiek afgescheiden rijbaan (door middel van verhoging, fysieke afscheiding of hek) en moet dit herkenbaar worden aangeduid. Op plekken waar dit tot onveilige situaties leidt, moeten aanvullende maatregelen genomen worden.

Op sommige plekken is vooruitlopend op dit beleid nagedacht over invoering van 30 km/u. Dit geldt bijvoorbeeld voor de Kattenburgerstraat, waar de gemeenteraad eerder uitsprak dat deze snelheid beter past bij de wensen van de buurt. De Nota van Uitgangspunten stelt dat de Kattenburgerstraat een 30 km/u-straat wordt met de kenmerken van een gebiedsontsluitingsweg. Voor de De Boelelaan midden is gekozen voor 50 km/u als uitgangspunt, maar het ontwerp maakt het mogelijk dat de snelheid op deze locatie wordt verlaagd. De Spaklerweg zal in ieder geval ten noorden van de Amstelstroomlaan 30 km/u worden. Op de Kinkerstraat en de Koninginneweg is al gekozen voor 30 km/u. Bij de Koninginneweg hadden de bewoners van de Willemsparkweg de wens om op deze weg ook 30 km/u in te voeren, wat met het voorliggende voorstel gebeurt. Voor een project als de Marnixstraat Noord geldt hetzelfde. Bij het combineren van auto en OV zou de snelheid op 30 km/u moeten liggen. Bij een vrijliggende OV-baan met fietsstraat daarnaast kan de snelheid hoger dan 30 km/u liggen. Met de maatregelen uit dit beleidsvoornemen wordt daaraan tegemoet gekomen. Ook in andere Nota’s van Uitgangspunten wordt vooruitgelopen op dit beleidsvoornemen of wordt er rekening mee gehouden.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

4. Inrichtingsprincipes en beleid

37

4.4 Juridisch kader Momenteel geldt voor motorvoertuigen binnen de bebouwde kom een algemene snelheidslimiet van 50 km/u.4 Afwijkende snelheidslimieten worden geregeld met een plaatsingsbesluit dat moet voldoen aan de eisen van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW).5 Een snelheidslimiet van 30 km/u kan worden vastgesteld voor zones of afzonderlijke wegvakken. Volgens het BABW moet de weg aan specifieke eisen voldoen als er zoneborden of limietborden (anders dan 50 km/u) worden geplaatst. Voor de concrete invoering van ‘30 km/u in de stad’ moeten verkeersbesluiten worden genomen om het 30 km/u-regime daadwerkelijk vaker in te voeren. In een verkeersbesluit moet zijn aangegeven hoe er wordt voldaan aan het BABW en aan een aantal eisen op het gebied van bebording, inrichting en voorrang. Dit zijn de eisen opgenomen in het BABW: 1. Bebording Een 30 km/u-bord mag momenteel worden geplaatst als: 1. de snelheidslimiet van 30 km/u in overeenstemming is met het wegbeeld; waar nodig moeten snelheidsremmers worden aangebracht; 2. de 30 km/u-straat voornamelijk een verblijfsfunctie heeft; 3. de 30 km/u-straat zodanig is ingericht dat de intensiteit van het gemotoriseerde verkeer de verblijfsfunctie niet aantast. 2.

Inrichting Om gevaarlijke situaties te voorkomen moet er vooral aandacht zijn voor de veiligheid op oversteekplaatsen voor voetgangers, op kruispunten met fietsroutes en op voorrangskruispunten. Een 30 km/u-zone mag sober worden ingericht, met alleen strikt noodzakelijke maatregelen. In- en uitgangen dienen te worden aangegeven door zoneborden met daarbij een ondersteunende maatregel (zoals een uitritconstructie of een terugliggende6 drempel met voorrangsregeling). In het verblijfsgebied zelf moeten op mogelijke conflict-

punten (scholen, bushaltes, winkelcentra en dergelijke) maatregelen getroffen worden die de aandacht trekken. Een sobere inrichting is daarbij bedoeld als tijdelijke oplossing. 3. Voorrang In een 30 km/u-zone gelden momenteel geen of alleen beperkte voorrangsmaatregelen. Voor zebrapaden geldt een uitzondering, zeker bij belangrijke oversteeklocaties voor voetgangers.7 Kruispunten zijn in principe gelijkwaardig. Als de overgang naar een hogere maximumsnelheid (50 km/u) samenvalt met een kruispunt, moet deze overgang duidelijk herkenbaar zijn. De voorrang moet daar geregeld zijn met voorrangsborden of een uitritconstructie. Ook hiervoor is het BABW van belang. Momenteel wordt er door CROW in opdracht van het ministerie van Infra­ structuur en Waterstaat gewerkt aan het landelijk afwegingskader omtrent 30 km/u als leidend principe in de bebouwde kom in Nederlandse gemeenten, Hierbij wordt ook in beeld gebracht welke stappen nodig zijn om dit daadwerkelijk als leidend principe landelijk te gaan hanteren. Dit zal naar verwachting gevolgen hebben voor de bestaande richtlijnen en wet- en regelgeving, waar een verkeersbesluit op moet aansluiten. Als gemeente Amsterdam zijn wij betrokken bij het opstellen van het afwegingskader. Met CROW is afgesproken ook bij de vervolgstappen nauw samen te werken, onder andere bij het vormgeven van de inrichtingsprincipes voor een GOW30. 4

Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 – RVV 1990

5

Het belangrijkste aanknopingspunt in het BABW is: ‘De in te stellen maximumsnelheid dient in overeenstemming te zijn met het wegbeeld ter plaatse. Dit betekent dat waar nodig de omstandigheden op zodanige manier zijn aangepast dat de beoogde snelheid redelijkerwijs voortvloeit uit de aard en de inrichting van de betrokken weg en van zijn omgeving.’

6

Een drempel die niet op de kruising ligt, maar verderop in de straat.

7

Uitvoeringsvoorschriften BABW, hoofdstuk IV, paragraaf 2, lid 9 Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

4. Inrichtingsprincipes en beleid

38

4.5 Beleidscontext Het verlagen van de snelheid voor gemotoriseerd verkeer in de stad is onderdeel van een bredere visie op Amsterdam. Hieronder volgt een overzicht van de verschillende maatregelen en plannen die erop gericht zijn om de leefbaarheid van de stad te vergroten en een goede bereikbaarheid te bieden (op volgorde van vaststelling, meest recente eerst). Omgevingsvisie (2021) De Omgevingsvisie Amsterdam 2050 zet in op vijf principes: 1) een meer­ kernige ontwikkeling, met meer stedelijke centra in stad en regio; 2) groeien binnen grenzen, waarbij we de groei vooral binnen het stedelijk gebied opvangen; 3) duurzaam en gezonder bewegen, gericht op nabijheid van voorzieningen en een leefbare stad; 4) rigoureus vergroenen, zodat de stad leefbaar en klimaatadaptief wordt; 5) samen stadmaken, gericht op een meer actieve rol van de Amsterdammer bij de ontwikkeling van de stad. Voor mobiliteit en openbare ruimte wordt ingezet op meer ruimte voor het verblijfsklimaat en een dragende rol van de actieve modaliteiten (fietsen en lopen) en het OV. Uitbreiding van 30 km/u wordt in de Omgevingsvisie genoemd. Uitvoeringsprogramma Mobiliteit (2021) Het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit is het programma van de Vervoerregio Amsterdam (VRA) met alle voorgenomen mobiliteitsmaatregelen in samenhang beschreven. Dit programma is samen met de vijftien regiogemeenten opgesteld.

Door investeringen in de infrastructuur werkt VRA aan een betere doorstroming van het OV en aan hoogwaardige fietsroutes. Ook wordt ingezet op de verkeersveilige inrichting van straten en het verhelpen van knelpunten in het wegennet. Actieplan Geluid (2021) In het ontwerp Actieplan Geluid 2020-2023 worden beleidsuitgangspunten, maatregelen en acties voorgesteld die kunnen bijdragen aan het verminderen

van ernstige hinder door omgevingslawaai in Amsterdam. Het wegverkeer is de grootste bron van geluidshinder in Amsterdam. In het actieplan zijn ook maatregelen beschreven die het college neemt vanuit andere kaders (zoals Autoluw en uitstootvrij) en die ook een positief effect hebben voor geluid. De belangrijkste in het actieplan beschreven maatregelen om geluidsoverlast van het wegverkeer te verminderen zijn voorrang geven aan OV en fiets, meer 30 km/u-wegen, geluidsisolatie van zwaar belaste woningen, geluidreducerend asfalt op plaatsen waar dit technisch mogelijk is en het bevorderen van uitstootvrij (en stiller) vervoer. Agenda Amsterdam Autoluw (2020) Met de Agenda Amsterdam Autoluw werkt Amsterdam aan een leefbare en toegankelijke stad. We creëren meer ruimte voor verblijfsfuncties, meer ruimte voor alternatieven voor de auto (voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, deelmobiliteit) en meer ruimte voor voorzieningen. We maken werk van een schonere stad met minder geluid en een betere verkeersveiligheid. Ook zetten we in op een inclusieve stad. Met verschillende maatregelen creëren we deze ruimte door de druk van rijdende en geparkeerde auto’s te verminderen. In de Agenda hebben we inrichtingsprincipes vastgelegd voor de manier waarop we de stad inrichten.

Motie 30 km/u (2020) Bij de vaststelling van de Agenda Amsterdam Autoluw is de motie ‘30 km is de norm in de hele stad, 50 de uitzondering’ (motie 57.20, Ernsting, Bakker en Van Lammeren) aangenomen door de gemeenteraad. De motie roept op ‘in kaart te brengen hoeveel 30 kilometer zones er nu zijn en een plan te maken “Amsterdam: 30 kilometer” waarin een tijdspad en aanpak wordt voorgesteld (inclusief een pakket tijdelijke maatregelen) om van veel meer straten in de bebouwde kom in de gehele stad 30 kilometer straten te maken onder het motto: ‘30 kilometer per uur is de norm, 50 de uitzondering’.’

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

4. Inrichtingsprincipes en beleid

Amsterdam Klimaatneutraal (2020) De Routekaart Amsterdam Klimaatneutraal 2050 is erop gericht de CO2-uitstoot in de stad terug te dringen. We willen dat de uitstoot in 2025 5%, in 2030 55% en in 2050 95% lager is dan in 1990. Mobiliteit uitstootvrij maken en beperken is een belangrijke pijler om deze ambitie te realiseren. Actieplan Schone Lucht (2019) In het Actieplan Schone Lucht nemen we maatregelen die de luchtkwaliteit in de stad verbeteren. De belangrijkste ambitie is dat per 2030 alle mobiliteit in de stad volledig uitstootvrij is. Beleidskader Verkeersnetten (2018) In het Beleidskader Verkeersnetten zijn de netwerken voor voetganger, fiets, openbaar vervoer en auto in kaart gebracht. Het beleidskader geeft richting aan de wijze waarop Amsterdam de komende jaren werkt aan verbetering van de bereikbaarheid en de kwaliteit van de openbare ruimte in de stad. Voor de modaliteiten lopen, fietsen, openbaar vervoer en autoverkeer zijn een Plusnet en een Hoofdnet gedefinieerd. Alle overige straten behoren tot het Basisnet. In de Plusnetten krijgt de betreffende modaliteit prioriteit. In de Hoofdnetten ligt het accent op het behouden van voldoende capaciteit en kwaliteit, gerelateerd aan de functie(s) van het net in het netwerk. Voor de voetganger zijn de Plus­en Hoofdnetten gekoppeld aan doorstroming en aan de gewenste verblijfskwaliteit (zoals winkelen).

We constateren dat sommige uitgangspunten in het Beleidskader Verkeersnetten niet meer in lijn zijn met de uitgangspunten in het voorliggende beleidsvoornemen. Er zal daarom gewerkt worden aan een aanpassing van het Beleidskader Verkeersnetten. Samen Bouwen aan Bereikbaarheid Met de Metropool Regio Amsterdam (MRA) en het Rijk werken we aan het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid, met als doel om een aantrekkelijk woon- en vestigingsklimaat te behouden.

39

Meerjarenplan Fiets 2017-2022 (MJPF) Met het MJPF werkt Amsterdam aan het aantrekkelijker en veiliger maken van fietsen in Amsterdam. Dit gebeurt aan de hand van drie doelstellingen: 1) comfortabel doorfietsen, waarmee wordt ingezet op nieuwe en aantrekkelijke verbindingen en het verbeteren van drukke routes; 2) gemakkelijk fietsparkeren, waarmee wordt gewerkt aan meer en betere fietsparkeervoorzieningen; 3) het nieuwe fietsen, dat inzet op het stimuleren van het gebruik van de fiets en op verschillende gedragsmaatregelen. Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016-2021 (MJPV) Met het MJPV zet Amsterdam in op het voorkomen van verkeersonveiligheid. We verkleinen het risico op ongevallen met maatregelen die gericht zijn op het gedrag van weggebruikers, de infrastructuur waar zij gebruik van maken en de voertuigen die ze besturen. In het Programma Verkeersveiligheid worden de maatregelen uit het MJPV uitgevoerd. ‘Meer straten naar 30’ is een maatregel uit het programma. In maart 2021 is een aanscherping vastgesteld voor 2021 en 2022. Er wordt gewerkt aan een nieuw uitvoeringsplan Strategisch Verkeersveiligheidsbeleid (SPV) samen met Rijk en regio waarbij nul verkeersslachtoffers de gezamenlijke ambitie is. Mobiliteitsaanpak Amsterdam (2013) De Mobiliteitsaanpak is het formele kader voor het Amsterdams verkeer- en vervoerbeleid.

Met dit beleid geven we voorrang aan kostenefficiënte en ruimtebesparende vervoerwijzen. Ook zetten we erop in dat de bestaande capaciteit beter wordt benut. De mobiliteitsaanpak werkt gebiedsgericht. In de centrumgebieden krijgt de verblijfsfunctie prioriteit, in het overige gebied binnen de Ring A10 zoeken we de balans tussen verblijven en verplaatsen. Hier ligt de prioriteit bij een betere balans tussen ruimte voor de fietser, de voetganger en verblijven enerzijds en ruimte voor de auto en het OV anderzijds. Buiten de A10 is beperkt nog groei van het autoverkeer mogelijk.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

5. Organisatie, planning en participatie

40

In de gesprekken met de stad voor de Agenda Amsterdam Autoluw (2019) kwam duidelijk naar voren dat een lagere snelheid voor vrijwel elk gebied een belangrijk onderwerp was. Dit had altijd te maken met leefbaarheid of verkeers­ veiligheid. Deze thema’s zijn vanaf het begin het vertrek-­ punt geweest voor de verkenning of een lagere snelheid voor straten overal in Amsterdam nuttig zou zijn.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

5. Organisatie, planning en participatie

41

5.1 Participatie vooraf Om tot dit beleidsvoornemen te komen hebben we met een groot aantal belanghebbende partijen gesproken over hun wensen en behoeftes. We zijn constant in gesprek gebleven om hun opmerkingen en ideeën zo goed mogelijk af te wegen en te verwerken. Ondanks uiteenlopende belangen kon het beleidsvoornemen doorgaans na de nodige toelichting op veel begrip rekenen. Kritische vragen hadden vooral betrekking op doorstroming, gedrag, daadwerkelijk effect, effect op exploitatie, aanrijtijden en afwijking van huidige verkeerskundige principes. Deze vragen hebben we zoveel mogelijk verwerkt in de afwegingen en de aanpak, zoals aangegeven in de voorgaande hoofdstukken.

Tijdens deze inspraakperiode wordt een online plenaire uitzending georganiseerd waarbij het mogelijk is om reacties achter te laten. Hierbij wordt per stadsdeel ingezoomd op de keuzes in de verschillende gebieden van de stad. Alle reacties tijdens de inspraakperiode worden verzameld en opgenomen in een nota van beantwoording. De reacties zullen we vervolgens categoriseren en voorzien van een antwoord wat we ermee doen en of dit leidt tot andere keuzes. Voorafgaand aan de vaststelling in de raad wordt bovendien nog een onderzoek gedaan om de maatregelen te toetsen aan de wensen en gedachtes die bij verschillende doelgroepen in de stad leven.

Daarnaast waren we in gesprek met mobiliteitsexperts die in het land met vergelijkbare opgaven bezig zijn, ter voorbereiding van het landelijk afwegingskader. Hun input hebben we kunnen gebruiken om ons voorstel aan te scherpen. Internationaal hebben we contact gezocht met steden die een vergelijkbare stap hebben gezet, en geleerd van hoe zij dit hebben aangepakt.

Na de vaststelling van het beleidsvoornemen en de nota van beantwoording gaan we over tot de voorbereiding op daadwerkelijke invoering van 30 km/u. We streven ernaar dit in 2023 te doen. We publiceren online over de voortgang van het proces en eventuele wijzigingen in de planning. Bij voorkeur is op een digitale kaart te zien welke aanpassingen waar en wanneer in de straten van Amsterdam plaatsvinden.

5.2 Inspraak beleidsvoornemen

5.3 Planning en organisatie uitvoering

Dit document is voor inspraak vrijgegeven in de collegevergadering van 6 juli 2021. Aangezien de zomervakantie hierop aansluit, is besloten om de inspraakperiode te laten lopen van 23 augustus t/m 3 oktober. Gedurende deze periode is het mogelijk het beleidsvoornemen online in te zien en een inspraakreactie achter te laten. Op de website amsterdam.nl/30km wordt toegelicht waarom we dit willen, wat we gaan doen en hoe we dat gaan doen.

Naar verwachting is de maximumsnelheid van 30 km/u vanaf 2023 in Amsterdam het uitgangspunt voor alle wegen in het stedelijk gebied. Na vaststelling van 30 km/u in de stad werken we toe naar invoering op straat, door middel van communicatie, campagnes, fysieke aanpassingen, markering en bebording. Dit vraagt veel voorbereiding, zoals opstellen van bebordings- en markeringsplannen, uitwerking op straatniveau, programmering van alle werkzaamheden etc. Daarnaast moeten een campagne, een monitoringsplan en een (of meerdere) volledige verkeersbesluit(en) worden opgesteld. Het is een transitie voor de hele stad, maar vraagt tegelijkertijd maatwerk voor maximale duidelijkheid.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

5. Organisatie, planning en participatie

Het projectteam voor 30 km/u in de stad wordt gevormd rond de volgende onderdelen: • beleid & strategie en landelijk afwegingskader • projectmanagement • techniek/innovatie • communicatie, educatie, voorlichting & campagne • juridische advisering en producten • stakeholders/-omgevingsmanagement • inrichting openbare ruimte • handhaving • monitoring/evaluatie • business control

5.4 Financiering

42

5.5 Monitoring en evaluatie Monitoring en evaluatie zijn belangrijke onderdelen bij de invoering van 30 km/u in de stad. We staan voor een transitie die in Nederland niet eerder is toegepast. Het bijhouden van de effecten is noodzakelijk om aanvullende maatregelen te kunnen nemen waar de effecten, bijvoorbeeld op het gebied van verkeersveiligheid, anders zijn dan verwacht. Dit doen we in het belang van vervoers- en verkeerspartners in de stad. Er is sprake van een transitieperiode waar enige gewenning bij hoort. We zullen dus kijken hoe de effecten zich ontwikkelen en terughoudend zijn om in een vroegtijdig stadium al naar maatregelen te grijpen. Daarnaast zien we invoering van 30 km/u ook als (inter)nationaal voorbeeldproject om de ambities rond verkeersveiligheid te verstevigen en tempo te maken met meer 30 km/u in de stad. Om goed in beeld te hebben wat werkt en wat niet, werken we aan een monitoringsplan om de effecten van het beleid optimaal in beeld te brengen. Dit zal een brede monitoring zijn die ook nuttig kan zijn voor de invoering in andere steden.

Voor het daadwerkelijk invoeren van 30 km/u in de stad moeten maatregelen genomen worden zoals beschreven in hoofdstuk 3. In het programma Stads­ verbetering (SMF) is voor 2021 en 2022 € 4.660.000 gereserveerd voor 30 km/u in de stad. Bij de Voorjaarsnota 2022 wordt volgens voorlopige ramingen een extra reservering voor 2023 en 2024 aangevraagd. Deze ramingen worden aangescherpt richting de behandeling van 30 km/u als norm in de raad.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

Bijlage | Onderzoeken 30 km/u in de stad

43

Verkeersonderzoek Met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) is onderzocht welke netwerkeffecten optreden als de snelheid op de meeste wegen in de stad wordt verlaagd naar 30 km/u. Hierbij is ervan uitgegaan dat de gebiedsontsluitingswegen met 30 km/u een betere doorstroming hebben dan de erftoegangswegen met 30 km/u, als gevolg van de inrichting (o.a. drempels en rechts voorrang op de erftoegangswegen). Onderstaande modelplot laat zien welke effecten het verlagen van de snelheid heeft. Op hoofdlijnen zien we de volgende effecten: > 2%-3% minder verkeer in de stad – met name personenverkeer. Dit is met name het gevolg van een modal shift (verplaatsing naar ander vervoer) naar lopen, fiets en OV. > Drukker op de 50 km/u-wegen > Minder druk op de 30 km/u-wegen > A10 blijft stromen, extra belasting is beperkt Daarnaast verwachten we op basis van de modelberekening een intensiteitsverandering per richting in de ochtendspits en avondspits en impact op de verkeersafhandeling van de verkeersregelinstallaties als gevolg van de maatregel (expert judgement van de afdeling R&D). Op basis van deze twee aspecten passen we de verkeersregelinstallaties bij uitvoering al aan op wat we kunnen voorzien. Daarnaast wordt bekeken wat aanvullende maatregelen zouden kunnen zijn bij mogelijke knelpunten.

Deze worden wel al in beeld gebracht, maar pas geïmplementeerd wanneer het werkelijke verkeersgedrag zich voordoet in de praktijk na uitvoering.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

Bijlage | Onderzoeken 30 km/u in de stad

44

Geluidsonderzoek Het verminderen van de geluidsbelasting in de stad is een belangrijke doelstelling van het verlagen van de snelheid voor gemotoriseerd verkeer in de stad. Verkeerslawaai is een belangrijke bron van geluidsoverlast. Door een lagere snelheid neemt het motorgeluid en het rolgeluid van de banden af. Hoewel hiermee niet de piekbelasting van bijvoorbeeld optrekkende motoren wordt voorkomen, zal het geluid in de stad significant afnemen. Vooral op wegen die van 50 km/u naar 30 km/u gaan, zien we een stevige reductie, oplopend tot 5 dB. Op wegen die drukker worden als gevolg van de maatregel neemt het geluidsniveau echter toe. Met de groei van zero-emissie vervoer neemt de geluidsbelasting van wegverkeer nog verder af. Maar ook daar is 30 km/u in plaats van 50 km/u beter, omdat bij 50 km/u het rolgeluid van de banden dominant is. Daarnaast verwachten we op basis van de modelberekening een intensiteitsverandering per richting in de ochtendspits en avondspits en impact op de verkeersafhandeling van de verkeersregelinstallaties als gevolg van de maat­ regel (expert judgement van de afdeling R&D). Op basis van deze twee aspecten passen we de verkeersregelinstallaties bij uitvoering al aan op wat we kunnen voorzien. Daarnaast wordt bekeken wat aanvullende maatregelen zouden kunnen zijn bij mogelijke knelpunten.

Deze worden wel al in beeld gebracht, maar pas geïmplementeerd wanneer het werkelijke verkeersgedrag zich voordoet in de praktijk na uitvoering.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

Bijlage | Onderzoeken 30 km/u in de stad

45

Luchtkwaliteit en klimaat

Verkeersveiligheid

Het verlagen van de snelheid betekent dat individuele auto’s meer gaan uitstoten. Dit heeft ermee te maken dat pas bij hogere snelheden motoren zorgen voor optimale verbranding. De effecten van de maatregel voor luchtkwaliteit (NOx en PM10) en klimaat (CO2) zijn hieronder weergegeven.

Het aantal aanrijdingen neemt af bij een lagere snelheidslimiet doordat automobilisten meer tijd hebben om een onjuiste inschatting te corrigeren of om zich aan te passen aan een onverwacht object. Er is immers bij lagere snelheden meer tijd om (visuele) informatie van de omgeving waar te nemen en te verwerken. Bovendien is de remweg korter, waardoor voertuigen kunnen uitwijken en de kans op botsingen lager is. Uit een Nederlandse review blijkt het effect van snelheid op het aantal botsingen binnen de bebouwde kom groter te zijn dan buiten de bebouwde kom. Daarbij speelt het verschil in snelheid van de vervoerstypen een belangrijke rol. Voertuigen met een (veel) hogere snelheid dan de andere weggebruikers zijn vaker betrokken bij een ongeval. Voor het omgekeerde effect (minder betrokkenheid van tragere voertuigen bij botsingen) is er minder bewijs. De meeste onderzoeken uit de review zijn gebaseerd op absolute cijfers van de snelheid van individuele modaliteiten of per wegdeel.

Luchtkwaliteit (NOx en PM10): > Bij gelijkblijvend verkeer zien we op GOW30-wegen een verslechterde uitstoot/emissie van NOx: 5%-8% toename. > Door de afname van verkeer op deze wegen is er sprake van een verminderde uitstoot. > Effect van verkeersemissies op de totale NOx-uitstoot is ongeveer 45%. Ongeveer 12% van de wegen gaat naar GOW30. Daarmee is het algehele effect op luchtkwaliteit in Amsterdam niet significant. > Op specifieke routes (en met name routes die 50 km/u blijven en drukker worden) kan er sprake zijn van een verslechtering van de luchtkwaliteit. Echter, we verwachten dat er geen nieuwe knelpunten ontstaan. > Door de jaarlijkse autonome verbeteringen aan voertuigen treedt een vermindering van uitstoot van ongeveer 10% op. > Voor PM10 geldt dat de bijdrage van verkeer aan de totale concentratie fijnstof maximaal 10% is. > De impact van snelheid op uitstoot van fijnstof (met name slijtage weg, banden en remmen) blijkt een stuk kleiner dan bij NOx. CO2: > Op GOW30-wegen zien we een toegenomen uitstoot/emissie van 10%-15%. > Door de afname van verkeer op deze wegen is er sprake van een verminderde uitstoot. > Effect van verkeersemissies op totale CO2-emissies in de stad is ongeveer 10% en ongeveer 12% van de wegen gaat naar GOW30. Daarmee is het algehele effect op CO2-uitstoot in de stad heel beperkt: ~0,2%.

Remweg en impact van aanrijdingen Doordat bij een hogere snelheid de remweg langer is en de reactietijd korter, vindt de botsing plaats met een hogere snelheid en is de impact groter. De impact van snelheid neemt exponentieel toe. Dit betekent dat een afname van 25% in de snelheidslimiet van 100 km/u naar 75 km/u niet hetzelfde oplevert als bij een limiet van 20 naar 15 km/u. Hoe hoger de snelheid, hoe sneller het aantal doden en gewonden oploopt. Het risico op fatale ongelukken is bij 50 km/u meer dan twee keer zo hoog als bij 40 km/u en meer dan vijf keer zo hoog als bij 30 km/u. Bij 30 km/u is een ongeval zelden tot nooit dodelijk. Vermindering aantal slachtoffers: doden en gewonden Onderzoek heeft veelvuldig aangetoond dat er minder doden vallen bij een lagere snelheidslimiet. Zo wees een onderzoek in België uit dat de snelheidsverlaging naar 70 km/u waar eerder 90 km/u gold, resulteerde in een afname van het aantal botsingen van 5%.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

Bijlage | Onderzoeken 30 km/u in de stad

Het aantal ongevallen met gewonden of een dodelijke afloop nam daar zelfs met 33% af. De effectiviteit van de snelheidsverlaging was groter op weg­gedeelten dan op kruisingen. In 2019 heeft SWOV specifiek onderzoek gedaan naar het verlagen van de snelheidslimiet van de helft van de wegen in de bebouwde kom in Nederland van 50 naar 30 km/u. Zij concluderen op basis van theoretische modellen dat het aantal verkeersslachtoffers zal dalen met 20% tot 30%. Dit effect is groter naarmate wegen geloofwaardiger zijn ingericht. SWOV stelt dat een limiet­ wijziging in de hele stad op korte termijn nadelig is, omdat veel straten nog niet zijn aangepast aan de lagere limiet. Hierdoor wordt verwacht dat de daadwerkelijk gereden snelheden nauwelijks dalen. De ervaringen in Brussel laten echter zien dat dit wel degelijk kan leiden tot verbetering. Wij nemen wel aanvullend nog maatregelen met belijning en specifieke aanpassingen per wegdeel.

46

De geloofwaardigheid voor alle soorten wegtypen wordt vastgesteld aan de hand van zogenoemde 'versnellers' en 'vertragers' die in het wegbeeld aanwezig zijn. Relevante kenmerken daarbij zijn rechtstanden, fysieke snelheidsremmers, openheid van de omgeving, wegbreedte en effenheid van het wegdek. SWOV heeft een instrument ontwikkeld om de Safety Performance Index (SPI) veilige en geloofwaardige snelheden (VSGS) te meten. Deze indeling betreft de conventionele wegcategorisering Duurzaam Veilig, waarbij de wegcategorie 30GOW nog niet bestaat. Omgevingskenmerken Hoewel onderzoeken en 'Duurzaam Veilig-principes' doorgaans ingaan op genoemde verkeerskundige wegkenmerken, spelen omgevingskenmerken ook een rol in de beleving van de functie van een gebied en daarmee van geloofwaardige snelheden (REF).

Wegkenmerken Dit sluit aan bij onderzoek naar geloofwaardige snelheden (in het Engels ‘selfexplaining roads’ (SER)). Dit houdt in dat snelheden geloofwaardig of ‘begrijpelijk’ zijn door (fysiek) herkenbare kenmerken van een weg, die de weg onderscheiden van andere wegtypen. Wanneer de verwachte snelheids­ limiet en de toegestane limiet overeenkomen, vermindert het aantal botsingen met 30% en de bijkomende jaarlijkse kosten met 86% ten opzichte van wegen waarop dit niet overeenkomt.

Voorbeelden hiervan zijn bebouwingstype, bebouwingshoogte en -breedte, aantal in-/uitritten en kruispunten, parkeersituatie (aantal, vorm), open ruimte, bomen en begroeiing, intensiteit van fietsers en voetgangers. Een combinatie van deze omgevingskenmerken geeft een indruk van de straat als overzichtelijk, druk, vertrouwd, complex, en benadrukt de verblijfsfunctie (wonen, winkelen, spelen) of de verkeersfunctie (doorstroom van het verkeer) van de straat. Dit onderzoek concludeert dat de omgevingskenmerken ertoe bijdragen dat de gewenste snelheid in een straat ook een geloofwaardige snelheid wordt.

Verkeersongevallen zorgen voor materiële en immateriële kosten. Immateriële kosten van verkeersongevallen zijn kosten in de vorm van leed, pijn, verdriet en verlies aan kwaliteit van leven en levensvreugde bij slachtoffers en hun naasten. De maatschappelijke kosten per verkeersdode zijn circa € 2,8 miljoen en per ernstig verkeersgewonde ruim € 300.000. Daarmee zullen door een geloofwaardige snelheidsverlaging dus ook lagere maatschappelijke kosten worden veroorzaakt.

Gedrag en infrastructuur In ongeveer 90% van alle verkeersongevallen speelt gedrag een rol, terwijl de omgeving en het vervoersmiddel respectievelijk 18% en 8% gedeeltelijk bijdragen aan ongevallen. Gedrag is niet zomaar een gegeven, maar kan gestuurd worden door infrastructuur. Daarom is het belangrijk om gedrag niet zonder meer af te schrijven als menselijke fout, maar om de oorzaak van gedrag in ogenschouw te nemen.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

Bijlage | Onderzoeken 30 km/u in de stad

Automobilisten Een verandering van snelheidslimiet leidt voornamelijk tot onveilige situaties doordat automobilisten de snelheidsverlaging niet correct volgen. Wanneer de snelheid en de infrastructuur van een weg niet op elkaar zijn afgestemd, wekt dit onjuiste verwachtingen van verkeersdeelnemers met betrekking tot de regels en de ruimtelijke ordening. Hierdoor volgen automobilisten bewust of onbewust niet de snelheidslimiet. De verwachtingen en geloofwaardigheid van snelheden worden mede bepaald door de indruk van de omgeving (REF). Wanneer automobilisten een verkeersfunctie waarnemen en deze belangrijker achten dan de verblijfsfunctie, zullen zij met een hogere snelheid rijden. Andersom zullen ze hun rijgedrag aanpassen aan de verblijfsfunctie met een lagere snelheid wanneer zij die functie waarnemen op basis van omgevingskenmerken. Ongeduld en irritatie zijn aspecten om naar te kijken in het vervolg. Kwetsbare verkeersdeelnemers Onderzoek heeft aangetoond dat bewoners van dunbevolkte gebieden met autowegen hun buurt als gevaarlijk ervaren in vergelijking met compacte, gemengde wegen. Toch vinden er juist meer ongelukken plaats op gemengde wegen doordat daar meer interactie plaatsvindt tussen verschillende typen verkeersdeelnemers.

Dit paradoxale effect wordt verklaard doordat voetgangers en fietsers verkeersregels overtreden als gevolg van de aanname dat de wegen en hun gedrag niet onveilig zijn. Dit impliceert dat als kwetsbare verkeersdeelnemers zich veiliger voelen op een 30 km/u-weg, zij meer risico’s zullen nemen dan de huidige infrastructuur van 50 km/u-wegen toelaat. Om dit potentieel risicovolle gedrag te managen worden in deze onderzoeken passende infrastructuur, gedragsprogramma’s en handhaving geadviseerd.

47

Spreiding autoverkeer In hun onderzoek naar de 30 km/u norm binnen de bebouwde kom voorspelt SWOV dat het autoverkeer meer geconcentreerd wordt op de hoofdwegen waar de limiet bij uitzondering 50 km/uur of hoger is. Deze verspreiding wordt veroorzaakt door automobilisten die de voorkeur geven aan wegen met een hogere limiet. Dit zal de veiligheid van wegen met de lagere limiet ten goede komen. 'Speed spillover': bredere impact op snelheidsgedrag Plaatselijke snelheidsremmende interventies zijn minder effectief gebleken in steden met risicovolle locaties, omdat botsingen sterk verspreid plaatsvinden. Interventies in het hele gebied, zowel voor hoofdwegen als voor woonwijken, zouden daarom een geschiktere strategie kunnen vormen door consistentie te creëren. Amerikaanse onderzoeken hebben aangetoond dat een algehele snelheidsverhoging ertoe leidt dat automobilisten ook op andere wegen harder gaan rijden, door gewenning aan de nieuwe snelheid. Dit effect wordt 'speed spillover', 'speed adaption' of 'speed generalization' genoemd. Daarbij leidt snelheidsverhoging tot onveiligere wegen. Andersom laat een onderzoek in Zuid-Australië zien dat na een snelheidsverlaging van 60 km/u naar 50 km/u zowel op lokale als op netwerkwegen de snelheid en het aantal botsingen afneemt.

Drie jaar na invoering was de snelheid gemiddeld afgenomen met 3,8 km/u op 50 km/u-wegen en met 2,1 km/u op 60 km/u-wegen. Het aantal fatale ongelukken was respectievelijk met 23% en 16% afgenomen. Dit suggereert een 'speed spillover' ten gunste van de verkeersveiligheid (algeheel langzamer rijgedrag en daardoor minder ongevallen). Er is echter geen empirisch bewijs gevonden voor deze aanname, doordat de meeste onder­ zoeken vanwege een gebrek aan gegevens over daadwerkelijk gereden snelheden uitgaan van snelheidslimieten.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

Colofon

48

Gemeente Amsterdam, Verkeer en Openbare ruimte Beleidsvoornemen 30km/u in de stad Vrijgave voor inspraak in juli 2021 De kaarten uit dit beleidsvoornemen staan op maps.amsterdam.nl/30km Dit beleidsvoornemen en het digitale kaartmateriaal is met zorg samengesteld door de gemeente Amsterdam. Aan de inhoud kunnen geen rechten worden ontleend.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad