ASG - Evaluatie van de mogelijkheden voor Amsterdam.docx

Adaptive Speed Governance voor e-bikes Evaluatie van de mogelijkheden voor Amsterdam

Inhoudsopgave Samenvatting.............................................................................................................4 1.

Introductie...........................................................................................................7

2.

De opgave ...........................................................................................................9

3.

ISA als verkeersveiligheidsmaatregel ...................................................................13

4.

Beleids- en juridische context ..............................................................................16

5.

Mogelijkheden ASG voor e-bikes .........................................................................20

6.

Morele en juridische Kwesties..............................................................................27

7.

Conclusies en toekomstig onderzoek ...................................................................31

1.1 De opgave: de fiets is de voorkeursmodaliteit maar is ook de meest gevaarlijke.....7 1.2 Het project: een commons-aanpak om de technische haalbaarheid van ASG voor e-bikes onderzoeken...............................................................................................7 1.3 Dit document en leeswijzer ....................................................................................8 2.1 Fietscultuur en veiligheidsbeleving op het Amsterdamse fietspad .........................9 2.2 E-bikesnelheid en begrenzing in Amsterdam.........................................................9 2.3 Hoog aantal ongevallen in Amsterdam: de fiets is het vaakst betrokken ..............10 2.4 Wat draagt bij aan ongelukken en is snelheid het probleem? ...............................10 3.1 Effecten ISA uit literatuur .....................................................................................13 3.2 ISA in andere contexten .......................................................................................14 3.3 Conclusies ISA als verkeersveiligheidsmaatregel ..................................................15 4.1 Huidig beleid voor de fiets en verkeersveiligheid ..................................................16 4.2 De huidige Europese en nationale wetgeving.......................................................16 4.3 Nationaal LEV toelatingskader

.............................................................................17 4.4 Aanpak opvoeren elektrische fietsen waaronder fatbikes.....................................17 4.5 Conclusie juridisch- en beleidscontext..................................................................18 5.1 ASG voor e-bikes: een nieuwe digitale infrastructuur ...........................................20 5.2 Vormen van ASG voor e-bikes..............................................................................21 5.3 Implementatie ASG voor e-bikes..........................................................................23 5.4 Doelgroepen ASG voor e-bikes ............................................................................23 5.5 Flankerend beleid: controle en handhaving bij verplicht stellen............................24 5.6 Draagvlak ............................................................................................................25 5.7 Het verwachte effect............................................................................................26 6.1 Morele en juridische kwesties...............................................................................27 6.2 Initiële evaluatie van de verschillende opties voor ASG voor e-bikes ....................28 6.3

Conclusies............................................................................................................30

7.1 Conclusies ............................................................................................................31 7.2 Aanbevelingen .....................................................................................................31 7.3 Vervolgproject......................................................................................................32 8.

Referenties ........................................................................................................33

Samenvatting De fiets is de voorkeursmodaliteit maar is ook de meest gevaarlijke De fiets is de voorkeursmodaliteit in Amsterdam goed voor ongeveer 36% van alle dagelijkse verplaatsingen. Tegelijkertijd is de fiets ook het gevaarlijkste vervoermiddel: in 2022 was bij meer dan de helft van de ongevallen waarbij een ambulance werd opgeroepen, een fietser betrokken. Dit hoge aandeel fietsongevallen gaat gepaard met verschillende veranderingen in de fietsvloot in Amsterdam, waarbij vooral de e-bike populair is. Uit metingen blijkt dat 20-30% van alle fietsen in Amsterdam e-bikes zijn, en dat meer dan de helft van de nieuwe fietsen een e-bike is. E-bikes rijden gemiddeld 7 km/u sneller dan gewone fietsen, waarbij 40% harder rijdt dan de wettelijke limiet van 25 km/u. Onderzoek onder fietsers in Amsterdam toont aan dat snelle e-bikes aangepakt moeten worden om de veiligheid en beleving van fietsers te verbeteren. Adaptive Speed Governance1 is een mogelijke oplossingen Er zijn verschillende manieren om hoge snelheden op het fietspad aan te pakken, zoals het invoeren van generieke regels bijvoorbeeld een leeftijdsgrens, kentekenplicht, helmplicht of fysieke aanpassingen aan de fietsinfrastructuur. Generieke regels schieten tekort omdat verschillende locaties in de stad uniek zijn en specifieke maatregelen vereisen.

Daarnaast is het aanbrengen van veranderingen aan de fysieke infrastructuur een kostbaar en langzaam proces. Adaptive speed governance (ASG) is een digitale oplossing voor e-bikes, gebaseerd op soevereine digitale infrastructuur. Met ASG kan de gemeente fietsers voorzien van locatie-specifieke informatie, zodat ze hun gedrag, kunnen aanpassen om de veiligheid te vergroten en fietservaring te verbeteren. ASG vereist geen veranderingen aan de fysieke infrastructuur en maakt lokale interventies mogelijk. Een fietsveiligheid-commons om het probleem aan te pakken Sinds 2022 onderzoekt het programma smart mobility de technische haalbaarheid van ASG voor e-bikes in Amsterdam. In dat kader nam het smart mobility-team deel aan een fietsveiligheid-commons die in 2023 werd opgezet met innovatiepartner Stichting Townmaking. Bij de fietsveiligheid-commons waren de stichting Townmaking, T-mobile (later Odido) en de gemeente Amsterdam betrokken. Deze commons is opgericht vanuit de overtuiging dat fietsveiligheid een publiek goed is en daarom moet worden aangepakt door een groep organisaties die de verantwoordelijkheid voor het goed deelt. Voor al het werk binnen de commons gelden drie uitgangspunten: 1. Plaatsgebonden aanpak – de oplossingen zijn gericht op de specifieke behoeften van lokale gebieden in de stad. 2.

Maatschappelijk gerichte ontwikkeling – onze benadering geeft prioriteit aan de behoeften en waarden van de gemeenschap tijdens het hele ontwikkelingsproces. 1 De term intelligent speed adaptation wordt vooral in de auto-industrie gebruikt voor een systeem dat de bestuurder

informeert, waarschuwt en ontmoedigt om de wettelijke lokale snelheidslimiet te overschrijden. Adaptive speed governance voor e-bikes in dit project verschilt in die zin dat de fietsen niet afhankelijk zijn van camera's om de snelheidslimiet te bepalen, maar dat de stad locatie-specifieke omstandigheden communiceert aan fietsers, zodat fietsers hun snelheid hierop kunnen aanpassen.

3. Mensheid-bevorderende technologie - de technologieën in deze commons, zijn bedoeld om het menselijk leven en welzijn te verbeteren. De commons aanpak is in tegenstelling tot het overlaten van de kwestie aan de markt, waar marktmechanismen kunnen leiden tot ongewenste effecten. Een nieuw paradigma en een plaatsgebonden aanpak Het ASG voor e-bikes systeem is een nieuw paradigma voor de gemeente en de fietser. Het is een nieuwe digitale infrastructuur waarmee de stad plaatsgebonden informatie naar fietsers kan sturen zodat ze betere beslissingen kunnen nemen. Hierdoor wordt het situatiebewustzijn van de fietsers verbeterd en stelt het de fietsers in staat om op de juiste manier te handelen. Dit verschilt van het huidige paradigma waarin algemene regels gelden voor alle e-bikes waar maatregelen de vorm aannemen van verkeerslichten, verkeersdrempels, palen of borden. Dit verschilt ook van de huidige versie van ISA voor andere wegvoertuigen die zijn uitgerust met camera's om de huidige verkeersborden te interpreteren. Deze nieuwe digitale infrastructuur zal een aanvulling zijn op de bestaande infrastructuur, maar kan ook sommige elementen, zoals verkeersborden, overbodig maken. Juridische en beleidscontext Op EU- en nationaal niveau zijn fietsen en e-bikes beperkt gereguleerd.

De enige regel voor e-bikes is een begrenzing van de e-motor tot 25 km/u en een maximum nominaal motorvermogen van 250W. Er zijn geen leeftijdsgrenzen, toelatingsprocedures, registratieplichten of rijbewijzen voor e-bikes. Daarnaast zijn er geen eisen voor fietsfabrikanten om de begrenzing van e-bikes te garanderen. Het is voor eigenaren en bedrijven ook niet verboden om e-bikes op te voeren maar wel verboden om opgevoerde ebikes in de openbare ruimte te gebruiken. In de praktijk betekent het dat het makkelijk is om e-bikes op te voeren en deze e-bikes worden ook wel in de openbare ruimte gebruikt. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) werkt momenteel aan het kader voor lichte elektrische voertuigen (LEV-kader). In dit kader worden aanvullende eisen gesteld aan lichte elektrische voertuigen om de veiligheid van deze voertuigen te garanderen. E-bikes vallen hier wel onder, maar in het huidige voorstel worden er geen nieuwe eisen aan gesteld. Dit kader kan de basis vormen voor toekomstige eisen voor ASG voor e-bikes. Daarnaast heeft het ministerie van IenW een aanpak voor opgevoerde ebikes. Dit omvat een verbod op opvoer hardware en software, handhaving en controles, een communicatieaanpak, en markttoezicht. Een minimumleeftijd voor e-bikes wordt voorlopig niet ingevoerd.

De opties voor ASG voor e-bikes De opties voor ASG voor e-bikes hebben een aantal dimensies. Dit omvat de vorm van ASG, de manier waarop het wordt geïmplementeerd en in het flankerend beleid. De verschillende vormen van ASG voor e-bikes zijn: 1. De passieve nudge – Informeert e-fietsers over plaatselijke gevaren en geeft een adviessnelheid.

2. 3.

De actieve nudge – Informeert e-fietsers over plaatselijke gevaren, geeft een adviessnelheid en een waarschuwing bij overschrijding van de adviessnelheid. De nanny – Informeert e-fietsers over plaatselijke gevaren, geeft een adviessnelheid, een schakelt de trapondersteuning uit bij overschrijding van de adviessnelheid.

ASG voor e-bikes kan verplicht of optioneel worden geïmplementeerd, ondersteund door beleid zoals conformiteitscontroles van nieuwe fietsen, periodieke controles en willekeurige verkeerscontroles. Daarnaast kan het systeem altijd ingeschakeld zijn of door de e-fietser worden uitgeschakeld indien nodig. De morele en juridische gevolgen van ASG voor e-bikes ASG voor e-bikes heeft een aantal morele gevolgen. De verschillende vormen, implementaties, flankerend beleid en uitschakelbaarheid van ASG voor e-bikes hebben elk verschillende gevolgen voor de e-fietser maar ook voordelen voor de fietsveiligheid. Enerzijds kan het gebruik van dit systeem op verschillende manieren gevolgen hebben voor e-fietsers, zoals de impact op autonomie, privacy en gelijkheid. Anderzijds wordt van dit systeem een aantal voordelen verwacht, zoals een verbetering van de fietsveiligheid en de fietsbeleving in Amsterdam. Elk van deze gevolgen en voordelen tegen elkaar afwegen leidt tot een aantal morele dilemma's. De nadelen lijken zich vooral te betrekken op het individu, terwijl de voordelen ten goede komen aan de samenleving en publieke ruimte. ASG voor e-bikes roept ook nieuwe juridische vragen op. Bijvoorbeeld in het geval van een aanrijding met een e-bike met het ASG-systeem ingeschakeld is de verdeling van aansprakelijkheid onbekend.

Er is op dit moment geen jurisprudentie voor dergelijke kwesties en vele andere juridische kwesties met betrekking tot ASG voor e-bikes. Aanbevelingen: ASG voor e-bikes vereist verder onderzoek De implementatie van ASG voor e-bikes in Amsterdam is een complexe taak en de verwachte effecten zijn op dit moment onvoldoende bekend. Verder onderzoek is nodig om de effecten van elke vorm van ASG voor e-bikes op de autonomie, gelijkheid, privacy, rijgedrag en de fietsveiligheid beter te begrijpen. Hiervoor worden de volgende aanbevelingen gedaan: 1. Ontwikkel en implementeer ASG vanuit de commons. 2. Test een aantal e-bikes uitgerust met verschillende vormen van ASG. 3. Onderzoek de morele en juridische gevolgen van ASG voor e-bikes vanuit de commons. 4. Lobby op Europees en nationaal niveau om ASG voor e-bikes in toekomstige wetgeving mogelijk te maken. Vervolgproject De gemeente Amsterdam neemt deel aan het Horizon Europe project MetaCCAZE waarin de eerste drie aanbeveling zal worden uitgevoerd. De proef met e-bikes in dit project start naar verwachting in 2025 in het Vondelpark in Amsterdam.

1. Introductie 1.1 De opgave: de fiets is de voorkeursmodaliteit maar is ook de meest gevaarlijke De fiets is de voorkeursmodaliteit in Amsterdam met dagelijks ongeveer 36% van alle verplaatsingen per fiets. Daarnaast is de fiets het gevaarlijkste vervoermiddel: bij meer dan de helft van alle ongevallen in 2022 waarbij een ambulance werd opgeroepen, was een fietser betrokken [1]. Dit hoge aandeel fietsongevallen gaat gepaard met verschillende veranderingen in de fietsvloot in Amsterdam. Er zijn nieuwe vormen van fietsen te zien, waarbij vooral de e-bike populair is. Uit metingen op het fietspad in 2023 is gebleken dat 20 - 30% van alle fietsen een e-bike is en dat meer dan de helft van alle nieuwe fietsen een ebike is [2]. Deze nieuwe fietsen rijden ook met veel hogere snelheden dan conventionele fietsen. Snelheidsmetingen op het fietspad hebben aangetoond dat de gemiddelde snelheid van e-bikes ongeveer 7 km/u hoger ligt dan die van gewone fietsen en dat meer dan 40% van de e-bikes harder rijdt dan de wettelijke limiet van 25 km/u [2]. Onderzoek onder fietsers in Amsterdam geeft aan dat deze snelle e-bikes aangepakt moeten worden om de fietsveiligheid en fietsbeleving in de stad te verbeteren [3]. Intelligent speed adaptation (ISA) is een systeem dat dit mogelijk kan bereiken door e-fietsers in specifieke zones in de stad te informeren of waarschuwen.

Daarnaast kan ASG gebruikt worden om de snelheid van de e-motor te begrenzen.

1.2 Het project: een commons-aanpak om de technische haalbaarheid van ASG voor e-bikes onderzoeken ASG voor e-bikes is een systeem waarmee de gemeente fietsers kan voorzien van locatiespecifieke informatie, zodat ze hun gedrag, inclusief snelheid, kunnen aanpassen om de veiligheid te vergroten en fietservaring te verbeteren. Het smart mobility programma had de opdracht om de haalbaarheid van deze technologie voor e-bikes te onderzoeken en te demonstreren. Hiervoor nam het smart mobility-team deel aan een fietsveiligheidcommons dat in april 2022 is opgezet met innovatiepartner Townmaking stichting. De fietsveiligheid-commons en onze uitgangspunten Bij een commons-aanpak is er sprake van een gemeenschap van organisaties die de verantwoordelijkheid delen voor het probleem. Deze organisaties werken samen om het probleem op een holistische manier aan te pakken. Bij de fietsveiligheid-commons waren onder andere de stichting Townmaking, T-mobile (later Odido) en de gemeente Amsterdam betrokken. Deze commons is opgericht vanuit de overtuiging dat fietsveiligheid een publiek goed is en daarom moet worden aangepakt door middel van een commons.

Dit in tegenstelling tot het overlaten van de kwestie aan de markt, waar marktmechanismen kunnen leiden tot ongewenste effecten zoals gebrek aan toegang tot de oplossing of dat de oplossing wordt ontwikkeld om de winst te maximaliseren en niet om het publieke goed te beschermen.

Deze commons, het onderzoek en de ontwikkeling van deze technologie zijn opgezet onder een aantal uitgangspunten. Deze waren: 1. Plaatsgebonden aanpak - alle delen van de stad zijn uniek en hebben te maken met specifieke uitdagingen. Daarom is een plaatsgebonden aanpak noodzakelijk. Dit in tegenstelling tot het toepassen van algemene regels. 2. Maatschappelijk gerichte ontwikkeling - onze benadering van technologieontwikkeling geeft prioriteit aan de behoeften en waarden van de gemeenschap tijdens het hele ontwikkelingsproces. 3. Mensheid-bevorderende technologie - de technologieën die in deze commons worden ontwikkeld en onderzocht, zijn bedoeld om het menselijk leven en welzijn te verbeteren. Deze technologieën moeten fundamentele behoeften aanpakken en de levenskwaliteit verhogen. Binnen deze commons is deze technologie onderzocht en gepresenteerd op drie belangrijke momenten in het project: 1. 2. 3. 4.

Een demonstratie van een snelheidswaarschuwingssysteem op 14 december 2022. Een demonstratie in het Vondelpark waar 24 Amsterdammers op 21 april 2023 een fiets met snelheidswaarschuwingssysteem de weg op reden. Een paneldiscussie en dialoog in Pakhuis de Zwijger op 30 november 2023. Een demonstratie van het snelheidsbegrenzingssysteem op 7 maart 2024.

1.3 Dit document en leeswijzer Dit document is een evaluatie van de mogelijkheden van ASG voor e-bikes in Amsterdam, en geeft een overzicht van de context en de opties voor de implementatie van ASG voor ebikes in Amsterdam. Het volgende hoofdstuk geeft een overzicht van de opgave waar deze technologie zich op richt. Daarna wordt ISA als veiligheidsmaatregel in andere contexten beschreven en wordt de juridische en beleidscontext toegelicht. Daarna worden de opties voor ASG voor e-bikes en het verwachte effect beschreven. In het volgende hoofdstuk worden de morele gevolgen van ASG beschreven en wordt een eerste evaluatie van elk van de opties gegeven. Tot slot worden conclusies getrokken en aanbevelingen gedaan.

2. De opgave 2.1 Fietscultuur en veiligheidsbeleving op het Amsterdamse fietspad Fietsen is een integraal onderdeel van het leven voor de meeste Amsterdammers. Het merendeel van de dagelijkse verplaatsingen in de stad gebeurt per fiets. Het stelt de meeste Amsterdammers in staat om zich vrij en gezond door de stad te bewegen. Kinderen gaan al vanaf een jonge leeftijd op de fiets naar school en Amsterdammers blijven tot ver in de 70 of zelfs 80 fietsen in de stad. Amsterdam wordt steeds drukker. Het verkeer neemt toe op de wegen en fietspaden. Bovendien is de fietsvloot in Amsterdam aan het veranderen. Met de opkomst en populariteit van e-bikes is een nieuwe dimensie bijgekomen op het fietspad. Het Parool meldde dat databureau Cyclomedia onderzoek had gedaan naar de veiligheidsbeleving van fietsers op het fietspad in Amsterdam. Uit dit onderzoek bleek dat 59% van de mensen zich veilig voelt op het fietspad in 2023, tegenover 72% in 2022 [3]. Om fietsen voor alle Amsterdammers aantrekkelijk te houden is het van belang om de snelheidsverschillen op de fietspaden te verlagen.

2.2 E-bikesnelheid en begrenzing in Amsterdam In hetzelfde Cyclomedia-onderzoek bleek de e-bike het grootste probleem te zijn. 80% van de Amsterdammers zegt dat de opkomst van snelle elektrische fietsen leiden tot meer ongelukken [3]. E-bikes en fatbikes zijn momenteel begrensd tot een maximumsnelheid van 25 km/u. Het manipuleren of uitzetten van de begrenzing van een e-bike is vaak een relatief eenvoudig proces. In sommige gevallen geeft de fietsfabrikant instructies over hoe dit gedaan kan worden. Dit kan vaak worden geregeld via de app die bij de fiets wordt geleverd. In andere gevallen zijn er kastjes of systemen nodig om het beheer door de fabrikant te omzeilen. Deze kunnen online worden gekocht (zie bijvoorbeeld https://www.elektrischefiets-opvoeren.nl/). De systemen op deze website zijn geschikte voor de meeste e-motoren van fabrikanten, namelijk Bafang, Bosch, Brose, Giant, Shimano, Yamaha en Panasonic. Op deze website en wanneer fabrikanten uitleggen hoe de begrenzing uitgezet kan worden, wordt er gewaarschuwd dat de fiets niet meer op de openbare weg mag worden gebruikt. Deze waarschuwing legt daarmee de aansprakelijkheid voor het naleven van de wetgeving bij de fietser. Fietsers vinden dit blijkbaar niet afschrikwekkend genoeg, want het is gebruikelijk dat deze fietsen op openbare fietspaden en wegen worden gebruikt.

In Amsterdam is een onderzoek uitgevoerd door DUFEC naar onder andere de snelheid van fietsen op een aantal locaties in de stad [2]. In dit onderzoek werd meer dan 50% van de fatbikes waargenomen met een snelheid hoger dan 25 km/u. Dit geeft aan dat de eigenaren van deze fietsen de begrenzing van de fatbikes hebben uitgeschakeld. Daarnaast is de verdeling van snelheden voor alle e-bikes (wanneer het mogelijk was om ze te identificeren) en stadsfietsen gemeten en deze is weergegeven in Figuur 1 hieronder. Deze figuur laat duidelijk een verschillende snelheidsverdeling zien voor de verschillende fietstypes en dat,

wederom, een aanzienlijk deel, bijna 50%, van de e-bikes de toegestane snelheid van 25 km/h overschrijdt. Het snelheidsprobleem kan dus in twee delen worden opgesplitst: 1. De gemiddelde snelheid van alle e-bikes (inclusief e-bikes waar de begrenzing werkt) is hoger dan akoestische fietsen 2. De begrenzing van een groot deel van de fietsen is uitgeschakeld.

Figuur 1 Snelheidsverdeling alle fietsen en e-bikes in Amsterdam [2]

2.3 Hoog aantal ongevallen in Amsterdam: de fiets is het vaakst betrokken Uit een in 2024 gepubliceerd onderzoek door VeiligheidNL naar verkeersongevallen in Amsterdam blijkt dat in het jaar 2022 2507 fietsers betrokken waren bij een ongeval waarbij een ambulance werd opgeroepen [1]. In ten minste 10% van deze ongevallen was de fietser op een e-bike, hoewel dit aandeel in werkelijkheid hoger kan zijn omdat het niet verplicht is om te melden of de betrokken fiets een e-bike was.

2.4 Wat draagt bij aan ongelukken en is snelheid het probleem? De SWOV stelt dat het redelijk is om aan te nemen dat het risico op ongevallen op fietspaden toeneemt met de grotere snelheids- en gewichtsverschillen die gepaard gaan met de toename van het aantal e-bikes [4]. Dit komt door het volgende bij hogere snelheden: 1. 2. 3. 4.

Verminderde reactietijd Grotere remafstand Botsingen met hogere energie Minder controle

Er zijn echter geen concrete gegevens over ongevallen die specifiek genoeg zijn om dit te bevestigen. VeiligheidNL heeft verder onderzoek gedaan naar fietsongevallen in Nederland [5]. Tabel 1 toont de zelf gerapporteerde oorzaken van ongevallen waarbij het slachtoffer in het

ziekenhuis werd opgenomen. Uit deze tabel blijkt dat slachtoffers slechts in ongeveer 2 3% van de ongevallen meldden dat ze te hard reden of dat iemand anders te hard reed. Het is de vraag hoe representatief deze gegevens zijn oor Amsterdam. Daarnaast is het ook redelijk om aan te nemen dat een snelheidsverlaging ook het risico op en de impact van ongevallen die worden veroorzaakt door andere dingen in de tabel zou verminderen. Tabel 1 Oorzaken van fietsongevallen in Nederland op elektrische fietsen en conventionele fietsen.

3. ISA als verkeersveiligheidsmaatregel 3.1 Effecten ISA uit literatuur Acceptatie en draagvlak De SWOV heeft een literatuurstudie uitgevoerd naar ISA in auto's en de gebruikersacceptatie [4]. Uit tests die zijn uitgevoerd met ISA voor auto's zijn de volgende conclusies gedestilleerd:     

Hoe ingrijpender een systeem, hoe minder het wordt geaccepteerd. Hoe ingrijpender een systeem, hoe effectiever het is in het verminderen van de snelheid. Er is een wisselwerking tussen effectiviteit en acceptatie van het systeem. Bestuurders van wie het gedrag het meest zou profiteren van ISA zijn degenen die het minst accepteren. In een Nederlandse proef werd de houding ten opzichte van een ISA-systeem positiever nadat het systeem was getest.

Fietsers in Nederland zijn niet gewend om gereguleerd te worden. De gebruikersacceptatie van ISA onder fietsers zou daarom nog een grotere uitdaging kunnen zijn dan bij auto's. De gebruikersacceptatie moet verder worden onderzocht. Effect op snelheid Verwacht wordt dat ASG voor e-bikes de snelheden van de e-bikes waarop het systeem is geïmplementeerd, zal verlagen. De vorm van ASG die geïmplementeerd wordt, zal bepalen in welke mate de snelheden verlaagd worden. De vrijblijvende en adviserende systemen zijn het minst effectief en de verplichte en dwingende systemen zijn het meest effectief. Effect op ongelukken Er is een aantal studies uitgevoerd om het effect van ISA voor auto's op fatale en ernstige ongevallen in te schatten. De resultaten van deze studies zijn samengevat in Tabel 2 [6]. Tabel 2 Vergelijking van geschatte effecten ISA voor auto’s

ISA Vorm

Informeren

Ernst van ongeval

Fataal Ernstig Waarschuwen Fataal Ernstig Begrenzen Fataal Ernstig

Studie ESVC

LAVIA

18-24% 14-18% 19-32% 15-25% 37-59% 29-48%

4-7% 0-3% 3-17% 1-11% 8-16% 0-9%

ISA-UK

TAC SafeCar

21%

9% 7%

46%

Doecke & Wooley 11% 8,3% 18,4% 15,6% 28,3% 26,5%

Andere gedragseffecten Naast de positieve effecten op snelheid en ongevallen zijn er ook enkele aanwijzingen van ongewenste effecten. De Europese Commissie heeft de volgende ongewenste effecten van ISA voor automobilisten geïdentificeerd [7]: 1. Compensatiegedrag: bestuurders zullen trager rijden compenseren door nog sneller te rijden in zones waar ISA niet wordt toegepast. 2. Verminderde aandacht: de benodigde concentratie van de bestuurder is lager wanneer ISA actief is en dit kan leiden tot minder verminderde aandacht wanneer het systeem niet actief is. 3. Overtollig vertrouwen: de bestuurder vertrouwt volledig op het systeem, wat betekent dat die vertrouwt op de snelheid van het systeem in plaats van ook rekening te houden met de werkelijke situatie op de weg. 4. Frustratie: ISA kan leiden tot frustratie bij bestuurders door een gebrek aan geduld of de wens om sneller te rijden.

3.2 ISA in andere contexten ISA is al in een aantal contexten toegepast. Dit omvat deelmobiliteit en motorvoertuigen. ISA voor gedeelde micromobiliteit wordt over het algemeen toegepast in gedeelde elektrische steps. Deelmobiliteit ISA wordt gebruikt om de snelheid en het parkeren van voertuigen in bepaalde zones te controleren. Deze voertuigen zijn eigendom van het deelbedrijf en datzelfde bedrijf is verantwoordelijk voor de implementatie van ISA voor deze voertuigen. De gemeente Amsterdam werkt samen met deelscooter bedrijven in de stad om parkeerplaatsen voor deze voertuigen digitaal af te bakenen. Er is echter geen implementatie van ISA voor deelmobiliteit in Amsterdam. De laatste vergunning voor deelscooters in Amsterdam omvatte de ambitie van de stad dat alle deelvoertuigen in de toekomst uitgerust moeten zijn met ISA. Inschrijvers moesten uitleggen hoe ze dit systeem in de toekomst in hun voertuigen zouden implementeren. Daarbij gaat het in beginsel om de waarschuwingsfunctie; en nog niet om automatische snelheidsbeperking zolang dit niet voor alle gemotoriseerde voertuigen geldt. Motorvoertuigen ISA is verplicht in alle nieuwe wegvoertuigen (personenauto’s, bestelauto’s en vrachtwagens) in de Europese Unie sinds juli 2022.

Het is de bedoeling dat het ISA-systeem samenwerkt met de bestuurder en dit niet beperkt in de mogelijkheden om op elk moment tijdens het rijden te handelen. De bestuurder heeft altijd de controle en kan het ISAsysteem gemakkelijk uitschakelen. De ISA-regelgeving voorziet in een aantal opties voor feedback van het systeem naar de bestuurder, waaruit autofabrikanten vrij kunnen kiezen. ISA voor wegvoertuigen wordt meestal geïmplementeerd door voertuigen uit te rusten met een reeks sensoren om verkeersborden te lezen en zo de geldende snelheidslimiet op dat

wegvak te bepalen. In sommige gevallen zijn voertuigen ook uitgerust met gpspositiebepaling en kunnen ze op basis hiervan en een kaart met snelheidszones de aflezingen van snelheidsborden verrijken. Een dergelijk systeem vereist dat wegbeheerders ervoor zorgen dat verkeersborden altijd leesbaar zijn. Er is een aantal onderzoeken uitgevoerd naar ISA voor vrachtwagens in Europa [8]. Over het algemeen geven alle resultaten aan dat ISA effectief is in het verlagen van de maximumsnelheid, de gemiddelde snelheid en de tijd die boven de snelheidslimiet wordt doorgebracht door vrachtwagens.

3.3 Conclusies ISA als verkeersveiligheidsmaatregel In andere contexten wordt ISA gezien als een effectieve maatregel om de snelheid en het aantal ongevallen te verminderen en de verkeersveiligheid te verbeteren. ISA voor nieuwe wegvoertuigen is sinds juli 2022 verplicht in de EU. De bestuurder moet het ISA-systeem altijd kunnen uitschakelen, zodat het voertuig kan worden gebruikt in overeenstemming met de omstandigheden op de weg. De positieve effecten in andere contexten ondersteunen het verdere onderzoek naar de toepassing van ASG op e-bikes in Amsterdam. De door de Europese Commissie gekozen versie van ISA voor wegvoertuigen kan gebruikt worden als leidraad voor de vorm van ASG die gekozen wordt voor e-bikes. Daarnaast moeten de ongewenste effecten van ASG voor e-bikes, zoals geïdentificeerd door de Europese Commissie, ook worden geanalyseerd in toekomstig onderzoek.

4. Beleids- en juridische context 4.1 Huidig beleid voor de fiets en verkeersveiligheid In Nederland en Amsterdam beschrijft een aantal beleidsdocumenten de nationale en lokale visie op fietsen, ambities met betrekking tot veiligheid en digitale sturing op de openbare ruimte. Op nationaal niveau is in het strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 de ambitie gesteld om in 2050 0 verkeersdoden te hebben. Daarnaast heeft de gemeente Amsterdam in het Amsterdams Akkoord 2022 – 2026 en het Uitvoeringsplan 2024 Verkeersveiligheid, 30 km/u, Voetganger en Fiets aangegeven een maximumsnelheid op het fietspad te willen onderzoeken en meer ruimte te willen geven aan de voetganger en fietser. Tot slot is de gemeente Amsterdam partner van het consortium ”Digitale Regie op de Openbare Ruimte” om te werken aan de ontwikkeling van digitale instrumenten om beter regie te kunnen voeren op het gebruik van de openbare ruimte. ISA voor e-bikes is een technologie die past binnen dit nationale en gemeentelijke beleid.

4.2 De huidige Europese en nationale wetgeving Fietsen worden in Nederland gereguleerd door zowel Europese als nationale wetgeving. Verordening (EU) nr. 168/2013 betreffende de goedkeuring van en het markttoezicht op twee- of driewielige voertuigen en vierwielers sluit elektrische fietsen uit van verdere voertuigwetgeving. In deze verordening wordt de volgende definitie gebruikt voor een ebike: “Fietsen met trapondersteuning, voorzien van een elektrische hulpmotor met een nominaal continuvermogen van ten hoogste 250 W waarvan de aandrijfkracht wordt onderbroken wanneer de bestuurder ophoudt met trappen en anders geleidelijk vermindert en ten slotte wordt onderbroken voordat het voertuig een snelheid van 25 km/h bereikt.” Deze sectie definieert een e-bike met trapondersteuning tot 25 km/u, feitelijk als een fiets. Het maximum van 25 km/u is geen snelheidslimiet, maar een limiet voor de trapondersteuning. Voor e-bikes zijn er geen verdere regels, ook niet met betrekking tot ISA voor e-bikes. Op de website van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is de volgende informatie te vinden voor e-bikes:      

U heeft geen rijbewijs nodig. U heeft geen wettelijke aansprakelijkheidsverzekering (WA-verzekering) nodig voor de fiets. De elektrische fiets heeft geen kenteken nodig. Er geldt geen minimumleeftijd. U moet op het verplichte fietspad of het fiets/bromfietspad rijden. U hoeft geen helm te dragen.

Dit bevestigt in feite dat de regulering van de e-bike als gelijk aan een conventionele fiets. Daarnaast zijn er geen nationale wettelijke eisen ten aanzien van ISA voor deze voertuigen.

4.3 Nationaal LEV toelatingskader De nationale overheid bereidt momenteel een wettelijk kader het beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfiets en nieuwe lichte elektrische voertuigen (LEV) toelatingskader [7]. Deze wetgeving definieert categorieën en eisen voor deze voertuigen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Deze voertuigen en hun categorisering in het nieuwe wettelijke kader worden weergegeven in tabel 2. Tabel 3: Voorgestelde LEV categorieën

Categorie 1a: Massa rijklaar <75 kg Cat 1a: Met trapondersteuning

Categorie 2: Massa rijklaar ≥75 kg Cat 2a: Voor goederenvervoer

e-bikes, e-bakfietsen, fatbikes Cat 1b: Zonder trapondersteuning (< 55kg)

E-bakfiets voor goederen Cat 2b: Voor personenvervoer

e-steps, Segway

BSO-bus

In het LEV-kader is bepaald dat voor bestuurders van categorie 2 LEVs, zoals zware elektrische bakfietsen (voertuigen met een ledig gewicht van meer dan 75 kg) een AMrijbewijsverplichting gaat gelden. Daarnaast worden een aantal eisen en een toelatingsprocedure gedefinieerd voor categorie 2 LEV’s. De eisen omvatten: maximale breedte, minimumleeftijd, en een kentekenplicht. Categorie 1a LEV’s, waar e-bikes onder vallen, zullen naar verwachting niet verder worden gereguleerd in dit kader. Dit kader vormt echter wel de ruggengraat voor de mogelijke regulering van deze voertuigen in de toekomst.

4.4 Aanpak opvoeren elektrische fietsen waaronder fatbikes In maart 2024 werd een brief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat naar de tweede kamer gestuurd over de aanpak van opgevoerde e-bikes [7]. De status van de aanpak en elke maatregel is hieronder samengevat. Verbod op Opvoer-Hard- en Software Er komt een verbod op de aanwezigheid van hardware en software die het controleren van de snelheid van elektrische fietsen bemoeilijkt of beïnvloedt. Dit verbod sluit aan bij bestaande regels voor bromfietsen. De regelgeving hiervoor wordt aangepast in de Regeling voertuigen, een procedure die ongeveer zes maanden in beslag zal nemen. Handhaving en Controles De handhaving en controles worden versterkt met nieuwe rollenbanken voor de politie, waarmee elektrische fietsen op snelheid kunnen worden getest. Als uit de test blijkt dat een fiets trapondersteuning biedt boven de 25 km/u of zelfstandig sneller kan dan 6 km/u met

een gashendel, kan dit worden bestraft met een boete. Bij herhaalde overtredingen kan de fiets in beslag worden genomen. Omdat technologische ontwikkelingen het moeilijk maken voor verbalisanten om opvoer-hardware/software te herkennen, richt de handhaving zich vooral op snelheid via de rollentestbank. Communicatieaanpak Er wordt een communicatieaanpak ontwikkeld om weggebruikers, vooral jongeren en ouders, te informeren over de regels en risico’s van het manipuleren van elektrische fietsen. Campagnepartners zoals gemeenten, provincies, politie, TeamAlert en Veilig Verkeer Nederland worden hierbij betrokken. TeamAlert ontwikkelt daarnaast projecten voor scholen gericht op de verkeersveiligheidsrisico’s van elektrische fietsen, inclusief fatbikes. Deze projecten worden na de zomer van 2024 ingezet. Minimumleeftijd Het onderzoek naar het invoeren van een minimumleeftijd voor elektrische fietsen toont aan dat dit niet proportioneel zou zijn. Het zou de zelfstandige mobiliteit van vooral middelbare scholieren in niet-stedelijke gebieden beperken. Daarom wordt een minimumleeftijd nu niet ingevoerd, omdat dit de kern van het probleem (het opvoeren) niet oplost en ook gebruikers van niet-opgevoerde fietsen zou treffen. Markttoezicht Tot slot houdt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) toezicht op marktdeelnemers die tweewielige motorrijtuigen aanbieden.

Eind 2022 werden aanbieders gewaarschuwd die fatbikes als fietsen met trapondersteuning aanboden terwijl het feitelijk bromfietsen waren zonder vereiste typegoedkeuring. Negen aanbieders kregen dwangsommen opgelegd en zijn gestopt met het verkopen van deze voertuigen.

4.5 Conclusie juridisch- en beleidscontext Op nationaal en gemeentelijk niveau is het de ambitie om fietsgebruik te stimuleren en de fietsveiligheid te verbeteren. In Nederland zijn fietsen en e-bikes beperkt gereguleerd. Dit betekent dat iedereen op een e-bike mag rijden zonder rijbewijs, registratie of toelatingsprocedure voor e-bikes. Daarnaast zijn er geen eisen voor fietsfabrikanten om de begrenzing van e-bikes te garanderen. Het is voor eigenaren en bedrijven ook niet verboden om e-bikes op te voeren maar wel verboden om opgevoerde e-bikes in de openbare ruimte te gebruiken. In de praktijk betekent het dat het in sommige gevallen makkelijk is om e-bikes op te voeren en deze e-bikes worden ook wel in de openbare ruimte gebruikt. Dit wordt in de toekomst echter wel aangepakt door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Op nationaal niveau werkt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan het licht elektrische voertuig kader. In dit kader worden aanvullende eisen gesteld aan lichte elektrische voertuigen om de veiligheid van deze voertuigen te garanderen. E-bikes vallen hier wel onder, maar in het huidige voorstel van het LEV kader worden er geen nieuwe eisen aan gesteld. Dit kader kan de basis vormen voor toekomstige regulering van e-bikes inclusief het opnemen van eisen voor ISA.

5. Mogelijkheden ASG voor e-bikes De mogelijkheden van ASG voor e-bikes in de gemeente Amsterdam zijn divers. De gemeente staat nu voor de keuze van de vorm, de implementatie, flankerend beleid en wie de doelgroep zal zijn. Binnen elk van deze elementen zijn er nog verdere keuzes te maken. Elk met verschillende technische eisen, maar ook met verschillende effecten op de fietser. Dit hoofdstuk begint met een kort overzicht van hoe ASG voor e-bikes werkt en vervolgens worden de verschillende opties voor ASG voor e-bikes uiteengezet.

5.1 ASG voor e-bikes: een nieuwe digitale infrastructuur Een nieuw paradigma Het ASG voor e-bikes systeem is een nieuw paradigma voor de gemeente en de fietser. Het is een nieuwe digitale infrastructuur waarmee de stad plaatsgebonden informatie naar fietsers kan sturen zodat ze betere beslissingen kunnen nemen. Hierdoor wordt het situatiebewustzijn van de fietsers verbeterd en stelt het de fietsers in staat om op de juiste manier te handelen. Dit verschilt van het huidige paradigma waarin algemene regels gelden voor alle e-bikes waar maatregelen de vorm aannemen van verkeerslichten, verkeersdrempels, palen of borden. Dit verschilt ook van de huidige versie van ISA voor andere wegvoertuigen die zijn uitgerust met camera's om de huidige verkeersborden te interpreteren. Deze nieuwe digitale infrastructuur zal een aanvulling zijn op de bestaande infrastructuur, maar kan ook sommige elementen, zoals verkeersborden, overbodig maken. De ASG e-bike De meeste e-bikes zijn momenteel niet uitgerust met de hardware die nodig is voor ASG. Een ASG e-bike is uitgerust met de volgende hardware (zie Figuur 2). 1. Een beeldscherm (head-unit) voor veiligheidssignalering aan de fietser. 2. Controller van de e-motor met gps en 4G/5G voor locatie bepaling en communicatie.

(a)

(b)

(c)

Figuur 2 (a) een ASG uitgerust e-bike, (b) head-unit wanneer de snelheid de ingestelde maximumsnelheid overschrijdt en (c) wanneer de snelheidslimiet wordt aangehouden.

ASG digitale infrastructuur

De ASG digitale infrastructuur met front-end geeft de gemeente de mogelijkheid om lokale omstandigheden aan fietsers te communiceren en digitale snelheidszones te implementeren. Dit systeem is volledig zelf ontwikkeld binnen de commons en digitaal soeverein van grote dienstverleners. Een voorbeeld van het front-end is te zien in Figuur 3. Met dit systeem kunnen snelheidszones worden geïmplementeerd op basis van de locatie specifieke omstandigheden. Er kan bijvoorbeeld een snelheidszone worden ingevoerd rond een school en de snelheidslimiet voor e-bikes kan worden ingesteld op 15 km/u. De exacte snelheid die geschikt is voor verschillende zones in de stad moet in een toekomstig onderzoek worden onderzocht. Daarnaast moet het proces voor de implementatie van een dergelijke snelheidszone verder worden onderzocht.

Figuur 3 ASG front-end voor het instellen van een snelheidszone

De digitale infrastructuur van ASG die in de commons is ontwikkeld, is gebaseerd op een twee fundamentele principes. Ten eerste is het systeem gebaseerd op soevereine digitale infrastructuur, wat betekent dat alle software draait op servers die eigendom zijn van de commons. Ten tweede worden er geen gegevens opgeslagen volgens een “zero-data” aanpak. Dit betekent dat er alleen gegevens worden verzameld wanneer een e-bike zich in een ASG-zone bevindt en dat er geen gegevens worden opgeslagen wanneer de fiets de zone verlaat.

5.2 Vormen van ASG voor e-bikes ASG voor e-bikes kent drie mogelijke vormen. Alle vormen van ASG zijn bedoeld om de efietser te informeren over de situatie op de weg en de aandacht te vestigen op plaatselijke gevaren. De drie vormen zijn de passieve nudge, actieve nudge, en nanny. Elke van deze vormen heeft een ander effect op de fietser en deze worden hieronder in detail toegelicht.

Passieve nudge: Informeren Deze vorm van ASG werkt als volgt:    

Wanneer de fietser een zone nadert, wordt die geïnformeerd over de situatie op de weg om aandacht te geven aan de plaatselijke gevaren. Er wordt ook een passend adviessnelheid in de zone gegeven. De fietser is vrij om de adviessnelheid te negeren en de adviessnelheid te overschrijden De e-motor levert altijd ondersteuning tot een max 25 km/u.

Deze vorm van ASG is het minst ingrijpend en geeft de fietser de meeste vrijheid. Een systeem in deze vorm zal naar verwachting weinig weerstand onder fietsers ondervinden. Actieve nudge: Waarschuwen De actieve nudge vorm van ASG werkt als volgt:     

Wanneer de fietser een zone nadert, wordt die geïnformeerd over de situatie op de weg om aandacht te geven aan de plaatselijke gevaren. Er wordt ook een passend adviessnelheid in de zone gegeven. Wanneer de fietser de adviessnelheid overschrijdt wordt die gewaarschuwd en is ontmoedigd in het overschrijden van de adviessnelheid. De fietser is vrij om de waarschuwing te negeren en de adviessnelheid te overschrijden De e-motor levert altijd ondersteuning tot een max 25 km/u.

Deze vorm van ASG is ingrijpender dan de passieve nudge maar laat de keuze voor een gepaste snelheid aan de fietser. Een systeem in deze vorm zal naar verwachting weinig weerstand onder fietsers ondervinden. Nanny: Begrenzen De nanny vorm van ASG werkt als volgt:     

Wanneer de fietser een zone nadert, wordt die geïnformeerd over de situatie op de weg om aandacht te geven aan de plaatselijke gevaren. Er wordt ook een passend adviessnelheid in de zone gegeven. Wanneer de snelheid de adviessnelheid in de zone overschrijdt, wordt de trapondersteuning uitgeschakeld boven de adviessnelheid van de zone. De fietser mag de adviessnelheid alleen overschrijden door op eigen kracht te trappen. Als de fietser de zone uitrijdt moet die actief de motor weer aanzetten. De e-motor levert ondersteuning tot een max 25 km/u

Deze vorm van ASG is ingrijpend voor fietsers. Een systeem in deze vorm zal naar verwachting op enige weerstand stuiten van e-bikers en fabrikanten. De effectiviteit van dit systeem in het verminderen van de snelheid van e-bikes zal naar verwachting hoog zijn, vooral ten opzichte van de passieve nudge en actieve nudge vormen.

5.3 Implementatie ASG voor e-bikes Op hoofdlijnen zijn er 2 mogelijkheden om ASG te implementeren en om e-bikes uitgerust met ASG te krijgen. Deze zijn het verplicht stellen of het optioneel aanbieden van ASG en elk komt met verschillende overwegingen en vereisten. Verplicht stellen en controleren Het verplicht stellen van ASG voor e-bikes vereist een wettelijk kader dat opgesteld moet worden op nationaal niveau omdat het de eigendomsrechten verandert. Dit zou betekenen dat alle nieuwe fietsen wettelijk verplicht uitgerust moeten zijn met ISA. Bij het verplicht stellen van ASG voor e-bikes wordt veel weerstand van e-fietsers en fietsfabrikanten verwacht. Daarnaast zal er een bepaalde mate van handhaving nodig zijn om te controleren of e-bikes voldoen aan het wettelijke kader. Beschikbaar stellen en stimuleren ASG optioneel maken voor fietsers houdt in dat de gemeente het systeem vanuit de commons opzet, beheert, beschikbaar stelt en stimuleert onder fietsers. Het stimuleren van ASG voor e-bikes kan worden gedaan door het ontwikkelen en aanbieden van een aantal extra functies die de fietservaring verbeteren naast de snelheidsaanpassing. Dit kan omvatten: 1. Fietsers toestaan om de huidige snelheidslimiet van 25 km/u buiten de stad te overschrijden. 2. Adviessnelheid geven om groen te hebben bij het volgende stoplicht 3. Een traceerfunctie aanbieden in geval van diefstal.

Deze aanpak zal naar verwachting minder weerstand oproepen bij fietsers en fietsfabrikanten, maar garandeert niet dat e-bikes met deze technologie zullen worden uitgerust. Uitschakelmogelijkheid In de EU-implementatie van ISA voor wegvoertuigen is een uitschakelmogelijkheid opgenomen. Hiermee kan de bestuurder het systeem tijdelijk uitschakelen in geval van valse waarschuwingen of storingen. Deze uitschakelmogelijkheid staat onder controle van de bestuurder. Een dergelijke optie kan ook worden opgenomen voor een ASG voor ebikesysteem.

5.4 Doelgroepen ASG voor e-bikes ASG voor e-bikes kan worden toegepast op een aantal verschillende doelgroepen. De mogelijke doelgroepen zijn ten minste:   

Alle e-bikes (<=25 km/h) Alle nieuwe e-bikes (<=25 km/h) Alle speed-pedelecs



Andere specifieke doelgroepen: fietsbezorgers inclusief flitsbezorgers, deelfietsen

Het aanpakken van alle e-bikes biedt de grootste potentiële impact, maar zal waarschijnlijk op grote weerstand stuiten. Specifieke doelgroepen maken implementatie eenvoudiger, maar vormen slechts een klein deel van het probleem. Specifieke doelgroepen bieden echter wel een goede ingang om deze technologie te testen voordat deze breder wordt uitgerold binnen de groep van alle e-bikes.

5.5 Flankerend beleid: controle en handhaving bij verplicht stellen Het succes van ASG hangt af van de mate van implementatie en acceptatie. Als de keuze wordt gemaakt om dit systeem verplicht te stellen, dan kan dit worden ondersteund door flankerend beleid. De drie opties voor flankerend beleid zijn: 1. Controle op de conformiteit van nieuwe fietsen 2. Periodieke controle van fietsen die in gebruik zijn 3. Willekeurige verkeerscontroles De keuze voor elk van deze punten heeft morele gevolgen voor e-bikers in de stad. Daarnaast betekent het ook een toename in de nalevingslast voor fabrikanten. Controle op de conformiteit van nieuwe fietsen Als ASG verplicht wordt gesteld, wordt geadviseerd om een toelatingsprocedure te implementeren die controleert of nieuwe fietsmodellen zijn uitgerust met een geschikte versie van ISA. Dit vereist enerzijds het definiëren van de eisen waaraan het systeem moet voldoen en anderzijds het ontwikkelen van tests om te controleren of het systeem aan deze eisen voldoet. Een dergelijk systeem is vergelijkbaar met het typegoedkeuringssysteem van nieuwe wegvoertuigen in Europa. Dit garandeert dat fabrikanten systemen ontwikkelen die aan de eisen voldoen.

Periodieke controle op de conformiteit van fietsen die in gebruik zijn Naast een toelatingsprocedure voor nieuwe fietsen moet er ook aandacht zijn voor het controleren van het functioneren van e-bikes die in gebruik zijn. Dit houdt in dat e-bikes periodiek getest moeten worden om er zeker van te zijn dat ze tijdens het gebruik nog steeds voldoen aan de toelatingseisen, vergelijkbaar met de APK voor wegvoertuigen. Dit zorgt ervoor dat de door fabrikanten ontwikkelde systemen robuust zijn en dat eigenaren ze niet onklaar hebben gemaakt. Willekeurige verkeerscontroles Het risico dat mensen het systeem omzeilen, kan worden aangepakt door een zekere mate van handhaving via verkeerscontroles. Dit zou inhouden dat e-bikes gecontroleerd worden op opvoering en naleving van het ISA-systeem.

5.6 Draagvlak Draagvlak politie, gemeentebestuur

Tijdens het debat in Pakhuis de Zwijger op 30 november, 2023 met onder andere Elisabeth IJmker (Groenlinks, gemeenteraad) en Mark Wiebes (nationale politie) werden een aantal zorgen geuit en vragen gesteld over ASG voor e-bikes. Deze omvatten:  

    

Verplichte ASG voor e-bikes geeft het signaal af dat er geen vertrouwen is in de Amsterdammer. Hierdoor kan een wantrouwende relatie ontstaan tussen de Amsterdammer en de gemeente. Als overheid wil je mensen opleiden tot capabele weggebruikers. Er bestaat het risico dat nanny ASG mensen lui maakt omdat je de verantwoordelijkheid voor de snelheid wegneemt. Hierdoor bestaat het risico dat mensen onveiliger gaan rijden. De passieve en actieve nudge daarentegen kunnen leiden tot een beter snelheidsbewustzijn. Je hebt de mogelijkheid om de huidige snelheidslimieten te overtreden. Die mogelijkheid word je ontnomen en dat leidt tot een vermindering van je autonomie en kan ten koste komen van het morele beoordelingsvermogen van Amsterdammers. Er was een voorkeur voor de nudge vorm van ASG boven de nanny vorm van ASG. Er was steun voor de ontwikkeling van ASG vanuit de commons in vergelijking met het overlaten van de ontwikkeling van ASG aan de markt. Er werden twijfels geuit over het verzamelen van meer gegevens door de overheid. Daarom werd de voorkeur gegeven aan de zero-data benadering. Er was steun van het panel voor locatie specifieke informatie en feedback aan de fietser.

De volledige video van de sessie kan worden bekeken op (Tech for Society #24: Slimme snelheid in de stad (youtube.com). Deze punten zullen in het vervolgonderzoek aan bod komen. Draagvlak fabrikanten Een aantal fatbike-fabrikanten (Brekr, Doppio, Knaap en Phatfour) heeft onlangs een convenant ondertekend en een keurmerk uitgebracht met als doel consumenten zekerheid te bieden dat hun fietsen voldoen aan de wettelijke eisen en zijn uitgerust met veiligheidsmaatregelen om persoonlijk letsel te beperken [11]. Dit convenant functioneert als een zelf opgelegd kwaliteits- en veiligheidskader. Er wordt niet gerefereerd aan het opnemen van ASG om de veiligheid van hun fietsen verder te verbeteren. Ze verklaren echter wel bereid te zijn om samen te werken met overheden en deel te nemen aan toekomstig onderzoek om de fietsveiligheid verder te verbeteren. Daarnaast hebben een aantal motorfabrikanten positieve intenties getoond om deel te nemen aan de ASG voor ebikes commons. In het vervolgonderzoek naar ASG moeten verdere discussies met fabrikanten worden gevoerd. Draagvlak fietsersbond Ook de Fietsersbond signaleert een toenemend aantal snelle e-bikes en pleit voor snelheidsverlaging op het fietspad in Amsterdam.

Toen editieNL naar aanleiding van de demonstratie van ASG voor e-bikes vroeg om een reactie op deze technologie, waren zij met name bezorgd over het feit dat deze maatregel alleen op e-bikes zou worden ingevoerd en niet tegelijkertijd op andere voertuigen.

Deze discussie moet worden voortgezet in het vervolgonderzoek naar de implementatie van ASG voor e-bikes. Het uiteindelijke doel van ASG voor e-bikes is het verbeteren van de fietsveiligheid en de fietsbeleving in Amsterdam. De implementatie van ASG voor andere wegvoertuigen zou een effectieve maatregel zijn, maar dit mag geen belemmering vormen om ASG voor e-bikes te onderzoeken.

5.7 Het verwachte effect Effecten informeren en adviseren Uit de demonstratie gegeven aan Amsterdammers binnen dit project bleek dat deelnemers ontvankelijk waren voor een systeem van digitale snelheidswaarschuwingen [12]. 62% van de deelnemers vonden de snelheidsmeldingen (enigszins) wenselijk, tegenover iets minder dan een kwart die de meldingen (enigszins) onwenselijk vindt (23%). Het gevaar van afleiding wordt hierbij door de deelnemers genoemd als voornaamste nadeel/risico van het systeem. In bijna de helft van de gevallen wordt het gedrag daadwerkelijk aangepast na het weergeven van een snelheidswaarschuwing. Toch is een meerderheid van mening dat het systeem, in de vorm zoals dit toen is getest en zonder implementatie van flankerende maatregelen, niet zal bijdragen aan een verhoogde fietsveiligheid. Met een algemene snelheidsverlaging zou echter een aantal andere soorten ongevallen kunnen worden vermeden of zou de impact kunnen worden verminderd. Zonder verder onderzoek hiernaar is het niet mogelijk om conclusies te trekken over het effect van ASG op ongevallen in de stad. Deze resultaten geven aan dat het systeem potentieel heeft om de snelheid van e-bikes te verminderen, maar dat dit niet in alle gevallen effectief zal zijn. Daarnaast moeten er specifieke verbeteringen aan het systeem worden aangebracht.

Effecten begrenzen De nanny vorm van ASG is alleen gedemonstreerd binnen dit project. Implementatie en evaluatie in een testgroep wordt nog verder onderzocht in het EU-horizonproject metaCAZZE. Op basis van SWOV-onderzoek wordt echter verwacht dat bij brede implementatie deze technologie effectief zal zijn in het reduceren van e-bikesnelheden en daarmee ook ongelukken. Neveneffecten De toepassing van ASG voor e-bikes zou ertoe kunnen leiden dat e-bikes minder aantrekkelijk worden. De reactie van de gebruikers die e-bikes onaantrekkelijker vindt is moeilijk te voorspellen. Dit zou een verschuiving kunnen zijn naar gemotoriseerd vervoer zoals snor- en bromfietsen of de personenauto maar dit is moeilijk te voorspellen.

6. Morele en juridische Kwesties Een systeem van ASG voor e-bikes is een paradigmaverschuiving in Amsterdam voor zowel fietsers als de gemeente. Tot nu toe heeft de gemeente voornamelijk fysieke aanpassingen aan de infrastructuur en bebording om het fietsen te reguleren in de veronderstelling dat fietsers zich aan deze regels zullen houden. Daarnaast zijn er wetten voor de maximumsnelheid en het maximumvermogen van e-bikes, maar er wordt slechts mondjesmaat gecontroleerd of e-bikes aan deze regels voldoen. Tot slotte zijn handhaving en sancties reactief, met boetes die worden uitgedeeld nadat overtredingen zijn begaan. Dit hoofdstuk geeft een eerste overzicht van de morele en juridische gevolgen van ASG voor e-bikes.

6.1 Morele en juridische kwesties Het huidige systeem geeft veel vrijheid en vertrouwen aan burgers om zich aan de regels te houden, maar staat ook toe dat mensen de regels negeren of omzeilen. ASG voor e-bikes is een proactief systeem dat snelheidsovertredingen probeert te voorkomen. Dit proactieve systeem roept echter verschillende morele en juridische vragen op voor de burgers van Amsterdam. Enerzijds zal het gebruik van dit systeem op verschillende manieren mogelijk gevolgen hebben, namelijk: 1. Autonomie Het systeem kan de autonomie van e-bike fietsers op verschillende manieren aantasten. Het aanpassen van de trapondersteuning zorgt ervoor dat fietsers minder hard over de openbare weg zullen rijden. Het wegnemen van de trapondersteuning ontneemt hun hierin de keuze om de snelheid zelfstandig aan te passen en sneller door de stad te fietsen. Het gemeenschapsgevoel van de fietser, het bewustzijn over bewegen in een publieke ruimte waarin anderen aanwezig zijn, wordt hiermee wellicht verminderd. Naast de directe aanpassing van gedrag is de optie van de nanny ASG niet een blijk van vertrouwen vanuit de gemeente richting haar fietsende bewoners en bezoekers. Hun gedrag wordt direct gestuurd in plaats van dat er vertrouwen is in het zelfstandig handelen van de fietsers. 2.

Gelijkheid Voor het inzetten van ASG zullen keuzes gemaakt worden welke gebieden gekoppeld zullen worden aan het systeem en welke niet. Ook heeft ASG in deze pilot alleen betrekking op e-bikes en niet op andere voertuigen die ook snelheidslimieten kunnen overtreden. 3. Privacy Het systeem heeft bepaalde gegevens nodig om te functioneren die mogelijk gevoelig kunnen zijn. Dit omvat een tijdreeks van de locatie van de e-bike en het vermogen van de e-motor. Op basis hiervan kan de snelheid van de e-bike worden bepaald en kan het motorvermogen worden geregeld. In de gedemonstreerde versie van het systeem

wordt een zero-data benadering gevolgd waarbij e-bikes een willekeurige identificatiecode krijgen en er geen gegevens worden opgeslagen. Anderzijds wordt van dit systeem een aantal voordelen verwacht, namelijk: 1. Verbetering van de fietsveiligheid – verlaging van de gemiddelde snelheid op het fietspad en reductie in aantal slachtoffers van verkeersongelukken 2. Verbetering van de fietsbeleving in Amsterdam – perceptie van veiligheid, mensen blijven fietsen Elk van deze gevolgen en voordelen tegen elkaar afwegen leidt tot een aantal morele dilemma's die nader onderzoek vereisen. De nadelen lijken zich vooral te betrekken op het individu, terwijl de voordelen ten goede komen aan de samenleving/publieke ruimte. Onderzoek door middel van een pilot zal moeten uitwijzen of dit daadwerkelijk het geval is. Elke combinatie van vorm en implementatie moet worden geanalyseerd op basis van haar impact op elk van de gevolgen en voordelen. Juridische gevolgen Er is een beperkt aantal wetten die van toepassing zijn op fietsen en e-bikes. Met uitzondering van de limieten van 25 km/u voor trapondersteuning en 250 watt vermogen zijn alleen de bestaande verkeersregels van toepassing op e-fietsen. ASG voor e-bikes roept echter wel nieuwe juridische vragen oproepen.

Bijvoorbeeld in het geval van een aanrijding met een e-bikes met het ASG-systeem ingeschakeld zal er een juridische vraag opkomen over de verdeling van de aansprakelijkheid tussen de fietsers maar ook het ASG-systeem. Er is op dit moment geen jurisprudentie voor dergelijke kwesties en andere juridische kwesties met betrekking tot ASG voor e-bikes. Dit gebrek aan een wettelijk kader moet worden aangepakt in toekomstig werk over dit onderwerp.

6.2 Initiële evaluatie van de verschillende opties voor ASG voor e-bikes De verschillende vormen, implementaties en uitschakelbaarheid van ASG voor e-bikes hebben elk verschillende gevolgen voor de beleving van de autonomie en privacy van de efietser. Een eerste evaluatie van elk van de keuzes in deze drie categorieën is uitgevoerd en dit is te zien in Tabel 4, Tabel 5 en Tabel 6 hieronder. Tabel 4 Eerste evaluatie van de gevolgen van de verschillende vormen van ASG voor e-bikes

Vorm Passieve nudge

Gevolgen 1. E-fietsers behouden de vrijheid om de e-motor te gebruiken bij alle snelheden tot een max van 25 km/u. 2. De e-fietser wordt geïnformeerd over de adviessnelheid, maar kiest zelf om zich eraan te houden. 3. Het ISA-systeem monitort de snelheid van e-fietsers niet. 4. Verdeling van aansprakelijkheid kan een probleem zijn bij ongelukken en storingen.

5. Beperkte conflicten met bestaande wettelijke kaders worden verwacht. Actieve nudge

Nanny

1. E-fietsers behouden de vrijheid om de e-motor te gebruiken bij alle snelheden tot een max van 25 km/u. 2. De e-fietser wordt echter gewaarschuwd als de snelheid hoger is dan de adviessnelheid, maar kiest zelf om zich eraan te houden. 3. Het ISA-systeem monitort de snelheid van de fietser, zelfs als de snelheid lager is dan de adviessnelheid. Er worden geen gegevens opgeslagen. Maar als de e-fietser in de zone rijdt komt de anonimiteit van de e-fietser mogelijk in het geding. 4. Verdeling van aansprakelijkheid kan een probleem zijn bij ongelukken en storingen. 5. Beperkte conflicten met bestaande wettelijke kaders worden verwacht. 1. E-fietsers verliezen de vrijheid om de e-motor te gebruiken als de snelheid boven de adviessnelheid ligt. Het ISA-systeem kan bij de e-motor ingrijpen. 2. Het ISA-systeem monitort de snelheid van de fietser, zelfs als de snelheid lager is dan de adviessnelheid. Er worden geen gegevens opgeslagen. Maar als de e-fietser in de zone rijdt komt de anonimiteit van de e-fietser mogelijk in het geding. 3. Verdeling van aansprakelijkheid kan een probleem zijn bij ongelukken en storingen. 4. Mogelijke conflicten met bestaande wettelijke kaders.

Tabel 5 Eerste evaluatie van de gevolgen van de verschillende implementatie van ASG voor ebikes

Implementatie Optioneel

Gevolgen 1. De e-fietsers heeft de vrijheid om te kiezen voor ASG of niet.