Advies D66 Amsterdam West OV-baan 30km één straat, één snelheid

OV-baan 30km/u: één straat, één snelheid Stadsdeel: Portefeuille: Opgesteld door (leden commissie): Gericht aan: Datum commissievergadering: Datum dagelijks bestuur:

Amsterdam West Verkeer, vervoer en luchtkwaliteit Hans Mol, Tessa Esteban Lopez (D66) Ester Fabriek 18-02-2026

Over ongevraagde adviezen: de toelichting op de verordening (art. 19) stelt dat de stadsdeelcommissie het DB ongevraagd kan adviseren. Deze adviezen kunnen ook de bevoegdheden van B&W en raad betreffen (toelichting art. 29), de twee organen aan wie de commissie niet direct adviseert. Als het ongevraagd advies de taken en verantwoordelijkheden betreft die B&W niet aan het DB heeft gemandateerd, geleidt het DB het ongevraagd advies via de betreffende wethouder door aan het college van B&W. Advies stadsdeelcommissie: In december 2023 is de maatregel ’30 km/u in de stad’ ingevoerd. Op de meeste wegen in de stad is de maximumsnelheid verlaagd van 50 naar 30 km/u. In een aantal straten geldt echter snelheidsdifferentiatie: 30 km/u op de rijbaan, 50km/u op de “vrijliggende” OV-baan er direct naast. Dit zorgt voor ongelijkwaardige en onduidelijke verkeerssituaties waar met name kwetsbare verkeersdeelnemers de dupe, of zelfs slachtoffer, van zijn. In stadsdeel West gaat het onder meer om het traject Frederik Hendrikstraat – Bilderdijkstraat – Eerste Constantijn Huygensstraat (een aaneengesloten stedelijke corridor met gemengde woon-/winkelstraten en veel oversteekbewegingen) waar de snelheidsdifferentiatie heeft geleid tot zorgen over verkeersveiligheid. De afgelopen maanden vonden hier meerdere ernstige ongevallen plaats: -

-

2 september 2025: tram 3 rijdt man op fiets met kind achterop aan op het Hugo de Grootplein, slachtoffers worden per ambulance afgevoerd. (oversteekplaats, Hugo de Grootplein) 29 september 2025: tram 3 rijdt een 86-jarige man op scootmobiel aan, het slachtoffer overlijdt een dag later. (oversteekplaats op de Frederik Hendrikstraat). 4 november 2025: aanrijding tussen tram 17 en auto op de Eerste Constantijn Huygensstraat.

Voor D66 is dit patroon, met zelfs een dodelijk slachtoffer, een helder signaal: hier is verkeersveiligheid acuut in het geding en bijsturen is nodig. De beleidsnota achter ’30 km/u maakt een belangrijk onderscheid: -

Erftoegangsweg (ETW): vooral verblijfsfunctie -> 30km/u. Gebiedsontsluitingsweg (GOW) niet-stedelijk: vooral verkeersfunctie -> 50 km/u Nieuw: GOW in stedelijk gebied: verblijfsfunctie én verkeersfunctie zijn beide van belang -> 30 km/u

De kern van dit nieuwe beleid is dat in stedelijk gebied verkeersveiligheid en verblijfsfunctie zwaarder wegen dan voorheen, en dat dit leidt tot de keuze voor 30 km/u in zeer stedelijk gebied. De nota benadrukt bovendien dat Amsterdam streeft naar nul verkeersslachtoffers en dat er nog jaarlijks verkeersdoden en honderden ernstig gewonden vallen. Deze corridor in West is bij uitstek een stadsstraat zoals omschreven in de beleidsnota: gemengde woon-/winkelstraten, met hoge adresdichtheid én hoge functiedichtheid en veel oversteekbewegingen. In deze context is 50 km/u op een OV-baan midden in het straatprofiel Pagina 1 van 3

moeilijk te rijmen met de ‘stedelijke norm’ van 30 km/u. D66 heeft al vóór de invoering zorgen geuit over de gevolgen van twee snelheden op één straat, juist met oog voor kwetsbare verkeersdeelnemers (voetgangers, fietsers, etc.). De kwetsbaarheid speelt hier extra omdat de “vrijliggende” kwalificatie op dit traject neerkomt op een minimale afscheiding, midden in een drukke stadsstraat met meerdere (gereguleerde en informele) oversteekpunten. Daar komt bij: een tram is zwaar. Bij hogere snelheid nemen remweg en impact snel toe. Dat maakt de consequentie van een fout of verkeerde inschatting op oversteekpunten enorm! Getuige ook de zeer lange remweg bij het dodelijke ongeval… Naar aanleiding van het dodelijke ongeval is er door de Werkgroep Blackspots Amsterdam (WBA) een onderzoek/quickscan uitgevoerd op de ongevalslocatie en is daarover een rapport uitgebracht. Dat is waardevol, maar het risico is dat we symptoombestrijding krijgen: een korte, rechte onderzoekslocatie aanpakken, terwijl het traject als geheel hetzelfde spanningsveld kent (gemengde functies, veel oversteken, intensief OV-gebruik). Daarnaast is het voor draagvlak en effectmeting essentieel dat er meer inzicht komt in de feitelijke rijsnelheden van trams en bussen op dit traject.

Ook omdat er in de praktijk het beeld leeft dat er harder wordt gereden dan toegestaan, terwijl handhaving/monitoring voor omwonenden niet zichtbaar is. Een belangrijk argument vóór snelheid was dat 30 km/u voor OV en nood- en hulpdiensten te veel vertraging zou opleveren. In juni 2025 is echter het Onderzoeksrappport 30 km/u in de stad gepubliceerd met de hoofdconclusie dat zorgen vooraf niet zijn uitgekomen of minder dan verwacht. OV-rijtijden zijn wel iets langer geworden, maar het effect voor de reiziger is beperkt (=enkele seconden per rit), en aanrijtijden van brandweer en ambulance zijn niet veranderd. Dat maakt dit hét moment om veiligheidswinst leidend te maken en de maximumsnelheid op OVbanen te herijken.

Advies 1. Start (bij voorkeur per direct) een pilot om op het traject Frederik Hendrikstraat – Bilderdijkstraat – Eerste Constantijn Huygensstraat de maximumsnelheid te verlagen van 50 naar 30 km/u, zodat op deze aaneengesloten route één geloofwaardige snelheid geldt die past bij een zeer stedelijke omgeving met verblijfsfunctie. o

Pilotgebied: traject tussen halte Frederik Hendrikstraat en de Vondelbrug / halte Van Baerlestraat. Betrek daarbij tram 3, tram 19, bus 18 en 21.

o

Leg vooraf vast: looptijd (bijv. 6 of 12 maanden), evaluatiemoment en het uitgangspunt dat bij positieve uitkomsten de maatregel permanent wordt gemaakt.

2. Maak naleving meetbaar en publiek inzichtelijk: richt een monitor in voor (in ieder geval) dit traject, met minimaal: o

Periodieke rapportage over feitelijke rijsnelheden van trams en bussen (bijv. per maand/kwartaal)

o

Overzicht van incidenten en bijna-incidenten op en rond oversteekpunten

o

Heldere escalatieladder: welke maatregelen volgen bij structurele overschrijding (operationeel/technisch, interne sturing)

Dit is noodzakelijk omdat uit de WBA quickscan blijkt dat het huidige inzicht in snelheden

onvoldoende scherp is, mede door gebrek aan uitsplitsing per voertuigtype.

Reactie dagelijks bestuur: Reactie van het dagelijks bestuur op het ongevraagd advies van de stadsdeelcommissie …