Amsterdamse Taxi Aanpak

Amsterdamse Taxi Aanpak (ATA) 16 november 2021

Inhoudsopgave

Inhoudsopgave Voorwoord wethouder

3

Samenvatting5 1.

Achtergrond: Agenda Taxi 2020-2025

6

2.

Introductie: adaptieve aanpak

8

3.

Monitoring en participatie 

11

4.

Het maatregelen­pakket

13

5.

Benodigde procedures, digitale tools en infrastructuur

20

6.

Juridische aspecten

22

7.

Verbeteren integrale en informatie­gestuurde handhaving en samenwerking met ketenpartners 24

8.

Besluiten26

9.

Bijlage: van doelen naar normen

28

2

Voorwoord

Voorwoord wethouder Amsterdam is dé taxistad van Nederland. De taxibranche is belangrijk voor Amsterdam, omdat toeristen en inwoners er veelvuldig gebruik van maken. Het is ook een dynamische branche waarin veel is veranderd de afgelopen jaren. De taxibranche heeft het nu vooral heel erg moeilijk door de vraaguitval als gevolg van coronacrisis. De daling in de vraag naar taxi's heeft grote gevolgen gehad voor de omzet en financiële ruimte van taxichauffeurs en taxibedrijven. Veel chauffeurs hebben gebruik moeten maken van de TOZO regeling om het hoofd boven water te houden. Om de taxibranche te ondersteunen heeft het college een aantal financiële compensatiemaatregelen doorgevoerd, waaronder het gratis stallen van geschorste taxivoertuigen, kostenvrij gebruik van de taxistandplaats Centraal Station en uitstel van betaling voor de leges van de taxivergunning en de lijnbusbaanontheffing. Inmiddels trekt de taximarkt langzaam weer aan, maar is het vanwege de onvoorspelbare ontwikkelingen van de coronacrisis niet te zeggen of en in welke vorm de taxibranche zich zal herstellen. Het beeld voor de coronacrisis was dat door toenemende concurrentie op de platformmarkt de ritprijzen steeds lager werden. De toenemende vraag naar taxivervoer zou kunnen leiden tot ongewenste verschuiving van de modal split van het ov en de fiets naar de taxi.

Inmiddels heeft de coronacrisis geleid tot een tekort aan chauffeurs op de Amsterdamse taximarkt waardoor de ritprijzen met name tijdens de piekuren stijgen en het ov en de fiets weer een betere concurrentiepositie hebben. Het college heeft in het coalitieakkoord het verbeteren van de taximarkt tot prioriteit gemaakt. In de Agenda Taxi 2020- 2025 beschrijven we de uitdagingen in de branche en formuleren we nieuwe doelen en het eindbeeld: één Amsterdamse taximarkt met gebiedsgerichte aanpak en gelijke normen voor alle chauffeurs en taxibemiddelaars.

Daarom werken we met een adaptieve gebiedsgerichte aanpak: de Amsterdamse Taxi Aanpak. Daarin staat monitoring centraal; we meten hoe het gaat op onze doelstellingen veilig, bonafide en betrouwbaar taxivervoer in een leefbare stad, en kunnen direct handelen met maatregelen wanneer een doelstelling in het gedrang komt. Daarnaast streven we naar een eerlijke en economisch rechtvaardige taximarkt voor taxichauffeurs. We hebben gesprekken gevoerd met de taxibranche en deze opgave is ook onderdeel van het Social Charter dat wij met Uber hebben afgesloten. Wij volgen daarom de ontwikkelingen rondom de rechtszaak tussen Uber en de FNV met belangstelling. Het is op dit moment nog niet te zeggen welke gevolgen de uitspraak heeft voor de taximarkt. Opvallend is wel dat door de concurrentie op met name de platformmarkt de ritprijzen steeds lager worden met als gevolg dat chauffeurs meer ritten moeten rijden om aan hun inkomen te komen en dat de drempel om een taxi te nemen steeds lager wordt, waardoor het taxiverkeer groeit tenminste van ov en fiets Voor sommige uitdagingen hebben we nieuwe maatregelen ontwikkeld, met nieuwe lokale regels. De nadruk ligt daarbij op leefbaarheid en verkeersveiligheid. Bij deze maatregelen maken we waar mogelijk en proportioneel gebruik van intelligente toegang met camera-handhaving.

De wettelijke bevoegdheden om vanuit de gemeente harde maatregelen te treffen voor betrouwbaarheid en bonafide taximarkt ontbreken. De maatregelen die zich op die doelen richten hebben daarom het karakter van samenwerking, keurmerk, voorlichting en gedragsbeïnvloeding. Recent onderzoek naar ondermijning in de taxibranche geeft aanleiding tot een daadkrachtige aanpak. Dit zal een gezamenlijke aanpak moeten zijn, met ministeries en toezichthouders, waarin wij een signalerende rol kunnen hebben.

3

Voorwoord

Daar waar we met onze eigen bevoegdheden en samenwerking nog onvoldoende resultaten boeken, zullen we het gesprek aan gaan met het Rijk voor een herziening van de Wp2000. De inzet van dit gesprek is het gezamenlijk onderzoeken welke bevoegdheden nodig zijn en op welke wijze deze gecreëerd dan wel belegd kunnen worden. We pleiten er daarom bij het Rijk voor om dit mee te nemen in de evaluatie van de landelijke taxiregels in de Wp2000, die vanaf 2022 gepland staat, en om Amsterdam daar nadrukkelijk bij te betrekken. Hoe de taximarkt er over een jaar uitziet, is nog onzeker. We werken aan leefbaarheid, verkeersveiligheid, tegengaan van discriminatie en een bonafide branche. We monitoren voortdurend het effect van onze maatregelen. En welke maatregelen en regels ook van kracht worden, één ding staat vast: het zullen gelijke normen zijn voor alle chauffeurs in Amsterdam. Daarbij is het belangrijk dat we blijven kijken naar de plek van de taxi in het algehele mobiliteitsveld. We streven naar een schone, leefbare en toegankelijke stad waar de taxi een belangrijk alternatief is als lopen, fietsen of gebruik maken van het openbaar vervoer niet mogelijk is.

4

Samenvatting

Samenvatting Op 5 november 2019 is de Agenda Taxi 2020-2025 vastgesteld. Hierin worden vier doelen centraal gesteld voor de taximarkt: betrouwbaar, veilig, bonafide taxivervoer, in een leefbare stad. Het eindbeeld is één Amsterdamse taximarkt met een gebiedsgerichte aanpak en gelijke normen voor alle chauffeurs. De leefbaarheid in de binnenstad staat onder druk. Daar komt bij dat de taximarkt constant in beweging is. De taxibranche heeft het nu vooral heel erg moeilijk door de vraaguitval als gevolg van coronacrisis. We weten niet of en in welke vorm de branche zich zal herstellen, maar we willen er wel op voorbereid zijn. Omdat de gestelde doelen uit de Taxi Agenda niet kunnen worden gehaald met het huidige beleid, zetten we in op een nieuwe adaptieve en gebieds­ gerichte aanpak zodat flexibel ingespeeld kan worden op ontwikkelingen. Bij deze adaptieve aanpak wordt stevig ingezet op monitoring op de vier gestelde doelen, en waar nodig worden (gebiedsgerichte) maatregelen ingezet. Actief meedenken vanuit de bewoners, de taxibranche, chauffeurs, taxipassagiers, ondernemers, stadsdelen en andere lokale stakeholders speelt hierin een belangrijke rol. We werken samen met ketenpartners als politie, ILT, het OM en de Belastingdienst.

We organiseren een overleg- en samenwerkstructuur met taxibedrijven, KNV, gemeente en ketenpartners, waarin we afspraken willen maken voor een betrouwbare, bonafide en veilige taximarkt in een leefbare stad. Daarnaast blijft Amsterdam werken aan verkeersveilig taxiverkeer, integrale en informatie­ gestuurde handhaving en het vergroten van het bewustzijn over discriminatie en het tegengaan van discriminatie. De opgenomen maatregelen dragen vaak bij aan één of meer doelen. De nadruk ligt hierbij op leefbaarheid en verkeersveiligheid. De gemeente Amsterdam heeft op dit moment geen bevoegdheden om regels te stellen ten behoeve van betrouwbaarheid en een bonafide taximarkt. De maatregelen die zich op die doelen richten hebben daarom het karakter van samenwerking, keurmerk, voorlichting en gedragsbeïnvloeding en signalering. Omdat het uitgangspunt is om gelijke normen voor alle chauffeurs te hebben wordt met het instellen van de eerste zones van de gebiedsgericht aanpak, het TTO-stelsel afgeschaft.

Er is een pakket met maatregelen opgenomen dat deels gereed is, deels in ontwikkeling is of nog moeten worden verkend met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, ketenpartners en taxibranche. Naast de gebieds­ gerichte aanpak met een zoneontheffing voor twee specifieke taxizones, voorziet het pakket ook in de ontheffing voor medegebruik van de lijnbusbaan, standplaatsen- en parkeerbeleid voor taxi’s en toezichts- en handhavings­ beleid. Bij deze maatregelen wordt waar mogelijk en proportioneel gebruik gemaakt van intelligente toegang met camera-handhaving.

5

H1

1 TAXI

Achtergrond: Agenda Taxi 2020-2025

H1

Agenda Taxi 2020-2025 Op 5 november 2019 is de Agenda Taxi 2020-2025 vastgesteld. De agenda bevat de doelen voor de komende jaren en de hoofdlijn van een nieuw stelsel voor de Amsterdamse consumententaximarkt. De agenda verwoordt de ambitie om de taximarkt in Amsterdam te verbeteren en deze als één markt aan te sturen.

Nieuwe doelen De taxi is in Amsterdam een belangrijk vervoersalternatief als de fiets, openbaar vervoer of lopen niet mogelijk of wenselijk zijn. Amsterdam staat echter voor een aantal uitdagingen in het taxivervoer. De leefbaarheid in de binnenstad staat onder druk door de toename van het aantal taxi’s. De lucht­ kwaliteit moet beter. De branche is gevoelig voor ondermijning, zoals vervoer van drugs, witwassen en illegale handel in taxivergunningen. En de taxibranche zelf heeft last van de toenemende concurrentie tussen chauffeurs én bemiddelaars om de klant. Dit zijn uitdagingen die betrekking hebben op de situatie tot begin 2020, voor de coronacrisis, maar die we na afloop van de crisis in enige vorm opnieuw het hoofd zullen moeten bieden. De Agenda Taxi stelt vier doelen centraal: betrouwbaar, veilig, bonafide taxivervoer, in een leefbare stad. • Betrouwbaar. Taxivervoer in Amsterdam is betrouwbaar voor de klant. Voor klanten zijn prijs en chauffeur vooraf bekend. De klant kan erop vertrouwen dat de chauffeur betrouwbaar is, en kan achteraf een klacht indienen. Andersom wordt de taxichauffeur ook netjes bejegend door de klant. Aanvullend op wat er in de agenda staat: er vindt geen intimidatie of discriminatie plaats in Amsterdam. • Veilig. Taxivervoer in Amsterdam is veilig voor (de gezondheid van) klant en chauffeur en veilig voor de stad.

Hieronder valt ook sociale veiligheid. De auto voldoet aan de daarvoor gestelde eisen, chauffeur rijdt veilig. Bij incidenten zijn chauffeurs achteraf herleidbaar. Bemiddelaars zetten alleen auto’s in die veilig zijn, en chauffeurs die veilig rijden. 1 2

• Bonafide. De taxibranche is bonafide. Taxi’s worden gebruikt waar ze voor bedoeld zijn; ze zijn er niet voor drugs, fraude of witwassen. Er zijn alleen chauffeurs en bemiddelaars actief die daartoe bevoegd zijn. • Leefbaar. Taxivervoer in Amsterdam houdt rekening met de leefbaarheid van de stad, met name rond de hotspots. Taxi’s zijn uitstootvrij1, krijgen voldoende ruimte voor in- en uitstappen en rijden zo min mogelijk rond zonder klanten. Bewoners ervaren geen overlast of onnodige geluidshinder van taxiverkeer en kunnen veilig aan het verkeer deelnemen.

Nieuwe doelen, nieuwe aanpak Met ons huidige beleid kunnen we als gemeente deze doelen onvoldoende bereiken. De gemeente heeft momenteel vanuit de WP2000 2 alleen aanvullende regels gericht op betrouwbaarheid en veiligheid. Deze regels zijn uitsluitend bedoeld voor de opstapmarkt (taxi’s vanaf standplaatsen of die op straat worden aangehouden). Die aanvullende regels kan de gemeente niet aan de bestelmarkt (vooraf bestelde taxiritten via sms, telefoon of app) opleggen. Terwijl het aandeel taxiritten op de opstapmarkt inmiddels nog slechts 15% vormt en de bestelmarkt maar liefst 85% van de totale hoeveelheid taxiritten in Amsterdam, en de huidige uitdagingen zich in beide deelmarkten voordoen. Bovendien is de huidige gemeentelijke Taxiverordening niet toereikend om ook de uitdagingen op het gebied van leefbaarheid en een bonafide branche aan te pakken. Om onze doelen te kunnen bereiken hebben we dus een nieuwe aanpak nodig.

Eén Amsterdamse taximarkt; gebiedsgerichte aanpak en gelijke normen voor alle chauffeurs en taxibemiddelaars De gemeente wil de taximarkt in Amsterdam als één markt aansturen, met dezelfde normen voor alle chauffeurs en bemiddelaars. Niet overal in Amsterdam spelen dezelfde uitdagingen. We werken daarom gebiedsgericht, waarbij per gebied bepaald zal worden welk soort taxivervoer is toegestaan onder welke voorwaarden. De mogelijkheden voor taxivervoer zijn afhankelijk van de aard en omvang van de problematiek en de mate waarin de doelen zoals leefbaarheid onder druk staan.

Conform het gemeentelijk Actieplan Schone Lucht 2019 en de landelijke Green Deal / Convenant Zero Emissie Consumententaxi 2021. Wet Personenvervoer 2000, artikel 82.

7

H2

2

Introductie: adaptieve aanpak

TAXI

8

H2

Ambitieuze doelen in onzekere en snel veranderende context In de Agenda Taxi 2020-2025 hebben we benoemd dat we te maken hebben met een complexe en veranderende omgeving. Amsterdam is een dynamische stad! Er zijn voortdurend veranderingen die impact hebben op de behoefte aan én de impact van taxivervoer. Denk aan aanpassingen in de infrastructuur, veranderend mobiliteits- en klimaatbeleid, seizoens- en evenement gebonden aanwezigheid van toeristen en bezoekers, nieuwe aanpakken van ketenpartners. Maar ook de taximarkt zelf verandert. De opkomst van de taxiplatforms heeft ervoor gezorgd dat een groot deel van de taxiritten goedkoper is geworden en laagdrempelig te bestellen is. Dit heeft een toenemend gebruik van de taxi en een grotere verkeersdruk als gevolg. Met name de platformwereld is continu in ontwikkeling en innovaties vanuit de taxibranche kunnen ineens voor heel nieuwe kansen en uitdagingen zorgen.

Meer concreet: we monitoren of een ingezette maatregel effect heeft, waar nodig passen we aan of introduceren we nieuwe maatregelen, of zetten deze op een nieuwe plek in de stad in. We volgen dus de ontwikkelingen en maken steeds op basis van de juiste en actuele informatie een volgende keuze. In de figuur hieronder wordt de Amsterdamse Taxi Aanpak (ATA) visueel weergegeven. Deze omvat twee voorbereidingsstappen (grijze bollen in de figuur), en 3 stappen die we continu en in samenhang zullen uitvoeren (rode bollen in de figuur).

Ambitie: agenda taxi

Coronacrisis En last but not least: we zien de effecten van de coronacrisis in de taxibranche. De vraag naar taxi’s is sterk verminderd en veel taxichauffeurs hebben ander werk gevonden, waardoor taxiritten gemiddeld een stuk duurder zijn. Gevolg is dat er momenteel nauwelijks tot geen sprake is van overlast door taxi. Voor veel van de maatregelen die we hier voorstellen is er dus (nog) geen reden om ze in te zetten. We weten nog niet of en hoe de branche zich precies zal herstellen; we hebben te maken met een grote mate van onzekerheid. Een klassieke aanpak waarbij we maatregelen nu voor een langere periode vaststellen past dus niet. Tegelijkertijd vragen de ambitieuze doelen uit de Agenda Taxi 2020-2025 om een stevige aanpak.

Maatregelen inzetten, aanpassen, etc.

Maatregelen herijken en ontwikkelen

Adaptieve taxiaanpak De doelen vragen niet alleen een stevige aanpak maar dus ook een flexibele aanpak die uit meerdere maatregelen bestaat. De maatregelen rollen we stap voor stap uit, en staan niet vast voor het komende decennium. Het centrale aspect van de Amsterdamse aanpak is monitoren, monitoren, monitoren! We starten direct met monitoring; hoe staat het er nu voor op de vier doelen, en waar is inzet van één of meer van de maatregelen nodig? Vervolgens monitoren we of we de dingen goed doen én of we de goede dingen doen.

concluderen en doelen stellen

Monitoren: indicatoren en andere informatie

9

H2

De voorbereidingsstappen zijn als volgt:

De continu te doorlopen stappen zijn als volgt:

• Het ijkpunt is de door de gemeenteraad vastgestelde Agenda Taxi 2020-2025. We werken aan betrouwbaar, veilig en bonafide taxivervoer in een leefbare stad. Hierbij gaan we uit van één Amsterdamse taximarkt met een gebiedsgerichte aanpak en gelijke normen voor alle chauffeurs en taxibemiddelaars.

• De uitvoering van de adaptieve taxiaanpak start feitelijk met monitoren. Sinds de vaststelling van de Agenda Taxi hebben we onderzocht welke indicatoren en andere informatie we kunnen inzetten om de werking van de maatregelen en het behalen van onze doelen te kunnen monitoren. Ook hebben we de bestaande onderzoeken voor het Amsterdamse taxipanel en mystery guests vernieuwd.

In de bijlage is een tabel opgenomen met de vertaling van de vier doelen naar normen voor de chauffeurs en taxibedrijven. We hebben een pakket met maatregelen die deels gereed zijn en deels in ontwikkeling zijn. Naast de gebiedsgerichte aanpak met een zoneontheffing voor twee specifieke taxizones, zijn dit bijvoorbeeld de ontheffing voor medegebruik van de lijnbusbaan, standplaatsen- en parkeerbeleid voor taxi’s, toezichts- en handhavingsbeleid, een samenwerkingsplatform met taxiorganisaties, vernieuwde samenwerking en gegevensdeling met ketenpartners. Voor de realisatie van het maatregelenpakket is een aantal nieuwe digitale tools, procedures en infrastructuur nodig. In hoofdstuk 4 beschrijven we de maatregelen: wat willen we ermee bereiken, hoe passen we ze toe en welke juridische grondslagen gebruiken we? We geven aan met welke maatregelen we direct starten, en welke we op een later moment zullen inzetten. Ook benoemen we de maatregelen die we (nu) nog niet willen of kunnen inzetten. In hoofdstuk 5 beschrijven we de digitale tools, procedures en infrastructuur.

In hoofdstuk 3 beschrijven we de wijze van monitoring en de informatie die we daarbij verzamelen. • We beoordelen regelmatig de resultaten van de monitoring. Op basis van onze conclusies stellen we uitvoeringsdoelen vast – passend bij de ambities van de Agenda Taxi – en maken we keuzes voor de komende periode. Welke maatregelen blijven we inzetten en welke passen we aan of voegen we toe? We rapporteren hierover periodiek aan de gemeenteraad. In hoofdstuk 8 beschrijven we het besluitvormingsproces. Met de maatregelen in de Amsterdamse Taxiaanpak (ATA) geven we invulling aan de vier werkpakketten met maatregelen in de Agenda Taxi 2020-2025. We gebruiken daarmee dezelfde term. De maatregelen in de Amsterdamse Taxiaanpak zijn concrete instrumenten die we toe kunnen passen bij taxivraag­ stukken in Amsterdam.

10

H3

3

Monitoring en participatie

TAXI

11

H3

Monitoring Monitoring vormt de basis voor de keuze om maatregelen in te zetten of aan te passen. We monitoren het taxivervoer in Amsterdam in algemene zin (omvang, soort taxivervoer en ervaringen van bewoners, gebruikers en de branche), en we monitoren de vier doelen. Daarbij kijken we naar de volgende indicatoren: • Betrouwbaar: – Aantal en aard klachten. – Aantal en aard signalen naar en van ketenpartners. – Ervaringen klanten en chauffeurs. • Veilig: – Aantal en aard overtredingen en incidenten. – Aantal en aard overlastmeldingen. – Observaties standplaatshosts en verkeersregelaars. – Ervaringen klanten, bewoners en chauffeurs. • Leefbaar: – Aantal Taxi’s en aantal taxi’s per X minuten in een bepaald gebied. – Aantal uitstootvrije taxi’s. – Capaciteit van het gebied (hoeveel taxi’s kunnen er stilstaan/rijden). – Aantal en aard overtredingen en incidenten. – Aantal en aard overlastmeldingen. – Observaties standplaatshosts en verkeersregelaars. – Ervaringen bezoekers, bewoners en chauffeurs. • Bonafide – Aantal en aard klachten. – Aantal en aard signalen naar en van ketenpartners. – Aantal ingetrokken ontheffingen vanwege niet voldoen basiseisen. – Aantal overtredingen vanwege niet beschikken over ontheffing. Informatiebronnen (al dan niet bestaand) die we in de monitoring gebruiken zijn bijvoorbeeld: • Dashboard Taxi met o.a.

gegevens van ontheffingen, aantal uitstootvrije taxi’s, etc. • Gebiedsinformatie van de stadsdelen. • Resultaten van toezicht en handhaving, van zowel de gemeente als van de ketenpartners.

• Onderzoeken: taxipanel (OIS) en mystery guests en tellingen ter plaatse (aantal taxi’s, aantal taxibewegingen, aantal leegrijdende taxi’s, etc.). • Schouw van het gebied. • SIA meldingen (overlast). • Taxiklachten. • Bestuurlijke wensen en signalen. • Signalen uit groepsgesprekken met lokale stakeholders. De monitoring pakken we als volgt aan. Met bovenstaande indicatoren en informatiebronnen zetten we een nieuwe monitoringssystematiek op. We starten met een nulmeting en vanaf dat punt bouwen we aan een periodieke monitor. Deze monitor omvat twee stappen: 1. We identificeren op basis van de informatie eventuele problemen. Per situatie en gebied bepalen we wat het probleem is en wanneer het probleem ontstaat en wat de behoeften zijn van de stad, de bewoners, bezoekers en ondernemers in het gebied, de taxiklanten en de branche, en wat de mogelijkheden zijn binnen de kaders. 2. Vervolgens bepalen we welke maatregel(en) we in willen en kunnen zetten om de problemen effectief en efficiënt aan te pakken. Hierbij kunnen we nieuwe maatregelen introduceren, en ook bestaande maatregelen opheffen als een bepaalde aanpak voor een gebied te zwaar is. Waar nodig verzamelen we voor het implementeren van deze maatregelen aanvullende en meer gedetailleerde informatie.

Participatieve aanpak De adaptieve aanpak bestaat uit maatwerk. Per gebied en situatie bepalen we wat en wanneer het probleem is, en wat de behoeften zijn. Immers: cijfers kunnen wel uitwijzen dat er ergens veel taxi’s zijn, maar dat hoeft nog niet te betekenen dat bewoners, bezoekers, verkeersdeelnemers en lokale ondernemers het ook zo ervaren. Dit kan ook andersom het geval zijn. Ergens zijn weinig taxi’s maar er doen zich wel problemen voor. We hanteren een participatieve aanpak. In gesprek met bewoners, de taxibranche, chauffeurs, taxipassagiers, ondernemers, ketenpartners, stadsdelen en andere lokale stakeholders verzamelen we informatie over de aard en omvang van de problematiek. Ook gaan we met hen in gesprek om oplossingen te verzamelen en te toetsen. 12

H4

4

Het maatregelen­ pakket

TAXI

13

H4

In dit hoofdstuk lichten we de maatregelen toe. De maatregelen dragen vaak bij aan één of meer doelen. De nadruk ligt op leefbaarheid en (verkeers) veiligheid. Voor betrouwbaarheid en een bonafide markt hebben we geen eigen/zelfstandige juridische bevoegdheden. De maatregelen die zich op die doelen richten hebben daarom het karakter van samenwerking, keurmerk, voorlichting en gedragsbeïnvloeding. Bij alle maatregelen geldt: gelijke normen voor alle chauffeurs in Amsterdam. We hebben een maatregelenpakket met in totaal 11 maatregelen waarvan we een deel situationeel inzetten (daar en wanneer het nodig is) en een deel dat we inzetten op de gehele consumententaximarkt. De maatregelen vormen samen een gereedschapskist: ze bieden oplossingen voor verschillende type problemen of uitdagingen en kunnen op het moment dat en op de locatie waar het probleem zich voordoet worden ingezet. Een deel van de maatregelen is in ontwikkeling of wordt op maat gemaakt. Betrouwbaar

Veilig

Leefbaar

Maatregelen die we situationeel inzetten: daar en wanneer het nodig is 1. Gebiedsgerichte aanpak ten behoeve van leefbaarheid en (verkeers)veiligheid Op een aantal plekken in Amsterdam, zoals het Leidseplein, de Oudezijde, de Nieuwmarkt, de Arena en het Centraal station, zien we drukte door grote hoeveelheden bezoekers of rondrijdende taxi’s. Deze drukte zien we vaak tijdens de weekenden en uitgaansavonden, of tijdens evenementen. Dit heeft effect op de leefbaarheid en (verkeers)veiligheid op deze plekken. Voor deze uitdagingen is onder andere een gebiedsgerichte aanpak ontwikkeld met een tweetal typen zones: de Taxiluwzone en de Taxihotspotzone. Deze maatregel is nieuw.

1.a Taxiluwzone voor minder onnodig verkeer in drukke woongebieden We willen overlast voorkomen dat ontstaat door rondjes rijdend en wachtend taxiverkeer. Ook willen we onveilige situaties voorkomen die ontstaan door de grote hoeveelheid taxi’s. In de Taxiluwzone is er (bijvoorbeeld tijdens uitgaansavonden) alleen toegang voor taxi’s die zijn besteld en aangemeld door een lokale belanghebbende (bewoner of ondernemer). Alleen bewoners en lokale ondernemers krijgen de mogelijkheid om kentekens aan te melden.

Maatregelen die gericht zijn op de Maatregelen die we situationeel inzetten, daar en wanneer het nodig is: gehele straattaximarkt: 1. 2. 3. 4. 5.

Gebiedsgerichte aanpak met 2 zones Medegebruik lijnbusbaan Standplaats- en parkeerbeleid Aanpak verkeersveiligheid Handhaving op algemene verkeersvoorschriften 6. Handhaving op overlast in de openbare ruimte

7. Aanpak bonafide taxivervoer 8. Samenwerkingsplatform Taxi020 9. Keurmerk Amsterdamse taxichauffeurs 10. Aanpak anti-discriminatie 11. Voorlichting en gedragsbeïnvloeding

Een taxi krijgt toegang als het taxikenteken is aangemeld én de chauffeur een zoneontheffing (zie hieronder) heeft. Controle vindt plaats met camera’s die alle kentekens van de auto’s die de zones in rijden detecteren. Bij inrijden van een zone zonder toegang volgt een Mulder­boete. Aangemelde kentekens worden bij het passeren van de camera niet bekeurd. Binnen de kaders van het huidige taxistelsel wordt geëxperimenteerd met deze maatregelen in de Proeftuin Oudezijde. Om snorders tegen te gaan en hiermee de leefbaarheid verder te verbeteren, verkennen we steeds of het mogelijk is om de toegangsregels ook voor gewoon verkeer (gele kentekens) op te leggen. In de Taxiluwzones zijn geen standplaatsen 14

H4

voor opstaptaxi’s, tenzij hiervoor een Taxihotspotzone gerealiseerd wordt (zie 1.b).

1.b Taxihotspotzone voor eerlijk vervoer van taxiklanten in beperkte openbare ruimte Er is behoefte aan het terugdringen van overlast van taxiverkeer en bezoekers en het opvangen van piekdrukte. In de Taxihotspotzone is er alleen toegang voor taxi’s waarvoor plaats is op een daartoe bestemde taxiplaats. Een taxichauffeur meldt zich aan voor deze zone via een virtuele wachtrij (virtual queue). Met deze virtual queue wordt gezorgd voor een gestructureerde, efficiënte en eerlijke toedeling van plaatsen en een eerlijke en efficiënte toe- en afvoer van bezoekers. Er kunnen zoveel taxi’s de zone in als de capaciteit aan kan. Een taxi krijgt toegang als het taxikenteken is aangemeld in virtual queue en aan de beurt is en chauffeur een zoneontheffing heeft. Toegang tot de zones Chauffeurs die in deze zones taxivervoer willen verrichten, moeten een zoneontheffing hebben én voldoen aan de zonetoegangseisen. Zoneontheffingen worden verleend aan chauffeurs die aan de basisvereisten voor taxivervoer voldoen. Dat wil zeggen: zij moeten een geldige landelijke chauffeurskaart en een geldige landelijke taxiondernemingsvergunning hebben, dan wel aangesloten zijn bij een taxionderneming met een landelijke taxiondernemingsvergunning. Zonder zoneontheffing is het niet mogelijk om toegang tot een van de zones te krijgen. De zonetoegangseisen zijn afhankelijk van de zone.

De chauffeur moet zelf elke dienst zijn kenteken registreren. Voor de Taxiluwzone houden de eisen verder in dat de taxi besteld is en het kenteken is aangemeld door de bewoner of ondernemer. Voor een Taxihotspotzone moet een chauffeur zich aangemeld hebben voor de virtuele wachtrij en aan de beurt zijn omdat er een plek vrij is voor de chauffeur op een standplaats. We verwachten dat het merendeel van de Amsterdamse chauffeurs een zoneontheffing zal aanvragen omdat de zones de drukste en dus aantrekkelijkste gebieden voor de chauffeurs zijn. Daarnaast verwachten

we dat de controle op de basisvereisten bij de ontheffingsaanvraag en het beperken van het taxiverkeer tot bestemmingsverkeer ook effect zal hebben op kwaliteit, betrouwbaarheid en de bonafide gedrag. Aanvullend openbaar vervoer zal in deze zones altijd toegang hebben; deze taxi’s hebben automatisch een ontheffing en worden op een zogeheten ‘whitelist’ geplaatst van kentekens die niet bekeurd worden bij het passeren van de camera’s. Ligging en omvang van de zones De ligging en omvang van de zones worden bepaald op basis van gegevens van het gebied, zoals de ervaren overlast, het aantal taxi’s dat in een gebied rijdt, beschikbare opstapplaatsen, de functie van het gebied, tijdstippen van drukte en de infrastructuur in een gebied.

2. (Verkeers)veiligheid en doorstroming op de lijnbusbaan bij medegebruik door taxi Lijnbusbanen vormen een belangrijk element van de infrastructuur in Amsterdam. Medegebruik door taxi’s is en blijft wenselijk. Gebruik maken van de lijnbusbaan betekent ook dat er minder voertuigen zijn op het reguliere weggedeelte. We willen dan ook ruimte bieden aan taxi’s op de aangewezen lijnbusbanen. Uiteraard moet er verkeersveilig gebruik worden gemaakt van de lijnbusbaan, en moet er optimale doorstroming kunnen plaatsvinden van het openbaar vervoer. We vernieuwen het bestaande lijnbusbaanbeleid, dat is gericht op het aanwijzen van lijnbusbanen waar medegebruik door taxi’s wel/niet toegestaan is. Een chauffeur mag alleen gebruik maken van de lijnbusbaan wanneer hij een lijnbusbaanontheffing heeft en dus voldoet aan een aantal basisvereisten. De chauffeur voldoet aan de ontheffings­ voorwaarden (medegebruik tijdens werk- en/of diensttijd) en specifieke gedragsvoorschriften. Dit is een bestaande maatregel; we willen het beleid medegebruik lijnbusbaan door taxi’s actualiseren. In deze actualisatie nemen we het gewijzigde stedelijke beleid inzake snelheid op de weg (30 en/of 50 km/h) mee.

15

H4

3. Standplaats- en parkeerbeleid voor eerlijk en veilig gebruik van stopplekken voor taxi

vond plaats onder de regels van de huidige Taxiverordening. SPMM is daarmee niet direct in te zetten in de nieuwe Amsterdamse Taxiaanpak.

De huidige standplaatsen zijn voorbehouden aan TTO-chauffeurs. Met de intrekking van de Taxiverordening worden deze standplaatsen toegankelijk voor alle voertuigen met een taxikenteken. Dat vraagt om een herziening van de wijze waarop standplaatsen in Amsterdam worden gedefinieerd en gebruikt.

Bij aanhoudende of overmatige overlast of onjuist gebruik van de standplaatsen kan de host zorgen voor opschaling naar toezicht en handhaving. Het inzetten van de taxihosts moet bijdragen aan de doorstroming en vermindering van overlast op de standplaats en het voorkomen van onjuist gebruik van de standplaats.

We willen in- en uitstapmogelijkheden faciliteren in gebieden met vraag naar taxi en leeg rondrijden in de stad voorkomen. Ook willen we overlast, parkeerexcessen en illegale standplaatsen voorkomen. Deze problematiek ontstaat door onvoldoende plek op bestaande standplaatsen en schaarste aan goedkope parkeerplekken.

De juiste keuzes voor standplaats- en parkeerbeleid en standplaats­ management zijn op dit moment nog lastig te maken, omdat nog onduidelijk is hoe het gebruik van de taxistandplaatsen zich ontwikkelt als het onderscheid tussen opstap- en bestelmarkt vervalt. Deze behoefte wordt bovendien beïnvloed door de effecten van de coronacrisis. De maatregel standplaats- en parkeerbeleid is daarom nog in ontwikkeling.

Standplaatsbeleid We stellen standplaatsbeleid op voor taxi’s waarin de verschillende functies van de standplaatsen worden gedefinieerd (instappen, uitstappen, bufferen, parkeren). Ook leggen we de voorwaarden en voorschriften voor het gebruik, de standplaatslocaties en de regulering van de standplaatsen opnieuw vast. Parkeerbeleid We onderzoeken of we parkeeroverlast op en rond standplaatsen kunnen voorkomen met een fiscaal parkeertarief, aansluitend op het straatparkeren. Ook onderzoeken we of we met een fiscale taxi­parkeervergunning met een vergunningplafond op de taxistandplaatsen kunnen introduceren. Standplaatsmanagement In het beleid wordt ook meegenomen dat we op de standplaatsen taxihosts in kunnen zetten om (verkeers)veiligheid en de leefbaarheid op en rond de drukke taxistandplaatsen te verbeteren. De taxihosts worden daarbij ingezet op tijden en locaties waarbij overlast verwacht wordt op de standplaatsen, zowel binnen de Taxihotspotzones als op de losse standplaatsen. Deze inzet heeft in de afgelopen jaren al plaatsgevonden. In de pilot standplaatsmanagement bij Centraal Station is bovendien geëxperimenteerd met afspraken met de TTO’s over kosten en inzet. Deze pilot, met de naam standplaats­management (SPMM),

4.

Aanpak verkeersveiligheid Gemeente Amsterdam richt zich op een aantal manieren specifiek op veilig taxiverkeer. Hierbij kijken we naar de aspecten gerelateerd aan de beroepsuitoefening, zoals het gebruik van mobiele apps en het rijden van rondjes door de stad om klanten te werven. In het taxiverkeer vormt het toenemende gebruik van mobiele apps voor het toewijzen van ritten aan chauffeurs een risico voor de verkeers­ veiligheid. Er is eerder landelijk onderzoek gedaan naar de ernstige verkeersongevallen met taxi´s door het SWOV. Het SWOV doet dit jaar, mede in opdracht van de gemeente Amsterdam, een vervolgonderzoek naar de oorzaken van een aantal meldingen van ongevallen met taxi’s in Amsterdam en hierin wordt de invloed van afleidende apparatuur op het gedrag van de chauffeurs meegenomen. Daarnaast laat de gemeente onderzoek uitvoeren om in kaart te brengen wat de taxibedrijven en chauffeurs nu al doen aan verkeersveiligheid in hun bedrijfsvoering, wat kan worden verbeterd en waar mogelijk extra op moet worden ingezet. Ook hebben de gemeente en Uber afspraken gemaakt over onder meer de veiligheid. De afspraken zijn vastgelegd het Social Charter met Uber. De gemeente monitort de resultaten van het Social Charter. 16

H4

Deze maatregel is in onderzoek. Eind van dit jaar zal er, mede op verzoek van de gemeenteraad, een rapportage komen die in beeld brengt wat de gemeente Amsterdam nu al doet op het gebied van verkeersveiligheid, van plan is om te doen en mogelijk extra kan doen om verkeersonveilig gedrag door taxichauffeurs te voorkomen en het gevoel van verkeersveiligheid bij taxiverkeer te vergroten. Er wordt in beeld gebracht waar de gemeente wel en geen bevoegdheden heeft, en welke onderwerpen ingebracht worden bij het Samenwerkings­ platform Taxi020 (zie maatregel 8).

5.

Handhaving op algemene verkeersvoorschriften Taxi’s moeten zich net zoals andere weggebruikers houden aan de algemene verkeersvoorschriften. Dit betekent dat zij veilig moeten rijden, moeten zorgen voor een goede doorstroming op de weg en verkeersoverlast moeten voorkomen. Ook moeten zij zich houden aan de gemeentelijke parkeerregels. Verkeersgedrag van taxichauffeurs hebben effect op de verkeersveiligheid en leefbaarheid in de stad. Daarom willen we er waar nodig op kunnen handhaven. Handhaving op verkeersvoorschriften is niet taxi-specifiek. Wel kunnen wij deze maatregel specifiek toepassen in de situaties waarin het taxiverkeer leidt tot verkeersonveilige situaties.

6.

Handhaving op overlast in de openbare ruimte Taxichauffeurs zorgen soms voor overlast in de openbare ruimte. Hierbij valt te denken aan straatafval en geluidsoverlast van muziekinstallaties in de taxi. Dit gedrag heeft effect op de leefbaarheid in de stad. Daarom willen we er waar nodig op kunnen handhaven.

Maatregelen die gericht zijn op de gehele consumententaximarkt 7.

Aanpak bonafide taxivervoer De huidige taximarkt biedt kansen voor malafide praktijken. Recent onderzoek naar ondermijning in de taxibranche geeft aanleiding tot een daadkrachtige aanpak. Dit zal een gezamenlijke aanpak moeten zijn met ministeries en toezichthouders, waarin wij een signalerende rol kunnen hebben. Vanuit de verkeersmaatregelen wordt gekeken naar preventie en het opwerpen van barrières waardoor in samenspraak met de branche, criminelen minder voet aan de grond krijgen in deze kwetsbare sector. Deze gesprekken passen in de aanpak van het collegebrede programma De Weerbare Stad. Ketenpartners (politie, OM, ILT, Belastingdienst en gemeente) bundelen hun krachten in een werkgroep in relatie tot het RIEC, waarbij een gezamenlijk actiestrategie wordt ingezet op het bestrijden van ondermijning in de taxibranche. Deze actiestrategie is enerzijds gericht op het opwerpen van barrières en anderzijds op integrale handhavings­acties op malafide ondernemers. De wettelijke bevoegdheden om vanuit de gemeente harde maatregelen te treffen ontbreken. We pleiten er daarom voor om dit onderwerp nadrukkelijk aan de orde te brengen in de door het Rijk aangekondigde evaluatie van de landelijke taxiregels in de Wp2000. Deze maatregel is in ontwikkeling.

Voor allerlei gedragingen in de openbare ruimte bestaan gemeentelijke regels die zijn gericht op het voorkomen van overlast en kleine ergernissen. De gemeentelijke BOA’s zijn bevoegd om hierop te handhaven. Handhaving op overlast is niet taxi-specifiek. Wel kunnen wij deze maatregel specifiek toepassen in de situaties waarin taxichauffeurs zorgen voor overmatige overlast in de openbare ruimte.

17

H4

8.

Samenwerkingsplatform Taxi020 Daar waar landelijke regels onvoldoende effect sorteren en we geen eigen gemeentelijke regels kunnen stellen, richten we ons op vrijwillige samenwerkingsafspraken met de branche. We organiseren een overleg- en samenwerkstructuur met taxibedrijven en de KNV. Hierbij maken we gebruik van de ervaring die we hebben met het Social Charter dat we in 2019 met Uber hebben afgesloten.

Chauffeurs met een Amsterdams Taxikeurmerk zeggen daarmee: ik hou mij aan de gedragsregels van het keurmerk, maak controleerbaar wie ik ben (uit anonimiteit) en sta open voor feedback. We onderzoeken de mogelijkheden van een visueel bewijs van het keurmerk, zoals een QR-code. Een QR-code dient als controle- en feedbackmiddel voor de klant; het stelt de klant in staat vooraf te checken bij wie hij instapt, en de code geeft een link naar een feedback- en klachtenloket. Deze maatregel is ontwikkeling in samenwerking met de branche.

10. Aanpak anti-discriminatie

De inzet van het Samenwerkingsplatform Taxi020 is: • het bieden van een overlegstructuur voor overleg / contact van het gemeentebestuur met de taxibranche: weten wat er speelt en leeft, • het bieden van een netwerk- en kennisdeelkanaal, dat wordt ingezet om zo veel mogelijk partijen mee te nemen in de uitvoering van de Agenda Taxi 2020-2025 en de adaptieve gebiedsgerichte taxiaanpak, en • het bieden van een overleg- en samenwerkstructuur om te komen tot samenwerkingsafspraken met de taxibranche. De ambitie vanuit de gemeente is om afspraken te maken over onderwerpen als verkeersveiligheid, uitstootvrij taxiverkeer, discriminatie en aanpak malafide praktijken. We inventariseren nadrukkelijk ook onderwerpen die de taxibranche zelf belangrijk vindt. Deze maatregel is in ontwikkeling in samenwerking met de branche.

9. Transparantie en gedragscode via een Amsterdams Taxikeurmerk We kunnen geen gedragsregels stellen aan de gehele consumenten­ taximarkt (opstap- en besteltaxi’s). We faciliteren daarom het oprichten van een vrijwillig Amsterdams Taxikeurmerk. Chauffeurs met een Amsterdams Taxikeurmerk verklaren dat zij transparant zijn en zich aan een aantal basisregels houden (bijvoorbeeld geen ritweigering).

Amsterdam is een stad vol diversiteit. Dat maakt de stad kleurrijk, levendig en mooi. Maar dat vraagt ook dat we elkaar de ruimte geven en verschillen respecteren. Dat geldt ook voor de taximarkt in de stad. We willen dat iedereen die in Amsterdam in een taxi stapt zich welkom voelt en zichzelf kan zijn. Voor discriminatie is geen plaats. Op 3 juli 2019 is een intentieverklaring Discriminatievrije taximarkt (‘Intentieverklaring’) ondertekend door de gemeente, taxibedrijven en het Meldpunt Discriminatie Regio Amsterdam waarin wordt verklaard dat zij discriminatie onacceptabel vinden en zich verantwoordelijk voelen om het bewustzijn over discriminatie te vergroten en discriminatie tegen te gaan. De intentieverklaring ziet niet alleen op discriminatie richting klanten maar ook richting de chauffeurs. Eind van dit jaar zal er, mede op verzoek van de gemeenteraad, een rapportage komen waarin staat omschreven hoe de taxibedrijven uitvoering hebben gegeven aan de Intentieverklaring en bevat aanbevelingen om bewustzijn over discriminatie te vergroten en discriminatie tegen te gaan in de taximarkt. We brengen dit onderwerpen in bij het Samenwerkingsplatform Taxi020.

18

H4

11. Voorlichting en gedragsbeïnvloeding van zowel chauffeur als taxiklant Gewenst gedrag stimuleren en ongewenst gedrag voorkomen start met bewustwording en af en toe een duwtje in de rug. Bovendien kúnnen we niet al onze doelen met eigen (gemeentelijke) regels realiseren. We verkennen daarom de mogelijkheden van educatie of voorlichting op de website, bij standplaatsen, evenementen en drukbezochte locaties. Daarbij richten we ons zowel op de chauffeurs (welk gedrag willen we graag zien?) als op de taxiklanten. We verkennen bijvoorbeeld de mogelijkheden om chauffeurs te stimuleren verkeersveilig gedrag te vertonen (denk aan aandacht op de weg zonder afleiding, de regels in acht nemen etc.). We kunnen klanten rond stations en standplaatsen voorlichten over waar ze op moeten letten voor een betrouwbare taxirit. Ook bekijken we op specifieke locaties of nudging-technieken kunnen worden toegepast, zoals aanpassingen in de infrastructuur (denk aan drempels). Deze maatregel is in ontwikkeling. Deze maatregel is daarmee ook situationeel inzetbaar.

Toekomst: we willen verdergaande Amsterdamse regulering van de consumententaximarkt We willen dat alle chauffeurs die in Amsterdam willen werken uit de anonimiteit zijn, bevoegd zijn om taxivervoer te verrichten en zich aan de basiseisen houden. We willen daarom een zone inrichten waarin alleen de taxichauffeurs toegang hebben die aan basiseisen voldoen (en blijven voldoen) met betrekking tot kwaliteit en betrouwbaarheid. Dit komt neer op een algemene vergunning- of registratieplicht. Op dit moment verkennen we de juridische ruimte voor deze maatregel binnen de Wegenverkeerswet 1994. De juridische ruimte binnen de WP2000 ontbreekt. We zullen hiervoor de samenwerking zoeken met het Rijk. We willen enerzijds gezamenlijk onderzoeken welke bevoegdheden nodig zijn en op welke wijze deze gecreëerd dan wel belegd kunnen worden. Anderzijds willen we door monitoring onderbouwen dat de taxiproblematiek, waarvoor deze vergunningof registratieplicht wenselijk is, binnen het motief van de WP2000 valt. Hieraan gekoppeld willen we een lobby inzetten om passende bevoegdheden te krijgen voor de hele taximarkt. Het Rijk heeft voor de komende jaren een evaluatie en vernieuwing van de Wp2000 aangekondigd.

Wij zullen ons nadrukkelijk als samenwerkingspartner bij het Rijk melden om het belang te duiden van wetsregels die het ook gemeenten mogelijk maken om de sturen op een betrouwbare en bonafide taximarkt met een gelijk speelveld. Hiervoor willen we samenwerken met de G4 en andere gelijkgestemde steden met een taxiproblematiek.

19

H5

5

Benodigde procedures, digitale tools en infrastructuur

TAXI

20

H5

Voor de realisatie van verschillende maatregelen uit het maatregelenpakket is een aantal nieuwe digitale tools, procedures en infrastructuur nodig.

Procedures en digitale tools We willen de gebiedsgerichte aanpak zoveel mogelijk digitaal faciliteren. Een chauffeur vraagt digitaal via de gemeentelijke website zijn lijnbusbaan- en/of zone-ontheffing aan. Met de zone-ontheffing ontvangt hij login-gegevens voor een taxiportaal. In dit portaal kan hij het kenteken van zijn taxi registreren. Bewoners en ondernemers in een Taxiluwzone kunnen via een eigen aanmeld­ portaal het kenteken van de door hen bestelde taxi aanmelden. En chauffeurs kunnen zich via hun taxiportaal aanmelden voor de virtual queue van de Taxihotspotzone. Wanneer een taxichauffeur een zone inrijdt terwijl hij geen toegang heeft, ontvangt de kentekenhouder automatisch een bekeuring via het CJIB. Deze werkwijze vraagt om de volgende procedures en digitale tools: • Ontheffingsverlening, toezicht en handhaving Voor zover de maatregelen een vorm van regulering kennen, is het ook nodig om de procedures voor ontheffingsverlening, toezicht en handhaving in te richten. Dit omvat: – Aanvraag zone- en/of lijnbusbaanontheffing met toetsing basisvereisten. – Administratieve (continue) controle op basisvereisten. – Toegangscontrole door camera’s: taxi’s worden bij onterecht inrijden door de camera gedetecteerd en krijgen een bekeuring. – Informatiegestuurd toezicht en handhaving op voorschriften ontheffingen en gedragsvoorschriften.

• Digitale aanvraagmogelijkheid Voor het aanvragen van een lijnbusbaan- respectievelijk zone-ontheffing ontwikkelen we een nieuwe digitale aanvraagmogelijkheid. • Taxiportaal chauffeurs Als een zone-ontheffing is toegekend, ontvangt de chauffeur een inlogcode voor het Taxiportaal. In het Taxiportaal kan de chauffeur zijn kenteken registreren en kan hij zichzelf aanmelden voor de virtual queue

voor de Taxihotspotzone. Ook kan hij via het portaal informatie inzien over bijvoorbeeld omleidingen of wijzigingen op de lijnbusbaan. Evenzo: bij intrekken van deze ontheffing wordt de inlogcode geblokkeerd. • Aanmeldportalen bewoners en ondernemers ten behoeve van Taxiluwzones. In Taxiluwzones willen we alleen taxiverkeer dat daar een bestemming heeft. Daarvoor is het nodig dat kentekens als bestemmingsverkeer kunnen worden aangemeld in een portaal. Hiervoor ontwikkelen we een aanmeldportaal voor bewoners en ondernemers. • Virtual queue in ten behoeve van Taxihotspotzone. In de Taxihotspotzones willen we taxiklanten efficiënt bedienen. Daarbij willen niet meer taxi’s in een Taxihotspotzone dan de capaciteit van de instapplekken en standplaatsen aankan. Deze dosering regelen we met een virtual queue; een digitale wachtrij via het taxiportaal. De virtual queue zorgt er vervolgens voor dat de beschikbare plekken worden toegewezen aan de eerste taxi in de virtuele rij. We onderzoeken de mogelijkheid voor een aparte wachtrij voor taxibusjes. De virtual queue is een extra functie binnen het Taxiportaal.

Infrastructuur • Slagbomen en/of Vezips. Waar geen intelligente toegang met camerahandhaving mogelijk is, zullen we gebruik maken van slagbomen en/of verzinkbare paaltjes (Vezips) voor het regelen van de toegang. • Bufferplekken. Voor taxi’s die (nog) niet een gebied in mogen rijden, ontwikkelen we bufferplekken. Dit doen we in afstemming met de branche, en waar mogelijk gecombineerd met logistiek en touringcar (gecombineerd functiegebruik). • In- en uitstapplekken en standplaatsen. Traditionele standplaatsen verliezen langzamerhand hun functie omdat klanten steeds meer taxivervoer bestellen (behalve op hotspots als CS, uitgaanspleinen en evenementenlocaties). Per locatie bekijken we wat een wenselijk voorzieningenniveau is van (flexibele, multifunctionele permanente) in- en uitstapplekken en standplaatsen. 21

H6

6

Juridische aspecten

TAXI

22

H6

Toepassen verschillende wetsdomeinen In de nieuwe aanpak staan de vier doelen uit de Agenda Taxi 2020-2025 centraal: betrouwbaar, veilig, bonafide taxivervoer, in een leefbare stad. Dat betekent dat de maatregelen die worden ontwikkeld, de motieven van meerdere wetsdomeinen raken. Zo geeft de Wet Personenvervoer 2000 de gemeente bevoegdheden in het kader van kwaliteit en betrouwbaarheid van het taxivervoer, maar zijn deze bevoegdheden beperkt tot de opstapmarkt. De Wegenverkeerswet 1994 geeft de gemeente handvatten voor maatregelen in het kader van leefbaarheid zonder dat deze beperkingen bevat ten aanzien van het soort taximarkt. Mogelijkerwijs kan de Gemeentewet nog aanvullende bevoegdheden geven.

Intrekken Taxiverordening De Taxiverordening Amsterdam 2012 en de daarin opgenomen TTO- en Taxxxivergunningen worden geen onderdeel van de nieuwe aanpak, omdat deze alleen betrekking hebben op de opstapmarkt. Dit betekent dat in de nieuwe aanpak de Taxiverordening Amsterdam 2012 wordt ingetrokken. Deze intrekking dient effect te krijgen zodra de eerste zones van de gebieds­ gerichte aanpak in werking treden. De raad kan besluiten tot intrekking, het college kan het moment bepalen.

De inbreuk op dit uitgangspunt bestaat uit monitoring en handhaving op kentekens ter uitvoering van het beleid ten aanzien van taxi’s (blauwe kentekens), slechts voor de periode waarin dit nodig is voor de uitvoering van het beleid. Vanwege de aard en de omvang van de taxiproblematiek, waaronder de effecten op de leefbaarheid en veiligheid van taxi, is het noodzakelijk om van het uitgangspunt af te wijken. Eenzelfde effectiviteit van beleid kan niet op een andere manier bereikt worden: leefbaarheid is hierin doorslaggevend en hier is een 100% ingrijpen en controle voor nodig. Indien blijkt dat in een gebied de maatregelen en daarmee monitoring of handhaving niet meer noodzakelijk is, wordt in dit gebied geen gebruik meer gemaakt van camera’s. Als vanzelfsprekend wordt voor het gebruik van de camera’s zowel voor monitoring als voor handhaving een Data Protection Impact Assessment (DPIA) uitgevoerd en advies gevraagd van de intern onafhankelijk toezichthouder, de Functionaris gegevensbescherming.

Privacy in de openbare ruimte De gebiedsgerichte aanpak is mede gebaseerd op monitoring en handhaving met reeds geplaatste en nog te plaatsen camera’s in de openbare ruimte. Een van de uitgangspunten van de gemeente Amsterdam, zoals verwoord in het Stedelijk kader verwerken persoonsgegevens door de gemeente Amsterdam (Gemeenteblad 5 oktober 2018, nr. 211270), is dat voor iedereen in Amsterdam geldt dat zij zich onbespied en anoniem moeten kunnen bewegen in de openbare ruimte. Als het nodig is om hiervan af te wijken geldt dat dit beargumenteerd ter besluitvorming wordt voorgelegd aan het college en/of de burgemeester. Zo is ook in die situaties geborgd dat het transparant is voor de Amsterdammers en de raad hoe de gemeente omgaat met persoonsgegevens.

23

H7

7 TAXI

Verbeteren integrale en informatie­ gestuurde handhaving en samenwerking met ketenpartners

TAXI

24

H7

We werken continu aan de verbetering van handhaving, zowel binnen de gemeente, als met ketenpartners. De samenwerking met ketenpartners zoals ILT is goed en constructief, en gezamenlijk werken we aan effectievere handhaving. Hierbij worden de hoofdlijnen van de Amsterdamse Taxiaanpak (ATA) gevolgd. Denk hierbij aan een handhavingsjaarkalender, monitor gezamenlijke handhavingsacties, fenomeenonderzoek, landelijke pilot domein overstijgende bevoegdheden, beter benutten informatiebronnen, convenant gegevensuitwisseling, inzet op digitaal en anoniem toezicht. We werken ook aan het optimaal benutten van signalen van inwoners en klanten, zoals klachten, meldingen, buurtpanels en dergelijke. Dit zijn belangrijke informatiebronnen voor de handhaving. Daarbij is het belangrijk dat er een goede terugkoppeling komt over wat er met de signalen is gedaan.

25

H8

8

Besluiten

TAXI

TAXI

TAXI

26

H8

Na het vaststellen van de Amsterdamse Taxi Aanpak is een aantal besluiten nodig om met de uitvoering te gaan starten. Juist vanwege de ruimte die de Wegenverkeerswet 1994 biedt en de aansluiting bij de doelen, wordt voor de meeste maatregelen gebruik gemaakt van de bevoegdheden in deze wet. Dit betekent dat vooral gebruik gemaakt wordt van verkeersbesluiten en ontheffingen daarop. Concreet leidt dit tot de volgende besluiten: Wat

Wie

Toelichting

Beleidskader / beleidsregels gebiedsgerichte aanpak

College *)

Bevat criteria en terugkerende afwegingen die worden gemaakt bij het nemen van een verkeersbesluit Taxihotspot- of Taxiluwzone.

Verkeersbesluiten om gebiedsgerichte aanpak in te stellen

College *)

Bevat geslotenverklaring van een zone voor taxi en aanduiding als Taxihotspot- of Taxiluwzone.

Herzien verkeersbesluiten aanwijzen taxistandplaatsen

College

De huidige taxistandplaatsen zijn beperkt tot TTO-taxi’s. Met het intrekken van de Taxiverordening Amsterdam 2012 dient deze beperking te worden opgeheven.

Parkeerbeleid

College

RVV-ontheffingenbeleid Amsterdamse Taxiaanpak

College

Bevat zowel ontheffingenbeleid voor ontheffingen Taxihotspot- en Taxiluwzone als ontheffingenbeleid voor taxi’s op lijnbusbanen. Tevens besluit tot aanpassing reikwijdte algemeen RVV-ontheffingenbeleid opdat de verhouding tussen beide RVV-ontheffingenbeleidstukken duidelijk blijft.

Ontheffingverlenings-, toezichts- en handhavingsbeleid

College

Hierin worden de toetsings- toezichts- en sanctie-strategieën vastgelegd.

Intrekking Taxiverordening Amsterdam 2012

Raad

Aanpassing legesverordening voor het nieuwe stelsel

Raad

*) Voor de vaststelling van dit beleid zal een inspraakprocedure gevolgd conform de Algemene Inspraakverordening van de gemeente Amsterdam.

27

H9

9 TAXI

Bijlage: van doelen naar normen

TAXI

28

H9

Betrouwbaar

Leefbaar

Taxivervoer in Amsterdam is betrouwbaar voor de klant. Voor klanten zijn prijs en chauffeur vooraf bekend. De klant kan erop vertrouwen dat de chauffeur betrouwbaar is, en kan achteraf een klacht indienen.

Taxivervoer in Amsterdam houdt rekening met de leefbaarheid van de stad, met name rond de hotspots. Taxi’s zijn uitstootvrij, krijgen voldoende ruimte voor in- en uitstappen en rijden zo min mogelijk rond zonder klanten. Bewoners ervaren geen overlast of onnodige geluidshinder van taxiverkeer en kunnen veilig aan het verkeer deelnemen.

• De taxichauffeur weigert geen ritten. • De taxichauffeur behandelt een ieder respectvol en niet-discriminatoir. • De taxichauffeur rekent een eerlijke ritprijs en rijdt niet om. • De taxichauffeur (of het taxibedrijf) verstrekt een (op verzoek digitale) ritbon. • De taxichauffeur (of het taxibedrijf) zorgt ervoor dat de klant weet bij wie hij instapt; de klant kan daardoor een klacht indienen over het gedrag van de taxichauffeur op naam van de taxichauffeur.

Veilig Taxivervoer in Amsterdam is veilig voor (de gezondheid van) klant en chauffeur en veilig voor de stad. De auto voldoet aan de daarvoor gestelde eisen, chauffeur rijdt veilig. Bij incidenten zijn chauffeurs achteraf herleidbaar. Bemiddelaars zetten alleen auto’s in die veilig zijn, en chauffeurs die veilig rijden. • De taxichauffeur rijdt met een taxivoertuig dat voldoet aan de daarvoor gestelde eisen (APK, WAM voor taxi). • De taxichauffeur heeft een geldig rijbewijs. • De taxichauffeur rijdt veilig voor klanten en overige weggebruikers. • De taxichauffeur laat de klant veilig in- en uitstappen. • In- en uitstapplekken zijn zodanig gesitueerd en ingericht dat deze veilig in- en uitstappen mogelijk maken. • De taxichauffeur en de klant vertonen alleen toelaatbaar gedrag, dus geen vervelend gedrag of (non-)verbaal geweld. • De taxichauffeur (of het taxibedrijf) zorgt ervoor dat de klant weet bij wie hij instapt; hierdoor is de taxichauffeurs bij incidenten achteraf herleidbaar.

• De taxichauffeur rijdt met een taxivoertuig dat uitstootvrij is. • De taxichauffeur rijdt zo min mogelijk rond zonder klanten in zijn taxivoertuig. • Taxiverkeer (in brede zin) veroorzaakt geen overlast of geluidshinder voor bewoners.

Bonafide De taxibranche is bonafide. Taxi’s worden gebruikt waar ze voor bedoeld zijn; ze zijn er niet voor drugs, fraude of witwassen. Er zijn alleen chauffeurs en bemiddelaars actief die daartoe bevoegd zijn. • Taxichauffeurs zijn bevoegd om taxivervoer te verrichten: zij beschikken over een geldige chauffeurskaart en zijn aangesloten bij een vervoerder met een ondernemersvergunning taxivervoer. • Taxivoertuigen worden door de taxichauffeur gebruikt waar ze voor bedoeld zijn; ze zijn er niet voor vervoer van drugs, wapens, etc.. • Taxibedrijven zijn bevoegd om taxivervoer aan te bieden: zij beschikken over een geldige ondernemersvergunning taxivervoer. • Taxibedrijven plegen geen economische fraude (plofbv’s, witwassen, etc.). • Taxibedrijven worden niet als dekmantel gebruikt voor ondermijnende activiteiten (drugs, wapens, mensenhandel,…).

29