Beantwoording aanvullende sv Bakker inzake brandstofverspilling door de GVB-veerponten.pdf

Raadsinformatiebrief Beantwoording schriftelijke vragen

Aan: Datum Portefeuille(s) Portefeuillehouder(s): Behandeld door Onderwerp

De leden van de gemeenteraad van Amsterdam 4 februari 2025 Verkeer, vervoer en luchtkwaliteit Melanie van der Horst V&OR (bestuurlijke.zaken.vor@amsterdam.nl) Beantwoording aanvullende schriftelijke vragen van het lid Bakker inzake brandstofverspilling door de GVB-veerponten

Geachte leden van de gemeenteraad, Op 11 juli heeft het college aanvullende schriftelijke vragen ontvangen van het lid Bakker van de Partij voor de Dieren inzake brandstofverspilling door de GVB-veerponten. Onderstaand treft u de beantwoording van deze vragen aan. Toelichting door de vragenstellers Op 2 november j.l. heeft onze fractie schriftelijke vragen gesteld over de vermeende brandstofverspilling van de GVB-veerponten tijdens het laden en lossen1. Deze brandstofverspilling zou tot wel 600.000 liter diesel op jaarbasis kunnen bedragen, 25% van het totale energieverbruik van de veerponten. De gemeente Amsterdam heeft in de beantwoording aangegeven2, als enige aandeelhouder van het GVB, onderzoek te gaan doen naar het brandstofverbruik van veerponten tijdens het laden en lossen en de inpassing van alternatieve systemen voor het laden en lossen. Een raadsadres van een burger uit april jl. stelde echter meerdere vraagtekens bij de beantwoording van het college3. Zo stelt de indiener van het raadadres onder andere dat er van de veren van het GVB al zeker sinds 2014 data beschikbaar is over het energieverbruik bij het laden en lossen en dat er al bij verschillende veerponten in Nederland -zoals de TESO-pont tussen Den Helder en Texel4- sinds 2013 automooring systemen veilig in werking zijn die geschikt zouden zijn voor de Amsterdamse situatie.

Bovendien stelt de indiener dat de brandstofverspilling wellicht nog hoger uitvalt dan de eerder geschatte 600.000 liter diesel en mogelijk tot wel 1.120.000 liter diesel op jaarbasis bedraagt. Als dit juist is, dan betekent dit dat als er vanaf 2013 al een veilig automooring systeem in werking was geweest voor alle GVB-ponten er tot wel 12 miljoen liter diesel of 40 miljoen kg CO2 bespaard had kunnen zijn5.

1

https://amsterdam.raadsinformatie.nl/document/13429566/1 https://amsterdam.raadsinformatie.nl/document/13747373/1 3 https://amsterdam.raadsinformatie.nl/document/14059907/1/09012f97810c3340 4 https://www.teso.nl/over-teso/teso-en-duurzaamheid/ 5 https://www.co2emissiefactoren.nl/lijst-emissiefactoren/ 2

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 2 oktober 2020 Pagina 2 van 6

Wat de Partij voor de Dieren betreft moet er zeer spoedig werk gemaakt worden van een veilig alternatief systeem voor alle GVB-ponten, om de verspilling van diesel en groene energie te voorkomen. Juist in Amsterdam, waar het principe “duurzaam tenzij” leidend zou moeten zijn. Het college kan de gestelde vragen als volgt beantwoorden. 1. De gemeente heeft aan het GVB de opdracht gegeven om het verbruik tijdens het laden en lossen nader te onderzoeken. Hoe reageert het college op de aanname van de indiener van het raadsadres dat deze gegevens allang bekend zijn? Kan het college reageren op het door de indiener geschatte verspilling van 1,1 miljoen diesel op jaarbasis? Wat is de status van het huidige onderzoek? Kunnen wij hier een update van ontvangen? Er is onderzoek gedaan naar het energieverbruik, C-Job heeft dit onderzoek uitgevoerd op basis van de data die door GVB Veren is aangeleverd. Hierdoor is er een beeld ontstaan van het energieverbruik van de 60-serie, wat nu de basis vormt voor de laadstrategie. Omdat de rompvorm van de 70-serie gelijk is aan die van de 60-serie, is deze data representatief voor het verbruiksprofiel van de nieuw te bouwen schepen. Het is niet zo dat verbruiksgegevens al sinds 2014 bekend zijn.

De huidige schepen hebben geen verbruiksmonitoring in het Power Management System (PMS), de verbruiksdata voor de 60-serie moest dus handmatig verzameld worden. Uit deze gegevens is niet goed af te leiden wat het energieverbruik is in verschillende omstandigheden (bijvoorbeeld in de fuik, of in verschillende weersomstandigheden). Automatische monitoring van verbruik is iets wat het GVB graag wil toepassen bij de nieuw te bouwen schepen én bij de refit van de 60-serie. Dit geeft namelijk veel nauwkeurigere informatie over het verbruik in verschillende omstandigheden. Op deze manier kan het GVB de verbruiksdata analyseren en daarop sturen. Er komt een integraal onderzoek naar of er een goede businesscase is voor het plaatsen van een automooring systeem. Als er een goede businesscase is voor een automooring systeem moet dit worden ontworpen, aangekocht, geïnstalleerd op alle schepen en aanlandingen en werkend opgeleverd worden. Het in kaart brengen van de verspilling van brandstof/elektra is onderdeel van dat onderzoek dat momenteel loopt. 2.

Kan het college een reflectie geven op het feit dat er op andere plekken, zoals in Deventer6, tussen Den Helder en Texel en in Kiel al jaren veilige alternatieven in werking zijn? Hoe is het mogelijk dat wij nog geen alternatief systeem hebben waarmee brandstofverspilling kan worden voorkomen? Zijn er wat het college betreft fouten gemaakt waardoor er tot op heden nog steeds brandstof wordt verspild door de GVBveerponten? Graag een uitgebreide toelichting. De wijze waarop automooring is toegepast bij Teso liet en laat zich moeilijk vergelijken met de situatie op de Amsterdamse veren. Zo zijn de aanlegtijden van de veren in Amsterdam erg kort (3 tot 4 minuten doorgaans) wat veel van de automooring systemen vraagt. Ook zijn de Amsterdamse veren een stuk kleiner en is de investering in automooring systemen met de

6

https://pontjedeventer.nl/duurzaamheid/#:~:text=Sinds%20maart%202021%20varen%20wij,buurt%20van%20Bonn%20in%20Duitsland

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 2 oktober 2020 Pagina 3 van 6

vele pontaanlandingen rondom het IJ en het Noordzeekanaal naar verwachting relatief omvangrijk. Dit neemt echter niet weg dat eerder en beter onderzoek gedaan had kunnen worden naar de mogelijkheden en business case van de aanleg van een automooring systeem op het IJ en het Noordzeekanaal. De doorontwikkeling van systemen in recente jaren maakt dat toepassing van automooring in potentie interessanter is geworden en komt de business case (mogelijk) ten goede. Daarbij merken we op dat automooring, het automatisch mechanisch afmeren van de veren, het focuspunt is van uw vragen. GVB Veren wil dit graag op een brede manier en via twee invalshoeken benaderen. Enerzijds door een onderzoek te laten uitvoeren in de vorm van een studieopdracht voor bachelorstudenten van de afdeling Maritime and Transport Technology. Anderzijds door in het Programma van Eisen (PvE) voor de nieuw te bouwen veren een eis op te nemen voor automooring, maar dit hoeft niet per se alleen mechanisch te zijn. Denk bijvoorbeeld ook aan het schip op positie houden door middel van ‘dynamic positioning’, een computergestuurd systeem dat automatisch de positie en koers van een schip handhaaft door gebruik te maken van de eigen thrusters.

Positiereferentiesensoren, gecombineerd met windsensoren, bewegingssensoren en gyroscopen, leveren informatie aan de computer over de positie van het schip en de grootte en richting van de omgevingskrachten die de positie beïnvloeden. Belangrijk hierbij is dat GVB Veren zich technologie-neutraal opstelt en daardoor objectief kan zoeken naar de beste oplossing. Daarbij wordt gekeken naar welke systemen technisch haalbaar zijn, wat het beste systeem is voor de Amsterdamse situatie, en hoe investeringen en (maatschappelijke en financiële) baten zich tot elkaar verhouden. 3. Is er in het verleden onderzoek gedaan naar automooring systemen door de gemeente en het GVB? Zo ja, kunnen de bevindingen van deze onderzoeken met de raad gedeeld worden? Zo nee, waarom is hier niet eerder onderzoek naar gedaan? Er is niet specifiek naar automooring onderzoek gedaan. Destijds is de inschatting gemaakt dat in de specifieke Amsterdamse situatie de aanpassingen hiervoor wel heel groot zouden moeten zijn. Zie hiervoor ook vraag 4. Automooring wordt wel opgenomen als eis in het Programma van Eisen (PvE) voor de nieuw te bouwen schepen. 4. Is het bij het college bekend of een dergelijk automooring systeem is aangeboden aan de GVB door Holland Shipyards, de bouwer van een groot aantal GVB-veerponten? Zo nee, kan het college hierover opheldering vragen aan het GVB? Graag een uitgebreide toelichting.

Er is in de periode voor de bouw van de Noodzeekanaalveren gesproken over brandstofbesparende systemen, zo ook over het systeem dat in Kiel gebruikt wordt. Dit systeem was echter niet toepasbaar op de situatie van de ponten op het Noordzeekanaal omdat de fuikconstructie niet toelaat dat er iets naast het schip geïnstalleerd wordt. Ook bij

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 2 oktober 2020 Pagina 4 van 6

de IJveren zou dit een compleet aangepaste setup van de palen naast het schip vergen, en dus een aanzienlijke investering. In deze omstandigheden is dus gekozen voor het systeem waarbij de klep met haken aan de aanlanding vastzit, en moet met minimale aanduwkracht gezorgd worden dat de pont niet wegdrijft of draait. Dit is nodig in verband met golven en zuiging op het water en om zo verzekerd te zijn van een veilige situatie bij het laden en lossen. 5. Zijn er in het verleden andere systemen of alternatieven onderzocht? Zo ja, welke en waarom zijn deze te licht bevonden? Zo nee, waarom is er niet eerder onderzoek gedaan om het brandstofverbruik te verminderen? Is ook in het verleden al onderzocht hoeveel vermogen er nodig is om de ponten op de juiste plek te houden? Graag een toelichting. Er zijn geen specifieke onderzoeken gedaan naar andere systemen. De doelstelling van de Gemeente en GVB Veren is zo efficiënt mogelijk te opereren, waarbij in het oog gehouden moet worden dat alternatieve systemen vaak een grote investering vergen. Ondertussen gaat de elektrificatie van de vloot gewoon door: nieuwe schepen worden aangekocht en bestaande schepen worden omgebouwd. Aanvullende energiebesparende maatregelen worden zoveel als mogelijk meegenomen in deze transitie. Voor de vraag over hoeveel vermogen nodig is, zie de antwoorden op vraag 1 en 2. 6.

Is het college van plan om met spoed aan de slag te gaan om bij alle -zowel huidige als nieuw geplande- laadinfrastructuur een alternatief systeem in gebruik te nemen naar voorbeeld van de hierboven genoemde veerpontverbindingen? Zo nee, waarom niet? Op welke termijn kan de raad hierover geïnformeerd worden? Voor de nieuw te bouwen schepen wordt automooring in brede zin in het Programma van Eisen opgenomen. Belangrijk hierbij is dat we ons hierbij niet willen beperken tot uitsluitend mechanische vormen van automooring, maar ook andere oplossingen, zoals al benoemd in het antwoord op vraag 2. Het is nu nog niet duidelijk wat de beste oplossing is binnen de kaders van de aanbesteding, budget en de beschikbare fysieke ruimte. Uit de keuze voor het systeem voor nieuwe schepen volgt ook wat we kunnen doen met de bestaande schepen. In elk geval zullen de huidige dieselaangedreven schepen één voor één omgebouwd worden naar elektrisch aangedreven schepen. Uiteindelijk zal dan de gehele verenvloot emissievrij kunnen varen. In Q2 2025 wordt een actualisatie van de Nota Veren verwacht. Ook via de daaropvolgende investeringsaanvragen zal de raad verder geïnformeerd worden over ontwikkelingen in de verduurzaming van de verenvloot. 7.

In hoeverre is er sprake van een verplichting voor het GVB om een investering in een ander laad- en lossysteem te doen? Dit in verband met de wettelijke energiebesparingsplicht7 die voorschrijft dat investeringen met een terugverdientijd van vijf jaar of minder verplicht zijn.

7

https://www.rvo.nl/onderwerpen/energiebesparingsplicht/wat

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 2 oktober 2020 Pagina 5 van 6

Op 1 januari 2024 is de Omgevingswet in werking getreden en is in het Besluit Activiteiten Leefomgeving (BAL) de verplichting opgenomen om alle maatregelen ter verduurzaming van het energieverbruik met een terugverdientijd van ten hoogste vijf jaar te treffen. Daaronder worden o.a. energiebesparende maatregelen verstaan. Deze verplichting is van toepassing op activiteiten die in het BAL zijn aangewezen als milieubelastende activiteit. De veerponten van het GVB zijn in het BAL niet aangegeven als milieubelastende activiteit, waardoor er geen verplichting geldt om alle energiebesparende maatregelen met een terugverdientijd van ten hoogste vijf jaar te treffen. Voor zover een ander laad- en lossysteem een terugverdientijd heeft van ten hoogste vijf jaar, kan het GVB op grond van het BAL niet verplicht worden om deze maatregel te treffen. De verplichting om energiebesparende maatregelen te treffen geldt wel voor de locatie aan de Aambeeldstraat 8 (de Ponthaven). Daarnaast is er een verplichting om via de RVO het bevoegd gezag te informeren over de genomen maatregelen: de informatieplicht. Het bevoegd gezag is het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam, en de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (ODNZKG) voert deze taak uit namens het college. Om aan de wettelijke verplichting te voldoen moeten maatregelen uit de Erkende Maatregelenlijst (EML2019) uitgevoerd worden.

Deze lijst is opgesteld door het Rijk, vastgesteld in een wettelijke regeling en de terugverdientijd van maatregelen is hierin doorberekend. Een inspecteur van de ODNZKG heeft in 2020 de locatie gecontroleerd en GVB heeft aangetoond dat de voor die locatie geldende EML2019 was uitgevoerd. De locatie voldeed dus aan zowel de informatie- als de uitvoeringsplicht. Inmiddels is de Erkende Maatregelenlijst vernieuwd, en heet nu de EML2023. GVB Veren heeft in december 2023 opnieuw informatie aangeleverd over energiebesparende maatregelen. In december 2024 staat een fysieke controle gepland. 8. In hoeverre is er sprake van een overtreding van de zorgplicht (artikel 2.11) voor milieubelastende activiteiten door de brandstofverspilling van de GVB-veerponten8? Op dit moment is onduidelijk of brandstofgebruik van dieselmotoren van schepen is geregeld in het Besluit Activiteiten Leefomgeving (BAL). Strikt genomen is de zorgplicht van het BAL nu van toepassing op dieselmotoren van schepen, maar dit lijkt niet de bedoeling te zijn. Onder het oude recht van voor 1 januari 2024 , Wet Milieubeheer en Activiteitenbesluit, waren dieselmotoren op schepen namelijk volledig uitgezonderd van de milieuregelgeving. De Omgevingsdienst heeft deze situatie voorgelegd aan de Rijksoverheid. Hierover zal de raad nader geïnformeerd worden.

8

https://iplo.nl/thema/energiebesparing/verduurzaming-energiegebruik/zorgplicht-maatwerk/

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl

Gemeente Amsterdam, raadsinformatiebrief

Datum 2 oktober 2020 Pagina 6 van 6

Wij verwachten u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.

Met vriendelijke groet, Namens het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam, Melanie van der Horst Wethouder Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit

Een routebeschrijving vindt u op amsterdam.nl