Aansluiting IJmeerverbinding op het Amsterdamse metronetwerk.pdf

MOBILITEIT BEWEEGT ONS

Aansluiting IJmeerverbinding op Amsterdams net Toets op vervoerkundige aspecten Eindrapportage

Kenmerk:

012623.20221115.R1.03

Datum:

15 november 2022 2

Aanleiding In de vorige fase van Amsterdam Bay Area (ABA) is de potentie van een IJmeerverbinding onderzocht: een

metroverbinding die Almere en Amsterdam met elkaar verbind via ontwikkelgebieden rondom Almere Pampus en Amsterdam IJburg. Een IJmeerverbinding heeft impact op het Amsterdamse

metronet. Om zuiver de effecten van de IJmeerverbinding op zichzelf te onderzoeken, is er voor gekozen om in de vorige fase van ABA (modelmatig) de IJmeerverbinding óp het bestaande netwerk te leggen. Er ontstaat zo een fictief (niet maakbare) lijnvoering,

Vorige fase van ABA en de daarin onderzochte lijnvoering

maar wel een die de potentie van de IJmeerverbinding laat zien.

-

3

Uitgangspunten In deze studie onderzoeken we, middels een vijftal lijnvoeringsmodellen hoe de IJmeerverbinding het beste kan aansluiten op het Amsterdamse metronetwerk en welke

gevolgen dit heeft voor reizigers in, van en naar Amsterdam. Daarbij hanteren we de volgende uitgangspunten: •

We gaan uit van ruimtelijke vulling volgens het ontwikkelperspectief (80K extra

Combinatie van ruimtelijke vulling ‘80K’ met IJmeermetro (IJ1) is het uitgangspunt in deze studie

woningen in Almere). •

De referentie in deze studie is de combinatie van ontwikkelperspectief met IJmeerverbinding, zonder aanpassingen aan het auto-netwerk. In de vorige fase van ABA werd deze variant aangeduid als ‘IJ1’ of als ‘Variant 3’. •

Naar de oorspronkelijke referentie (ontwikkelperspectief zonder IJmeerverbinding), ook wel

‘0’ of ‘Variant 1’ wordt in deze studie verwezen als ‘Referentie Nulalternatief’.

•

Bij ruimtelijke vulling ‘80K’ is er voldoende vraag voor een frequentie van 20x/u op de IJmeerverbinding

•

Op de Oostlijn hanteren we een maximum van 20x/u i.v.m. het safe-haven principe

Uitgangspunten in de lijnvoeringsmodellen -

4

Varianten (1/3) In de onderzochte lijnvoeringsmodellen spelen drie hoofdkeuzes een rol: • IJmeerverbinding als losstaand systeem of IJmeerverbinding integreren in de rest van het Amsterdamse metronet; • Een ontvlochten of vervlochten metronetwerk op van der Madeweg; • Eindbestemming van de IJmeerverbinding; Andere lijnvoeringskeuzes op het Amsterdamse metronet, zoals het wel/niet aanbieden van de verbindingsboog Overamstel – Spaklerweg, zijn in deze studie niet specifiek onderzocht.

Als de IJmeerverbinding als losstaand systeem wordt uitgevoerd of als ontvlochten systeem met als eindbestemming Amsterdam Centraal, dan kan deze relatief eenvoudig worden omgebouwd voor gebruik door zwaarder materieel met hogere maximale snelheid (100 km/h). In de varianten waarin dit aan de orde is, is een reistijdversnelling toegepast van -4 minuten tussen Almere/IJburg en Diemen Zuid*. Op het overige metronet zijn de halteafstanden te kort en kan de maximale snelheid niet worden gehaald, hier blijft de reistijd dus gelijk aan de referentie. *In de vorige fase is gerekend met een maximale snelheid van 80 km/h, hierin werd het traject Almere Centrum – Diemen Zuid in 19 minuten afgelegd, wat neer komt op een operationele snelheid van 61 km/h. De 4 minuten reistijdwinst is berekend door dezelfde ratio toe te passen tussen de nieuwe maximale snelheid (100 km/h) en operationele snelheid. Deze reistijdwinst is, omwille van het eenvoudig houden van de berekening, op één punt toegepast namelijk tussen haltes Haveneiland en Diemen Sniep. Dit kan lokaal een lichte overschatting geven van het aantal reizigers, maar intern in Almere juist een lichte onderschatting.

5

Varianten (2/3)

• Model B: ontvlochten metronetwerk met Gein – Isolatorweg en IJmeerverbinding naar Amsterdam Centraal, losse Gaasperplaspendel. • Model C: vervlochten metronetwerk met IJmeerverbinding naar zowel Centraal als Zuid en losse Gaasperplaspendel tot Diemen Zuid.

• Model D: ontvlochten metronetwerk met Gein – Centraal en IJmeerverbinding naar Isolatorweg, losse Gaasperplaspendel. • Model E: bestaande metronetwerk met IJmeerverbinding naar Weesperplein in aansluiting op een nieuwe Oost/West-lijn.

Snelheidsverhoging t.o.v. referentie

Madeweg.

Eindpunt IJmeerverbinding

IJmeerverbinding geïntergreerd

• Model A: bestaande metronetwerk met losse IJmeerverbinding tot v/d

Vervlochten v/d Madeweg

De onderzochte lijnvoeringsmodellen zijn:

ja

v/d Madeweg

ja

Model A. nee Tot v/d Madeweg Model B. Ontvlochten naar Centraal

ja

nee

Centraal

ja

Model C. Vervlochten Centraal/Zuid

ja

ja

Centraal/Isolatorweg

nee

Model D. Ontvlochten naar Zuid

ja

nee

Isolatorweg

nee

Model E. nee Aantakking op O/W-lijn

ja

Vijzelgracht*

ja

Hoofdkeuzes per lijnvoeringsmodel

In de tabel hiernaast is weergegeven hoe deze modellen zich verhouden tegenover de hoofdkeuzes van de vorige pagina.

Aansluiting IJmeerverbinding op Amsterdamse Metronet - 15 november 2022

6

Varianten (3/3) 6,5 6,5 6,5

8 8 15

20

20

8

versnelling

versnelling 20

6,5 8

5

IJ1 - Referentie

Model B

Model A

6,5 6,5 6,5

20

10 10 10

versnelling

20

20 6,5

10 5

5 -

Model C

Model D

Model E

7

Afweegkader – Scoringscriteria

• Exploitatie: de verhouding tussen opbrengsten (reizigerskilometers) de operationele kosten (DRU’s). • Effect op knelpunten: impact op de knelpunten, enerzijds op het metronet zelf, anderzijds ook elders in het OV-systeem. • Synergie met andere verbindingen: effect van keuzes in het metronet op te maken keuzes in het OV-systeem elders. • Robuustheid: impact van een storing en mogelijkheid tot bijsturing.

Model E. Gekoppeld aan O/W

Model D. Ontvl, naar Zuid

Zuid en overige reizigers over van der Madeweg.

Model C. Vervl, Centraal/Zuid

IJmeerverbinding t.h.v. Diemen Zuid, Gaasperplaslijn t.h.v. Diemen

Model B. Ontvl, naar Centraal

door de verandering in reistijd, gemeten op drie meetpunten:

Model A. Tot v/d Madeweg

0. Referentie (Nulalertnatief)

• Vervoerwaarde: de grootte en verandering van vervoersstromen

IJ1. Referentie IJmeermetro

De varianten worden getoetst op een vijftal criteria:

Vervoerwaarde IJmeerverbinding Vervoerwaarde Gaasperplaslijn Vervoerwaarde Overig metronet Exploitatie Effect op Knelpunten Metro Effect op Knelpunten Overig OV Synergie met andere verbindingen

Robuustheid Aansluiting IJmeerverbinding op Amsterdamse Metronet - 15 november 2022

8

Vervoerwaarde – Methodiek De vervoerwaarde is berekend met behulp van een elasticiteitenmodel. Het uitgangspunt voor het berekenen van de vervoerwaarde zijn de reizigersstromen uit de vorige fase (variant 3). Voor elk metrohalte-paar is bepaald 1) de omvang van de stroom in de referentie; 2) de reistijd in de referentie; 3) procentuele verandering van die reistijd in de varianten. Het begrip reistijd is hier een gegeneraliseerde reistijd, dit houdt in dat hierin ook de wachttijd (afgeleide van de frequentie) en een penalty per overstap (+3 minuten) zijn

meegenomen. De wachttijd is vermenigvuldigd met een factor 1,8, deze representeert dat reizigers wachttijd over het algemeen langer ervaren dan rijtijd in het voertuig. Op de procentuele verandering van de reistijd is een elasticiteit van 0,6 tot 0,9 toegepast (bron: Literatuurstudie tijd- en convenience gevoeligheden openbaar vervoer, MuConsult, 2015). Rekenvoorbeeld: als de metro 10% sneller wordt, leidt dat tot een verandering van ( -10% x 0,6 tot 0,9 ) = 6 tot 9% extra reizigers. Het rekenen met een elasticiteitenmodel is ideaal voor het snel doorrekenen van kleine aanpassingen in het OV-systeem. De methode heeft ook enkele aandachtspunten en er zijn omwille van het behapbaar houden van de berekeningen, enkele aannames gedaan. De aandachtspunten en aannames en het effect hiervan worden op de volgende pagina beschreven. Voor een nauwkeuriger overzicht van de impact van deze lijnvoeringsmodellen wordt geadviseerd om een uitgebreide verkeersmodelberekening uit te voeren. Aansluiting IJmeerverbinding op Amsterdamse Metronet - 15 november 2022

9

Vervoerwaarde – Aannames 1.

De bestemmingskeuze is constant verondersteld: als bepaalde bestemmingen bereikbaarder zijn/worden passen reizigers hun bestemmingskeuze aan. Dit effect zit niet in het elasticiteitenmodel. De impact hiervan op de resultaten is beperkt, m.u.v. model E, zie volgende pagina.

2.

Er is geen uitwisseling met andere OV-modaliteiten gemodelleerd. Door kleine wijzigingen in het metronetwerk (bijv. extra

overstap), kan het zijn dat de metro ineens veel meer/minder aantrekkelijk wordt t.o.v. de trein, waardoor ineens grote verschuivingen kunnen optreden. Dit effect zit niet in het elasticiteitenmodel. 3.

Normaal zit in de gegeneraliseerde reistijd ook een component voor- en natransporttijd. Deze blijft constant en is daarom buiten beschouwing gelaten. Als deze wel meegenomen zou zijn, zou het effect van de in-voertuigtijd en wachttijd een kleiner aandeel

zijn van de totale gegeneraliseerde reistijd. De resultaten zouden dan iets gematigder zijn (kleinere verschillen t.o.v. referentie). 4.

Alleen de snelste reisoptie/reisoptie met minste overstappen is in beschouwing genomen. Vervlochten modellen komen daarmee mogelijk iets slechter uit het model, omdat er in werkelijkheid nog een tweede reisoptie bestaat (weliswaar met extra overstaptijd).

5.

De wachttijd bij overstappen is genegeerd. De aanname is dat de aansluiting tussen twee metrolijnen sowieso goed is door hoge

frequenties. Het disgemak van de overstap wordt wel gerepresenteerd door overstappenalty 6.

De totale wachttijd is alleen gebaseerd op minst frequente (metro)lijn in de reis.

-

10

Vervoerwaarde – Model E Ook model E is doorgerekend met het elasticiteitenmodel. Dit is eigenlijk geen geschikte methode voor dit lijnvoeringsmodel omdat de IJmeerverbinding op een andere locatie aansluit op het Amsterdamse metronet. Met name de bestemmingskeuze en uitwisseling met andere OV-modaliteiten (hoofdspoor), aannames 1 en 2 op de vorige pagina, kunnen daarmee fundamenteel anders zijn. Bovendien zijn extra in-/uitstappers op de nieuwe (metro)stations Muiderpoort en Science Park niet meegenomen. Het elasticiteitenmodel kan wel

een indicatie geven van model E, maar de resultaten en conclusies m.b.t. model E zijn bewust vaag gehouden. Voor een goede inschatting van de impact van lijnvoeringsmodel E is een modeldoorrekening vereist.

Aansluiting IJmeerverbinding op Amsterdamse Metronet - 15 november 2022

11

Vervoerwaarde – IJmeerlijn De volgende pagina toont het aantal reizigers op de IJmeerlijn in de verschillende lijnvoeringsmodellen en hoe deze reizigers verder reizen over het metronet. Ten opzichte van de referentie zien we dat: • Model A trekt 3.200 extra reizigers vanwege de versnelling en frequentieverhoging van de IJmeerverbinding. De grootste groei vindt plaats van/naar de haltes t/m van der Madeweg en van/naar de haltes op de Oostlijn. Naar de Ringlijn is een forse afname van

reizigers zichtbaar door de extra (en laagfrequente) overstap op van der Madeweg. • Model B trekt met 13.500 de meeste extra reizigers. Dit komt door de versnelling en frequentieverhoging van de IJmeerverbinding, de directe relatie met Amsterdam Centraal en de hoogfrequente overstap in de richting van Amsterdam Zuid. • Model C trekt geen nieuwe reizigers. Dit komt vooral omdat in dit lijnvoeringsmodel niet kan worden versneld. • Model D trekt 2.600 extra reizigers. In dit model wordt de sterkste relatie (Almere/IJburg <-> Zuid) optimaal bediend. Maar doordat in deze variant geen versnelling kan worden gerealiseerd blijft de reizigersgroei achter. • Model E is naar verwachting vergelijkbaar met model A. Beide varianten hebben een op zichzelf staande, versnelde IJmeerverbinding. Model E trekt minder reizigers tussen Almere/IJburg en het zuiden van Amsterdam, maar trekt juist weer meer reizigers in de richting van de binnenstad van Amsterdam.

Aansluiting IJmeerverbinding op Amsterdamse Metronet - 15 november 2022

12

Zie vorige pagina voor een toelichting van de resultaten

Modellen

IJ1 - Referentie

Model A

Model B

-

Model C

Model D

13

Vervoerwaarde – Gaasperplaslijn De volgende pagina toont het aantal reizigers op de Gaasperplaslijn in de verschillende lijnvoeringsmodellen en hoe deze reizigers verder reizen over het metronet. Ten opzichte van de referentie zien we dat: • Model A heeft ongeveer net zo veel reizigers van/naar de Gaasperplaslijn als in de referentie. Het verlagen van de frequentie kost reizigers, maar dit wordt gecompenseerd door de directe verbinding richting Centraal. • Model B, C, D zien een verdere verlaging van de reizigersaantallen op de Gaasperplaslijn. Dit komt door de verlaagde frequentie. In Model C zijn nog iets lagere reizigersaantallen te zien door het verder inkorten van de Gaasperplaslijn tot Diemen Zuid i.p.v. van der Madeweg. • Model E is m.u.v. de IJmeerlijn gelijk aan model A. Alleen de verbinding van/naar Almere wordt iets minder aantrekkelijker vanwege het vervallen van de overstap op Diemen Zuid, maar deze overstap werd toch door een relatief beperkte groep reizigers (ca. 1.300) gebruikt. Naar verwachting scoort model E dus vergelijkbaar met model A en dus ongeveer neutraal in reizigersaantallen t.o.v. de referentie.

Aansluiting IJmeerverbinding op Amsterdamse Metronet - 15 november 2022

14

Zie vorige pagina voor een toelichting van de resultaten

Modellen

IJ1 - Referentie

Model A

Model B

-

Model C

Model D

15

Vervoerwaarde – Oostlijn De volgende pagina toont het aantal reizigers op de Oostlijn in de verschillende lijnvoeringsmodellen en hoe deze reizigers verder reizen over het metronet. Ten opzichte van de referentie zien we dat: • Model A laat een afname van 3.700 reizigers zien. Door de vervlechting op van der Madeweg worden de frequenties op de individuele lijnen lager. Voor veel reizigers betekent dit een forse achteruitgang (bijv. op de relatie Centraal – Gein). • Model B trekt 8.200 nieuwe reizigers op de Oostlijn t.h.v. halte Spaklerweg. Dit komt door de frequentieverhoging op de Oostlijn, de rechtstreekse verbinding richting Almere en de versnelling van de IJmeerverbinding. Het niet meer bedienen van de boog Spaklerweg – Overamstel leidt op deze relatie tot een verlies van 2.500 reizigers. • Model C trekt 2.100 nieuwe reizigers op de Oostlijn. Dit komt door de frequentieverhoging richting zowel Gein, als richting Almere. Ook hier is een afname van 2.500 reizigers te zien op de boog Spaklerweg – Overamstel door het niet meer rechtstreeks bedienen van deze relatie. • Model D trekt net als model B 8.200 nieuwe reizigers. De sterkste relatie over van der Madeweg (Centraal – Gein) wordt in dit scenario optimaal bediend.

• Model E is vergelijkbaar met model A en ook hier is een afname te zien van reizigers op de Oostlijn, deze is waarschijnlijk nog groter dan in model A doordat de IJmeerverbinding noordelijker aantakt.

-

16

Zie vorige pagina voor een toelichting van de resultaten

Modellen

IJ1 - Referentie

Model A

Model B

-

Model C

Model D

17

Vervoerwaarde – Conclusies Vanuit de IJmeerverbinding gezien reizen de meeste reizigers in de richting van Amsterdam Zuid / Isolatorweg (43%) en daarna richting Centraal (33%). Model D speelt optimaal in op de grootste vervoersstroom, reizigers naar Centraal moeten dan overstappen. Dit model trekt ca. 2.600 nieuwe reizigers vanuit Almere / IJburg. Toch trekken model A en model B meer reizigers. In deze modellen zijn meer overstappers op Van der Madeweg, maar de versnelde rijtijd door rijden met zwaarder materieel compenseert ruimschoots het ongemak van de overstap. De Gaasperplaslijn heeft sowieso al weinig reizigers. In model B t/m D gaat de frequentie van de Gaasperplaslijn terug van 8x/u naar

5x/u, hierdoor neemt de vervoerwaarde nog verder af. In model A en E gaat de frequentie van de Gaasperplaslijn terug van 8x/u naar 6,5x/u, maar wordt wel de verbinding richting Centraal hersteld. De vervoerwaarde in deze varianten blijft min of meer gelijk aan de referentie. Voor overige stromen over van der Madeweg geldt dat model D het best scoort. Dit komt met name doordat de relatie Centraal – Gein

(de sterkste relatie op het metronet) het best bediend wordt, op overige relaties is slechts een lichte toename te zien. Model B en C hebben een neutraler effect. Ook hier is een lichte toename zichtbaar op de relatie Centraal – Gein (hogere frequentie), maar ook significante toenames op de relaties Centraal – Diemen Zuid en Isolatorweg – Gein. Model A en E zijn een forse verslechtering voor het interne vervoer in Amsterdam doordat, door het verdere vervlechten, de frequenties op de belangrijkste relaties nog verder afnemen. Aansluiting IJmeerverbinding op Amsterdamse Metronet - 15 november 2022

18

Vervoerwaarde Impact van versnelling IJmeerlijn Met een gevoeligheidsanalyse is onderzocht hoe groot het effect is van versnellen op de IJmeerlijn t.o.v. niet versnellen. Dit is gedaan door een nieuwe variant ‘D2’ door te rekenen. De lijnvoering is gelijk aan variant D, maar

Model D - zonder versnelling

Model D2 – mét versnelling

hierin is óók de versnelling van 4 minuten toegepast op de IJmeerverbinding zoals opgenomen in variant A en B. Het versnellen levert fors meer reizigers op: 12.100 extra reizigers in variant D2 t.o.v. D. Variant D2 zou daarmee zelfs iets beter scoren qua vervoerwaarde dan model B. - 15 november 2022

Model B – mét versnelling

19

Vervoerwaarde

Impact Gaasperplaslijn tot Diemen Zuid Met een gevoeligheidsanalyse is onderzocht wat de impact is van het verder inkorten van de Gaasperplaslijn tot Diemen Zuid i.p.v. tot Van der Madeweg. Dit om (infrastructuur)kosten te besparen tussen Diemen Zuid en Van der Madeweg voor de (los van elkaar te exploiteren) IJmeerverbinding en Gaasperplaslijn. Dit is gedaan door een nieuwe variant B2 door te rekenen. Reizigers tussen de Gaasperplaslijn en de Ringlijn, Geinlijn of de haltes Vensperpolder en Van der Madeweg krijgen in deze variant te maken met één extra overstap.

Model B – Gpp. lijn tot Van der Madeweg

Reizigers tussen de Gaasperplaslijn en de Oostlijn krijgen geen extra overstap, hun overstap verschuift alleen van Van der Madeweg naar Diemen Zuid. Het inkorten tot Diemen Zuid leidt tot een verdere (beperkte) afname van reizigers op de Gaasperplaslijn: 800 minder reizigers in variant B2 t.o.v. variant B. Een zelfde soort effect wordt ook verwacht bij variant D. Het effect bij variant D zou waarschijnlijk nog iets groter zijn. Reizigers krijgen hier immers te maken met een extra overstap naar de Oostlijn (i.p.v. naar de Ringlijn) en de relatie Gaasperplaslijn – Oostlijn is iets sterker dan de relatie Gaasperplaslijn – Ringlijn. - 15 november 2022

Model B2 – Gpp. Lijn tot Diemen Zuid

20

Exploitatie De tabel rechts laat de effecten zien op de exploitatie van het hele Amsterdamse metronet, daarbij is uitgegaan van een bedieningsperiode van 14 uur, een DRU-tarief van €525,- voor metro (CROW, 2015: kostenkengetallen regionaal openbaar vervoer) en opbrengsten van €0,20

per reizigerskilometer. Er is geen onderscheid gemaakt in DRU-tarief tussen een lichtere metro en een zwaardere metro. De frequentie op de Ring- en Geinlijn zijn een sterke indicator voor het totaal aantal DRU’s per uur. Dit zijn relatief lange trajecten waar in de sommige varianten een lagere frequentie wordt gereden. Model A

Referentie Model A Model B Model C Model D Model E

DRU/uur Rzgkm's/dag Kosten Opbrengsten Verhouding 56,3 5.010.000 € 414.000 € 1.002.000 2,42 43,8 4.861.000 € 322.000 € 972.000 3,02 51,8 5.287.000 € 381.000 € 1.057.000 2,78 53,7 5.021.000 € 394.000 € 1.004.000 2,55 54,5 5.131.000 € 401.000 € 1.026.000 2,56 45,1 6.456.000 € 332.000 € 1.291.000

scoort daarmee het beste aan de kosten kant en ook in de verhouding opbrengsten/kosten. In model B worden de meeste reizigerskilometers gemaakt. In een seperaat proces wordt nog specifieker gekeken naar de kosten en opbrengsten van de verschillende modellen. Dit kan de uitkomsten van deze studie beïnvloeden.

Aansluiting IJmeerverbinding op Amsterdamse Metronet - 15 november 2022

21

Knelpunten – Metro De tabel rechts laat de reizigersaantallen op een vijftal doorsneden in het metronetwerk. Deze volgen uit het elasticiteitenmodel (2 uur ochtendspits; gem. werkdag) en zijn vermenigvuldigd met een factor 1,1 (omrekening naar gemiddelde werkdag in lente/herfst) en

vervolgens met een factor 0,58 (omrekening naar drukste uur ochtendspits). Deze aantallen zijn vervolgens gedeeld door een inzetnorm van 576 reizigers voor de metro (o.b.v. metro M5 60% capaciteit). Deze methode is gelijk aan de vorige fase van MIRT Aba en het Multimodaal Toekomstbeeld. Het resultaat is de tabel rechtsonder met de benodigde frequentie per traject. Op de IJmeerlijn is een frequentie van 20x/u in principe voldoende, maar de combinatie van versnelling met doorkoppeling leidt tot extra reizigersvraag

waardoor een frequentie van 21x/u en meer nodig is. Dit leidt in model B tot een knelpunt. Op het samenloopdeel van de IJmeerlijn met de

Reizigers 1u OS Oostlijn Ringlijn Gaasperplas + IJmeerlijn Geinlijn IJmeerlijn

Ref 9400 9600 12100 8500 10500

Mod. A Mod. B Mod. C Mod. D Mod. E 9400 10100 9500 9600 9700 8700 9800 9200 9600 8200 12100 13300 11900 12300 10800 8100 9000 8800 9300 7900 10800 11800 10500 10700 8900

Reizigersaantallen in de lijnvoeringsmodellen op de drukste doorsneden per traject.

Gaasperplaslijn is een hogere frequentie nodig. Dit leidt tot een knelpunt als de Gaasperplaslijn niet doorrijdt naar van der Madeweg, zoals in variant C. Op de Ring- en Oostlijn is een frequentie van 15 tot 18x/u nodig, in vervlochten

netwerken, model A en E (frequentie 13x/u) leidt dit tot een knelpunt. Op de Oostlijn is een frequentie tot 18x/u nodig, dit is in geen enkele variant een knelpunt. In hoeverre de overstapstromen verschillen op van der Madeweg en hoe deze leiden tot transferknelpunten is niet verder onderzocht.

Benodigde frequentie Oostlijn Ringlijn Gaasperplas + IJmeerlijn Geinlijn IJmeerlijn

Ref

Mod. A 17 17 22 15 19

Mod. B 17 16 22 15 19

Mod. C 18 18 24 16 21

Mod. D 17 17 21 16 19

Mod. E 17 17 22 17 19

17 15 19 14 16

Benodigde frequentie per lijn o.b.v. reizigersaantallen in de ochtendspits, indien een cel rood is gemarkeerd betekent dit dat in dat lijnvoeringsmodel niet aan de benodigde frequentie wordt voldaan. Aansluiting IJmeerverbinding op Amsterdamse Metronet - 15 november 2022

22

Knelpunten – Overig OV De grafiek rechts laat het effect op de knelpunten in het overig OV zien. Specifiek is gekeken naar het knelpunt in de IJtram, het knelpunt in de bus IJburg – Bijlmer en de knelpunten in de trein op de Hollandse Brug. Er is een 1-

op-1 verhouding verondersteld tussen metroreizigers en reizigers in de andere modaliteiten: d.w.z. één reiziger meer in de metro is één reiziger minder over het knelpunt en andersom. Over het algemeen zorgen alle lijnvoeringmodellen voor een lichte afname van reizigers op de knelpunten, maar niet genoeg om significante impact te zien op de knelpunten.

Aansluiting IJmeerverbinding op Amsterdamse Metronet - 15 november 2022

23

Synergie met andere verbindingen De lijnvoeringsmodellen kunnen ook impact hebben op andere

netwerk mét gesloten kleine ring lijkt operationeel te complex.

toekomstige verbindingen. We kijken specifiek naar drie

Model B en D scoren dus relatief goed bij deze ontwikkeling.

toekomstige ontwikkelingen:

Homogeniseren van het treinproduct is gunstig in combinatie

Doortrek van de N/Z-lijn is relatief gunstig in combinatie met

met lijnvoeringsmodellen waarbij de IJmeerverbinding doorrijdt

lijnvoeringsmodellen waarbij de IJmeerverbinding (deels)

naar Isolatorweg. De metro en SPR vanuit Almere vullen elkaar

doorrijdt naar Zuid / Isolatorweg. Op deze manier krijgen Pampus

dan aan met beide verschillende bestemmingen: metro richting

en IJburg een snelle verbinding met Schiphol (één overstap). Bij

Zuid en SPR richting Centraal. Als de IJmeerverbinding óók naar

een IJmeerverbinding die naar Centraal rijdt, krijgt de Gein-tak

Centraal rijdt, is de enige directe verbinding tussen Almere en de

een verbinding met Schiphol, deze lijkt iets minder relevant

Zuidas de IC. Mogelijk wordt het knelpunt hier dan groter.

vanwege de al bestaande IC’s Bijlmer – Schiphol. Model C, D en E

Modellen C en D scoren dus relatief goed bij deze ontwikkeling.

(via Vijzelgracht) scoren dus relatief goed bij deze ontwikkeling. Het sluiten van de kleine ring is vooral gunstig in combinatie met een ontvlochten metronetwerk er ontstaat dan één lange luslijn (eventueel deels geknipt op Lelylaan). Een vervlochten

Aansluiting IJmeerverbinding op Amsterdamse Metronet - 15 november 2022

24

Robuustheid In dit hoofdstuk wordt gekeken naar de robuustheid van de

Het eerste punt: de mate waarin een verstoring op het

verschillende lijnvoeringsmodellen, daarbij wordt onderscheid

metronetwerk doorwerkt op de rest van het metronetwerk hangt

gemaakt in de mate waarin een verstoring op het metronetwerk

vooral samen met de mate van vervlechting in de verschillende

doorwerkt op de rest van het metronetwerk en in hoeverre

lijnvoeringsmodellen. Bij een vervlochten metronetwerk kan een

reizigers alternatieve reismogelijkheden hebben bij een

storing op de ene lijn doorwerken op de andere lijn, bij een

verstoring in het metrontwerk.

ontvlochten metronetwerk worden lijnen (grotendeels)

Op het laatste punt is weinig onderscheid tussen de verschillende lijnvoeringsmodellen. In alle lijnvoeringsmodellen kan de trein

zelfstandig geëxploiteerd. Een storing op de ene lijn leidt dan niet tot storingen op de rest van het metrontwerk.

worden gebruikt als alternatief voor de metro (en andersom) voor

Lijnvoeringsmodellen B en D scoren dus relatief goed op

verplaatsingen tussen Almere en Amsterdam en in alle

robuustheid. Model E scoort oké op robuustheid: de IJmeerlijn is

lijnvoeringsmodellen kan het onderliggend tram- en

hier ontvlochten. Model C scoort matig op robuustheid. Model A

stadsbusnetwerk worden gebruikt als alternatief voor de metro

scoort ook matig op robuustheid, de IJmeerlijn is hier wel

(en andersom) voor verplaatsingen binnen Amsterdam. De keuze

ontvlochten, maar kan leiden tot gestrande reizigers op Van der

voor een andere doorkoppeling op van der Madeweg heeft hier

Madeweg bij een storing.

weinig invloed op.

Aansluiting IJmeerverbinding op Amsterdamse Metronet - 15 november 2022

25

Conclusies – Legenda afweegkader Hieronder wordt de betekenis van de verschillende kleurschalen in het afweegkader (volgende pagina) weergegeven. Vervoerwaarde (t.o.v. de referentie IJ1)

+x K Groei reizigers van ≥ +10 % +x K Groei reizigers van ≥ +2 tot +10 % +/- 0 Reizigers blijven gelijk ( -2 tot +2 %) -x K Afname reizigers ≤ -2 % Exploitatie

Kostenbaten verhouding ≥ 3,0 Kostenbaten verhouding 3,0 – 2,75 Kostenbaten verhouding 2,75 – 2,5 Kostenbaten verhouding ≤ 2,5

Effect op knelpunten (Metro)

Synergie met andere verbindingen

Geen knelpunten

Synergie met alle 3 OV-verbindingen

Knelpunt op 1 locatie

Synergie met 1 – 2 OV-verbindingen

Knelpunt op 2 locatie

Geen/ beperkte synergie

Knelpunt op 3 locaties

Negatief effect op OV-verbindingen

Effect op knelpunten (overig OV, t.o.v. referentie 0)

Robuustheid (t.o.v. referentie 0)

Knelpunten nemen sterk af Knelpunten nemen af Knelpunten blijven gelijk Knelpunten nemen toe

Robuustheid neemt sterk toe Robuustheid neemt toe Robuustheid blijft gelijk Robuustheid neemt af

Aansluiting IJmeerverbinding op Amsterdamse Metronet - 15 november 2022

26

Conclusies – Afweegkader

• Model A scoort aanzienlijk slechter, o.a. door het eindpunt van de IJmeerlijn op van der Madeweg en het aanbieden van te veel rechtstreekse verbindingen, waardoor de frequentie op individuele lijnen achterblijft. • Model E * scoort gemiddeld, maar moet nader onderzocht worden met een modelstudie om de vervoerwaarde beter in beeld te krijgen. • In algemene zin geldt dat de ontvlochten modellen beter scoren dan de vervlochten modellen. Dit komt doordat dan hogere frequenties worden gereden, waardoor wacht- en overstaptijden lager zijn. Dit effect is groter dan het nadelige effect van minder directe verbindingen. Ook is de robuustheid van een ontvlochten netwerk veel beter.

Vervoerwaarde IJmeerverbinding Vervoerwaarde Gaasperplaslijn Vervoerwaarde Overig metronet

Model E. * Gekoppeld aan O/W

Model D. Ontvl, naar Zuid

beste optie als gekozen wordt voor een vervlochten lijnvoeringsmodel.

Model C. Vervl, Centraal/Zuid

• Model C blijft ook een goede optie, dit model scoort iets slechter met name op robuustheid, maar lijkt wel de

Model A. Tot v/d Madeweg

versnelling op de IJmeerlijn.

IJ1. Referentie IJmeermetro

• Model B staat op de tweede plaats. Dit model scoort beter op vervoerwaarde en exploitatie vanwege de

0. Referentie (Nulalertnatief)

van der Madeweg en scoort goed op knelpunten, synergie en robuustheid.

Model B. Ontvl, naar Centraal

• Model D scoort het beste op het afweegkader. Dit lijnvoeringsmodel sluit het beste aan op de reisrelaties over

101 K +3 K +14 K +/- 0 +3 K -21 K 15 K +/- 0

-2 K

-2 K

-2 K +/- 0

157 K -12 K +5 K +2 K +10 K -12 K

Exploitatie Effect op Knelpunten Metro Effect op Knelpunten Overig OV Synergie met andere verbindingen Robuustheid - kunnen lastig worden * De resultaten van model E zijn indicatief, de effecten van dit model geschat o.b.v. een elasticiteitenmodel. Zie pagina 11 voor een toelichting op Model E.

27

Vervolg We zien de volgende stappen voor het vervolg voor ons: ▪ Optimalisatie van de modellen. De frequentie van lijnen in de modellen kunnen verder worden geoptimaliseerd op basis van de knelpunten en exploitatie. ▪ Doorrekening van de modellen. Vervolgens kunnen de modellen worden doorgerekend met het verkeersmodel. De effecten van de aannames op pagina 10 worden daarmee aangepakt, zoals invloed tussen OV lijnen. Dan kunnen ook meer specifieke uitspraken worden gedaan, zoals het aantal reizigers vanuit IJburg dat wordt beïnvloed. ▪ Nadere uitwerking van versnellingsmogelijkheden en exploitatiekosten. Er zijn mogelijk versnellingen én vertragingen in het netwerk als zwaarder materieel wordt ingezet. Er ligt een opgave om dit verder uit werken. Dit kan tevens invloed hebben op de DRU kosten per voertuig. Er kan ook worden nagedacht over langere/kortere voertuigen, met ook weer effect op DRU’s en reizigerscomfort. ▪ Reizigersopbrengsten nader specificeren. Op dit moment is gerekend met een opbrengst van € 20 cent per reizigerskilometer, ongeacht de ritlengte. In werkelijkheid speelt de ritlengte via opstaptarief een rol, met name voor een lange lijn als de IJmeerverbinding. Dit kan nader worden gespecificeerd.

Aansluiting IJmeerverbinding op Amsterdamse Metronet - 15 november 2022

28

Bijlage 1: Vervoerwaarde op alle reisrelaties Relatie IJmeerlijn - Gaasperplaslijn IJmeerlijn - Diemen Zuid IJmeerlijn - Oostlijn IJmeerlijn - Ringlijn IJmeerlijn - Geinlijn Subtotaal

Voorbeeld Almere Centrum - Gaasperplas Almere Centrum - van der Madeweg Almere Centrum - Centraal Almere Centrum - Isolatorweg Almere Centrum - Gein

Ref (IJ1) Mod. A 1.300 1.400 15.600 19.600 33.000 35.800 43.800 39.400 7.800 8.500 101.500 104.700

+ 100 + 4.000 + 2.800 - 4.400 + 700 + 3.200

Relatie Gaasperplaslijn - Diemen Zuid Gaasperplaslijn - Oostlijn Gaasperplaslijn - Ringlijn Gaasperplaslijn - Geinlijn Subtotaal

Voorbeeld Gaasperplas - van der Madeweg Gaasperplas - Centraal Gaasperplas - Isolatorweg Gaasperplas - Gein

Ref (IJ1) Mod. A 2.100 1.900 6.300 6.600 4.900 4.700 0 0 13.300 13.200

- 200 + 300 - 200 0 - 100

Relatie Oostlijn - Ringlijn Oostlijn - Geinlijn Oostlijn - Diemen Zuid Ringlijn - Diemen Zuid Ringlijn - Geinlijn Geinlijn - Diemen Zuid Diemen Zuid - van der Madeweg Subtotaal

Voorbeeld Centraal - Isolatorweg Centraal - Gein Centraal - Diemen Zuid Isolatorweg - Diemen Zuid Isolatorweg - Gein Gein - Diemen Zuid Diemen Zuid - van der Madeweg

Relatie Voorbeeld IJmeerlijn intern Almere Centrum - Diemen Sniep Gaasperplaslijn intern Gaasperplas - Verrijn Stuartweg Oostlijn intern (evt. i.c.m. N/Z-lijn) Centraal - Spaklerweg Ringlijn intern (evt. i.c.m. N/Z-lijn) Isolatorweg - Overamstel Geinlijn intern Gein - Strandvliet Noord-Zuidlijn intern Noord - Zuid Totaal

Mod. B Mod. C Mod. D Mod. E Mod. D2 1.300 1.200 1.200 800 1.300 0 - 100 - 100 - 500 19.600 + 4.000 16.300 + 700 16.300 + 700 3.900 - 11.700 19.600 39.300 + 6.300 34.100 + 1.100 33.800 + 800 37.800 + 4.800 37.000 46.000 + 2.200 41.700 - 2.100 44.800 + 1.000 34.300 - 9.500 49.500 8.800 + 1.000 8.000 + 200 8.000 + 200 6.200 - 1.600 8.800 115.000 + 13.500 101.300 104.100 + 2.600 83.000 - 18.500 116.200 - 200

0 + 4.000 + 4.000 + 5.700 + 1.000 + 14.700

Mod. B2 1.300 19.600 39.300 46.000 8.800 115.000

0 + 4.000 + 6.300 + 2.200 + 1.000 + 13.500

Mod. B 1.500 5.600 4.400 0 11.500

- 600 - 700 - 500 0 - 1.800

Mod. C Mod. D Mod. E 1.100 - 1.000 1.500 1.900 - 600 5.600 5.600 6.600 - 700 - 700 4.400 4.400 4.700 - 500 - 500 0 0 0 0 0 11.100 - 2.200 11.500 - 1.800 13.200

Mod. D2 1.500 5.600 4.400 0 11.500

- 600 - 700 - 500 0 - 1.800

Mod. B2 1.100 5.600 4.000 0 10.700

- 1.000 - 700 - 900 0 - 2.600

Ref (IJ1) Mod. A Mod. B 31.100 29.100 - 2.000 28.600 67.000 63.200 - 3.800 69.500 15.300 14.300 - 1.000 17.900 12.000 8.000 - 4.000 10.900 31.700 30.200 - 1.500 35.600 300 300 300 0 200 200 200 0 157.600 145.300 - 12.300 163.000

- 2.500 + 2.500 + 2.600 - 1.100 + 3.900 0 0 + 5.400

Mod. C 28.600 70.300 16.200 11.100 33.000 300 200 159.700

Mod. E Mod. D2 29.100 - 2.000 28.600 63.200 - 3.800 76.900 14.300 - 1.000 16.000 8.000 - 4.000 12.400 30.200 - 1.500 32.700 200 300 - 100 100 200 - 100 145.100 - 12.500 167.100

- 2.500 + 9.900 + 700 + 400 + 1.000 0 0 + 9.500

Mod. B2 28.600 69.500 17.900 10.900 35.600 300 200 163.000

- 2.500 + 2.500 + 2.600 - 1.100 + 3.900 0 0 + 5.400

Ref (IJ1) Mod. A Mod. B Mod. C Mod. D Mod. E Mod. D2 23.600 25.100 + 1.500 25.100 + 1.500 25.100 + 1.500 25.100 + 1.500 19.500 - 4.100 25.100 600 500 400 400 400 500 400 - 100 - 200 - 200 - 200 - 100 52.700 55.400 + 2.700 55.800 + 3.100 55.800 + 3.100 55.800 + 3.100 55.400 + 2.700 55.800 121.900 95.100 - 26.800 110.600 - 11.300 110.600 - 11.300 110.600 - 11.300 95.100 - 26.800 110.600 22.100 20.500 - 1.600 23.600 + 1.500 23.600 + 1.500 23.600 + 1.500 20.500 - 1.600 23.600 135.000 135.000 135.000 135.000 135.000 0 135.000 0 0 0 0 135.000 628.300 594.800 - 33.500 640.000 + 11.700 622.600 - 5.700 633.200 + 4.900 567.300 - 61.000 645.300

+ 1.500 - 200 + 3.100 - 11.300 + 1.500 0 + 17.000

Mod. B2 25.100 400 55.800 110.600 23.600 135.000 639.200

+ 1.500 - 200 + 3.100 - 11.300 + 1.500 0 + 10.900

- 2.500 + 3.300 + 900 - 900 + 1.300 0 0 + 2.100

Mod. D 28.600 76.900 16.000 12.400 32.700 300 200 167.100

- 2.500 + 9.900 + 700 + 400 + 1.000 0 0 + 9.500

- 200 + 300 - 200 0 - 100

-

29

Bijlage 2: Reistijd op specifieke reisrelaties Onderstaande tabel laat de totale reistijd zien voor een aantal specifieke reisrelaties. Deze reistijd is opgebouwd uit de daadwerkelijke reistijd (in-voertuigtijd), wachttijd (afgeleide van de frequentie) en overstaptijd/overstappenalty van 3 minuten per overstap. Op de volgende pagina is voor de relaties van/naar Almere Centrum en Gein weergegeven hoe deze reistijd is opgebouwd.

Almere Centrum - Amsterdam Centraal Almere Centrum - Amsterdam Zuid Almere Pampus - Amsterdam Centraal Almere Pampus - Amsterdam Zuid Gein - Amsterdam Centraal Gein - Amsterdam Zuid Gaasperplas - Amsterdam Centraal Gaasperplas - Amsterdam Zuid Amsterdam Amstel - Amsterdam Zuid

Totale reistijd (inclusief wachttijd en overstaptijd) Mod. A Mod. B Mod. C Mod. D Mod. E 40 37 42 44 31 40 37 39 38 33 35 32 37 39 26 35 32 34 33 28 32 32 30 29 32 29 26 27 29 29 30 34 34 34 30 33 31 31 31 30 13 16 16 16 13

-

30

Bijlage 2: Reistijd op specifieke reisrelaties Almere Centrum - Amsterdam Centraal Mod. A

2

Mod. B

2

20

3

Gein - Amsterdam Centraal

15

Mod. A

35

5

Mod. B

27

2

12

3

15

Wachttijd Mod. C

3

Mod. D

2

Mod. E

2

39

Reistijd

24

3

21

0

3

10

Overstaptijd

15 5

Wachttijd Mod. C

3

Mod. D

2

30

40

50

5

Mod. B

20

2

3

20

3

Overstaptijd

5

0

27

5

10

Almere Centrum - Amsterdam Zuid Mod. A

Reistijd

27

Mod. E

20

27

15

20

25

30

35

Gein - Amsterdam Zuid Mod. A

12

5

Mod. B

12

24

2

24

Wachttijd Mod. C

3

Mod. D

2

Mod. E

2 0

36

Reistijd Overstaptijd

36 22 5

10

15

20

3

6

25

30

Wachttijd Mod. C

3

Mod. D

2

Mod. E 35

40

45

24 12

3

5 0

Reistijd Overstaptijd

12 24

5

10

15

20

25

30

35

31