A - 59 Zuidas en Marineterrein (19) 7. Zuidas-Woonbuurt Ravel vastgesteld 1

De autoluwe situatie betekent dat de ontsluiting van het plangebied via de noordzijde (Ravellaan) plaatsvindt. Aan de noordzijde wordt voorzien in een oplossing voor autoparkeren.

bestemmingsplan_Zuidas-Woonbuurt Ravel (vastgesteld)

blz. 57

Aansluiting kavels Voor het aansluiten van de kavels is ervoor gekozen dat elke kavel steeds van één zijde moet worden aangesloten. Ook is ervoor gekozen de aansluitingen te clusteren op één locatie. De distributie naar de diverse functies van de gebouwen (wonen, kantoren, voorzieningen) moet steeds binnen de kavel opgelost worden. Dat wil zeggen dat de kavels langs de Ravellaan uitsluitend vanuit de Ravellaan aangesloten kunnen worden en kavels langs de Boelegracht alleen vanuit de looproute langs de gracht. Het parkachtig landschap van de binnenstraten staat aanleg van de grote hoeveelheid ondergrondse kabels en leidingen die nodig zijn voor de 198.000 m2 BVO van Ravel niet toe. Bomen en kabels en leidingen gaan niet goed samen. In de binnenstraten zullen alleen kabels en leidingen liggen die nodig zijn voor het functioneren van de openbare ruimte, zoals de openbare verlichting. Uitzondering hierop is de laagspanningsaansluiting van de kavels, aangezien die met dezelfde kabels als de openbare verlichting wordt aangelegd. Verder is een uitzondering de corridor van een grote hoeveelheid doorgaande middenspannings- en glasvezelkabels die op 1,20 tot 4,50 m diepte onder het park doorloopt (de zgn. Bundeling). Dit vormt geen beperking voor bomen en groen.

Gemeente Amsterdam

blz. 58

Voor het gebied os een een studie naar kabels en leidingen studie gedaan: ''Kavelaansluitingen Ondergrondse Infrastructuur Ravel'' waarin de aansluitprincipes zijn uitgewerkt. Om de groene ontwikkeling van het gebied met groei van bomen mogelijk te maken is een aanlegvergunningsstelsel in de planregels opgenomen. Bepaalde werkzaamheden zijn uitgesloten van een vergunningplicht, andere werkzaamheden zijn vergunningplichtig. In de artikelsgewijze toelichting, paragraaf 18.5.

bestemmingsplan_Zuidas-Woonbuurt Ravel (vastgesteld)

blz. 59

Hoofdstuk 5 5.1

MER Zuidas - de Flanken

Algemeen

In het kader van de milieueffectrapportage (m.e.r.) behorende bij het bestemmingsplan Kenniskwartier Noord-West (vastgesteld door de Gemeenteraad op 14 juli 2011 en onherroepelijk) heeft een beoordeling plaatsgevonden van de milieueffecten die zijn te verwachten vanwege de ontwikkeling van de Zuidas Flanken. Met afronding van de m.e.r.-procedure is de m.e.r.-plicht als procedure uitgewerkt. Het Milieueffectrapport (MER) bevat die informatie die nodig is om de gevolgen die de activiteit voor het milieu kan hebben in de besluitvorming behorende bij het betreffende bestemmingsplan te betrekken. Inmiddels is een aantal bestemmingsplannen vastgesteld, dat eveneens betrekking heeft op de Zuidasontwikkeling, waarbij de informatie van het MER telkens betrokken is. In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op de achtergronden en uitkomsten van de m.e.r.. In de hierop volgende hoofdstukken 6 tot en met 16 wordt per relevant onderwerp vervolgens ingegaan op de wijze waarop het plan voldoet aan de ter zake doende wetgeving en de wijze waarop, voor zover aan de orde, negatieve milieueffecten worden ondervangen. Daarbij zal tevens, voor zover aan de orde, worden ingegaan op aanvullend onderzoek dat heeft plaatsgevonden. Volledigheidshalve is het Milieueffectrapport MER Zuidas - De Flanken, deel A en deel B, als bijlagen 3 en 4 toegevoegd.

5.2

Regelgeving

Het instrument milieueffectrapportage (m.e.r.) is ontwikkeld om het milieubelang een volwaardige plaats in bepaalde plan- en besluitvormingsprocessen te geven. Enerzijds maakt het opstellen van een Milieueffectrapport (MER) de initiatiefnemer bewust van de milieugevolgen en anderzijds kan de overheid diverse milieugevolgen in samenhang met elkaar en op een voor de burger transparante wijze bij de besluitvorming betrekken. De regelgeving met betrekking tot de milieueffectrapportage is verankerd in de Wet milieubeheer. Voor sommige plannen of activiteiten geldt direct de verplichting om een MER op te stellen, maar er zijn ook plannen waarvoor het bevoegd gezag moet beoordelen of zij het nodig vindt om ter voorbereiding van een besluit een MER te laten maken (m.e.r.-beoordeling). In het Besluit milieueffectrapportage (Besluit m.e.r.) is opgenomen voor welke activiteiten de m.e.r.-(beoordelings)plicht bestaat. Het gaat dan met name om activiteiten die aanzienlijke nadelige effecten op het milieu kunnen hebben. De categorieën en besluiten waarvoor een directe m.e.r.-plicht, dan wel een m.e.r.-beoordelingsplicht geldt, zijn aangewezen in het Besluit m.e.r. Het project Zuidas kwalificeert onder de huidige regeling niet als één van de gevallen waarvoor een directe m.e.r.-plicht geldt. Wel is sprake van een project waarvoor een m.e.r.-beoordeling moet worden uitgevoerd.

Op grond van die beoordeling moet worden besloten of er een milieueffectrapport moet worden opgesteld. Met betrekking tot de voorgenomen ontwikkeling van de Zuidas Flanken is een milieueffectrapportage uitgevoerd, resulterend in het Milieueffectrapport MER Zuidas - De Flanken. Met de uitkomsten van dit Milieueffectrapport wordt ook in voorliggend bestemmingsplan rekening gehouden.

Gemeente Amsterdam

blz. 60

5.3

MER Zuidas Flanken

Het plangebied Zuidas Flanken ligt aan weerszijden van de infrabundel (A10 Zuid, trein, metro en tram) van Amsterdam. Naast de A10, trein- en metrostations en tramhaltes is de Zuidas op zeer korte afstand gelegen van de binnenstad van Amsterdam en van Schiphol.

Plangebied MER Zuidas - de Flank en 5.3.1

Uitgangspunten m.e.r.

In het MER is uitgegaan van een ontwikkelingsprogramma, bovenop de reeds aanwezige functies, van ca. 763.000 m2 wonen, zo'n 837.500 m2 kantoren en ca. 360.500 m2 overige voorzieningen. In het MER zijn de effecten van dit ontwikkelprogramma in beeld gebracht. Daarnaast is gekeken naar de effecten van een alternatief met 85% van het voorgestelde programma en een alternatief met 115% van het voorgestelde programma. Hiermee wordt de bandbreedte van gevolgen van een grotere en kleinere ontwikkeling inzichtelijk gemaakt. 5.3.2

Te verwachten nadelige gevolgen voor het milieu

De referentiesituatie en de alternatieven zijn met elkaar vergeleken en beoordeeld op diverse milieuaspecten en criteria. Voor de beoordeling is gebruik gemaakt van de volgende zevenpuntsschaal:

Om tot een beoordeling te komen is de beschrijving van de effecten gegeven. De beschrijving van de effecten vormt de onderbouwing van de beoordeling. In veel gevallen is gebruik gemaakt van expert judgement om tot een beoordeling te komen. Onderstaande tabel met de effectvergelijking geeft aan dat op diverse milieuaspecten en criteria de alternatieven niet verschillen van de referentiesituatie (score neutraal) en dat op een aantal criteria de alternatieven wel verschillen van de referentiesituatie, maar onderling geen verschil in effectbeoordeling laten zien.

bestemmingsplan_Zuidas-Woonbuurt Ravel (vastgesteld)

blz. 61

Effectbeoordeling Voor de criteria waarbij een verschil optreedt ten opzichte van de referentiesituatie wordt in het MER een onderbouwing van de beoordeling gegeven. Voor een volledige beschrijving wordt verwezen naar het MER. Het MER geeft maatregelen aan ter beperking van de nadelige milieugevolgen van de voorgenomen activiteit. Het gaat met name om maatregelen die betrekking hebben op de verbetering van het stedelijk

Gemeente Amsterdam

blz. 62

wegennet ter bevordering van de bereikbaarheid en maatregelen op het gebied van geluid. Voor wat betreft verkeer zijn reeds veel maatregelen genomen. Middels een programmatische aanpak met periodieke monitoring wordt voortdurend gezorgd dat, voor zover nodig, nieuwe maatregelen tijdig zullen worden getroffen (zie hierover ook paragraaf 6.2 Verkeersbeleid). Voor wat betreft geluid worden maatregelen over het algemeen per bestemmingsplan bepaald. Daarnaast zal het project Zuidasdok voor wat betreft de beperking van geluidhinder aanzienlijke positieve gevolgen hebben voor grote delen van de Zuidas Flanken (zie ook hoofdstuk 7 Geluid). Verder zijn optimalisaties mogelijk. Deze worden echter niet noodzakelijk geacht ter beperking van de nadelige milieugevolgen van de voorgenomen activiteit. Het betreft maatregelen die betrokken kunnen worden bij de concrete plan- en besluitvorming per deelproject binnen de Flanken en die veelal ook reeds in het kader van een goede ruimtelijke ordening per plan aan bod komen. Daarbij kan per plan en besluit worden afgewogen welke maatregelen in het bestemmingsplan worden geborgd en welke bij de verdere planuitwerking aan bod kunnen komen.

5.4

Conclusie

Gelet op de programmatische bandbreedte waarnaar in het kader van het MER onderzoek is gedaan, de kennis die de afgelopen jaren met betrekking tot verschillende thema's is opgedaan op basis van aanvullend onderzoek en het aanvullend onderzoek dat in het kader van voorliggend bestemmingsplan heeft plaatsgevonden, is de conclusie dat alle benodigde milieutechnische informatie voor de besluitvorming voorhanden is. Op het gebied van de verkeersafwikkeling bleken maatregelen ten aanzien van een aantal kruisingen noodzakelijk. Deze zijn inmiddels genomen. Voor Zuidas is gekozen voor een programmatische aanpak, waarbij middels monitoring en actualisatie van verkeerskundig onderzoek tijdig in beeld wordt gebracht welke knelpunten zich kunnen voordoen, zodat ook maatregelen tijdig kunnen worden genomen. Deze aanpak wordt onverminderd voortgezet. Alle overige aspecten hebben vooral betrekking op de concrete plan- en besluitvorming per deelproject. Hieraan wordt in het voorliggende bestemmingsplan de nodige aandacht besteed. In de hierna volgende hoofdstukken wordt hier nader op ingegaan.

bestemmingsplan_Zuidas-Woonbuurt Ravel (vastgesteld)

blz. 63

Hoofdstuk 6 6.1

Verkeer en parkeren

Algemeen

In het kader van het MER Zuidas - de Flanken is een verkeersstudie uitgevoerd door de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam d.d. 17 januari 2011 (opgenomen als bijlage in het MER Zuidas - de Flanken deel B, zie bijlage 4). Hierin is onderzoek gedaan naar de effecten op het gebied van verkeer en vervoer van de ontwikkeling van de Zuidas Flanken. In deze verkeersstudie zijn meerdere modelvarianten onderzocht. In relatie tot voorliggend bestemmingsplan is modelvariant 2 van belang waarbij het programma van de Zuidas Flanken voor 100% wordt gerealiseerd. Ontwikkeling van het programma van dit bestemmingsplan maakt hier onderdeel van uit. De effecten op het gebied van verkeer en vervoer zijn verder beschreven in het rapport deel B behorende bij het MER. Uit het verkeersonderzoek in het kader van het MER bleek dat bij de totale plantoevoeging een aantal knelpunten zou ontstaan. Het programma zoals onderzocht in het kader van het MER zal echter gefaseerd worden gerealiseerd en ook een langere ontwikkelingstermijn in beslag nemen dan 10 jaar. Het onderzoek in het kader van het MER gaf geen inzicht in het moment waarop knelpunten zich zouden gaan voordoen. Om die reden is een aanvullende verkeersstudie Zuidas 2011 gedaan. Daarin is aan de hand van verwachte programma-oplevering gekeken naar het moment waarop en waar knelpunten zijn te verwachten.

Dit heeft geleid tot het Actieplan weginfrastructuur 2011, waarin aan de hand van een programmatische benadering wordt zorggedragen voor een tijdige aanpak van de infrastructuur. Bij vaststelling van het Actieplan weginfrastructuur 2011 is tevens aangegeven dat het onderliggend verkeersonderzoek periodiek zou worden geactualiseerd. Tegelijk groeide ook het besef dat behoud en verder verbeteren van de bereikbaarheid van Zuidas gezamenlijk moet worden opgepakt met de gebruikers van Zuidas. Bedrijfsleven en gemeente werken daarom samen aan de bereikbaarheid van de Amsterdamse Zuidas. Daartoe is medio 2012 een nieuwe impuls gegeven aan de Taskforce Bereikbaarheid Zuidas. De Taskforce bestaat uit vertegenwoordigers van het bedrijfsleven en instellingen in Zuidas en de overheid. Onder andere de RAI, de VU en het WTC zijn vertegenwoordigd in dit gremium. Op vrijdag 15 februari 2013 is het Convenant Bereikbaarheid Zuidas ondertekend door de partijen aangesloten bij de Taskforce. De Taskforce is betrokken geweest bij de actualisaties van de verkeersstudie 2011 die in 2013, 2014 en 2017 zijn uitgevoerd. Uit het meest recente Verkeersonderzoek Zuidas 2017 blijkt dat als gevolg van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (die niet waren voorzien in de studies uit 2011, 2013 en 2014) er nieuwe aandachtspunten en één knelpunt zal optreden waarvoor maatregelen nodig zijn.

In het verkeersonderzoek is een verkenning naar de oplossingsrichtingen opgenomen. Om de programmatische aanpak en de bereikte resultaten beter toe te lichten wordt eerst een samenvatting gegeven van de eerdere verkeersonderzoeken. Daarna worden de uitkomsten van het Verkeersonderzoek Zuidas 2017 behandeld en de uitkomsten van het meest recente verkeersonderzoek. Tevens wordt het samenwerkingsverband van de en de afspraken van het Convenant nader toegelicht. Daarna wordt ingegaan op andere verkeergerelateerde onderwerpen, zoals openbaar vervoer, langzaam verkeer en parkeren.

Gemeente Amsterdam

blz. 64

6.2

Verkeersbeleid

6.2.1

Programmatische aanpak

Het grootschalige karakter van het project Zuidas, in combinatie met de lange doorlooptijd en de grote mate van onvoorspelbaarheid van wijze waarop de daadwerkelijke ontwikkeling plaatsvindt, noodzaakten tot een programmatische aanpak. Daarmee is in 2011 gekozen voor een werkwijze ter onderbouwing van juridisch-planologische besluiten. Deze werkwijze zal onverkort worden voortgezet. Het doen van onderzoek is een belangrijk onderdeel van de werkwijze, maar de programmatische aanpak behelst meer. Behalve te onderzoeken welke knelpunten zich kunnen voordoen, wordt ook bekeken welke maatregelen mogelijk zijn, wordt in beeld gebracht wanneer de knelpunten zich kunnen voordoen, zodat maatregelen ook tijdig kunnen worden genomen, en ook daadwerkelijk worden genomen. Dit vraagt om periodieke actualisatie van onderzoeken, maar ook bijsturing van onderzoeken wanneer zich bijvoorbeeld programmatische wijzigingen voordoen. Met de programmatische aanpak is de afgelopen jaren werk gemaakt van de daadwerkelijke verbetering van de bereikbaarheid van Zuidas. Een groot aantal knelpunten is reeds aangepakt en verdere verbetering is in voorbereiding. Daarmee onderstreept de programmatische aanpak ook dat de gemeente het goed bereikbaar maken en houden van de Zuidas serieus aanpakt. Potentiële knelpunten zijn en worden in beeld gebracht, zodat maatregelen tijdig konden en kunnen worden genomen.

Geconcludeerd moet dan ook worden dat de programmatische aanpak in de praktijk zeer goed functioneert. 6.2.2

Werkwijze van de afgelopen jaren

De programmatische aanpak zoals die tot op heden is gehanteerd, kende een aantal stappen: Allereerst is de eindsituatie in beeld is gebracht. Hiermee werd de uitvoerbaarheid van het flankenprogramma als geheel onderbouwd (Verkeersstudie MER Flanken en VU/VUmc, versie: 17-01-2011, bijlage bij deel B van het MER). Vervolgens is onderzocht wanneer deze knelpunten zich redelijkerwijze op zijn vroegst zouden voordoen (Verkeersstudie Zuidas 2011, Concept Versie 20 april 2011, geaccordeerd door de Gemeenteraad op 14 juli 2011). Daarbij is gekeken naar de effecten bij een verwachte programmaontwikkeling voor de jaren 2015 en 2020. Voor de situatie 2015 werd als input voor het onderzoek dat programma genomen waarvan het de verwachting was dat dit in 2015 zou zijn opgeleverd en in gebruik genomen. Voor de situatie 2020 werd als input genomen het totale programma van de bestemmingsplannen waarmee we op dat moment bezig waren, of op korte termijn mee aan de slag zouden gaan. Dit was niet het totale eindprogramma (dat immers reeds was beschouwd in het kader van de Verkeersstudie MER). Hiermee was in beeld gebracht dat het totale project gerealiseerd kon worden, welke knelpunten er op langere termijn (2020) zouden gaan optreden, en welke knelpunten er op korte termijn (2015) zouden optreden. Op basis van deze gegevens is het Actieplan weginfrastructuur 2011 opgesteld.

Hierin zijn per knelpunt ook de maatregelen beschreven, en is een kostenraming voor de benodigde oplossingen en op hoofdlijnen een planning van de aanpak opgenomen. Uitgangspunt is daarbij dat het potentiele knelpunt wordt aangepakt voor het knelpunt zich zou voordoen. Het actieplan is door de Gemeenteraad vastgesteld (Actieplan weginfrastructuur, vastgesteld door de Gemeenteraad 14 juli 2011). Vervolgens is ook met de daadwerkelijke aanpak van de knelpunten begonnen. Een programmatische aanpak vraagt (behalve om een actieplan) ook om monitoring, en waar nodig,

bestemmingsplan_Zuidas-Woonbuurt Ravel (vastgesteld)

blz. 65

bijsturing. In het actieplan is aangegeven dat periodiek monitoring en actualisatie zal plaatsvinden. Het actieplan geeft daarmee een aanzet tot de werkwijze van programmatische aanpak, en is inhoudelijk een onderdeel daarvan. Reeds in 2013 is het verkeersonderzoek geactualiseerd (Verkeersstudie 2013 Zuidas - Flanken, 10 april 2013). Reden voor actualisatie waren onder meer aanpassingen in het gemeentelijk verkeersmodel, maar ook een aangepaste vastgoedprogrammering en -fasering. Bij de actualisatie zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd. De meeste van de maatregelen uit het actieplan zijn hierin als reeds genomen betrokken. Daarbij is gekeken naar de situatie tien jaar vooruit, met daarin het programma van alle bestemmingsplannen Zuidas zoals die waren vastgesteld of op stapel stonden. De actualisatie borduurde daarmee voort op de eerdere bevindingen. De studie bracht geen nieuwe knelpuntlocaties in beeld. Wel bleken de voorgenomen maatregelen met betrekking tot enkele eerder in beeld gebrachte knelpunten niet afdoende. Hiervoor zijn aanpassingsvoorstellen gedaan. Deze konden nog worden betrokken bij de uitvoering van de te nemen maatregelen. Ze zijn als aanvulling op het actieplan beschouwd. Omdat zich geen nieuwe knelpunten voordeden was het niet nodig in beeld te brengen wanneer de knelpunten zich zouden voordoen.

Dat was voor de bestaande knelpunten immers reeds bekend. Ook in 2014 was er aanleiding tot actualisatie van de verkeersstudie. Daarin zijn eveneens eerder voorziene maatregelen als reeds genomen betrokken. Op zichzelf zijn de eerdere studies daarmee achterhaald, ware het niet dat telkens in de opeenvolgende studies is voortgeborduurd op de voorgaande studie, in die zin dat de daarin voorgestelde maatregelen als reeds genomen werden beschouwd. Dit past binnen de hiervoor gekozen programmatische aanpak. Tegelijkertijd is voor een goed begrip van het laatste onderzoek enig inzicht in de bevindingen van eerdere studies noodzakelijk. Om die reden zijn de betreffende studies ook als bijlage aan voorliggende toelichting toegevoegd in paragraaf 6.2.3 is een inhoudelijk overzicht gegeven van de voorafgaande studies. Het Verkeersonderzoek Vivaldi en Ravel is het meest recente verkeersonderzoek. Het verkeersonderzoek wordt besproken in paragraaf 6.2.4). 6.2.3

Voorgaande onderzoeken

6.2.3.1 Verkeersstudie MER Zuidas de Flanken In het MER is voor het eindbeeld van de flankenontwikkeling van Zuidas geconstateerd dat een aantal knelpunten zal optreden indien geen maatregelen worden genomen. Voor wat betreft het autoverkeer wordt geconstateerd dat bij volledige realisatie van modelvariant 2 een aantal kruispunten moet worden aangepast. Effect op verkeersintensiteiten op het wegennet Geconcludeerd werd dat de ontwikkeling vooral effect zou hebben op de belasting van het wegennet ten zuiden van de A10. De beide uiteinden van de De Boelelaan, de aansluitende wegen (Amstelveenseweg en Europaboulevard), de Beethovenstraat (tussen Gustav Mahlerlaan en de De Boelelaan) en de aansluitingen op de A10 lieten het grootste effect zien. Ten noorden van de A10 (richting Amsterdam-Centrum) was het effect van de Flanken op de verkeersintensiteiten beperkt. Intensiteit / Capaciteit Een maat voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling is de verhouding tussen I (intensiteit) en C

Gemeente Amsterdam

blz. 66

(capaciteit) op een wegvak. De I/C-verhoudingen zijn in betreffende verkeersstudie bepaald voor de avondspits. I/C-verhoudingen worden uitgedrukt in een getal tussen de 0 en de 1, waarbij een getal dicht bij 1 duidt op een kans op vertraging. In het studiegebied bleek de A10 in de referentiesituatie reeds een hoge I/C-verhouding te hebben. Ondanks de relatief kleine toename van de belasting van de A10 is daardoor de I/C-verhouding van de A10 en van enkele toe- en afritten aan de hoge kant. De I/C-verhouding bij de diverse op- en afritten van de A10 zou verslechteren ten opzichte van de referentiesituatie. Ook op de A10 in het oostelijke deel was een verschuiving waar te nemen van de I/C-verhouding. Het ging echter om een toename van slechts 0.01 bij de I/C-verhouding voor de A10. Kruispunten In het stedelijk gebied is de capaciteit van kruisingen over het algemeen meer maatgevend voor de doorstroming van het verkeer dan de capaciteit van de wegvakken. Om deze reden werden in een kruispuntenanalyse alle relevante kruispunten in Zuidas beschouwd. Uit het onderzoek bleek dat binnen Zuidas maatregelen nodig zouden zijn. Wanneer de knelpunten zich zouden voordoen, was niet onderzocht. Daartoe werd in 2011 een aanvullende studie gedaan.

6.2.3.2 Verkeersstudie Zuidas 2011 en Actieplan weginfrastructuur Zuidas 2011 De verkeersstudie Zuidas 2011 (zie bijlage 5) is in feite een nadere uitwerking van de verkeersstudie die in het kader van de MER Zuidas - Flanken was opgesteld. In deze verkeersstudie is onder andere een analyse gemaakt van de intensiteiten van het (auto)verkeer en de capaciteit van de weginfrastructuur in relatie tot de feitelijk verwachte vastgoedontwikkeling van de Zuidas Flanken. Daarbij zijn twee fases beschouwd: verkeerskundige effecten bij verwacht programma 2015 en verkeerskundige effecten bij verwacht programma (eindbeeld) in 2020. Het beeld kwam grotendeels overeen met dat wat uit het MER naar voren kwam. Op enkele onderdelen bleek er sprake van een te verwachten beperkte verslechtering of verbetering. In de studie werd geconcludeerd dat er een aantal infrastructurele maatregelen genomen moest worden om het autoverkeer van de flanken op een acceptabele wijze afgewikkeld te krijgen. Op basis daarvan is een actieprogramma vastgesteld (Actieplan weginfrastructuur Zuidas 2011, zie bijlage 6). Daarin staan de maatregelen beschreven, waarbij per maatregel een situatieomschrijving van het knelpunt wordt weergegeven, de voorgestelde oplossing, een kostenraming voor deze benodigde oplossing en een planning op hoofdlijnen.

In paragraaf 6.2.3.6 wordt ingegaan op de stand van zaken van het nemen van maatregelen. 6.2.3.3 Verkeersstudie 2013 Zuidas Flanken De verkeersstudie 2011 werd middels de Verkeersstudie 2013 Zuidas - Flanken geactualiseerd (zie bijlage 7). Een belangrijke wijziging ten opzichte van het vorige model is dat niet langer wordt uitgegaan van het doorgaan van de kilometerheffing. Ook werd een aangepaste vastgoedprogrammering en een aangepaste fasering van de ontwikkeling van dit programma (het gevolg van marktontwikkelingen) in de actualisatie betrokken. Evenals de verkeersstudie van 2011 was het onderzoek met name gericht op de autobereikbaarheid en de vraag of de infrastructuur van het onderliggend weggennet toereikend is om de groei van het autoverkeer, als gevolg van de ontwikkeling van Zuidas, op te vangen. In de Verkeersstudie 2013 is beoordeeld of de maatregelen uit het Actieplan nog toereikend en/of noodzakelijk waren. In de

bestemmingsplan_Zuidas-Woonbuurt Ravel (vastgesteld)

blz. 67

Verkeersstudie 2013 zijn de voorgestelde maatregelen uit het Actieplan weginfrastructuur 2011 om die reden, voor zover nog niet genomen, als reeds genomen betrokken. Uitgegaan werd van een eindjaar 2023. Geconstateerd is dat er zich, ten opzichte van de in het actieplan reeds gesignaleerde te verwachten knelpunten, naar verwachting geen nieuwe knelpuntlocaties zouden gaan voordoen. De meeste in het actieplan opgenomen maatregelen bleken nog altijd afdoende. Op een drietal locaties werden er, wanneer er geen (ten opzichte van het actieplan aangepaste) maatregelen zouden worden genomen, problemen verwacht met de doorstroming in modeljaar 2023: 1. De Boelelaan – Van der Boechorststraat – Gustav Mahlerlaan; 2. De Boelelaan – Van Leijenberghlaan – Beethovenstraat; 3. De Boelelaan – Europaboulevard – op/afrit A10. In paragraaf 6.2.3.6 wordt ingegaan op de stand van zaken van het nemen van maatregelen. 6.2.3.4 Verkeersstudie Zuidas 2014 In 2015 heeft met de afronding van de Verkeersstudie Zuidas 2014 wederom een actualisatie van de onderzoeken plaatsgevonden (zie bijlage 8). Reden voor actualisatie was dat enkele projecten eerder of met een ander programma zouden worden uitgevoerd dan in 2011 en 2013 was voorzien. De Verkeersstudie 2014 is dan ook vooral een actualisatie van het verkeersonderzoek op basis van gewijzigd ruimtelijk programma.

Ook het programma dat voorliggend bestemmingsplan Beethoven, tweede fase mogelijk maakt, is in de Verkeersstudie 2014 opgenomen. Om de doorstroming op de kritieke kruispunten te verbeteren, is een aantal maatregelen ontwikkeld: Aansluiting Amstelveenseweg / s108-zuid: Uit de nieuwe verkeerscijfers blijkt dat de huidige indeling van de Amstelveenseweg ter hoogte van de s108-zuid kritiek is. Er is een extra rechtsafvak nodig. Hiervoor is in het wegprofiel (uitbreiding richting het fietspad of richting de middenberm) ruimte. Aansluiting Amstelveenseweg / s108-noord: Het betreft het omklappen van de aansluiting richting A10 west naar de westzijde van het kruispunt. De kruising De Boelelaan Oost / Van Leyenberglaan / Beethovenstraat Nadere analyse wijst uit dat het eerder voorspelde (Verkeersstudie 2013) knelpunt in de ochtendspits nog steeds optreedt. Er is een extra rechtdoorvak nodig vanuit de De Boelelaan Oost richting de De Boelelaan midden. De kruising Vivaldistraat / De Boelelaan Oost: Het huidige ontwerp voor deze nieuwe geregelde kruising blijkt niet goed te werken. De benodigde aanpassingen zijn reeds in beeld gebracht en zijn in staat het probleem te verhelpen zonder concessies aan de maatvoering van de De Boelelaan op dit deel van de weg.

De aansluiting De Boelelaan Oost / Europaboulevard / s109-zuid: Op de De Boelelaan Oost, bij de kruising met de Europaboulevard zijn drie rechtsafvakken nodig in plaats van de voorziene twee. Ook moet op de Europaboulevard (tussen de De Boelelaan en de oprit A10) een extra opstelvak worden gerealiseerd. Verder zijn er ook drie linksafvakken nodig op de Europaboulevard richting de aansluiting van de s109-zuid, en vervolgens drie opritvakken op de s109-zuid. Nadat de aanpassingen aan de s109-zuid uitgevoerd zijn, kunnen de Europaboulevard, Gemeente Amsterdam

blz. 68

en de De Boelelaan worden aangepast. Europaboulevard tussen de Rooseveltlaan en de Kennedylaan: Het bestaande wegprofiel van de Europaboulevard in zuidelijke richting heeft onvoldoende capaciteit. Er moet een derde rechtdoorvak worden gerealiseerd. Hier is in het verleden een reservering voor gemaakt in de middenberm. Aldus zijn de knelpunten die in de Verkeersstudie 2014 worden gesignaleerd te voorkomen door het tijdig doorvoeren van maatregelen. 6.2.3.5 Verkeersonderzoek Zuidas 2017 In augustus 2017 is het Verkeersonderzoek Zuidas 2017 voor de gehele Zuidasontwikkeling, waarin het programma van de totale Zuidasontwikkeling (waar het programma uit voorliggend bestemmingsplan onderdeel van uit maakt) is opgenomen, gereed gekomen (bijlage 9). Ten opzichte van de eerdere verkeersstudies maakt deze verkeersstudie gebruik van een nieuw verkeersmodel (Verkeersmodel Amsterdam, VMA). Relatie eerdere onderzoeken en Actieplan Weginfrastructuur Het Verkeersonderzoek Zuidas 2017 is een vervolg en verdieping op eerdere verkeersonderzoeken (in 2011, 2013 en 2014) en het Actieplan Weginfrastructuur 2011, en de noodzakelijke maatregelen die daarin werden benoemd. In eerdere verkeersonderzoeken (2011. 2013 en 2014) zijn maatregelen benoemd die noodzakelijk waren om de bereikbaarheid van Zuidas op peil te houden.

De maatregelen uit het Verkeersonderzoek Zuidas 2011 zijn geborgd in het Actieplan uit datzelfde jaar. Daarop volgend zijn verdere maatregelen benoemd in de verkeersonderzoeken uit 2013 en 2014. De huidige stand van zaken is dat alle maatregelen uit het Actieplan 2011 zijn of worden uitgevoerd. De laatste openstaande maatregel uit het Actieplan 2011 betreft de verbreding van de De Boelelaan Oost, welke momenteel in uitvoering is. Aanvullend daar aan zijn extra maatregelen benoemd in de verkeersonderzoeken van 2013 en 2014. De meeste daarvan zijn inmiddels in uitvoering of zijn in tijd belegd. Volledigheidshalve wordt de stand van zaken per hoofdmaatregel kort benoemd: In het Verkeersonderzoek Zuidas 2013 is geconstateerd dat de kruising De Boelelaan West / Van der Boechorststraat moet worden aangepast. Dat is inmiddels gebeurd. In datzelfde verkeersonderzoek is geconstateerd dat de kruising Beethovenstraat / De Boelelaan Oost moet worden aangepast. Ook dat is inmiddels gedaan. Tot slot is geconstateerd dat de verkeersdoorstroming vanaf de De Boelelaan Oost richting de oprit s109-zuid van de A10 ondermaats kan zijn bij drukte op de A10-zuid. Dit is het gevolg van de zogenoemde Toerit Dosseerinstallatie (TDI) die de hoeveelheid verkeervanaf het stedelijk wegennet beperkt om de doorstroming op de A10 op gang te houden.

In het onderzoek werd geconstateerd dat de op dat moment enige manier om dit te doen is door middels een werkgeversaanpak te sturen op minder autogebruik tijdens de spits. Inmiddels is de afstelling van de TDI aangepast zodat deze meer groentijd bied voor uitrijdend verkeer tijdens de avondspits. In het Verkeersonderzoek 2014 zijn allereerst aanvullende maatregelen beschreven voor de kruisingen van respectievelijk de Beethovenstraat, de De Klencke en de Vivaldistraat met de De Boelelaan Oost. Voor al deze maatregelen geldt dat ze momenteel worden uitgevoerd in de verbreding van de De Boelelaan Oost. Daarnaast is gesignaleerd dat op langere termijn een derde rechtsafvak nodig is vanaf de De Boelelaan Oost richting de s109-zuid. Deze maatregel kan op zijn vroegst worden uitgevoerd als in het kader van Zuidasdok de verbrede oprit wordt opgeleverd. Technisch en ruimtelijk zijn reserveringen gemaakt binnen het profiel van de weg bij de huidige uitvoering, zodat de verbreding gemakkelijk kan worden uitgevoerd.

bestemmingsplan_Zuidas-Woonbuurt Ravel (vastgesteld)

blz. 69

Er is ook becijferd dat een extra rechtsafvak vanuit de Gustav Mahlerlaan richting de Beethovenstraat als tijdelijke maatregel nodig zou kunnen zijn. Fysiek ontbreekt hiervoor echter de ruimte als gevolg van de bouwontwikkelingen nabij het kruispunt en de verkeersveiligheid van andere verkeersstromen (voetgangers en fietsers). Zodra de ruimte beschikbaar is worden tellingen gehouden en een schouw georganiseerd om de noodzaak van de maatregel nogmaals te toetsen. Tevens wordt gestreefd naar het zo snel mogelijk volledig maken van de kruising Mahlerlaan / Parnassusweg, welke het probleem structureel oplost. Tot slot zijn twee maatregelen benoemd die noodzakelijk zijn rondom de opritten van de s108 bij de Amstelveenseweg. Enerzijds het 'omklappen' naar de westzijde van de oprit s108-noord en anderzijds het toevoegen van een extra rechtsafvak vanaf de Amstelveenseweg richting de s108-zuid. Deze zijn beide afhankelijk van de uitvoering van Zuidasdok en worden meegenomen of gekoppeld aan de uitvoering daarvan. Conclusies Verkeersonderzoek Zuidas 2017 Naar aanleiding van het Verkeersonderzoek Zuidas 2017 zijn de volgende conclusies geformuleerd. Voor de verkeerskundige onderbouwing, waaronder de uitgangspunten van het onderzoek, de resultaten van de modelberekeningen wordt verwezen naar het verkeersonderzoek dat als bijlage 9 bij het bestemmingsplan is gevoegd.

Algemeen beeld De groei van het programma in Zuidas zet, conform bestaande en toekomstige plannen fors door. Het totale programma in Zuidas groeit van iets minder dan 1,9 miljoen vierkante meter bruto vloeroppervlak in 2015 tot iets minder dan 3,5 miljoen vierkante meter bij een volledig ontwikkelde Zuidas (uitgaande van de huidige inzichten). Dit leidt tot een toename van het aantal inwoners met ruim 600% en arbeidsplaatsen met 57%. Het aantal studenten stijgt licht, maar blijft vrijwel constant. Het aantal arbeidsplaatsen stijgt echter in absolute zin nog altijd meer dan het aantal inwoners en dit blijft (zeker voor wat betreft autoverkeer) de dominante groep. Al deze nieuwe bewoners, bezoekers, werknemers en studenten betekenen extra verkeersbewegingen. De verdeling over de verschillende vervoersmiddelen verandert conform de voorspellingen niet of nauwelijks. Voor autoverkeer betekent dit dat het aantal ritten per dag groeit met circa 80% per 2030. Het verkeersnetwerk in Zuidas is, mede als gevolg van eerder vastgestelde aanpassingen en de realisatie van Zuidasdok, vanaf 2027 over vrijwel de gehele breedte in staat om die groeiende hoeveelheid verkeer te verwerken. In de huidige situatie zit er op veel kruispunten nog iets meer lucht dan in de toekomst (ongeacht uitgevoerde of nog uit te voeren aanpassingen aan het stedelijk wegennet).

De druk binnen het stedelijk wegennet neemt daardoor licht toe. Een belangrijk verschil met de huidige situatie is echter de capaciteit van de A10, en de op- en afritten. Op dit moment vormen, met name tijdens de avondspits, de opritten van de A10 flessenhalzen in het systeem. Deze hebben, door de drukte op de A10 zelf en de configuratie van de opritten te weinig capaciteit om het verkeer uit Zuidas te kunnen verwerken. Daardoor stroopt, bij ernstige incidenten op de A10-zuid, het verkeer op en staat het af en toe vast tot op de Mahlerlaan. Na aanleg van Zuidasdok, met parallelstructuur puur voor bestemmingsverkeer, zal deze uitstroom wel vlot verlopen. Ondanks de toenemende drukte op de weg, stijgt hierdoor de gemiddelde reistijd vanuit de Zuidas tot op de op- en afritten nauwelijks tussen nu en 2030. Specifiek e aandachtspunten Zoals in hoofdstuk 4 en 5 van de Verkeersstudie Zuidas 2017 benoemd resteren er echter, ondanks de aanleg van Zuidasdok nog een aantal aandachtspunten (plekken waar meer capaciteit/kwaliteit wenselijk is). De aandachtspunten zijn:

Gemeente Amsterdam

blz. 70

Stijgende reistijden (met name aan de westzijde van Zuidas) gebied uit tijdens de avondspits. Aangezien hier infrastructureel niet veel aan te doen is, wordt aanbevolen om samen met werkgevers nog meer inzet te plegen op gedragsverandering van werknemers. De kruising Mahlerlaan / Parnassusweg voor voetgangers aan de zuidzijde werkt volgens de normen maar biedt niet het comfort dat we eigenlijk zouden willen. Dit is met name van belang voor de voetgangersstroom tussen Station Zuid en VU/VUmc, en dient in een breder perspectief te worden bekeken. De kruising Van der Boechorststraat / De Boelelaan is behoorlijk verzadigd en druk als gevolg van toenemend autoverkeer van en naar het huidige VU-terrein na herontwikkeling. Dit kan infrastructureel worden verlicht, of door goed te kijken naar de ontsluiting van het toekomstige herontwikkelde VU-terrein. Tot slot dient aandacht te worden besteed aan de koppeling tussen de verschillende kruisingen van de De Boelelaan West. Hier dient te worden gezocht naar een manier om zowel het autoverkeer als het openbaar vervoer zo efficiënt mogelijk af te wikkelen. Specifiek e knelpunten Ten opzichte van eerdere verkeersonderzoeken Zuidas is er sprake van één niet eerder opgetreden knelpunt, namelijk de werking van de kruising Buitenveldertselaan / De Boelelaan.

Voor deze kruising geldt dat, voordat tram 16/24 wordt doorgetrokken naar station Amsterdam Zuid (naar verwachting rond 2025) een oplossing moet worden gevonden. Deze veroorzaakt namelijk het grote probleem op dit kruispunt. Proces en maatregelen Het geconstateerde knelpunt, en de meeste van de geconstateerde aandachtspunten treden pas op na een periode van meer dan vijf jaar. Er hoeft dan ook geen apart Actieplan Weginfrastructuur te worden opgesteld. Wel behoeft de huidige inzet op gedragsverandering ten behoeve van het bereikbaar houden van Zuidas, die onder andere samen met de Taskforce Bereikbaarheid Zuidas wordt gepleegd, extra inspanning. Daartoe hebben de Taskforceleden een jaar geleden een convenant ondertekend, hetgeen nu samen met onder andere gebiedsstichting Hello Zuidas en de Green Business Club Zuidas wordt omgezet naar concrete maatregelen en acties. Voor de fysieke knel- en aandachtspunten geldt dat ze idealiter in samenhang moeten worden bekeken. Doordat de knelpunten pas op zijn vroegst optreden wanneer de VU de bestaande gebouwen van het betacluster sloopt en het terrein herontwikkelt, de studenten en onderzoekers verhuist naar de Schoolwerktuinen, waardoor de velden van SC Buitenveldert kunnen worden verplaatst naar de huidige locatie van de betacluster en de tramlus kan worden verwijderd, spelen deze zaken niet op korte termijn.

De verwachting is dat dit op zijn vroegst in 2025 zal plaatsvinden. Om die reden is het nog niet nodig om nu uit de drie benoemde oplossingsrichtingen een definitieve variant te kiezen. Wel is het verstandig om daar alvast op voor te sorteren. Om dat laatste in gang te zetten is het voorstel om samen met de VU en het VUmc, de Taskforce Bereikbaarheid Zuidas, betrokken overheden (Gemeente Amsterdam, Vervoerregio) en openbaar vervoersbedrijven op zoek te gaan naar de beste mix van maatregelen die recht doet aan de verschillende belangen. Insteek is om hierbij de twee aandachtspunten en het knelpunt in samenhang te beschouwen, aangezien ze alle drie invloed op elkaar hebben en zich concentreren in deelgebied Kenniskwartier. Daarbij dienen alle aspecten (kwaliteit van doorstroming voor verschillende vervoersmiddelen, ambities, verkeersveiligheid, stedenbouwkundige kwaliteit en leefbaarheid) in acht te bestemmingsplan_Zuidas-Woonbuurt Ravel (vastgesteld)

blz. 71

worden genomen. Door nu te starten kan een ideale mix aan maatregelen worden gezocht en kan worden bezien wat een slimme uitvoeringsfasering is, onder andere in relatie tot de werkzaamheden in het kader van Zuidasdok en in de Zuidas om cumulatieve uitvoeringshinder te voorkomen. 6.2.3.6 Stand van zaken maatregelen Inmiddels zijn de meeste maatregelen zoals in het actieplan uit 2011 aangegeven reeds genomen. De verbreding van de De Boelelaan Oost is in 2017 (op basis van de meest actuele inzichten van de Verkeersstudie 2014) in gewijzigde vorm uitgevoerd. De aanpassingen aan de afrit s109-noord is uitgevoerd, zij het in gewijzigde vorm op basis van de meest actuele inzichten Verkeersstudie 2013. Aanpassing van de afrit s109-zuid wordt meegenomen in de werkzaamheden Zuidasdok waarbij direct rekening wordt gehouden met het nieuwe snelwegontwerp (zie hierna). Wat betreft de aanpassingen die in de studie 2013 naar voren kwamen, zijn de aanpassingen aan de Van der Boechorststraat / Mahlerlaan / De Boelelaan aan de noordzijde van de kruising uitgevoerd. Aanpassing aan de zuidzijde is in de zomer van 2016 voor zover mogelijk uitgevoerd. Aanpassingen op de Van der Boechorststraat zijn afhankelijk van de ontwikkelingen bij het VUmc en het VU-terrein ten zuiden van de De Boelelaan West.

Voor wat betreft de s109-zuid stelde het Verkeersonderzoek 2013 geen fysieke maatregelen voor, maar gedragsverandering. Daaraan werkt de Taskforce Bereikbaarheid. Uit Verkeersstudie 2014 kwam echter alsnog de noodzaak voor een derde opritvak naar voren (i.c.m. derde rechtsaffer vanaf de De Boelelaan Oost). Dit derde opritvak neemt Zuidasdok mee in de uitvoering, waarna ook de De Boelelaan Oost hierop wordt aangepast. Dat kan pas na oplevering Zuidasdok, maar is technisch al voorbereid (er is een groenstrook aangelegd ter plekke van dit vak en er is met kabels en leidingen reeds rekening mee gehouden). Op basis van de studie 2014 kwam nog een aantal nieuwe maatregelen en aanpassingen van reeds voorziene maatregelen naar voren. Aanpassingen aan de Beethovenstraat / Van Leijenberglaan / De Boelelaan Oost zijn (in licht gewijzigde vorm o.b.v. inzichten Verkeersstudie 2014) meegenomen bij de verbreding de De Boelelaan Oost. Hetzelfde geldt voor aanpassing van de kruising Vivaldistraat / De Boelelaan Oost. De aanpassingen van de aansluiting Amstelveenseweg / s108-zuid worden in tijd zo gepland dat zo efficiënt mogelijk wordt gefaseerd in relatie tot de uitvoering van Zuidasdok (werk met werk maken, minimale hinder). Aanpassing van de aansluiting Amstelveenseweg / s108-noord wordt uitgevoerd door aannemer Zuidasdok.

Aanpassing van de Europaboulevard tussen de Rooseveltlaan en de Kennedylaan moet nog worden gepland. Werkzaamheden worden afgestemd op werkzaamheden Zuidasdok (werk met werk maken), om overlast te minimaliseren. Al met al kan worden geconstateerd dat daadwerkelijk werk wordt gemaakt van de bereikbaarheid van Zuidas. Maatregelen worden in beeld gebracht en tijdig genomen. Er wordt zo veel als mogelijk geprobeerd de overlast die tijdens het nemen van maatregelen aanwezig is te voorkomen. Daarbij wordt rekening gehouden met het moment waarop werkzaamheden plaatsvinden en wordt een zo optimaal mogelijke fasering nagestreefd, teneinde de hinder zo beperkt mogelijk te laten zijn.

Gemeente Amsterdam

blz. 72

6.2.4

Verkeersonderzoek Vivladi en Ravel november 2020

In 2019 is een start gemaakt met een actualisatie van het eerdere Zuidasbrede verkeersonderzoek uit 2017. Daarin zij opnieuw de op dat moment bekende programma's en projecten meegenomen, waaronder het programma uit voorliggend bestemmingsplan. Daarmee is de studie een vervolg op de eerdere Zuidasbrede studies. Omdat het Zuidasbrede verkeersonderzoek nog niet is afgerond, is er in verband met het tijdspad van de ontwikkelingen in Vivaldi en het aanpalende Ravel voor gekozen om voor projectgebied Vivaldi en Ravel een aparte verkeerskundige rapportage op te stellen (het 'Verkeersonderzoek Vivaldi en Ravel november 2020'. Als uitgangspunt is hierbij uitgegaan van verkeersberekeningen waarin de op dat moment bekende programma's en projecten Zuidasbreed zijn meegenomen. Uit het 'Verkeersonderzoek Vivaldi en Ravel november 2020' is naar voren gekomen dat onder meer door toevoeging van het kantoorprogramma in de toekomst nieuwe knelpunten kunnen optreden aan de zuidoostelijke zijde van Vivaldi. De knelpunten liggen niet direct in het plangebied, maar wel in de nabijheid van het plangebied. Het gaat om een knelpunt in de ochtendspits voor verkeer vanaf de Europaboulevard in westelijke richting de De Boelelaan op en verkeer in de middagspits vanaf de Antonio Vivaldistraat in oostelijke richting de De Boelelaan op.

Om te voorkomen dat deze knelpunten daadwerkelijk ontstaan is een aantal maatregelen benoemd die de knelpunten kunnen oplossen. Om het knelpunt in de ochtendspits op te lossen dient de oversteek voor langzaam verkeer verplaatst te worden naar het zuiden. Voor het knelpunt in de middagspits dient de rechtsaf beweging vanuit de Antonio Vivaldistraat in westelijke richting te vervallen en kan het vrijkomende opstel vak benut worden voor een extra linksaffer, zodat dit kruispunt het uitgaande verkeer in oostelijke richting de De Boelelaan op beter kan verwerken. Een derde knelpunt ligt op de Beethovenstraat / G. Mahlerlaan. Een extra afslagvak is een oplossing voor dit knelpunt. In november 2020 is het verkeersonderzoek voor Vivaldi en Ravel beschikbaar gesteld. Het verkeersonderzoek is als bijlage 10 bij het bestemmingsplan gevoegd. Al met al kan worden geconstateerd dat daadwerkelijk werk wordt gemaakt van de bereikbaarheid van Zuidas. Maatregelen worden in beeld gebracht en tijdig genomen. Er wordt zo veel als mogelijk geprobeerd de overlast die tijdens het nemen van maatregelen aanwezig is te voorkomen. Daarbij wordt rekening gehouden met het moment waarop werkzaamheden plaatsvinden en wordt een zo optimaal mogelijke fasering nagestreefd, teneinde de hinder zo beperkt mogelijk te laten zijn.

Hiernaast werkt Zuidas in verband met veranderende economische ontwikkelingen en ook trends in alternatieve vervoersmiddelen door aan bereikbaarheid. Daarbij wordt ingezet op het stimuleren van fiets en OV als alternatieve vervoerswijzen, het ontmoedigen van automobiliteit door parkeermogelijkheden te beperken en deelmobiliteit te stimuleren. In het bestemmingsplan is rekening gehouden met een met een maximum aantal parkeerplaatsen in het hele plangebied, zie hiervoor de paragraaf 6.2.6. Daarbij wordt rekening gehouden met het moment waarop werkzaamheden plaatsvinden en wordt een zo optimaal mogelijke fasering nagestreefd, teneinde de hinder zo beperkt mogelijk te laten zijn. De verkeersafwikkeling is een belangrijk aandachtspunt bij de ontwikkeling van Zuidas. De onderzoeken, in relatie tot de programmatische aanpak, de getroffen en te treffen maatregelen en de overige beleidsmatige keuzes van de stad maakt dat de ontwikkeling van Zuidas en het vaststellen van bestemmingsplannen die de ontwikkeling mogelijk maakt, mogelijk blijft.

bestemmingsplan_Zuidas-Woonbuurt Ravel (vastgesteld)

blz. 73

6.2.5

Taskforce Bereikbaarheid Zuidas en het Convenant Bereikbaarheid Zuidas

Zoals in paragraaf 6.1 aangegeven is medio 2012 de Taskforce Bereikbaarheid Zuidas opgericht. Het gaat om een samenwerkingsverband tussen de gemeente en het bedrijfsleven. Aanleiding voor de samenwerking is het besef dat zowel de verdere ontwikkeling van de Zuidas alsook het behoud van een optimale bereikbaarheid van het gebied een gezamenlijk belang is, met een gezamenlijke verantwoordelijkheid. Zuidas is dé internationale toplocatie van Nederland, een grootstedelijk duurzaam centrumgebied dat ook de komende decennia nog volop in ontwikkeling is. Doel van de ontwikkeling van Zuidas is om de internationale concurrentiepositie van Nederland en Amsterdam verder te versterken en de bestaande kwaliteit van een uniek gemengd stedelijk gebied te behouden en te versterken. De keuze voor de verdere ontwikkeling is mede bepaald door de zeer goede multimodale bereikbaarheid van Zuidas. Het behoud van deze bereikbaarheid op basis van alle modaliteiten is essentieel en hangt samen met de aard van de locatie: een hoogstedelijk centrummilieu, waar door alle ontwikkelingen die in het gebied plaatsvinden steeds meer mensen gebruik van zullen maken. Het is evident dat er spanning bestaat tussen de optimale bereikbaarheid en verdere succesvolle duurzame ontwikkeling van Zuidas. Er kan niet worden volstaan met uitsluitend het nemen van verkeerskundige maatregelen.

Om de bereikbaarheid van het gebied via verschillende modaliteiten ook in de komende jaren te behouden en waar mogelijk te verbeteren, is inzet van alle stakeholders nodig. Zij kunnen immers invloed uitoefenen op de mobiliteit van gebruikers. Om dat efficiënt en effectief te kunnen doen is een nauwe samenwerking noodzakelijk. Een en ander heeft geresulteerd in een convenant tussen het bedrijfsleven en de overheid. Middels het Convenant Bereikbaarheid Zuidas verplichten partijen zich tot een actieve inzet in de bereikbaarheidsopgave van Zuidas en wederzijdse controle van elkaars verantwoordelijkheden. De primaire doelstelling van het convenant is om de bereikbaarheid van Zuidas zoveel mogelijk te waarborgen en waar mogelijk te optimaliseren. Als uitgangspunt geldt het verbeteren dan wel behouden van de bereikbaarheid van Zuidas op basis van alle modaliteiten (auto, OV, fiets) op een kwalitatief goede manier. Voorop staat dat de betrokken partijen zoveel mogelijk samenwerken met stakeholders die niet direct bij het convenant aangesloten zijn, maar zich wel inspannen om Zuidas bereikbaar te houden via alle modaliteiten (bv. Stichting Hello Zuidas, Green Business Club e.d.).

Specifiek relevant voor de programmatische aanpak van te verwachten knelpunten is verder dat de Taskforce in overleg elke twee jaar een werkplan opstelt met daarin de maatregelen en acties die in het kader van het convenant ondernomen moeten worden en regelmatig monitort of dit de bereikbaarheid van Zuidas ten goede komt zodat waar nodig tijdig bijgestuurd kan worden. Daarmee wordt aangesloten bij de programmatische aanpak zoals verwoord in het Actieplan weginfrastructuur 2011. Een tijdige signalering van mogelijke nieuwe knelpunten is op deze wijze ook vanuit de zijde van het bedrijfsleven geborgd. Indien daartoe aanleiding bestaat, kan het actieplan daarop worden geactualiseerd. 6.2.6

Parkeren

In de 'Nota Parkeernormen Auto' en de 'Nota Parkeernormen Fiets en Scooters 2018' zijn parkeernormen voor zowel de auto als fiets en scooters vastgelegd. In deze paragraaf worden de geldende parkeernormen weergegeven en vindt toetsing plaats aan het programma dat het bestemmingsplan mogelijk maakt. Gemeente Amsterdam

blz. 74

De 'Nota Parkeernormen Auto' heeft Zuidas aangewezen als een A-locatie. In de 'Nota Parkeernormen Auto' zijn de volgende voor het bestemmingsplan relevante parkeernormen opgenomen: Wonen: minimaal nul en maximaal 1 parkeerplaats per woning; Bezoekersparkeren bij woningen: 0,1 parkeerplaats per woning; Kantoor: maximaal 1 parkeerplaats per 250 m2; Voorzieningen: maatwerk op basis van CROW normen. Uit de parkeernormen blijk dat voor de functie Wonen en Kantoor een parkeernorm van 0 (nul) aanvaardbaar is. Er gelden maximale normen voor deze functies. Voor bezoekersparkeren is de norm 0,1 parkeerplaats per woning. Het bestemmingsplan gaat uit van deze normen door middel van een dynamische verwijzing naar de 'Nota Parkeernormen Auto'. Door in de planregels een dynamische verwijzing naar de 'Nota Parkeernormen Auto' op te nemen kan in de toekomstige situatie de behoefte aan parkeerplaatsen flexibel worden afgestemd met de toekomstige beleidsmatige keuzes die de gemeente maakt. Tevens is een maximaal aantal parkeerplaatsen in het bestemmingsplan voorgeschreven. Bij de inschatting van de ruimtelijke gevolgen als gevolg van het vaststellen van een bestemmingsplan wordt rekening gehouden met de mogelijke onaanvaardbare (parkeer)overlast die het plan kan veroorzaken. Niet iedere functie kent de behoefte aan een of meerdere parkeerplaatsen.

Naarmate de functie meer (bezoekers)verkeer aantrekt, wordt het moeilijker om een toereikende onderbouwing te geven voor een lage parkeernorm. Met name bij voorzieningen is maatwerk nodig om te bepalen welke parkeerbehoefte ontstaat. Het bestemmingsplan maakt twee parkeergarages in de noordzijde van het plangebied mogelijk. Dit betekent dat kavels worden ontwikkeld zonder dat is voorzien in parkeerplaatsen op eigen kavel. De parkeergarages bieden voldoende ruimte om te voorzien in de behoefte aan parkeerplaatsen behorende bij het programma dat het bestemmingsplan mogelijk maakt. Een mobiliteitshub, waar ook andere functies zoals het plaatsen van deelauto's,-fietsen of-scooters, openbare toiletten, een service- of pakketafhaalpunt mogelijk zijn, is in de parkeergarage toegestaan. In de tussenliggende periode zijn de bewoners en gebruikers van het gebied aangewezen op de reeds beschikbare parkeerplaatsen in de omgeving zoals in de beschikbare parkeergarages.

Het ontwikkelen van programma zonder parkeerplaatsen op eigen kavel te realiseren is aanvaardbaar om de volgende redenen: Op basis van stedenbouwkundige opzet van het gebied is het niet mogelijk om de zuidelijke kavels te ontsluiten; Er is sprake van een zeer goede OV-bereikbaarheid (Zuidas is een A-locatie) door een korte afstand tot station Rai en Zuid; Bovengrondse parkeeroplossingen zijn niet mogelijk, parkeren op maaiveld in de openbare ruimte is uitgesloten vanwege het nul-vergunningenplafond; Er zijn technische en financiële belemmeringen bij realisatie van meerdere kleine ondergrondse parkeergarages. Er zijn voldoende parkeerplaatsen in bestaande gebouwde parkeervoorzieningen in de omgeving beschikbaar. Indien mogelijk wordt privaatrechtelijk voorzien in een regeling waarbij parkeerplaatsen evenredig en naar behoefte per functie en kavel worden verdeeld. Omdat we in Zuidas het autogebruik willen terugdringen is naast de dynamische verwijzing naar de Nota Parkeernormen Auto in het bestemmingsplan, tevens een maximum voor het aantal parkeerplaatsen dat gerealiseerd mag worden, opgenomen.

bestemmingsplan_Zuidas-Woonbuurt Ravel (vastgesteld)

blz. 75

Het maximum aantal parkeerplaatsen dat in de toelichting hieronder voor de verschillende functies wordt gegeven is het resultaat van de normen zoals deze op het moment van vaststelling van dit bestemmingsplan zijn voorgeschreven. Hierbij is rekening gehouden met dubbelgebruik. De parkeergarages aan de noordzijde van het plangebied hebben een maximale fysieke capaciteit voor het aantal parkeerplaatsen. Om die reden is een maximum totaal aantal parkeerplaatsen opgenomen. Gelet op de regels in het bestemmingsplan is er geen sprake van een substantieel hogere automobiliteit. De toets van de 'Nota Parkeernormen Auto' aan de verschillende functies die het bestemmingsplan mogelijk maakt levert het volgende resultaat op: Wonen Voor nieuwbouwwoningen op A-locaties geldt een maximum parkeernorm van één parkeerplek per woning en een minimum parkeernorm van nul. In de 'Nota Parkeernormen Auto' is de verwachting uitgesproken dat het instellen van alleen een maximumnorm een ontwikkeling kan stimuleren dat daar waar de realisatie van parkeerplaatsen niet rendabel is, deze ook niet hoeven te worden gerealiseerd. Voor bezoekersparkeren geldt een norm van 0,1, ongeacht de woning grootte. In de 'Nota Parkeernormen Auto' is opgenomen dat de gemeente deze bezoekersparkeerplekken zal aanleggen en dat de gemeente in sommige gevallen voorziet in parkeerplaatsen in gebouwde voorzieningen.

De 'Nota Parkeernormen Auto' schrijft voor dat samen met de andere in het gebied aanwezige functies een parkeerbalans wordt gemaakt en wordt bepaald hoeveel parkeerplaatsen er nodig zijn voor bezoekers en waar zij parkeren. Het totale woonprogramma dat het bestemmingsplan mogelijk maakt is circa 1.350 woningen. Het totale woonprogramma dat het bestemmingsplan mogelijk maakt is circa 1.350 woningen: 135 woningen voor studenten en jongeren 405 woningen in de sociale huursector 180 woningen in het middensegment, huur marktconform 360 woningen in het middensegment, huur groot 270 woningen in de vrije sector. Het aantal te realiseren parkeerplaatsen voor de bewoners van de woningen varieert op basis van de Nota Parkeernormen Auto tussen minimaal 0 en maximaal 1.350. Op basis van het type woningen dat wordt gerealiseerd wordt uitgegaan van 405 parkeerplaatsen voor de bewoners van de woningen. De berekening hiervan is weergegeven in de tabel hieronder. Samenvatting verwachte behoefte aantal parkeerplaatsen voor bewoners: Het minimum aantal parkeerplaatsen voor bezoekers bij woningen is in totaal 135 (0,1 × 1.350). Deze parkeerplaatsen zijn beschikbaar door deels dubbelgebruik mogelijk te maken.

Gemeente Amsterdam

blz. 76

Het minimum aantal parkeerplaatsen voor bezoekers bij woningen is in totaal 135 (0,1 × 1.350). Deze parkeerplaatsen zijn beschikbaar door deels dubbelgebruik mogelijk te maken. In de planregels is het aantal parkeerplaatsen gemaximeerd op 550. Daarnaast is een dynamische verwijzing naar de 'Nota Parkeernormen Auto' opgenomen. Kantoren Voor de functie kantoor geldt bij A-locaties een maximum parkeernorm van 1 parkeerplaats per 250 m² bruto vloeroppervlak. Voor zowel A, B, als C-locaties geldt geen minimum parkeernorm voor de functie kantoor. Het bestemmingplan maakt een kantoorprogramma mogelijk van in totaal circa 57.000 m² bvo (het minimale kantoorprogramma). Het maximum aantal parkeerplaatsen dat daarmee voor kantoren kan worden gerealiseerd is 232. Dit plafond is opgenomen in de planregels. Het plafond is geen parkeernorm, maar bedoeld om te voorkomen dat kantoorgebruikers meer parkeerplaatsen gebruiken dan de Nota Parkeernormen Auto toestaat. De dynamische verwijzing volstaat niet als handhavingsinstrument. In de planregels is het totaal aantal parkeerplaatsen gemaximeerd op 550. Daarnaast is een dynamische verwijzing naar de 'Nota Parkeernormen Auto' opgenomen.

Voorzieningen Bij het vaststellen van parkeernormen voor voorzieningen vormen de actuele kencijfers van de CROW het uitgangspunt, gecombineerd met actuele Amsterdamse gegevens over de verkeersgeneratie van specifieke functies. Om te bepalen of en hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn ten behoeve van voorzieningen is aldus maatwerk nodig. In de parkeergarages die het bestemmingsplan mogelijk maakt, is in de parkeerbalans rekening gehouden met een gemiddeld aantal parkeerplaatsen per fase voor voorzieningen. De parkeerplaatsen zijn beschikbaar door dubbelgebruik mogelijk te maken. Naast een algemene benadering van de functie voorzieningen en de daarbij te verwachten parkeerbehoefte wordt bijzondere aandacht besteedt aan het faciliteren van parkeerplaatsen voor leraren. Ongeveer 40% van de leraren in Amsterdam woont buiten de stad. Om te voorkomen dat het lerarentekort in de stad toeneemt, zal voldoende parkeergelegenheid moeten worden gecreëerd. Amsterdam zet daarom in op het verruimen van de mogelijkheden voor vergunningverlening voor scholen en leraren. In het bestemmingsplan is niet expliciet rekening gehouden met parkeerplaatsen voor onderwijs. Er zijn parkeerplaatsen beschikbaar door dubbelgebruik mogelijk te maken. In de planregels is het aantal parkeerplaatsen gemaximeerd op 550. Daarnaast is een dynamische verwijzing naar de 'Nota Parkeernormen Auto' opgenomen.

Samenvatting maximaal aantal parkeerplaatsen per functie, fase en dubbelgebruik bestemmingsplan_Zuidas-Woonbuurt Ravel (vastgesteld)

blz. 77

De in de planregels opgenomen maximum aantal parkeerplaatsen per functie is gebaseerd op de volgende kengetallen en dubbelgebruik. Hieruit blijkt dat het aantal van 550 parkeerplaatsen voldoende is om in de behoefte aan parkeerplaatsen te voorzien.

Tijdelijke situatie De ontwikkeling van Ravel bestaat uit vier fases, waarbij de twee parkeervoorzieningen in fase 2 en fase 3 worden gerealiseerd. Daardoor zal een eventueel tijdelijk tekort aan parkeercapaciteit maximaal ongeveer de helft bedragen van de totale parkeerbehoefte, dus 250/275 parkeerplaatsen. In de tijdelijke situatie waarin het gebied wordt ontwikkeld kunnen de parkeerders gebruik maken van openbare parkeercapaciteit in de omgeving van Ravel. Gemeten vanaf de Basisschool Kindercampus Zuidas die zich in de huidige situatie ongeveer in het hart van Ravel bevindt zijn binnen een loopafstand van maximaal 700 meter de volgende openbare parkeervoorzieningen aanwezig: Garage Ravel (360 plaatsen) Garage Eurocenter (476 plaatsen) Garage Symphony (537 plaatsen) Garage The Valley (319 plaatsen) Tevens is in de tijdelijke situatie parkeren op maaiveld toegestaan op de bestemming Gemengd. Hiervoor geldt een vergunningplicht en de tijdelijke situatie is mogelijk tot de eerste parkeergarage is gerealiseerd.

Gemeente Amsterdam

blz. 78

6.3

Openbaar vervoer

6.3.1

MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar

In de MobiliteitsAanpak Amsterdam 2030: Amsterdam Aantrekkelijk Bereikbaar wordt geschetst hoe de gemeente Amsterdam de stad in de toekomst goed bereikbaar wil houden. Amsterdam staat de komende jaren voor de uitdaging om meer bewoners, banen en bezoekers op te vangen. Hierdoor is ook een verder groei van de mobiliteit noodzakelijk. Het openbaar vervoer speelt hierin een belangrijke rol. Het openbaar vervoer houdt ook in de toekomst een belangrijke functie om de dichtbevolkte stad goed te laten functioneren. Met de groeiende regio en de toenemende woon/werk afstanden wordt het belang van het regionaal openbaar vervoer (trein) alleen maar groter. Het stedelijk openbaar vervoer (tram, bus, metro) krijgt – vooral buiten de spits – steeds meer een functie voor toeristen en andere bezoekers van de binnenstad. Dit gebruik zal naar verwachting toenemen. Binnen de spits heeft het stedelijk openbaar vervoer een belangrijke rol in het aan- en afvoeren van reizigers van en naar de treinstations. Ook Amsterdammers die zich over langere afstanden binnen de stad verplaatsen blijven afhankelijk van goed stedelijk openbaar vervoer. In de aansturing van het openbaar vervoer door de overheid (het Rijk voor het spoor en de Vervoerregio Amsterdam voor het stads- en streekvervoer) vraagt deze veranderende situatie in combinatie met schaarsere middelen om duidelijk andere keuzes.