A - 31 Duurzaamheid, Energietransitie en Circulaire Economie (42) 2. CE Delf

Inventarisatie aanvullend klimaatbeleid Amsterdam 2030

Inventarisatie aanvullend klimaatbeleid Amsterdam 2030

Dit rapport is geschreven door: Suzanne Breman, Maarten de Vries, Marianne Teng Met de inbreng van experts per sector: Jasper Schilling (gebouwde omgeving), Louis Leestemaker (mobiliteit), Chris Jongsma, Diederik Jaspers (industrie), Lucas van Cappellen (elektriciteit) Delft, CE Delft, januari 2023 Publicatienummer: 23.220443.014 Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Alle openbare publicaties van CE Delft zijn verkrijgbaar via www.ce.nl Meer informatie over de studie is te verkrijgen bij de projectleider Suzanne Breman (CE Delft) © copyright, CE Delft, Delft

CE Delft Committed to the Environment CE Delft draagt met onafhankelijk onderzoek en advies bij aan een duurzame samenleving. Wij zijn toonaangevend op het gebied van energie, transport en grondstoffen. Met onze kennis van techniek, beleid en economie helpen we overheden, NGO’s en bedrijven structurele veranderingen te realiseren. Al meer dan 40 jaar werken betrokken en kundige medewerkers bij CE Delft om dit waar te maken.

1

220443 - Inventarisatie aanvullend klimaatbeleid – Januari 2023

Inhoud 1

Inleiding

3

2

Stand van zaken klimaatbeleid Amsterdam 2030 2.1 Geraamde reductie voor 2030 is 48% (15-56%) ten opzichte van 1990

4 4

3

Naar 60% emissiereductie in 2030 3.1 Inleiding 3.2 Omvang aanvullende reductie 3.3 Raming en bandbreedte

6 6 6 7

4

Wat moet gebeuren om het doel te halen? 4.1 Inleiding 4.2 Quickscan in één oogopslag 4.3 Gebouwde omgeving 4.4 Mobiliteit 4.5 Haven en industrie 4.6 Elektriciteit

8 8 8 9 17 21 28

5

Conclusie

31

6

Literatuur

33

A

Update raming Amsterdam klimaatneutraal A.1 Gebouwde omgeving A.2 Mobiliteit A.3 Haven en industrie A.4 Elektriciteit A.5 Conclusie

35 35 37 38 39 40

2

220443 - Inventarisatie aanvullend klimaatbeleid – Januari 2023

1 Inleiding De gemeente Amsterdam heeft zich net als de Europese en landelijke overheid een ambitieus klimaatdoel gesteld voor 2030. In het Amsterdamse coalitieakkoord ’22-’26 is het volgende opgenomen: ‘We blijven streven naar 60% reductie in 2030 en gaan door met de routekaart Klimaatneutraal.’ Uit de raming door CE Delft van het klimaatbeleid van Amsterdam(CE Delft, 2022c) blijkt echter dat de emissiereductie op basis van het huidige beleid onvoldoende is om dat doel te halen. Het nieuwe stadsbestuur is zich ervan bewust dat er geen gemakkelijke maatregelen meer over zijn om het doelbereik te halen. Dat blijkt onder andere uit een studie van Berenschot (Berenschot, 2022). Daarom heeft de gemeente Amsterdam aan CE Delft gevraagd om te verkennen wat mogelijk is om de klimaatdoelen alsnog te halen. Om met de aanvullende maatregelen te kunnen sturen op het doelbereik is ook inzicht nodig in wat de huidige stand van zaken is. Begin 2022 hebben we de meest recente doorrekening van het klimaatbeleid van Amsterdam gedaan. Sindsdien zijn er veel ontwikkelingen geweest in de landelijke politiek. Daarom hebben we als onderdeel van deze opdracht de CO2-doorrekening geüpdatet aan de hand van de Klimaat- en Energieverkenning 2022 die op 1 november 2022 is gepubliceerd door PBL en enkele beleidsontwikkelingen in Amsterdam zelf.

Op basis van de geüpdatete raming doen we voorstellen voor maatregelen om het doelbereik dichterbij te brengen. Dit zijn veelal ingewikkelde of ingrijpende maatregelen.

3

220443 - Inventarisatie aanvullend klimaatbeleid – Januari 2023

2 Stand van zaken klimaatbeleid Amsterdam 2030 CE Delft voert een jaarlijkse update uit van een raming van de CO 2-uitstoot in 2030 in de gemeente Amsterdam. De meest recente jaarlijkse update was in februari 2022 (CE Delft, 2022c). In november 2022 is de Klimaat- en Energieverkenning (KEV) 2022 uitgekomen (PBL, 2022b). De KEV ligt aan de basis van de raming van de Amsterdamse CO2-uitstoot. In het kader van dit onderzoek is het van toegevoegde waarde om nu (ruim een half jaar na de jaarlijkse update) toch al een tussenupdate van de raming te doen. In deze update nemen we in principe alleen de nieuwe KEV 2022 mee. Daarin zijn ook de energieprijsscenario’s geüpdatet. Daarnaast nemen we enkele kleine updates in het beleid van de gemeente Amsterdam mee. Grotere nieuwe ambities (zoals het Isolatie-offensief) zijn hierin nog niet meegenomen. In lijn met het landelijk beleid is de doelstelling van 55% aangepast naar een streven naar 60% CO2-reductie in 2030 ten opzichte van 1990. Met de gemeenteraadsverkiezingen in maart 2022 is de gemeente Amsterdam uitgebreid met Weesp. In de raming gaan we nog uit van de oude gemeentegrenzen en wordt Weesp dus niet meegenomen.

2.1

Geraamde reductie voor 2030 is 48% (15-56%) ten opzichte van 1990 Figuur 1 – Uitstoot in 1990 en 2019 en geraamde uitstoot in 2025 en 2030 (kton CO2-eq.)

. 6 6

. 2

6

.

2.

6

.

2

aven en Industrie

2 2

2

Gebouwde omgeving

obiliteit

lektriciteit

oel 2

6

De raming voor 2030 komt uit op 1.980 kton CO2-emissies, dat komt overeen met een reductie van 48% ten opzichte van 1990, met een bandbreedte van 15 tot 56% reductie. In de raming is een schatting gemaakt van de effecten van autonome ontwikkelingen, vastgesteld en voorgenomen gemeentelijk beleid, en groei van de stad. De doelstelling van 60% reductie wordt volgens deze raming niet gehaald, ook niet in het meest optimistische scenario.

4

220443 - Inventarisatie aanvullend klimaatbeleid – Januari 2023

De resultaten van de raming zijn gunstiger dan in februari 2022 (nu 1.980 kton, toen 2.200 kton). Dit komt met name door een gunstigere emissiefactor voor elektriciteit in 2030, maar ook door een nieuwe lagere inschatting van de groei van datacenters. Ook is ten opzichte van de vorige raming de emissiefactor van warmtenetten lager vanwege afspraken tussen de gemeente en de warmtebedrijven. De CO2-reductie die in de raming is opgenomen, is geen zekerheid. Om die reductie te realiseren moeten de in de planning opgenomen plannen van de gemeente Amsterdam ook uitgevoerd worden. In veel gevallen is daarvoor nog een grote inspanning nodig en zijn er belemmeringen die nog opgelost moeten worden. De sterke reductie in de raming van de mobiliteitssector komt bijvoorbeeld door de plannen voor zero-emissiezones. Op dit moment is echter nog niet zeker of dit voor personenvervoer juridisch wel kan. Om 2030 te halen, moet dit echter wel op korte termijn in gang worden gezet. Voor de elektrificatie van onder andere energie-intensieve industriële processen is netcongestie op dit moment een belangrijk knelpunt. Ook dat zal tijdig opgelost moeten worden om de raming te realiseren. In Hoofdstuk 4 beschrijven we per sector wat er moet gebeuren om de raming te halen.

5

220443 - Inventarisatie aanvullend klimaatbeleid – Januari 2023

3 Naar 60% emissiereductie in 2030 3.1

Inleiding In dit hoofdstuk verkennen we in grote lijnen wat een CO2-emissiereductie van 60% in 2030, ten opzichte van 1990, voor Amsterdam zou betekenen. We geven daartoe aan wat de omvang is van de aanvullende emissiereductie die nodig is ten opzichte van onze geüpdate raming. In Hoofdstuk 4 presenteren we vervolgens concrete maatregelen om die extra reductie ook daadwerkelijk te realiseren.

3.2

Omvang aanvullende reductie De emissies in het ijkjaar 1990 bedroegen 3.810 kton CO2-eq. Voor reductie van 60% moeten de emissies in 2030, 1.524 kton bedragen. In Tabel 1 zijn de historische emissies voor 1990 en 2019, en de raming voor 2030 per sector weergegeven. Ook is aangegeven hoeveel emissiereductie nog nodig is om in 2030 op een restemissie van 1.524 kton uit te komen. Volgens de geüpdatete raming is de totale uitstoot in 2030 nog 1.980 kton met een bandbreedte van 1.660 tot 3.240 kton. Ten opzichte van de raming moet er dus nog circa 460 kton extra worden gereduceerd om het streven van 60% reductie te halen. Ook dit getal kent een bandbreedte: van 140 tot 1.710 kton. Tabel 1 – Historische emissies van Amsterdam in 1990 en 2019 en raming inclusief bandbreedte voor 2030, in kton CO2-eq. In de onderste rij van de tabel is voor 2030 aangegeven hoeveel extra emissiereductie nodig is ten opzichte van de raming om tot een restemissie van 1.524 kton uit te komen, corresponderend met 60% reductie ten opzichte van 1990 Sector

1990

2019

2030 raming

2030 min.

2030 max.

Gebouwde omgeving

N.b.

1.208

950

810

1040

Mobiliteit

N.b.

825

180

170

470

Haven en Industrie

N.b.

716

370

290

750

Elektriciteit

N.b.

1.688

470

400

980

Totale emissies

3.810

4.436

1.980

1.660

3.240

Emissiereductie nodig voor -60% ten opzichte van 1990

N.v.t.

N.v.t.

460

140

1.710

Een extra emissiereductie van 460 kton, bovenop het beleid dat al in onze raming voor 2030 verwerkt is, vereist aanvullende maatregelen met een groot potentieel en die op tijd uitgerold kunnen worden. In Tekstbox 1 is ter illustratie een aantal voorbeelden opgenomen van waar een uitstoot van 460 kton CO2-eq. ongeveer mee overeenkomt. Dit is bedoeld om een gevoel te krijgen voor de orde van grootte van deze extra reductieopgave, niet als voorstellen voor concrete maatregelen.

6

220443 - Inventarisatie aanvullend klimaatbeleid – Januari 2023

Tekstbox 1 - Orde van grootte van de benodigde extra reductie ten opzichte van de raming om in 2030 op 60% emissiereductie ten opzichte van 1990 uit te komen Een jaarlijkse emissie van 460 kton CO2-eq. komt ongeveer overeen met: − de uitstoot van ruim 225.000 huizen die met aardgas worden verwarmd, dat is ongeveer de helft van alle woningen in de gemeente Amsterdam; − de totale uitstoot van personenauto’s in de gemeente Amsterdam in 2019; − de totale emissies van de industrie, energie, afval en water in de gemeente Amsterdam in 2019.

3.3

Raming en bandbreedte De raming die in het vorige hoofdstuk is gepresenteerd is een prognose van de resterende emissies als de beleidsplannen van Amsterdam worden uitgevoerd. Het is echter geen gegeven dat dit ook gerealiseerd wordt. Voor veel maatregelen moet er nog heel veel gebeuren om de emissiereducties daadwerkelijk te realiseren. Daarbij is het belangrijk dat de betreffende acties zo snel mogelijk in gang worden gezet, zodat ze uiterlijk in 2030 gerealiseerd zijn. In Hoofdstuk 4 gaan we verder in op wat er moet gebeuren om de doelen voor 2030 te halen. Zoals hierboven al genoemd kent de raming een bandbreedte die te maken heeft met onzekerheid over de emissiereductie die behaald gaat worden. Naast de middenwaarde (waar we op duiden als we zonder verdere toelichting over ‘de raming’ spreken is er een minimaal en een maximaal scenario. Het maximale scenario geeft een scenario weer waarin alles tegenzit, maar ook maatregelen die nog niet 100% zeker zijn, niet doorgaan. Alleen het vastgestelde beleid zit daarin. De restemissies zijn in het maximale scenario dus hoog. In het minimale scenario zit alles mee en wordt het volledige effect meegenomen van zowel landelijk als Amsterdams vastgesteld en voorgenomen beleid. De middenwaarde geeft het meest realistische scenario weer en we gaan er dan ook vanuit dat er 460 kton nodig is om het doel van 60% reductie te halen.

In Tabel 1 wordt duidelijk dat de bandbreedte fors is. Als het minimale scenario gerealiseerd zou worden is er nog maar 140 kton extra reductie nodig om 60% reductie te halen in 2030, in plaats van 460 kton. Als het maximale scenario werkelijkheid wordt is dat nog 1.710 kton. Uiteraard zou het goed zijn als de raming zich richting het minimale scenario zou ontwikkelen, want dan zijn er minder extra maatregelen nodig. Dat valt echter maar beperkt binnen de invloedssfeer van de gemeente. Bovendien is het halen van de raming zelf al een grote uitdaging, en zou de gemeente zich niet rijk moeten rekenen door te verwachten dat deze overtroffen zal worden. In de rest van dit rapport gaan we daarom uit van de middenwaarde van de raming. Enkele maatregelen die nu alleen in het minimale scenario opgenomen zijn, zoals het bijmengen van groengas, nemen we daarom mee als extra maatregel om het doel te kunnen halen.

7

220443 - Inventarisatie aanvullend klimaatbeleid – Januari 2023

4 Wat moet gebeuren om het doel te halen? 4.1

Inleiding In dit hoofdstuk beschrijven we per sector wat er aan inspanningen moet gebeuren om de doelen van Amsterdam te halen. We geven daarvoor eerst een algemene beschrijving van de sector en de uitdagingen voor verduurzaming, vervolgens beschrijven we wat er moet gebeuren om de raming te halen en wat de landelijke context is en hoe die de mogelijkheid om de doelen te halen beïnvloedt. Ten slotte beschrijven we voor de betreffende sector een aantal aanvullende maatregelen die Amsterdam kan overwegen om het doelbereik dichterbij te brengen. We beginnen het hoofdstuk met een overzicht van de voorgestelde maatregelen in Paragraaf 4.2

4.2

Quickscan in één oogopslag Met inhoudelijke experts binnen CE Delft hebben we een longlist van beleidsmaatregelen opgesteld die een aandeel kunnen leveren aan de doelstelling voor 2030. Ideeën die door anderen zijn geopperd, zoals in het mini-burgerberaad (Mini-burgerberaad, 2021), en ook het rapport van Berenschot (Berenschot, 2022), hebben we meegenomen als inspiratiebron. Ook hebben we enkele maatregelen meegenomen die landelijk geagendeerd zijn, maar nog onvoldoende concreet waren om in de KEV mee te nemen. Waar relevant nemen we Europese context ook mee. In Europees verband wordt momenteel bijvoorbeeld besproken om ook negatieve emissies mee te laten tellen voor de doelstellingen. Uit de longlist hebben we tien maatregelen geselecteerd, waarvoor we in dit hoofdstuk een quickscan doen. Dit zijn maatregelen die relatief veel emissiereductie opleveren en waarvoor het denkbaar is dat ze voor 2030 gerealiseerd kunnen worden. In de lijst staan echter ook enkele maatregelen met een kleiner potentieel. Dat hebben we gedaan in de gebouwde omgeving (Maatregel 2 en 3) omdat de gemeente hier zelf direct invloed kan uitoefenen en er een belangrijk signaalfunctie en gevoel van urgentie van uitgaat. In de mobiliteitssector hebben we twee maatregelen meegenomen met een kleiner potentieel (Maatregel 5 en 6) als vangnet voor de maatregelen in de raming.

Het potentieel van deze maatregelen is namelijk veel groter als de uitstootvrije zone voor personenvervoer uit de raming, waarvan de juridische haalbaarheid nog niet zeker is, niet wordt gerealiseerd. In Tabel 2 zijn de maatregelen die zijn geselecteerd voor de quickscan weergegeven inclusief het reductiepotentieel. In de sectorparagrafen hieronder komen de concrete acties die de gemeente Amsterdam kan nemen om de maatregel te realiseren en de mogelijke belemmeringen voor elk van de maatregelen uitgebreid aan bod.

8

220443 - Inventarisatie aanvullend klimaatbeleid – Januari 2023

Tabel 2 – Maatregelen quickscan, incl. inschatting reductiepotentieel Nr

Maatregel

Reductiepotentieel in CO2-eq. (schatting)

1

Versnelde verduurzaming van de warmtenetten

73 kton

2

Convenant gedragsverandering utiliteit

3 kton

3

De helft van de huurwoningen naar Label C isoleren

4

Pleiten voor bijmengen groengas (landelijke maatregel)

174 kton

5

Sterke inzet op minder automobiliteit

10 kton

6

Pleiten voor 80 km/u op snelwegen Amsterdam (landelijke maatregel)

10 kton

7

CCS voor totale uitstoot AEB (fossiel en biogeen)

650 kton

8

Andere CCS-projecten

100 kton

9

Faciliteren verduurzaming energie-intensieve industrie

10

Onderzoek naar plannen datacenters

6 kton

ntb 75 kton

We hebben in Tabel 2 bewust geen regel opgenomen met het totale reductiepotentieel van de quickscanmaatregelen, omdat het om meerdere redenen risicovol is om dit totaal als de uitkomst van ons onderzoek te presenteren. Ten eerste zijn alle door ons gepresenteerde maatregelen per definitie niet gemakkelijk, omdat ze anders al doorgevoerd waren. Dat maakt het niet waarschijnlijk dat al deze maatregelen daadwerkelijk zullen worden uitgevoerd. Tabel 2 is vooral bedoeld als indicatie voor wat er eventueel nog mogelijk is. Ten tweede is het reductiepotentieel vaak ook onzeker. Deze onzekerheid zit soms in het potentieel zelf (het is moeilijk in te schatten hoeveel reductie de maatregel oplevert) en soms (ook) in de vraag of de maatregel überhaupt wel uitvoerbaar is. Ook vallen sommige maatregelen in feite buiten het handelingsbereik van de gemeente, waardoor medewerking van andere partijen noodzakelijk is om de maatregel uit te voeren. Ondanks het ontbreken van een totale emissiereductie ontstaat uit Tabel 2 wel een beeld van de orde van grootte van de extra reducties die bereikt kunnen worden. Het valt op dat alleen Maatregel 7, het realiseren van CCS voor de volledige uitstoot van AEB, ruim voldoende zou zijn om de extra reductieopgave van 460 kton te halen.

Alle andere maatregelen blijven hier ver onder, waarbij met name het potentieel van het afvangen van biogene CO2 uit andere installaties dan AEB (Maatregel 8) voor 2030 erg onzeker is en het potentieel van Maatregel 9 op dit moment nog niet kan worden bepaald. Als de twee maatregelen waarbij van CCS gebruik wordt gemaakt buiten beschouwing worden gelaten, zijn alle andere maatregelen samen uit Tabel 2 gezamenlijk nog niet voldoende om de noodzakelijke 460 kton emissiereductie in 2030 te behalen. Met de aanvullende maatregelen is het in principe dus mogelijk om de doelstelling te halen, hoewel dit zeer uitdagend is. Door de grote uitdagingen en onzekerheden van de individuele maatregelen, is het verstandig om alle maatregelen verder te verkennen en niet alleen het minimale aantal maatregelen dat volgens de potentieelschatting nodig is om het doel te halen.

4.3

Gebouwde omgeving De sector Gebouwde Omgeving heeft in 2030 nog de grootste restemissies. Deze sector is een lastige sector om snelheid te maken met verduurzaming. Verduurzaming vereist ingrijpen ‘achter de voordeur’, waardoor ingegrepen wordt in de persoonlijke levenssfeer. Iedere wijk en zelfs ieder huis/huishouden is anders, waardoor het lastig is om hier in één keer een grote slag te slaan, bovenop wat al is meegenomen in de raming.

9

220443 - Inventarisatie aanvullend klimaatbeleid – Januari 2023

In de Transitievisie Warmte (TVW) is de ambitie uitgesproken om de gebouwde omgeving aardgasvrij te maken voor 2040 en stapsgewijs te verduurzamen voor 2050. In 2030 is er echter nog maar een beperkt aandeel verduurzaamd. Momenteel is de uitvoering van de plannen uit de TVW al vertraagd, en we verwachten dan ook niet dat het mogelijk is om te versnellen op de TVW, doordat deze aanpak nog pionieren is, en de werkwijze nog moet worden uitgevonden. Acht jaar is daarbij een heel korte termijn. We adviseren dan ook om maximaal in te zetten op het behalen van de in de TVW aangekondigde plannen. Het is daarom nodig dat in 2030 vooral stappen zijn gezet die het mogelijk maken om daarna door te pakken richting 2050. Dat betekent dat de TVW verder wordt uitgewerkt in Buurtuitvoeringsplannen en dat de buurten van het gas af worden gehaald volgens het in de TVW geschetste tijdpad. Ook is het wenselijk dat er zoveel mogelijk no-regret technische opties genomen zijn. Isolatie is daarbij heel belangrijk. Met het isolatie-offensief dat Amsterdam recent heeft aangekondigd (College van B&W gemeente Amsterdam, 2022b) wordt daarin een belangrijke stap gezet. Het isolatieoffensief is nog niet meegenomen in de raming.

Verdergaande verduurzaming in 2030 moet zo veel mogelijk gezocht worden in collectieve oplossingen, omdat het aanvullende potentieel (bovenop de al bestaande plannen) voor oplossingen op woningniveau beperkt is. Bij collectieve oplossingen kan gedacht worden aan de versnelde verduurzaming van de bestaande stadsverwarmingsnetten of de bijmenging van groengas op het gasnet. Dit is echter een grote uitdaging. Ook om het tempo te realiseren dat nu is afgesproken, moet nog veel gebeuren. Het is dan ook van groot belang om de projecten waar dit mee gerealiseerd kan worden zo snel mogelijk op te starten. Iets wat wel relatief snel tot effect kan leiden is gedragsverandering. Gedrag is lastig te beïnvloeden, maar wel de moeite waard om aandacht aan te besteden. In de ideale situatie is Amsterdam in 2030 een stad waar zuinig met energie omgegaan wordt. De huidige hoge energieprijzen bieden daarvoor momentum. Energiebesparing leeft meer dan ooit. De uitdaging is om dit momentum vast te houden. Amsterdam werkt momenteel al aan de campagne ‘Ik zet ook de knop om’ met het Actienetwerk GasTerug (Actienetwerk 15% GasTerug, 2022).(Actienetwerk 15% GasTerug, 2022). De door ons voorgestelde maatregel sluit hier goed bij aan.

4.3.1 Wat moet er gebeuren om de raming te halen Om de raming van de emissies, zoals geschetst in Hoofdstuk 3, te behalen is het belangrijk dat al het beleid dat in deze raming zit wordt uitgevoerd. De volgende beleidsmaatregelen van gemeente Amsterdam zitten in deze raming opgenomen: — De Warmtemotor, Renovatie- en Isolatiemotor en de Vastgoedmotor. Dit is het belangrijkste onderdeel in de raming. In de raming wordt de verduurzaming van 102.000 woningen meegenomen. Daarin is sinds begin 2022 al rekening gehouden met vertraging, waardoor de doelstellingen zijn verschoven van de periode 2030-2035 naar 2031-2036. Verdere vertraging leidt tot minder CO2-reductie in de raming voor 2030 en is dus onwenselijk. Om de 102.000 woningen uit de raming op een warmtenet aan te sluiten moet nog veel gebeuren, zoals gesprekken met bewoners om draagvlak te verkrijgen, planvorming, vergunningenprocedures en aanleg. — De prestatieafspraken met de woningcorporaties die zijn gemaakt voor 2023. Om de raming te halen, moeten deze uiteraard worden nagekomen. Hier liggen echter ook mogelijkheden om verder te gaan dan de raming. De gemeente Amsterdam gaat binnenkort in gesprek met de woningcorporaties over vervolgafspraken.

10

220443 - Inventarisatie aanvullend klimaatbeleid – Januari 2023

— De verduurzaming van de warmtenetten volgens het tempo dat is opgenomen in afspraken met WPW en het convenant verduurzaming stadsverwarming Diemen (Gemeente Diemen et al., 2019). Daarvoor moet de geplande bioketel in Diemen worden gerealiseerd (dit is onzeker door een lopende rechtszaak, de centrale kan volgens het convenant vervangen worden door alternatieve duurzame warmteprojecten) plus 510 GWh aan aanvullende duurzame opwek, bijvoorbeeld met geothermie, aquathermie en restwarmte van datacenters. Daarvoor moet nog onderzocht worden welke opties mogelijk zijn, de projecten moeten worden opgezet, vergunningsprocedures doorlopen en daadwerkelijk gebouwd. — De uitvoering van de Routekaart verduurzaming van het zorgvastgoed (TNO, 2019). Dit is een landelijke routekaart. Om hier invulling aan te geven lopen er gesprekken tussen de gemeente Amsterdam en het Amsterdam UMC. Om de raming te kunnen halen moeten concrete afspraken worden gemaakt en uitgevoerd.

4.3.2 Landelijke context Het beleid voor de gebouwde omgeving staat niet op zichzelf, maar sluit aan op het Europese en landelijke beleid in de gebouwde omgeving. Daarbij is het met name relevant dat het rijk randvoorwaarden creëert. Daarnaast zijn er doelstellingen en normeringen op Europees niveau. Binnen het Fit for 55-pakket heeft de Europese Commissie een aantal voorstellen gedaan die raken aan de gebouwde omgeving. Zo komt er vermoedelijk een tweede Europese emissiehandelssysteem, dat geldt voor wegtransport en de gebouwde omgeving. Brandstofleveranciers die aan deze sectoren leveren moeten onder dit systeem rechten inleveren voor de uitstoot die door de geleverde brandstof veroorzaakt wordt. Daarnaast wordt de richtlijn betreffende de energieprestatie van gebouwen herzien. Nieuwe gebouwen moeten vanaf 2030 volledig emissievrij zijn, en voor bestaande gebouwen gaan minimum energieprestatie-eisen gelden. Ook stelt de Commissie een Europese harmonisatie van de energielabelclassificatie voor. Een belangrijke ontwikkeling vanuit het rijk is dat gemeenten de bevoegdheid krijgen om wijken van het aardgas af te sluiten. De Wet gemeentelijke instrumenten (Wgiw) moet gemeenten deze bevoegdheid geven. De planning is dat de Wgiw op 1 januari 2024 in werking treedt (Rijksoverheid, 2021).

Een aandachtspunt is dat in het Klimaatakkoord (Rijksoverheid, 2019) een termijn van acht jaar is genoemd tussen het besluit van de gemeente om de aardgaslevering in een bepaalde wijk te stoppen en de daadwerkelijke overstap op een duurzaam alternatief. Ook staat in het Klimaatakkoord dat in 2022 zou worden bepaald (op basis van ervaringen in het Programma Aardgasvrije Wijken – PAW) of acht jaar inderdaad de beste termijn is. In oktober 2022 heeft minister Jetten aangekondigd dat in de Wet Collectieve Warmtevoorziening (WCW) wordt bepaald dat gemeenten alleen warmtebedrijven voor een nieuwe kavel kunnen aanwijzen waarbij de infrastructuur in handen is van een of meerdere publieke partijen of waarbij een of meerdere publieke partijen door een meerderheidsaandeel in het warmtebedrijf doorslaggevende zeggenschap hebben over de infrastructuur. De minister geeft zelf aan dat dit tot vertraging kan leiden en kiest daarom voor een ingroeiperiode van zeven jaar (Ministerie van EZK, 2022). Dit besluit heeft echter al de nodige onrust veroorzaakt in de markt, waardoor vertraging bij de aanleg van warmtenetten niet ondenkbaar is. Ook Amsterdam kan daarmee te maken krijgen. Veel bestaand landelijk beleid is meegenomen in de KEV en zodoende ook in onze raming. Daarnaast is er een aantal landelijke maatregelen aangekondigd die nog niet concreet genoeg zijn om mee te nemen in de ramingen.

CE Delft heeft een studie uitgevoerd naar de effecten van de aangekondigde normering voor verwarmingsinstallaties, waardoor hybride

11

220443 - Inventarisatie aanvullend klimaatbeleid – Januari 2023

warmtepompen de norm worden (CE Delft, 2022b). Uit dat onderzoek blijkt dat veel woningen in Amsterdam waarschijnlijk onder de uitzonderingsgronden van de verplichting vallen. Hierdoor is de verwachte CO2-reductie in 2030 beperkt. Ten slotte staat in het coalitieakkoord dat het kabinet een bijmengverplichting voor groengas in de gebouwde omgeving wil invoeren van 20%. Deze bijmengverplichting is echter nog niet concreet uitgewerkt en is zodoende niet meegenomen in de KEV. Als de bijmengverplichting er komt, heeft deze een aanzienlijke impact op de emissies van Amsterdam. In de raming voor Amsterdam is de bijmengverplichting alleen opgenomen in het minimale scenario, daarom pleiten we voor invoering van de bijmengverplichting ook als aanvullende maatregel in de volgende paragraaf.

4.3.3 Aanvullende maatregelen Hieronder beschrijven we vier aanvullende maatregelen om de gebouwde omgeving te verduurzamen: — versnelde verduurzaming van de warmtenetten; — convenant gedragsverandering utiliteit; — de helft van de huurwoningen naar Label C isoleren; — pleiten voor landelijke bijmengverplichting groengas. We brengen deze maatregelen verder in beeld omdat ze relatief veel CO 2-reductie realiseren of de maatregel een belangrijke signaalfunctie heeft (in geval van gedragsverandering utiliteit en de helft van de huurwoningen naar label C isoleren). Daarnaast zien we de volgende opties: — hybride-offensief’: langs de deuren met concrete opties voor vervanging cv, ontzorgen; — ‘snelle maatregelen’-offensief: langs de deuren met tochtstrips, radiatorfolie en ledlampen; — vve’s bijstaan met verduurzamingsplan; — 100% handhaven op energielabel kantoren; — verduurzamen schoolgebouwen; — verduurzaming eigen vastgoed gemeente; — het dichten van methaanlekken in het aardgasnetwerk. Deze opties zijn niet verder uitgewerkt in dit rapport, omdat het effect hiervan relatief beperkt is en/of de maatregelen een zeer (arbeids)intensieve inzet van de gemeente vergen.

Maatregel 1: Versnelde verduurzaming van de warmtenetten Voor de verduurzaming van warmtenet Amsterdam-Oost/Zuid is een convenant (Gemeente Diemen et al., 2019) afgesloten waarin is vastgelegd dat wordt toegewerkt naar een 100% fossielvrij warmtenet in 2040 en een fossiel- en biomassavrij warmtenet in 2045. In het convenant is opgenomen dat in 2030 voor 510 GWh, 2035 voor 990 GWh en in 2040 voor 1800 GWh (100%) uit duurzame bronnen moet komen. In de raming rekenen we al met gedeeltelijke verduurzaming van de warmtenetten in 2030. WPW wordt al voor meer dan 90% verduurzaamd. Een deel van de warmte is afkomstig van de Biomassa Energie Centrale (BEC) bij AEB en extra verduurzaming vindt plaats door toepassing van CCS bij AEB (beiden opgenomen in raming). Hier zijn weinig aanvullende maatregelen mogelijk.

12

220443 - Inventarisatie aanvullend klimaatbeleid – Januari 2023

Amsterdam-Oost/Zuid wordt deels verduurzaamd als de biomassacentrale in Diemen in gebruik wordt genomen (hier is nog niet over besloten). In de raming is de centrale alleen opgenomen in het minimale scenario. Inzetten op verdere verduurzaming van dit net kan mogelijk leiden tot extra emissiereductie in Amsterdam in 2030. Emissiereductie kan worden behaald door de realisatie van duurzame bronnen te versnellen ten opzichte van het convenant. Het gaat daarbij om geothermie-projecten en restwarmtebenutting van datacenters. Het is zeer uitdagend om deze realisatie te versnellen, omdat deze plannen voor extra warmteproductiecapaciteit die naar voren gehaald moeten worden eerst nog ontwikkeld moeten worden. Om versnelling te realiseren moeten er op korte termijn concrete plannen gemaakt worden voor aanvullende duurzame warmteprojecten, die vervolgens voor 2030 gerealiseerd moeten worden. Als de emissiefactor van beide warmtenetten in 2030 in plaats van in 2040 teruggebracht kan worden naar 0 geeft dat een extra reductie van circa 73 kton. Dit betekent dat voor het warmtenet WPW een oplossing gevonden moet worden voor de laatste 10% nietduurzame warmte.

Voor het warmtenet Oost/Zuid betekent het dat de biomassacentrale in Diemen daadwerkelijk in gebruik moet worden genomen en dat bovendien 540 GWh van de duurzame opwekcapaciteit uit het convenant eerder dan gepland moet worden gerealiseerd, om te compenseren voor het aandeel aardgas dat nu nog voorzien wordt voor 2030. Als slechts een deel van de projecten naar voren gehaald wordt levert dat uiteraard ook maar een deel van de emissiereductie op.

Actie Amsterdam De gemeente moet vooral in gesprek gaan met de betrokken partijen om concrete afspraken te maken en de projecten faciliteren, bijvoorbeeld door tijdige vergunningverlening.

Mogelijke kosten en belemmeringen De productie van hernieuwbare warmte wordt in principe gesubsidieerd in de SDE++. Het is echter een risico dat een deel van de projecten buiten de boot vallen door budgetuitputting. Mogelijk kan de gemeente Amsterdam financieel ondersteunen in de projectontwikkelingsfase.

Gevolgen voor burgers en bedrijven Op korte termijn moeten er concrete plannen gemaakt worden voor projecten om duurzame warmte te leveren. Daarin moet direct een verhoogde ambitie worden meegenomen. De partijen betrokken bij de verduurzaming van het warmtenet, met name Vattenfall, moeten de plannen versnellen. Daardoor heen speelt het besluit van minister Jetten dat warmtenetten in publiek eigendom moeten komen, waardoor het speelveld voor Vattenfall verandert. Beschikbaarheid van personeel kan ook een knelpunt zijn.

13

220443 - Inventarisatie aanvullend klimaatbeleid – Januari 2023

Maatregel 2: Convenant gedragsverandering utiliteit Het afgelopen jaar is duidelijk geworden dat gedragsverandering kan leiden tot een significante energiebesparing, als daarvoor de juiste prikkels aanwezig zijn1. In winkels, utiliteitsgebouwen en kantoren is nog veel potentieel om energie te besparen, bijvoorbeeld door het sluiten van winkeldeuren tijdens openingsuren, de verwarming een graad lager te zetten of het uitschakelen van de lampen en gevelverlichting als er niemand in het pand aanwezig is. Er is nu soms aarzeling om dit soort maatregelen te nemen vanwege de vrees om minder zichtbaar te zijn of om minder gastvrij over te komen. Tegelijk is aangetoond dat het sluiten van winkeldeuren in feite niet leidt tot minder klandizie (Groenen, 2018). Er zijn in Amsterdam al verschillende initiatieven op dit gebied, zoals een bewustwordingsactie om winkeldeuren dicht te doen (Amsterdam, 2023) en een initiatief om het licht uit te doen in kantoorgebieden (Het Parool, 2022). Hoe meer kantoren of winkeliers meedoen met het nemen van dit soort besparingsmaatregelen, hoe minder (gepercipieerd) nadeel ze hiervan ondervinden, omdat het speelveld gelijk wordt getrokken. Daarom stellen we voor een convenant te sluiten met winkeliers, kantooreigenaren en utiliteiten, waarin deze zich committeren aan het nemen van een aantal concreet omschreven maatregelen.

Ook de gemeente verbindt zich aan een aantal besparingsmaatregelen, bijvoorbeeld gasbesparing in de eigen gebouwen of het ’s nachts niet meer verlichten van monumenten. Een dergelijk convenant kan het beste gebiedsgericht worden uitgerold via verschillende deelconvenanten, bijvoorbeeld in verschillende winkelgebieden en op de Zuidas. Op die manier zitten de deelnemende partijen dicht bij elkaar en is de kans het grootste op een ‘sneeuwbaleffect’, waarbij steeds meer partijen mee willen doen omdat de buren het ook doen. Op die manier ondervinden bijvoorbeeld winkeliers ook het minste nadeel van gesloten deuren, etc. Deelnemers aan het convenant kunnen voorzien worden van een keurmerk oid om duidelijk herkenbaar te zijn. Daarnaast kan evt. gedacht worden aan andere vormen van beloning. Zichtbaarheid van (deelname aan) het convenant is belangrijk voor de signaalwerking. Het reductiepotentieel van deze maatregel is vooraf relatief onzeker. Dit hangt af van de participatiegraad en van de gemiddelde reductie die de deelnemers kunnen bereiken. De raming voor de uitstoot in de commerciële dienstverlening, publieke dienstverlening en gemeentelijk vastgoed in 2030 is 213 kton uit aardgasgebruik en 123 kton uit elektriciteitsverbruik2 voor Amsterdam als geheel. Als de convenanten per gebied worden uitgerold zal maar een deel van de kantoren en winkels worden bereikt.

Ook zullen niet alle beoogde deelnemers daadwerkelijk meedoen. De reductie die bereikt kan worden hangt vervolgens af van de precieze maatregelen die in het convenant worden afgesproken. De verwarming een graad lager zetten levert ongeveer 6% gasbesparing op, het sluiten van winkeldeuren op koude dagen 32-42% op jaarbasis (Groenen, 2018). Deze laatste maatregel is minder van toepassing op kantoren. Als we ervan uitgaan dat 10% van de kantoren en winkeliers in de stad meedoet aan een convenant, en zij gemiddeld 10% besparen op gas en elektriciteit, dan komen we op een totale reductie van circa 3 kton. Zoals gezegd is de onzekerheid echter groot en kan de reductie ook significant hoger of lager uitvallen. Het directe effect van deze maatregel is daarmee beperkt. Toch heeft het een belangrijke signaalfunctie. Als inwoners zien dat er door de gemeente en bedrijven zuinig met energie wordt omgegaan, kan dat ook hun gedrag beïnvloeden. ________________________________ 1 2

14

Zie bijvoorbeeld (Nu.nl, 2022). Elektriciteitsverbruik valt in de raming niet onder de gebouwde omgeving, maar onder de sector elektriciteit.

220443 - Inventarisatie aanvullend klimaatbeleid – Januari 2023

Actie Amsterdam In gesprek gaan met winkeliers, utiliteiten en kantooreigenaren om de convenanten op te stellen en een zo groot mogelijke deelname te creëren. Inhoud van het convenant, inclusief de precieze maatregelen waaraan deelnemers zich committeren, dient in samenspraak met de beoogde deelnemers te worden vastgesteld.

Mogelijke kosten en belemmeringen Beperkte directe kosten, eventueel een budget voor beloning voor deelname. Energiebesparende gedragsmaatregelen in vastgoed van de gemeente zorgt ook voor kostenbesparing. Wel veel inzet van de gemeente nodig om in gesprek te gaan met kantoren en winkeliers en tot de verschillende deelconvenanten te komen. Belemmering is met name een mogelijk beperkte deelname waardoor het reductie-effect van de maatregel klein is in relatie tot de inzet.

Gevolgen voor burgers en bedrijven Burgers en bedrijven ondervinden geen directe gevolgen, maar zien dat de gemeente en andere deelnemers zich inzetten voor energiebesparing, en volgen dit mogelijk na.

Maatregel 3: De helft van de huurwoningen naar Label C isoleren Zoals we aan het begin van dit hoofdstuk hebben aangegeven zijn de mogelijkheden om te versnellen op woningniveau beperkt. We zien daarvoor alleen mogelijkheden als er een gecoördineerde benadering is, waarbij een groot aantal woningen tegelijk wordt aangepakt. Dit kan bijvoorbeeld door afspraken te maken met woningcorporaties, die grote aantallen huurwoningen in beheer hebben. Voor deze maatregel kijken we naar het op grote schaal (verder) isoleren van huurwoningen. Isolatie valt al deels onder de plannen die mee zijn genomen in de raming. We kijken voor deze maatregel naar het additionele effect van inzetten op het isoleren van de helft van de Amsterdamse huurwoningen naar Label C. Hierbij worden verhuurders dus verplicht om woningen te laten isoleren voordat deze (opnieuw) verhuurd mogen worden. Door isolatie gaat het energieverbruik voor het verwarmen van woningen omlaag, wel komt er een extra elektriciteitsvraag voor koeling en ventilatie. Door zich te richten op Energielabel C kan de maatregel vooral bijdragen aan het wegwerken van de laagste energielabels (E-F-G). Verder isoleren (tot Label B of A) is ook mogelijk, maar relatief extra kostbaar.

Uitgaande van het gemiddelde verbruik van huurwoningen verwachten we dat het isoleren van de helft van de Amsterdamse huurwoningen naar Label C een additionele CO2-reductie kan opleveren van circa 6 kton. Hiervan is ongeveer 2 kton afkomstig van corporatiewoningen en 4 kton van particuliere huurwoningen. Als er specifiek geselecteerd wordt op de huurwoningen met de laagste energielabels kan de reductie hoger uitpakken, maar een goede kwantitatieve inschatting daarvan zou nader onderzoek vergen.

Actie Amsterdam De gemeente Amsterdam kan niet zelf woningen isoleren. Het gaat bij deze maatregel dus om een sterke inzet op isolatie in samenwerking met relevante partijen. De gemeente zou afspraken kunnen maken met verhuurders om de te verhuren woningen te laten isoleren tot

15

220443 - Inventarisatie aanvullend klimaatbeleid – Januari 2023

Energielabel C. Deze groep valt uiteen in de corporaties, waarmee relatief gemakkelijk gesprekken gevoerd kunnen worden, en particuliere verhuurders, die moeilijker als groep bereikt kunnen worden.

Mogelijke kosten en belemmeringen Aan de normering zelf zijn beperkte kosten verbonden. Indien de gemeente de verhuurders wil ondersteunen bij of verleiden tot isolatie door het geven van subsidies komen daar wel significante kosten bij kijken. Belemmeringen liggen vooral in het bereiken van de particuliere verhuurders en in het ontbreken van een juridische basis voor een verplichting op gemeentelijk niveau om huurwoningen naar Label C te isoleren. Een dergelijke verplichting zou alleen op landelijk niveau mogelijk zijn. De maatregel zou daarom de vorm moeten krijgen van (vrijwillige) afspraken, bijvoorbeeld binnen een convenant. Voor de woningcorporaties is dit denkbaar, voor de groep van particuliere verhuurders zeer uitdagend. De rijksoverheid heeft prestatieafspraken gemaakt met woningcorporaties om in 2028 alle E- F- en G-labels uit de sociale huurwoningen te laten verdwijnen (PBL, 2022b). Deze afspraken zijn niet in de raming opgenomen, en er is dus geen dubbeltelling met deze maatregel. De prestatieafspraken hebben een andere scope dan de voorgestelde maatregel (alle sociale huur in plaats van de helft van alle woningen, label D blijft toegestaan, doeljaar is 2028 in plaats van 2030).

Als deze afspraken inderdaad worden uitgevoerd betekent dat dat een deel van de 2 kton reductie die met de corporatiewoningen gerealiseerd kan worden via deze maatregel in 2030 vervalt, omdat deze al via de landelijke afspraken is gerealiseerd. Hoe groot dit deel is is niet te zeggen zonder nadere analyse van de sociale woningvoorraad in Amsterdam, ten opzichte van de landelijke voorraad. Ook het tekort aan vakmensen kan een belemmering zijn, als verhuurders als gevolg van deze maatregel op hetzelfde moment een groot aantal woningen willen laten isoleren.

Gevolgen voor burgers en bedrijven Huurders zullen meer wooncomfort krijgen en een lagere energierekening. Verhuurders (particulier en corporaties) zullen met hoge(re) kosten te maken krijgen.

Maatregel 4: Pleiten voor bijmengen groengas (landelijke maatregel) In het landelijke coalitieakkoord is opgenomen dat er een bijmengverplichting wordt opgenomen voor groengas. In 2030 moet 20% groengas worden bijgemengd in de Gebouwde Omgeving. Omdat deze maatregel nog niet concreet is uitgewerkt is deze niet meegenomen in de KEV 2022 en ook niet in de raming voor Amsterdam3. Amsterdam kan er bij het rijk voor pleiten om deze maatregel snel in te voeren. Dit zou een 20% daling van de emissiefactor van gas tot gevolg hebben, en een navenante emissiereductie op landelijk niveau. In Amsterdam leidt de aanname van 20% bijmenging groengas tot een emissiereductie van 174 kton in 2030 in de gebouwde omgeving.

Actie Amsterdam Het invoeren van een bijmengverplichting voor groengas ligt buiten de invloedssfeer van de gemeente, hiervoor zou Amsterdam bij het rijk moeten lobbyen. ________________________________ 3

16

Maar wel in de bandbreedte van de raming, zie Bijlage A.

220443 - Inventarisatie aanvullend klimaatbeleid – Januari 2023

Wat wel binnen de eigen invloedsfeer ligt is bijmenging op het grondgebied van Amsterdam. Er zou bijvoorbeeld een installatie voor superkritische watervergassing4 in het havengebied geplaatst kunnen worden. Echter, als het groengas vervolgens in het landelijke gasnet wordt bijgemengd, wordt dit verrekend via de landelijke emissiefactor en kan dit niet aan Amsterdam worden toegekend.

Mogelijke kosten en belemmeringen Er zijn geen directe kosten voor de gemeente. De doelstelling om 20% bijmenging van groengas te verplichten in 2030 is praktisch gezien echter uitdagend. CE Delft heeft laten zien dat, zelfs onder optimistische aannames over bijvoorbeeld de beschikbaarheid van biomassa en de ontwikkeltijd van vergassingstechnieken, er in 2030 nauwelijks voldoende aanbod van groengas zal zijn om aan de verplichting te voldoen. (CE Delft, 2022a) De lobby van de gemeente zou daarmee niet zozeer gericht moeten zijn op het doorvoeren van de bijmengverplichting zelf, die immers al in het coalitieakkoord staat, maar met name op aanvullend beleid om ervoor te zorgen dat de bijmengverplichting ook uitvoerbaar is.

Gevolgen voor burgers en bedrijven Geen directe gevolgen, de eindgebruiker merkt niets van de bijmenging van groengas.

4.4

Mobiliteit Mobiliteit behelst alle verkeer, inclusief mobiele werktuigen en goederenvervoer over weg en het spoor, maar exclusief binnenvaart. Op landelijk niveau nemen de emissies van mobiliteit weinig af tot 2030. In de raming is voor Amsterdam echter een zeer sterke reductie van de emissies meegenomen. Dit komt met name door het Actieplan Schone Lucht, waarin uitstootvrije zones voor een groot deel van de stad zijn meegenomen. In de emissies voor mobiliteit is het wegverkeer in de stad zelf (dus het verkeer exclusief verkeer op snelwegen) dominant, gevolgd door wegverkeer op de snelwegen en mobiele werktuigen (zie Tabel 3). Binnen de categorie wegverkeer exclusief snelwegen komt verreweg de grootste uitstoot uit personenauto’s. Daarnaast hebben vrachtverkeer en bestelauto’s een aanzienlijke impact. De impact van de autobussen en tweewielers is relatief klein. Tabel 3 – CO2-emissies uit mobiliteit in Amsterdam in 2019, uitgesplitst naar type vervoer (Gemeente Amsterdam, 2022) Emissie Amsterdam (kton CO2) 2019 Brandstofverbruik wegverkeer overige wegen (excl. snelwegen)

390

Brandstofverbruik wegverkeer snelwegen

288

Brandstofverbruik mobiele werktuigen

109

Brandstofverbruik recreatievaart

4

Brandstofverbruik veren

4

Brandstofverbruik railverkeer

0

Uitstoot overige broeikasgassen

30

Totaal

825

________________________________ 4

Bij superkritische watervergassing worden natte reststromen zoals mest, groenafval en rioolslib geconverteerd in herbruikbare grondstoffen en duurzame energie, zoals waterstof en groengas. (Gasunie, 2022)

17

220443 - Inventarisatie aanvullend klimaatbeleid – Januari 2023

De uitstootvrije zone voor het vrachtverkeer is vastgelegd in de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek en moet starten in 2025. Hoewel dit nog verder moet worden uitgewerkt in de praktijk is het goed haalbaar om stadslogistiek uitstootvrij te maken richting 2030. Voor personenvervoer heeft de gemeente Amsterdam de ambitie om in 2030 een uitstootvrije zone in te voeren. De uitstootvrije zones leiden tot vervanging van voertuigen op fossiele brandstoffen door elektrische voertuigen. Een deel van de emissies verschuift daarom naar de sector elektriciteit. De emissiefactor voor elektriciteit in 2030 is weliswaar laag, maar er is ook veel concurrerende vraag naar elektriciteit. Andere grote restemissies zijn het verkeer op de snelweg en mobiele werktuigen. De gemeente Amsterdam gaat zelf niet over het verkeer op de snelweg, maar kan bij het rijk pleiten voor een verlaging van de maximum snelheid naar 80 km/uur, zoals nu op de A10-West al het geval is. Een positief bij-effect daarvan is dat de stikstof- uitstoot ook omlaag gaat. Voor mobiele werktuigen geldt dat deze zo veel mogelijk vervangen moeten worden door uitstootvrije varianten. De uitdaging daarbij is vooral de beschikbaarheid van elektrische mobiele werktuigen. Op dit moment is het aanbod van elektrische landbouwwerktuigen en bouwmachines nog beperkt, maar de verwachting is dat dit de komende jaren snel zal toenemen.

4.4.1 Wat moet er gebeuren om de raming te halen In de raming wordt uitgegaan van de integrale uitvoering van het Actieplan Schone Lucht. Dat betekent invoering van uitstootvrije zones voor verschillende voertuigtypes. De uitstootvrije zone voor vrachtverkeer moet starten in 2025. Dat is haalbaar. De uitstootvrije zone voor personenvervoer die is gepland voor 2030 is een grotere uitdaging. Bij de invoering van een uitstootvrije zone wordt in het algemeen een overgangsperiode van meerdere jaren gehanteerd, waarin bewoners de zone nog in mogen met hun benzine- of dieselauto. Een uitstootvrije zone levert dan ook niet van de ene op de andere dag tot de maximale emissiereductie. Om de geraamde emissiereductie in 2030 te halen, moet zo snel mogelijk begonnen worden met communiceren over de zone richting bewoners. Een overgangsperiode zou dan bijvoorbeeld van 2025 tot 2030 kunnen lopen. Dit is al een zeer korte overgangsperiode voor dit type beleid en dus behoorlijk ingrijpend voor Amsterdammers. Op dit moment is het echter nog onzeker of er een juridische grondslag is om de uitstootvrijezone voor personenvervoer in te voeren. De kans van slagen van een emissievrijezone voor personenauto’s kan verder worden vergroot door bijvoorbeeld aanschafsubsidies voor elektrische auto’s voor mensen met een laag inkomen of sloopsubsidies voor auto’s met een verbrandingsmotor.

Daarnaast gaat de gemeente Amsterdam autoluw-beleid voeren, door op een groot deel van de wegen een maximum snelheid van 30 km/uur in te voeren. Ongeveer 12% van de wegen in Amsterdam wordt een zogenaamde GOW30, dit is een gebiedsontsluitingsweg waar een maximum snelheid van 30 km/uur geldt in plaats van de tot nu toe gebruikelijke 50 km/uur. Per gereden km zullen de emissies met 10 tot 15% stijgen door 30 km/uur te rijden. De lagere snelheid werkt echter ook ontmoedigend voor autogebruik, waardoor het aantal gereden kilometers afneemt (Gemeente Amsterdam, 2021). In de raming is aangenomen dat het autoluw-beleid tegenwicht geeft tegen de autonome groei van de mobiliteitsvraag wat betreft personenauto’s en motoren. Op dit moment is de overstap naar voornamelijk 30 km/uur nog niet doorgevoerd. Om de raming te halen moet dat wel tijdig gebeuren.

18

220443 - Inventarisatie aanvullend klimaatbeleid – Januari 2023

Door de uitstootvrijezones moet ook een groot deel van de mobiele werktuigen verduurzamen. In de raming is aangenomen dat 75% van de mobiele werktuigen elektrisch is in 2030. Op dit moment is het aanbod van elektrische landbouwwerktuigen en bouwmachines nog beperkt, maar de verwachting is dat dit de komende jaren snel zal toenemen. De vraag is of dat voldoende snel gaat om zoveel mobiele werktuigen in Amsterdam vervangen te hebben in 2030. De gemeente Amsterdam kan deze ontwikkeling aanjagen door bijvoorbeeld bij aanbestedingen elektrische mobiele werktuigen te vereisen.

4.4.2 Landelijke context Ook landelijk en in Europees verband wordt beleid gevoerd voor de verduurzaming van mobiliteit. De landelijke en Europese trend gaan echter veel langzamer dan de ambities van Amsterdam. In Europees verband geldt de bijmengverplichting van biogene brandstoffen. Deze is meegenomen in de emissiefactor van brandstoffen in de raming. Daarnaast zijn er Europese normen voor CO2-emissies voor verschillende categorieën voertuigen. Binnen het zogenoemde Fit for 55-pakket van de Commissie is kortgeleden vastgelegd dat in 2030 nieuwe personenauto’s en bestelbussen minder CO 2-emissies mogen hebben dan in 2021. In 2035 mogen nieuwe personenauto’s en bestelbussen geen CO2 meer uitstoten. Deze maatregelen zullen ook in aanloop naar 2030 al een stimulerend effect hebben op de productie en verkoop van emissievrije auto’s. et Kabinet heeft een maatregel aangekondigd die ‘Betalen naar gebruik’ heet (Staatsecretaris Fiscaliteit en Belastingdienst, 2022). Deze maatregel is nog niet concreet genoeg uitgewerkt om mee te nemen in de KEV. Dit is wel een maatregel die tot een substantiële vermindering van het aantal gereden auto- en bestelautokilometers kan leiden en het autoluw-beleid van Amsterdam verder zou kunnen ondersteunen.

4.4.3 Aanvullende maatregelen Hieronder beschrijven we twee aanvullende maatregelen om de mobiliteitssector te verduurzamen: — sterk inzetten op autoluw beleid; — pleit voor verlaging maximum snelheid naar 80 km/uur op de snelwegen op Amsterdams grondgebied. We brengen deze maatregelen hieronder verder in beeld. We hebben in deze sector geen longlist met overige geïdentificeerde maatregelen, omdat veel maatregelen onderdeel kunnen vormen van de inzet op een autoluw Amsterdam.

Maatregel 5: Sterke inzet op minder automobiliteit In de huidige raming wordt ervan uitgegaan dat de bestaande inzet op autoluw de groei van de stad (c.q. het verkeer) compenseert. Het idee achter deze maatregel is dat een versterkte inzet op autoluw of zelfs autovrij voor een netto daling van de emissies kan zorgen. In de raming is al een sterke emissiereductie opgenomen voor mobiliteit, met name door de uitstootvrije zones. Dit zorgt vooral voor een verschuiving naar elektrisch vervoer. Om nog verdere stappen te maken richting 2030, is reductie van het aantal auto-km’s nodig. Dus niet zozeer andere, maar vooral minder mobiliteit.

19

220443 - Inventarisatie aanvullend klimaatbeleid – Januari 2023

Amsterdam heeft al plannen voor een autoluw-beleid, waarbij de maximumsnelheid op de meeste plekken 30 km/ uur wordt. Dit helpt om autogebruik te ontmoedigen. De gemeente kan autogebruik verder laten afnemen door: — (grotere) gebieden in de stad autovrij te maken. — parkeerplekken op te heffen. — Strenger beleid te hanteren bij parkeervergunningen. — standaard het ‘auto te gast’- model te hanteren. — invoeren van een congestieheffing/cordonheffing. — verbeteren van ov, fiets en loopinfrastructuur. — park & bike faciliteiten aanleggen aan de rand van de stad (mogelijkheid voor bezoekers om zonder auto de stad in te gaan). Om te voorkomen dat de reistijd binnen de stad langer wordt is inzet op betere infrastructuur voor fiets en voetganger en beter ov een integraal onderdeel van deze maatregel. In de raming voor 2030 heeft het wegverkeer exclusief snelwegen nog 19 kton aan emissies. Wij schatten in dat deze maatregel, als deze rigoureus wordt aangepakt, kan leiden tot circa 15-20% reductie van het aantal auto-km’s in de stad. Deze maatregel levert dan dus een reductie op van circa 3 kton. Daarnaast vindt er ook emissiereductie plaats in de sector Elektriciteit, doordat er ook minder elektrische auto’s rijden vanwege het autoluwe beleid. De emissies van elektrisch vervoer zijn in 2030 geraamd op 62 kton. Ongeveer de helft hiervan komt door wegverkeer op exclusief snelwegen.

Ook in dit geval leidt de maatregel tot naar schatting een afname van 15-20% van het aantal km in de stad. Het aandeel van de elektrische auto’s levert dus een reductie op van circa 7 kton. Het totale potentieel van deze maatregel is dus 10 kton. NB: bovenstaande berekeningen zijn gedaan op basis van de huidige raming, die uitgaat van een sterke reductie van de emissies als gevolg van de zero-emissiezones. Vandaar dat het aandeel van de elektrische auto’s in de emissiereductie zelfs groter is dan dat van de auto’s met verbrandingsmotor, ondanks de veel lagere emissies per km van die eerste categorie. Als de uitvoering van de raming voor Mobiliteit tegenvalt en er nog meer fossiele auto-km’s gemaakt worden in 2030, dan heeft deze additionele maatregel een veel groter effect in termen van CO2-reductie.

Actie Amsterdam Voor deze maatregel zijn veel afzonderlijke acties nodig op het gebied van verkeer, ruimtelijke ordening en openbaar vervoer. De meeste vallen duidelijk binnen de bevoegdheid van de gemeente en betreffen een versnelling of uitbreiding van wat nu ook al mogelijk is, zoals het autovrij maken van gebieden of het opheffen van parkeerplekken.

Mogelijke kosten en belemmeringen Het betreft vooral uitvoeringskosten en extra investeringen in infrastructuur en ov. Voor de congestieheffing geldt dat het nu juridisch niet mogelijk is om deze op gemeentelijk niveau in te voeren. De Gemeentewet staat dit niet toe (Verkeerskunde., 2022). Om op termijn een congestieheffing mogelijk te maken zou de gemeente bij het rijk kunnen vragen om aanpassing van de wetgeving.

20

220443 - Inventarisatie aanvullend klimaatbeleid – Januari 2023

Gevolgen voor burgers en bedrijven Burgers en bedrijven zullen veel van deze maatregel merken. De auto wordt actief ontmoedigd als vervoermiddel binnen de stad, en reizen met de auto levert een langere reistijd op. Daarentegen wordt vervoer met de fiets of het ov sneller en aantrekkelijker. Daarnaast heeft de maatregel een positief effect op de verkeersveiligheid en de luchtkwaliteit.

Maatregel 6: Pleiten voor 80 km/u op snelwegen in Amsterdam Het grootste aandeel restemissies van mobiliteit in 2030 komt uit het brandstofverbruik van wegverkeer op de snelwegen binnen het grondgebied van de gemeente Amsterdam. De snelwegen vallen onder het Rijk, dus de gemeente gaat zelf niet over de maximumsnelheid. Amsterdam kan wel pleitevern, bij ondere andere ministerie IenW en Rijkswaterstaat, voor een verlaging van de maximumsnelheid. Dit is ook gunstig voor andere emissies naar de lucht, zoals fijnstof en stikstof (NOx). Volgens de raming bedragen de emissies van het verkeer op de snelwegen 130 kton in 2030. Een snelheidsverlaging van 100 km/u naar 80 km/u leidt op korte termijn ongeveer tot 10% emissiereductie (CE Delft, 2009) De potentiële emissiereductie is dus maximaal circa 13 kton. De snelwegen binnen de gemeente Amsterdam zijn de A10, delen van de A5 en de A9 en een klein stukje van de A4. Op de A10 West geldt al 80 km/u, daarvoor hebben we nog niet gecorrigeerd. Met de inschatting dat dit maximaal een kwart is van de totale snelweglengte in Amsterdam komen we dan uit op circa 10 kton.

Actie Amsterdam De maximumsnelheid op de snelwegen is niet direct binnen de invloedssfeer van de gemeente. De gemeente zal andere partijen hier van moeten overtuigen.

Mogelijke kosten en belemmeringen Behalve de lobby-inzet geen directe kosten. Belemmeringen kunnen zitten in oppositie van bepaalde partijen.

Gevolgen voor burgers en bedrijven Een lagere snelheid zorgt mogelijk voor iets langere reistijden. Een maximumsnelheid van 80 km/uur zorgt echter ook voor een betere doorstroming en daardoor mogelijk minder files. Een groot deel van de automobilisten waar dit effect op heeft komt van buiten Amsterdam. De maatregel leidt daarnaas tot positieve gezondheidseffecten bij omwonenden, bijvoorbeeld door minder uitstoot van fijnstof.

4.5

Haven en industrie De uitstoot in haven en industrie kan ingedeeld worden in industrie die onder het Europese emissiehandelssysteem (ETS) valt, de kleinere industrie en de scheepvaart. Voor de ETS-bedrijven geldt dat de prikkels om te verduurzamen met name op Europees en landelijk niveau gerealiseerd worden via de ETS-prijs en de CO2-heffing. Deze bedrijven kunnen via energiebesparende maatregelen een (beperkte) emissiereductie realiseren,

21

220443 - Inventarisatie aanvullend klimaatbeleid – Januari 2023

maar om echt te verduurzamen moeten uiteindelijk de energie-intensieve productieprocessen anders ingericht worden. Hiervoor bestaan verschillende opties, bijvoorbeeld elektrificatie, gebruik van biomassa of gebruik van waterstof. Het ombouwen van een productieproces heeft veel impact op de bedrijven. Sommige nieuwe technieken staan nog in de kinderschoenen, maar er is ook veel wél mogelijk met de huidige technieken. De hoge energieprijzen vormen, naast de CO2-prijs, voor de industrie echter een steeds sterkere prikkel om te verduurzamen. Netcongestie vormt een belangrijk knelpunt voor elektrificatie van de industrie en dus voor significante emissiereductie. Om emissiereductie in de industrie te realiseren is het vinden van oplossingen voor netcongestie dus prioriteit. Daarnaast is de ontwikkeling van andere infrastructuur nodig, bijvoorbeeld warmte (en stoom)-infrastructuur, waterstofinfrastructuur en CO 2-infrastructuur. Voor kleinere industrie geldt dat er oog moet zijn voor energiebesparing en verduurzaming van verwarming bij MKB en industrie zónder energie-intensieve processen. Dit kan bijvoorbeeld via het gebruik van warmtepompen, die tot wel 90% emissiereductie kunnen opleveren door het gecombineerde effect van de 3-6 keer hogere efficiëntie van warmtepompen en de in 2030 veel lagere emissiefactor van elektriciteit ten opzichte van die van gas.

Haven en binnenvaart zijn ook onderdeel van deze sector. Daarvoor moet in ieder geval gebruik van walstroom toenemen, waarvoor netcongestie echter ook een belemmering kan vormen. Ook de schepen zelf zouden moeten verduurzamen. De beschikbaarheid van tankinfrastructuur en de hogere prijs van bijvoorbeeld waterstof ten opzichte van scheepsdiesel vormen op dit moment belemmeringen voor de verduurzaming van de binnenvaart.

4.5.1 Wat moet er gebeuren om de raming te halen Zoals gezegd is de prikkel om te verduurzamen voor de energie-intensieve industrie vooral afkomstig van Europese en landelijke instrumenten en van de hoge energieprijs. De verwachte ontwikkelingen van onder andere de ETS-prijs en de energieprijzen leiden tot een landelijke projectie voor de verduurzaming van de industrie in de KEV die we in onze raming hebben overgenomen. Als gemeente heeft Amsterdam weinig invloed op deze projectie. Of de raming gehaald wordt, hangt daarom voor een belangrijk deel af van de mate waarin de verwachtingen van de KEV voor 2030 accuraat blijken te zijn. De enige Amsterdamse maatregel die in de raming is meegenomen is de inzet van CCS bij het AEB voor 440 kton CO2. Om de emissiereductie uit de raming te halen, is het dan ook belangrijk dat dit plan wordt uitgevoerd. Op het niveau van individuele bedrijven moeten er echter allerlei concrete beslissingen worden genomen over het verduurzamen van de energievoorziening en de productieprocessen. Hierin kan de gemeente een belangrijke faciliterende rol spelen. Bestaande plannen en inventarisaties van wat er nodig is, zoals in de CES voor het industriecluster Noordzeekanaalgebied, kunnen daarvoor nuttige uitgangspunten vormen.

De grootste belemmering voor verduurzaming van de processen in de industrie en de haven (walstroom) is congestie op het elektriciteitsnet. De gemeente kan samen met de netbeheerders bekijken waar de prioriteiten gelegd moeten worden voor versterking van het elektriciteitsnet en welke tijdelijke oplossingen er mogelijk zijn. Naast elektriciteit is infrastructuur voor andere energiedragers (warmte, waterstof, CO2) vaak ook nog een ontbrekende factor. De gemeente heeft daarin een eigen rol (actieve informatievergaring voor wat er nodig is, medefinanciering van haalbaarheidsstudies, versnelling van