A - 29 Ruimtelijke Ordening (30) bijlage 7 Omgevingseffectrapportage Omgevin

figuur 4.16 Verwachte ontwikkeling van de leefbaarheid (in rapportcijfers per buurt)

Blad 50 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

Op stedelijk niveau beoordeelt men de verwachte ontwikkeling van hun buurt met een 7,1, hetzelfde als in 2017. Vooral in stadsdelen Nieuw-West, Noord, Centrum en Zuidoost vindt men wijken met een score voor verwachte ontwikkeling van de buurt onder het stedelijk gemiddelde. De drie wijken in Amsterdam die de hoogste cijfers hebben zijn: Noordelijke IJ-oevers West (8,0), De Omval/ Overamstel (8,0) en Indische Buurt West (7,9). Kijken we naar de top vijf wijken met de hoogste cijfers voor de verwachte leefbaarheid in de komende jaren dan valt op dat in veel van deze wijken nieuwbouw is toegevoegd, zoals op de NDSM-werf, het Amstelkwartier en het Zeeburgereiland. Aandachtspunt blijft de ontwikkeling in Nieuw-West en in iets mindere mate Zuidoost. ‘Nieuwe’ aandachtspunten zijn het Centrum en Noord. In het stadsdeel Centrum is men minder positief over de toekomst en wordt de toenemende drukte als steeds negatiever ervaren. Dit komt vooral door toeristen, zo liggen negen van de tien wijken waar bewoners de meeste overlast van toeristenverhuur ervaren in het stadsdeel Centrum. In het stadsdeel Noord vallen de constrasterende cijfers op. Zo is de buurtwaardering in de tuindorpen niet heel verschillend, maar kent de algemene buurtwaardering in Tuindorp Oostzaan een duidelijk positieve trend, wat ook zichtbaar is in een verbeterde sociale omgang en betrokkenheid.

De positieve trend zal ook te maken hebben met de nieuwbouw in De Bongerd als onderdeel van Tuindorp Oostzaan. In de combinatie van Tuindorp Nieuwendam en Tuindorp Buiksloot laten sommige indicatoren juist een negatieve trend zien: overlast door vervuiling en criminaliteit en onderhoud van straten en stoepen speelt daar een rol. Stadsdeel Noord kent daarnaast enkele wijken die op leefbaarheidsitems tot de topscorers van Amsterdam behoren, de meanderende historische lintbebouwing van de Waterlandse Zeedijk overlopend in het landelijke gebied van Durgerdam en Ransdorp. Noord kent ook naoorlogse wijken zoals Waterlandpleinbuurt en Banne Buiksloot met gematigde cijfers voor aspecten van sociale leefbaarheid. Beoordeling referentiesituatie De leefbaarheidssituatie in het algemeen blijft op hetzelfde niveau als in de huidige situatie zitten. Ook in de autonome ontwikkeling worden verbeteringen in de diverse wijken en buurten doorgevoerd. Er lijkt echter toch wel een wat dalende trend te zijn, gezien de toekomstverwachting. Met name de overlast en drukte door toenemend toerisme (tot voorjaar 2020 althans) kunnen voor een kentering van de leefbaarheid in stadsdeel Centrum en omliggende wijken zorgen. Daarom is in de beoordeling de kans op een lagere score dan de huidige situatie groter dan op een verbetering van de huidige score.

Blad 51 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

4.3

Bereikbaar

4.3.1

Inleiding, beleid en beoordelingskader Inleiding Amsterdam maakt een sterke groei door in inwoners en arbeidsplaatsen. Tezamen met de bestaande stad levert dit een grote hoeveelheid aan verplaatsingen op. Dit betreft het verplaatsen met het OV, fiets, lopend of met de auto. De essentie is dat de stad voor iedereen (bewoners, werknemers en toeristen) toegankelijk moet blijven. Echter, de ruimte is beperkt en er is dus geen plek voor fiets, voetganger, OV en auto naast elkaar. Om de stad bereikbaar en veilig te houden en de openbare ruimte toegankelijk en aantrekkelijk, moet de gemeente keuzes maken en maatregelen treffen. Dit betekent bijvoorbeeld dat niet elke persoon of huishouden een eigen parkeerplek heeft. Ook het autogebruik moet veranderen, van bezit naar gebruik, bijvoorbeeld door deelauto’s. Ook zullen er gebieden zijn waar de auto grotendeels uit het straatbeeld verdwijnt en de focus op fiets en OV ligt. Beleid De hoofdlijnen van het mobiliteitsbeleid staan beschreven in de Mobiliteitsaanpak Amsterdam (MAA) uit 2013. Hierin staat het beleid in de periode tot 2030 beschreven op welke wijze de economische vitaliteit van Amsterdam op duurzame wijze versterkt kan worden door de bereikbaarheid in en van de stad en de aantrekkelijkheid van de openbare ruimte te vergroten.

Daarnaast heeft de gemeente een Uitvoeringsagenda Mobiliteit (2015) waarin de diverse maatregelen en keuzes uit de Mobiliteitsaanpak zijn uitgewerkt. De speerpunten zijn: Meer ruimte in het centrum • • •

Autoluwer maken van straten en invoering 30 km p/u gebied. Nieuwe fietsbrug- en veerverbindingen over het IJ en fietsparkeren onder- en bovengronds. Parkeergarages en -plekken ondergronds.

Betere doorstroming op belangrijke routes • • • • • • •

Verbeteringen van het OV. Betere fietsroutes, en fietskruispunten. Meer hoogwaardige voetgangersgebieden. Vlotte autoroutes in- en uit de stad. Ruimte voor laden- en lossen. Aantrekkelijkere P+R-locaties aan de randen van de stad. Elk vervoersmiddel krijgt de ruimte op geschikte routes.

Verbinden van de binnenstad met de delen daarbuiten • •

Het aanleggen van ontbrekende delen van fietsroutes (metropolitane fietsroutes). Het verbeteren van de verbinding met Noord

In het Beleidskader Verkeersnetten (2018) zijn de netwerken voor voetganger, fiets, openbaar vervoer en auto in kaart gebracht. Het beleidskader geeft richting aan de wijze waarop Amsterdam de komende jaren werkt aan de verbetering van de bereikbaarheid en van de kwaliteit van de openbare ruimte van de stad. Hierin staan ook de doelen per netwerk. In 2020 heeft de gemeente de Agenda Autoluw vastgesteld. Hierin zijn specifieke doelen en maatregelen opgenomen om de auto minder prominent aanwezig te laten zijn in het stadsbeeld

Blad 52 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

en voetgangers, fietsers en OV meer ruimte te geven. Specifieke doelen zijn opgenomen in figuur 4.17. Voor mobiliteit is met name punt 3 ‘meer ruimte voor auto-alternatieven’ relevant.

figuur 4.17 Vijf doelen uit de Agenda Autoluw (2020)

Naast duurzaamheidsredenen om de auto minder aandacht te geven, is ook de fysieke impact op de omgeving groot, zie ook in de illustratie.

Tot slot heeft de gemeente paal en perk gesteld aan het kunnen en mogen parkeren in de stad. In de Nota Parkeernormen Auto uit 2017 zijn de nieuwe parkeernormen voor auto’s vastgesteld. Hierin krijgen nieuwe woningen op bepaalde plekken geen bijbehorende parkeervergunning meer voor parkeren op straat.

Blad 53 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

Beoordelingskader De kernwaarde mobiliteit omvat twee onderwerpen. De criteria, streefwaarde/ambitie en gewenste beweging zijn opgenomen in tabel 4.2.

tabel 4.2: Beoordelingskader mobiliteit Kernwaarde Criteria

Streefwaarde/Ambitie Hoogwaardig OV bij iedereen in de buurt • Betrouwbare reistijd in de spits • Lager aandeel autogebruik in verplaatsingen dan nu en een optimale inrichting voor voetgangers, fietsers en het OV •

Betrouwbare reistijd

Bereikbaar Modal shift

4.3.2

Gewenste beweging Toename HOV in de gemeente Minder vertraging bij kruisingen en voldoende OV-aanbod Afname van het aandeel autogebruik ten opzichte van fiets, lopen en OV. Hogere kwaliteit (ongehinderd fietsen en lopen) en sneller OV.

Huidige situatie Aandeel verplaatsingen per modaliteit In Amsterdam is verplaatsing mogelijk te voet, op de fiets, op de veren, in de metro, trein of met de auto. In figuur 4.18 staat het aantal kilometer infrastructuur per modaliteit. Wat opvalt is het relatief grote aandeel gemengde wegen in relatie tot het aandeel gescheiden wegen.

* Exclusief wegen die niet in beheer zijn bij de gemeente (zoals de A10)

figuur 4.18 Aantal km tramlijnen (dubbelspoor), metrolijnen (dubbelspoor), fietspaden, en gemengde en gescheiden wegen in Amsterdam ( 2019)

Het autobezit is de afgelopen 15 jaar gestaag gedaald van ruim 30% naar circa 24%. Onder jongeren is dit zelfs 11%. Dit neemt niet weg dat door de groei van de stad het totaal aantal auto’s wel gegroeid is tot 234.256 in 2018, zie figuur 4.19.

Blad 54 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

figuur 4.19 Ontwikkeling autobezit (links) en totaal aantal personenauto’s (rechts) (2019)

In Amsterdam is de auto wel aanwezig, maar niet dominant in het aandeel verplaatsingen. Circa 27% van de verplaatsingen door bewoners en bezoekers samen vindt met de auto plaats. Het OV (25%) en fiets (26%) hebben een vergelijkbaar aandeel. Een positieve trend is dat het aandeel fiets en OV groter wordt ten opzichte van de auto, zowel in relatieve als absolute zin, zie figuur 4.20. Er zijn ook veel verschillen per stadsdeel blijkt uit figuur 4.21. Met name Noord en Nieuw-West hebben een significant hoger aandeel auto in het totaal aantal verplaatsingen. In West, Centrum en in mindere mate Oost en Zuid staat fietsen centraal.

figuur 4.20 Modal split van 2005 tot en met 2017 (2019)

Blad 55 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

figuur 4.21 Verschillen per stadsdeel in modal split (2019)

Openbaar vervoer Amsterdam heeft een uitgebreid OV-netwerk. Zes metrolijnen, twaalf treinstations en een fijnmazig tram- en busnetwerk, zie figuur 4.22. Er is onderscheid in een Plusnet, Hoofdnet en Basisnet. Het Plusnet bestaat uit de belangrijkste tram- en busroutes die, aanvullend op het spooren metronetwerk, de hoofdstromen tussen de verschillende stadsdelen met elkaar en met het spoor- en metronetwerk verbinden. Het accent binnen dit Plusnet ligt op het mogelijk maken van hoge rijfrequenties, goede doorstroming en een hoge mate van betrouwbaarheid. Het Hoofdnet openbaar vervoer bestaat uit alle overige tram- en busroutes waar minstens zes keer per drukste spitsuur per richting gereden wordt. Voor dit Hoofdnet ligt het accent op het behouden en waar mogelijk verhogen van de betrouwbaarheid en het behoud van rijsnelheden op routeniveau. Tot slot behelst het Basisnet de routes waar bussen met een frequentie van minder dan zes keer per uur per richting (drukste spitsuur) rijden en de straten met tramrails waar alleen incidenteel trams rijden

Blad 56 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

figuur 4.22 OV-netwerk van Amsterdam (bus, tram en metro)

Amsterdam heeft een groot aantal treinstations in en rondom de stad. Centraal is met afstand nog het grootste station. Sloterdijk en Zuid vormen daarna de grote intercitystations van de stad, zie figuur 4.23. De grote groei van Bijlmer Arena, Zuid en Muiderpoort vanaf 2007 komt door gebiedsontwikkeling rondom deze stations.

Blad 57 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

figuur 4.23 Aantal in- en uitstappers per dag bij de diverse treinstations (2019)

Ook het ‘lokale’ Amsterdamse OV (met name tram en bus) groeit fors, zie figuur 4.24. In de figuur zijn echter de cijfers van de Noord/Zuidlijn nog niet opgenomen. Dit effect is groot: Er worden op een werkdag 110.000 mensen in de Noord/Zuidlijn. Het totale aantal reizigersritten met de metro nam met ruim 23 procent toe, van 90,3 miljoen naar 111,3 miljoen.

figuur 4.24 Groei OV-gebruik (aantal ritten en kilometers) nog zonder ingebruikstelling Noord/Zuidlijn

Sinds 2010 is ook de exploitatiesubsidie aan het GVB afgenomen en zijn de reizigersopbrengsten gestegen. De exploitatiesubsidie per rit is gedaald van 44 cent in 2013 (39%) naar 13 cent in 2017 (11%).

Blad 58 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

Fiets Het fietsnetwerk binnen Amsterdam bestaat uit een samenhangend en fijnmazig netwerk van veilige fietspaden, fietsstroken of fietsstraten waar snel, veilig en comfortabel gefietst kan worden. Het fietsnetwerk bestaat uit een Plusnet en een Hoofdnet. Het Plusnet fiets is het netwerk met de belangrijkste doorgaande fietsverbindingen die zeer intensief worden gebruikt. Het zijn de belangrijkste verbindingen tussen stadsdelen en met de regionale fietsroutes naar aangrenzende gemeenten en de groen- en recreatiegebieden rondom de stad. Fietsers moeten snel, veilig en comfortabel van A naar B kunnen fietsen. Het Hoofdnet fiets is een fijnmazig fietsnetwerk dat intensief wordt gebruikt. Het ontsluit de woon- en werkgebieden en voorzieningen in Amsterdam. Het netwerk bestaat uit vrijliggende fietspaden en, als dat niet mogelijk is, uit fietsstroken van voldoende breedte gecombineerd met margestroken. Het fietsnetwerk staat in figuur 4.25.

figuur 4.25 Fietsnetwerk Amsterdam

De gemiddelde snelheid van het fietsverkeer verschilt sterk per gebied. In figuur 4.26 is te zien dat met name in de gebieden buiten de ring de fietssnelheid hoog is (> 17 km/uur). In het Centrum is deze het laagst met maximaal 12,5 km/uur. Dit is een logisch gevolg van de drukte in het centrum en meer kruisingen (en ander verkeer).

Blad 59 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

figuur 4.26 Gemiddelde snelheid fietsers (2019)

Waardering OV en fiets Uit onderzoek blijkt dat Amsterdammers het OV en fietsaanbod waarderen. Het OV kent een positieve trend met rapportcijfers van 7,5 en hoger. Met name de Veren worden hoog gewaardeerd. De waardering voor de fiets is iets lager geworden, maar is met een 7 nog steeds ruim voldoende. Fietsers die ontevreden zijn over Amsterdam als fietsstad, noemen onder andere de toegenomen drukte en het moeilijk kunnen parkeren van de fiets op drukke locaties in de stad. Taxi’s zijn niet echt populair in Amsterdam.

figuur 4.27 Rapportcijfers voor OV en fiets

Blad 60 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

Autoverkeer Het Amsterdamse autonetwerk bestaat uit een samenhangend stelsel van gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen dat aansluit op het rijkswegennet, provinciale wegen en belangrijke wegen van aangrenzende gemeenten. Naast de A10, A2 en A4 is het stedelijke netwerk onderverdeeld in een Plusnet en een Hoofdnet, zie figuur 4.28. Het Plusnet auto bestaat uit drukke wegen met veel doorgaand autoverkeer en sluit aan op het rijkswegennet en de hoofdroutes van omliggende gemeenten. Bij het Plusnet ligt het accent op een goede doorstroming. Het bevat de belangrijkste routes voor het goederenvervoer, bestaat uit wegen met weinig andere functies en vormt een sluitend netwerk. Een aantal overige wegen van stedelijk belang zoals de Middenweg en de Zuiderzeeweg vormt het Hoofdnet auto. Dit zijn wegen met een hoge verkeersintensiteit en een hoog percentage doorgaand verkeer, maar iets lager dan de wegen van het Plusnet. Het Hoofdnet is gericht op het behouden van capaciteit en doorstroomkwaliteit passend bij de functie van het betreffende deel van het netwerk. Deze wegen worden geacht een functie te kunnen vervullen bij stremmingen op het Plusnet.

figuur 4.28 Plusnet en Hoofdnet voor de auto

De gemiddelde snelheid op de belangrijkste stedelijke wegen staan in figuur 4.29. Deze is over het algemeen redelijk tot goed, zo blijkt uit de figuur. Alleen in het westelijk deel binnen de Ring

Blad 61 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

(Stadhouderskade en Overtoom) is sprake van significant lagere snelheden in vergelijking met de andere delen.

figuur 4.29 Gemiddelde snelheid in de avondspits (2019)

De A10 vormt de belangrijkste hoofdader voor de auto. De groei op de A10 is beperkt gebleven gedurende de crisisjaren en de nasleep (2011-2014, CBS 2016) afgelopen jaren, zeker in vergelijking met andere wegen.

figuur 4.30 Groei op de A10 in vergelijking met de rest van Nederland

In de volgende tabel blijkt dat de groei van het verkeer in de jaren daarna nog wel is vergroot. Met name op de A10 Noord, Zuid en Oost is de groei goed te zien. In de periode 2012 – 2019 is de groei gemiddeld tussen de 10 en 15% met enkele uitschieters. De groei op de A10 West is beperkt gebleven door de openstelling van de A5.

Blad 62 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

Wegvakken

2012

2015

% groei t.o.v. 2012

2019

% groei t.o.v. 2012

A10 Zuidoost t.h.v. Duivendrecht

175300

188200

7%

203000

16%

A10 Zuid t.h.v. Zuidas A10 West t.h.v. Overtoomse Veld

196000 139800

205600 131400

5% -6%

216100 140600

10% 1%

A10 Noord t.h.v. Buiksloterham A10 Oost t.h.v. Zeeburgereiland

102900 144800

109900 146200

7% 1%

128700 162700

25% 12%

Ook de files op de A10 zijn beperkt. Natuurlijk zijn er files in de ochtend- en avondspits, maar deze vallen binnen de beleidsrichtlijnen van het Rijk. De ‘informele’ richtlijn die het Rijk hanteert is dat een reis in de spits niet langer dan 2x mag zijn in vergelijking met dezelfde reis buiten de spits. In tabel 4.3 is dit weergegeven met de reistijdfactor. Deze is in de ochtendspits veelal ruim beneden de 1,5. In de avondspits is met name het traject tussen het Coenplein en Badhoevedorp druk en kan de reistijd oplopen tot circa 4 minuten extra op dit traject. tabel 4.3 Reistijden en reistijdfactoren uit 2019 voor de ‘Amsterdamse’ rijkswegen (bron: Rapportage Rijkswegennet 2020)

Traject

Streefwaarde reistijdfactor

Vrije reistijd (min)

A4/A10 Badhoevedorp - Coenplein A10/A4 Coenplein - Badhoevedorp A4/A10 Badhoevedorp - S110 A10/A4 S110 - Badhoevedorp A10 Coenplein – Diemen A10 Diemen - Coenplein A10/A2 Watergraafsmeer - Holendrecht A2/A10 Holendrecht - Watergraafsmeer

2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0

9.1 9.6 4.0 3.7 8.6 8.8 6.9 5.4

Reistijd (min) OS 9.8 10.4 4.7 3.8 9.1 9.6 7.7 5.9

AS 13.7 12.9 6.6 4.5 9.2 11.3 7.7 6.3

Reistijdfactor OS 1.3 1.4 1.3 1.1 1.1 1.2 1.2 1.2

AS 1.9 1.7 1.8 1.3 1.2 1.4 1.2 1.3

Beoordeling Als beoordeling van de huidige situatie (2020) voor mobiliteit is een goede beoordeling gegeven. Het aandeel auto is relatief laag (en is dalende de afgelopen jaren) ten opzichte van andere modaliteiten. Ook de vertraging in de spitsperioden is redelijk tot goed op zowel het stedelijk wegennet als het hoofdwegennet. Aandachtspunten zijn de reistijd in het westelijk deel binnen de Ring en het aandeel autogebruik (en met name nog de zichtbaarheid hiervan op straat) kan nog positiever.

Blad 63 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

4.3.3

Referentiesituatie De gemeente heeft een ambities programma om de ambities op het gebied van mobiliteit te verwezenlijken. Met name de verdergaande modal shift naar OV en fiets wordt gestimuleerd. Dit blijkt uit het nieuwe parkeerbeleid waarbij nieuwe ontwikkelingen gestuurd wordt op weinig parkeerruimte voor auto’s. De kernpunten van het nieuwe beleid ten aanzien van ‘Autoluw’ is dat de gemeente voorsorteert op een toekomst met meer lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit. Stoepen worden breder en fietsers krijgen meer ruimte. Er komt ruimte voor meer deelauto’s in de buurt en voor deelfietsen bij OV-haltes. Dit vraagt ook om aantrekkelijke hubs en P+R’s, waar bewoners en bezoekers moeiteloos overstappen op een ander vervoermiddel. Ook regionaal gaan we hiermee aan de slag. Er is een schaalsprong in het OV nodig om de verwachte groei in het woon-werkverkeer van stad en regio op te vangen. Regionale fietsroutes dragen ook bij aan een betere bereikbaarheid van stad en regio. Bewoners en werkgevers worden gestimuleerd om hun mobiliteitskeuzes en gedrag aan te passen. Zo maken we samen de overgang naar duurzame mobiliteit. Enkele maatregelen die worden voorbereid om dit nieuw beleid waar te maken zijn: • Spoorboekloos reizen invoeren in het stedelijk OV (FrequentNet). • OV financieel aantrekkelijker maken (o.a. kinderen op bepaalde momenten gratis laten reizen).

• Pilot nachtmetro. • Minder openbare parkeerplekken en zo ruimte creëren voor meer vrijliggende tram- en busbanen (en dus hogere snelheden voor het OV). • Deelfietsen bij metrostrations. • Afwaardering wegen van 50 km/uur naar 30 km/uur. • Parkeerluw stadshart • Tot en met 2025 worden 7.500 minder parkeervergunningen afgegeven en verdwijnen 7.000 parkeerplekken in de stad. • Nieuwe P+R locaties en mogelijkheid tot verplaatsen van vergunninghouders naar deze P+R’s. • Meer aaneengesloten verblijfsgebieden (en dus minder ruimte voor de auto: woonstraten worden verblijfsgebieden), zie figuur. • Mobiliteitsplannen per gebied voor maatwerk.

figuur 4.31 Naar aaneengesloten verblijfsgebieden

Belangrijke nuance bij de Agenda Autoluw is dat deze onder andere aangeeft: “De uitvoering van de maatregelen in de Agenda Amsterdam Autoluw kan grote financiële consequenties hebben, waarvoor besluitvorming separaat aan college of gemeenteraad wordt voorgelegd”. Met name voor de periode na 2025 zijn de maatregelen nog onzeker en moeten deze nog nader uitgekristalliseerd worden. Bij de beoordeling van de referentiesituatie (en later ook bij de

Blad 64 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

Verstedelijkingsalternatieven en het Voorkeursalternatief) is er dus vanuit gegaan dat de kortetermijnmaatregelen onderdeel zijn van de referentiesituatie, terwijl de plannen op (middel)lange termijn juist onderdeel zijn van één of meer alternatieven. Effecten op stedelijke wegen en het hoofdwegennet Op de stedelijke wegen zal sprake zijn van een autonome groei van het verkeer. Echter, de geplande ingrepen in en rond OV en minder nieuwe parkeerplaatsen hebben hierop een dempend effect. In de praktijk zal vooral op de kruisingen bij nieuwe ontwikkellocaties dit kunnen leiden tot extra vertragingen in de spitsperioden. Voor de A10 en andere rijkswegen rondom Amsterdam biedt de studie rondom ZuidasDok een perspectief voor 2030. Hierin zijn ook diverse woningbouwplannen van Amsterdam meegenomen, alsmede de ontwikkeling van ZuidasDok. Deze studie is van 2016, echter een recentere studie (MIRT-Verkenning Corridorstudie Amsterdam – Hoorn) uit 2019 bevestigd de uitkomsten voor de A10 Noord en West en zijn zelfs nog iets positiever. In tabel 4.4 zijn de reistijdfactoren opgenomen voor zowel de ‘autonome situatie’ als de projectsituatie, inclusief ZuidasDok (deze laatste situatie is referentiesituatie van dit OER).

Hieruit blijkt dat de reistijd op de diverse snelwegtrajecten in en rondom Amsterdam verslechterd zijn ten opzichte van de huidige situatie, maar veelal nog wel binnen de beoogde streefwaarden vallen. Na realisatie van ZuidasDok zijn in de ochtendspits mindder problemen aanwezig (wel files, maar geen overschrijdingen van de streefwaarden) en in de avondspits op drie trajecten. Dit leidt echter niet tot een negatieve beoordeling, omdat het alleen in de avondspits speelt en relatief kleine overschrijdingen op een beperkt aantal trajecten zijn. Wel is in de beoordeling de kans op een licht negatievere trend opgenomen. tabel 4.4 Streefwaarden en reistijdfactoren ochtend- en avondspits

Blad 65 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

Beoordeling De mobiliteitssituatie in de referentiesituatie heeft alle kans om zeer positief te zijn. De trend is al positief en de gemeente treft diverse maatregelen om dit verder door te zetten. Er zijn echter een paar onzekerheid die bepalend zijn of de ambities daadwerkelijk gehaald gaan worden. Onontbeerlijk voor een doorzettende modal shift is een forse upgrade van het OV-systeem met onder andere nieuwe metrolijnen. Hiervoor lopen momenteel diverse studies. Maar hier is een schaalsprong nodig (zo wordt ook in het beleid onderstreept). Daarnaast is de wens om van het stedelijk gebied en de toevoer naar de A10 dit anders in te vullen met minder auto’s en minder geparkeerde auto’s. Op basis van deze onzekerheid ten aanzien van de doorzettende modal shift en ook de groei van het verkeer dat van buiten Amsterdam komt, kan een stagnerende of zelfs licht negatieve trend ontstaan. De kans hierop is overigens wel kleiner dan doorzetten van de positief ingezette trend.

Blad 66 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

4.4

Milieukwaliteit sociaal fundament: Geluid

4.4.1

Inleiding, beleid en beoordelingskader Wat is geluid? Geluid hoort bij onze leefomgeving. Het kan prettig zijn, maar hinderlijk als het langdurig hard en ongewenst is. Het is daarnaast een bedreiging van de gezondheid door het ontstaan van stress en vermoeidheid door slaapverstoring. In Nederland zijn wegverkeer en buren de belangrijkste bronnen van geluidhinder. In Amsterdam worden brommers, bouwlawaai en buren blijkens uit onderzoek van de GGD als grootste hinderbronnen beschouwd. In dit OER is bouwlawaai buiten beschouwing gelaten (behoudens dan het benoemen van aandachtspunten op deze aspecten). Dit neemt niet weg dat hier later wel maatregelen op getroffen moeten worden en/of op gemonitord moet worden, maar dit is echt een uitvoeringsaspect. Beleidskader Wet geluidhinder Geluid is wettelijk geregeld in de Wet geluidhinder (weg- en railverkeer, grote bedrijven), de Luchtvaartwet (vliegverkeer) en de Wet milieubeheer (alle andere vormen van bedrijvigheid). Er gelden waarden voor de maximale geluidbelasting op de gevel. Deze gelden voor geluidsgevoelige objecten, zoals woningen, kinderdagverblijven, basisscholen, etc.), maar niet voor bedrijven en kantoren. Voor alle gebouwen gelden binnenshuis aparte normen. Voor geluidsgevoelige objecten is er een voorkeursgrenswaarde: 48 dB bij wegen, 50 dB bij industrie en 55 dB bij spoorwegen. Dit zijn allen ook andere typen geluid.

Daarnaast geldt er een maximale waarde tot waar de gemeente Amsterdam nog een zogenaamde hogere waarde voor kan verlenen. Voor wegen is dit afhankelijk van de type weg 53 of 682 dB, voor spoorwegen 68 dB en voor industrie 55 dB. Boven deze maximale waarden zijn geluidsgevoelige objecten nog wel mogelijk, maar moeten deze uitgevoerd worden met een ‘dove’ gevel. Aan deze zijde waar de geluidbelasting te hoog is, mag geen te openen delen zijn. Amsterdams beleid Het doel van het Amsterdamse geluidbeleid is het borgen van een akoestisch aanvaardbaar woonen leefklimaat bij het bouwen van woningen en andere geluidgevoelige functies op geluidbelaste locaties. Uitgangspunt van het Amsterdams geluidbeleid is dat iedere woning minstens één stille zijde heeft en een aanvaardbaar cumulatief geluidsniveau. Een stille of geluidluwe zijde is een (deel van een) gevel waar de geluidbelasting gelijk is aan de voorkeursgrenswaarde of lager. Wanneer de stille zijde tevens beschikt over een buitenruimte heeft ook deze buitenruimte bij voorkeur een aanvaardbaar geluidniveau. Aan de stille zijde worden bij voorkeur de slaapkamers gesitueerd zodat met open raam of deur geslapen kan worden. Woningen waarvoor hogere waarden worden vastgesteld dienen in principe te beschikken over een stille zijde. Daarnaast is nieuw beleid in ontwikkeling in de vorm van het Actieplan Geluid 2020-2023.

Dit richt zich met name op het beperken van de overlast door wegverkeerslawaai en brommers.

2

Formeel is de maximaal toegestane grenswaarde 63 dB. Op grond van art. 110g kan men echter rekening houden met een aftrek van 5 dB voor het stiller worden van het verkeer

Blad 67 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

Beoordelingskader De kernwaarde milieukwaliteit omvat drie onderwerpen. De criteria, streefwaarde/ambitie en gewenste beweging voor het onderwerp geluid zijn opgenomen in tabel 4.5. De streefwaarde voor geluid komt voort uit de streefwaarden die de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) voorschrijft. Dit is nadrukkelijk een streefwaarde, want op dit moment is een dergelijke waarde in stedelijke omgeving nog praktisch onhaalbaar. Daarom is deze waarde in Amsterdam nu vastgesteld op 55 dB3 in plaats van de 53 dB vanuit de WHO. Deze 53 dB wordt ook de nieuwe waarde in de Omgevingswet als ‘standaardwaarde in plaats van de Voorkeursgrenswaarde’. Dit lijkt het accepteren van een hogere geluidbelasting, maar de huidige aftrek van circa 5 dB bij lagere snelheden (artikel 110g van de Wet geluidhinder) vervalt. Tot slot zijn ook nog de stille zijde bij woningen en het aantal ernstig gehinderden genoemd. Deze laatste twee ambities/streefwaarden zijn afgeleiden van de mate van geluidhinder en niet als zodanig zelf beoordeeld bij de Verstedelijkingsalternatieven en het Voorkeursalternatief. Maar bijvoorbeeld bij de verdere monitoring spelen deze indicatoren wel een rol.

tabel 4.5: Beoordelingskader milieuhinder geluid Kernwaarde Criteria Streefwaarde/Ambitie MilieuMate van geluidhinder • Voldoen aan de WHOkwaliteit van (weg)verkeer, advieswaarden voor geluid Geluid vliegtuigen, rail en • Alle (nieuwe) woningen industrie hebben een stille zijde • Percentage ernstig geluidgehinderen daalt bij elke nieuwe GGD monitor

4.4.2

• • •

Gewenste beweging Afname van de geluidsbelasting Toename van het percentage woningen met een stille zijde Afname van het aantal ernstig geluidgehinderden

Huidige situatie Geluid In Amsterdam zijn vier (wettelijke) bronnen van geluid van belang: • Wegverkeer en trams (vallen beiden onder hetzelfde geluidregime) • Spoorwegen en metro’s • Industrie • Luchtvaart (Schiphol). Voor deze bronnen is in beeld gebracht hoeveel woningen (in 2018) een geluidbelasting boven de streefwaarde van 55 dB hebben en hoeveel ernstig gehinderden er zijn door deze bronnen. Voor de bepaling van het percentage ernstig gehinderden geldt een specifieke berekening. Meer informatie hierover is te vinden in de Handreiking geluidhinder wegverkeer. Scheepvaartgeluid is niet meegenomen. Hiervoor is geen wettelijke basis en speelt binnen Amsterdam een ondergeschikte rol. In de cumulatieve geluidshinder is dit aspect bij ruimtelijke ontwikkelingen wel meegenomen. Wegverkeer en trams Voor wegverkeer (en trams) is in figuur 4.32 de geluidbelasting in 2018 te zien. Duidelijk naar voren komen de Rijkswegen (Ring, A2 en A4).

3

De EU-richtlijn kent een ondergrens van 55 dB Lden. Ook onder dit geluidsniveau kan sprake zijn van ernstige geluidshinder. De gepresenteerde hindercijfers onderschatten dus de geluidshinder. Om die reden wordt waar mogelijk gebruikgemaakt van de hindergegevens zoals gerapporteerd door de GGD Amsterdam op basis van de Gezondheidsmonitor.

Blad 68 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

figuur 4.32: Wegverkeerslawaai 2018

In de figuur is ook te zien waar geluidschermen zijn geplaatst. Hier zijn de contouren ‘smaller’. Dit is goed te zien bij de A10-West en A10-Noord. Lokale wegen zorgen ook voor geluidoverlast, maar dit is echt op lokaal niveau. Daar zorgt afscherming van gebouwen al snel ervoor dat achterliggende bebouwing deze wegen niet meer of veel minder hoort. Tot slot geldt dat op dit moment in Amsterdam 16,7 km van de stedelijke wegen met geluidsreducerend asfalt is bedekt. Spoorwegen en metro Het geluid afkomstig van spoorwegen (en metro) neemt in Amsterdam een minder prominente plaats in qua hinder en absolute waarden. De 55-60 dB contouren (gele kleur) liggen op veel plaatsen vrij dicht op het spoor. De plekken waar dit niet het geval is, zoals bij Westpoort en Schinkelkwartier, is geen woningbouw aanwezig.

Blad 69 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

figuur 4.33: Geluidbelasting spoorwegen 2018.

Industrie Amsterdam kent diverse industrieterreinen met een wettelijke geluidzone. De belangrijkste hiervan is het havengebied: Westpoort (hier vallen ook de Zaanse industrieterreinen o.a. Hembrugterrein en Achtersluispolder, alsmede Cornelis Douwes in Amsterdam). Dit grote industrieterrein herbergt in hoofdzaak de havenindustrie van de stad. De bijbehorende geluidscontour van 50 dB ligt over forse delen van West en Nieuw-West. Verder valt in de figuur het industrieterrein Schiphol op qua grootte, waarover verderop meer. Opvallend zijn ook de diverse industrieterreinen rondom het centrum: Kadijken, Wittenburg en Johan van Hasseltkanaal West en Oost op. Deze binnenstedelijke industrieterreinen zijn een overblijfsel uit vroegere tijden, maar ondertussen wel omringt door woningen. De overige industrieterreinen zijn meer aan de randen van de stad gesitueerd.

Blad 70 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

figuur 4.34: Geluidbelasting (gele contour) van 50 dB rondom de gezoneerde industrieterreinen (paars)

Vliegverkeer Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is verantwoordelijk voor het geluidklimaat als gevolg van activiteiten op de luchthaven Schiphol. De aandacht voor Schiphol is in het voorliggende gemeentelijk actieplan dan ook beperkt tot de in 2017 doorgevoerde wijziging van het Luchthavenindelingbesluit (LIB), zie figuur 4.35. Met deze wijziging van het LIB zijn de mogelijkheden om nieuwbouw te realiseren in het ‘afwegingsgebied geluid’ rond Schiphol wettelijk geregeld. Omdat het gaat om locaties waar ernstige hinder en/of slaapverstoring door luchtvaartlawaai kan optreden, is het belangrijk om die gezondheidsaspecten zorgvuldig te beoordelen bij de ontwikkeling van (vervangende) nieuwbouw. Het Raadsbesluit van 5 juli 2017 geeft hiervoor de kaders (Beleidsregel wonen en vliegen). In dit besluit staat hoe rekenschap moet worden gegeven van bouwen binnen de geluidscontouren van Schiphol, met name de 20 Ke-zone (LIB5). In het Raadsbesluit is onder meer voorgeschreven dat bij plannen voor nieuwe woningen binnen de 20 Ke-contour (LIB5) altijd een integrale ruimtelijke afweging dient plaats te vinden, waarbij luchtvaartgeluid expliciet wordt afgewogen in een bestemmingsplan.

Ook bewerkstelligt het besluit dat bij de juridisch-planologische besluitvorming tot toevoeging van woningen voor zover gelegen binnen de 20 Ke-contour, het bevoegd gezag zich nadrukkelijk rekenschap geeft van de geluidsaspecten die samenhangen met deze ligging. In dat verband is ook nog vermeldenswaard dat de gemeente Amsterdam in samenwerking met de gemeente Haarlemmermeer, Provincie Noord-Holland en het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) een onderzoek financiert gericht op geluidsadaptief bouwen. Het onderzoek leidt tot concrete aanbevelingen aan gemeenten om bij het ontwerp van nieuwe woningen rekening te houden met vliegtuiggeluid.

Blad 71 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

figuur 4.35: Beperking en afwegingsgebieden voor onder andere luchthavenlawaai (LIB- 2, 4 en 5)

Aantal woningen > 55 dB en aantal ernstig gehinderden Op basis van deze vier geluidsbronnen is in het Actieplan een analyse opgenomen van het aantal woningen met een geluidsbelasting > 55 dB Lden en van het aantal ernstig gehinderden: tabel 4.6: Geluidbelasting en ernstig gehinderden 2018

Bron

Aantal woningen > 55 dB Lden

Aantal Ernstig gehinderden

Wegverkeer Railverkeer Industrie Luchtvaart

165.012 16.087 919 2.056

53.013 1.851 222 Niet bekend

Wegverkeerslawaai zorgt ruim voor het hoogst aantal woningen > 55 dB Lden en het aantal ernstig gehinderden. Ruim 6% van de Amsterdammers wordt op basis van deze getallen ernstig gehinderd door wegverkeer. De bronnen rail en industrie zijn hiervan een fractie. Het aantal ernstig gehinderden door de luchtvaart (Schiphol) blijkt uit onderzoek van de GGD (Gezondheidsmonitor, 2018) circa 7% te zijn. Dit is een gemiddelde van alle stadsdelen. De verschillen tussen de stadsdelen zijn logischerwijs groot, zo blijkt uit figuur 4.36.

Blad 72 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

figuur 4.36: Ernstige geluidhinder door vliegverkeer per stadsdeel.

Vergelijking met 2008 Amsterdam voert regelmatig ‘gezondheidsmetingen’, onder andere met enquêtes uit. Hierdoor is een goed beeld te verkrijgen van bijvoorbeeld de geluidbelasting van rond 2008. Hieruit blijkt dat de geluidbelasting (en -beleving) de afgelopen tien jaar sterk is gestegen. Met name de overlast door brommers/scooters en het wegverkeer vallen hierin op. In tabel 4.7 zijn ook voor de andere bronnen en het jaar 2012 de cijfers toegevoerd. De trend qua geluidbelasting en -hinder is negatief als de cijfers tussen 2008 en 2016 vergeleken worden. De beoogde streefwaarden worden niet gehaald en ook de gewenste beweging is negatief. Ook is de situatie in 2018 significant slechter dan in de andere grote steden. Dit geldt in het bijzonder voor de ernstige hinder door brommers, bouwen/verbouwen en wegverkeer. De overige cijfers zijn redelijk stabiel. De cijfers vanuit deze metingen zijn overigens slechter dan de inschatting op basis van modelberekeningen, zoals eerder gepresenteerd.

figuur 4.37: Vergelijking 2008 met 2016 percentage ernstig gehinderden.

Blad 73 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

tabel 4.7: Percentage ernstig gehinderden (Gezondheidsmonitor, 2018)

Bron

2008

2012

2016

brommers en scooters bouwen, verbouwen, slopen (graven) buren verkeer <50 verkeer >50 vliegverkeer evenementen Schiphol (grondactiviteiten) treinverkeer bedrijven/industrie tram/metro horeca terras mensen op straat kinderen buiten bromgeluiden overig

10,0 11,1 10,1 4,1 2,7 5,2 1,7 1,2 3,1 3,4 3,7

9,1 8,5 9,6 4,0

20,5* 14,6* 11,0 10,1* 5,3 6,4 5,2 2,4 2,1 -

3,6 0,7 0,9 2,1 1,7 4,9 4,8 -

Beoordeling huidige situatie De trend qua geluidbelasting en -hinder is negatief. De streefwaarden worden niet gehaald. Dit betekent een slechte score voor de huidige situatie en matige score voor de periode daarvoor.

4.4.3

Referentiesituatie In het Actieplan Geluid 2020 – 2023 zijn diverse maatregelen opgenomen om de geluidsituatie te verbeteren. De belangrijkste zijn: • Uitvoeren Actieplan Schone Lucht (uitbreiden milieuzones). • Uitvoeren Agenda Amsterdam Autoluw (verlaging van 50 km/uur naar 30 km/uur op diverse wegen). • Milieuzone voor brom-/snorfietsers in 2025 waardoor deze bron van hinder voor een groot deel wegvalt. • Maatregelen aan trams • Geluidisolatie van bestaande woningen (50.000 woningen aangemeld voor sanering). • Diverse kleinere maatregelen.

Blad 74 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

In de figuur is de impact op het aantal ernstig gehinderden door het uitvoeren van het Actieplan Schone Lucht te zien. Effecten zoals elektrisch vervoer dragen hier in grote mate aan bij.

figuur 4.38 Reductie van het aantal ernstig geluidgehinderden door het Actieplan Schone Lucht

De weergegeven reductie is natuurlijk een positief effect. Met name het aanpakken van de overlast door brommers heeft een grote impact op de ondervonden geluidshinder in Amsterdam. Voor een deel zorgt elektrificatie voor minder geluidsoverlast, maar bij hogere snelheden (al vanaf 50 km/uur) is met name het bandengeluid maatgevend. Ook de hinder door bouw- en sloopwerkzaamheden verandert niet door het Actieplan. Tot slot komen ook nieuwe bronnen van hinder erbij door klimaatverandering en energietransitie. Denk hierbij aan airco-installaties, windturbines en warmtepompen. Het is nog onduidelijk hoe de mate van ondervonden geluidshinder hierop verandert, maar het zal zeker invloed hebben. Deze positieve en negatieve ontwikkelingen leiden tot de volgende beoordeling: de kans is groot dat met de ingezette maatregelen er een positieve trend ontstaat. Met name het aanpakken van de brommerproblematiek en extra isolatie (o.a. tegen burengeluid) levert minder hinder op. Echter, er is ook een kans op een zelfs licht negatieve trend doordat de elektrificering van auto’s minder winst dan verwacht oplevert in combinatie met het ontstaan van nieuwe hinderbronnen.

Blad 75 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

4.5

Milieukwaliteit sociaal fundament: Geur en stof

4.5.1

Inleiding, beleid en beoordelingskader Wat is geur- en stofhinder? Geur- en stofhinder ontstaan doorgaans in de buurt van bedrijven met specifieke activiteiten. Stofhinder treedt bijvoorbeeld op bij bedrijven waar overslag van zand en andere fijne stoffen plaatsvindt. Geurhinder treedt op bij bedrijven waar bijvoorbeeld afval wordt verwerkt of waar ze met geurveroorzakende producten werken, zoals een bierbrouwerij, bakkerij, afvalverwerking en bij sommige grote industrieën in het Westelijk Havengebied. Stofhinder komt veelal in de buitenlucht voor in vorm van grove stofdeeltjes op raamkozijnen en auto’s; geurhinder komt veelal op geurgevoelige objecten die binnen een geurcontour van bedrijvigheid valt. Beleid & beoordelingskader De gemeente Amsterdam heeft geen beleid op het gebied van geur en/of stof. In de tabel staat het beoordelingskader voor de kernwaarde Milieukwaliteit – Geur en Stof. tabel 4.8: Beoordelingskader milieuhinder geur en stof Kernwaarde Criteria Streefwaarde/Ambitie Milieukwaliteit Geur en stof • Geen ernstig geur- en stofgehinderden

4.5.2

Gewenste beweging Afname van het aantal geuren stofgehinderden

Huidige situatie Geur- en stofhinder komen beperkt voor in Amsterdam. Los van incidentele gevallen elders, vinden geur- en stofveroorzakende activiteiten vooral plaats in het westelijk havengebied. De Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied monitort het aantal klachten en probeert de bronnen te achterhalen. Een hulpmiddel hierbij zijn eNoses. Dit netwerk van verscheidene eNoses (geurpalen) is kwalitatief en aan de hand van de windrichting en klachten kan dit helpen bij de opsporing van de geurhinder. Dit systeem wordt ook gebruikt om varend ontgassen te monitoren. Er is een provinciaal verbod op varend ontgassen van benzeenhoudende producten van kracht. Dit treedt op als een schip zijn lading gelost heeft, zit het nog vol met restgassen. Deze worden dan ‘ontgast’ om zo weer een nieuwe lading te kunnen ontvangen. Het is niet toegestaan benzeenhoudende producten varend te ontgassen in de buitenlucht. In de figuur zijn de bekende geurcontouren van de Coen- en Vlothaven en in mindere mate Cornelis Douwes weergegeven ( MER Haven-Stad).

figuur 4.39 Geurhinder vanuit de Coen- en Vlothaven

Blad 76 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

De geurcontouren vanuit de Coen- en Vlothaven reiken qua effecten ook over stedelijk gebied. In de afgelopen 20 jaar is de geurhinder van bedrijven afgenomen, maar zijn wel meer gebieden getransformeerd tot gebieden waar ook gewoond wordt, zoals NDSM en Houthavens. Hier is dus sprake van een toename van het aantal gehinderden. Stofhinder is geen groot issue binnen de gemeente. Beoordeling huidige situatie Geurhinder komt in Amsterdam alleen rond het westelijk havengebied voor en is dus een beperkt aandachtspunt. Ter plaatse is wel sprake van een groei van het aantal geurgehinderden doordat de geurcontouren over nieuwe woongebieden heen liggen. Ook op grotere afstand, zoals Sloterdijk, is sprake van enige geurhinder. Vanwege de toename van reeds planologisch-juridisch mogelijk gemaakte woningen nabij de Coen- en Vlothaven is sprake van een dalende trend. Over het geheel is de beoordeling echter nog wel positief, daar het een beperkt gebied binnen de gemeente betreft.

4.5.3

Referentiesituatie Voor geur en stof wordt geen verandering in de situatie verwacht in de referentiesituatie verwacht.

Blad 77 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

4.6

Milieukwaliteit sociaal fundament: Luchtkwaliteit

4.6.1

Inleiding, beleid en beoordelingskader Wat is luchtverontreiniging? Dit onderdeel van milieukwaliteit gaat over de hoeveelheid schadelijke stoffen in de lucht. Het gaat dan in het bijzonder om schadelijke stoffen die door menselijk toedoen in de lucht terecht komen. De meest bekende stoffen zijn stikstofdioxide (NO 2) en fijn stof in verschillende groottes (PM10 en PM2.5). Het gaat in deze paragraaf om de relatie tussen luchtverontreiniging en de mens; de relatie tussen luchtverontreiniging en de natuur wordt in hoofdstuk 4 onder het ecologisch plafond behandeld. Deze schadelijke stoffen in de lucht zorgt na roken en de combinatie van slecht eten en weinig bewegen het derde grote gezondheidsrisico in Amsterdam (gekeken naar de totale ziektelast) blijkt uit onderzoek van de GGD Amsterdam (2019). Deze schadelijke stoffen zijn voor de hele Amsterdamse populatie schadelijk, maar in het bijzonder de zogeheten hoge risicogroepen. Dit zijn kinderen, ouderen, hart- en vaatpatiënten en astmapatiënten. De GGD heeft berekend dat met de huidige luchtverontreiniging elke Amsterdammer ruim 6 sigaretten per dag meerookt. Uiteindelijk verkort luchtverontreiniging het leven van een gemiddelde Amsterdammers met iets meer dan e/en jaar. De aanwezige concentraties NO2, PM10 en PM2.5 komen van verschillende bronnen.

Deels komen deze stoffen van elders aanwaaien, deels worden ze in stad en regio uitgestoten. De uitstoot in stad en regio vindt met name plaats door verkeer, mobiele werktuigen, scheepvaart en de industrie. In de figuur staat de herkomst van de concentraties weergegeven.

figuur 4.40: Bron van herkomst concentraties schadelijke stoffen in Amsterdam (RIVM, 2018)

Beleidskader Amsterdam heeft enkele belangrijke beleidskaders voor de omgang met luchtverontreiniging. De basis vormt de Wet milieubeheer waarin de normen voor NO2, PM10 en PM2.5 zijn vastgelegd. Daarnaast zijn de belangrijkste doelstellingen voor een schone lucht vastgelegd in het Actieplan Schone Lucht uit 2019.

Blad 78 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

Volgens de Europese normen mag de gemiddelde jaarconcentratie van stikstofdioxide (NO2) niet boven de grenswaarde van 40,5 μg/m3 (40,5 microgram per kubieke meter) uitkomen. Voor fijnstof geldt een gemiddelde jaarconcentratie van maximaal 40,0 μg/m3 (voor PM10) en 25 μg/m3 (voor PM2,5). Wetenschappelijk onderzoek wijst uit dat de Europese normen onvoldoende bescherming bieden voor de gezondheid. De World Health Organization (WHO) streeft mede daarom naar lagere advieswaarden: een gemiddelde jaarconcentratie van fijnstof onder 20 μg/m 3 (PM10) en 10 μg/m3 (PM2,5). De WHO- advieswaarde voor stikstofdioxide (NO2) is gelijk aan de EU-grenswaarde. Amsterdam heeft als ambitie uitgesproken (in het Actieplan schone lucht (2019) dat voldaan moet worden aan de WHO-advieswaarde voor luchtkwaliteit vanaf 2030 voor de jaargemiddelde concentratie fijnstof (PM2,5) volgens de monitoringssytematiek van de RIVM. Hiermee wordt tevens voldaan aan de (minder strenge) WHO- advieswaarde voor jaargemiddelde concentratie PM10. De doelstelling is ambitieus, want de WHO-advieswaarde voor fijnstof is twee keer zo streng als de EU-grenswaarde voor fijnstof. In de tabel staan de wettelijke normen en de WHO-streefwaarden/Amsterdamse ambities samengevat. tabel 4.9: Normen luchtverontreinigende stoffen Stof Norm Normen vanuit Europa/Nederland NO2 PM10 PM10 PM2,5

Jaargemiddeld Jaargemiddeld Etmaalgrenswaarde Jaargemiddeld

40 μg/m3 Maximaal 40 μg/m3 Maximaal 35 maal per jaar meer dan 50 μg/m3 Maximaal 25 μg/m3

WHO Streefwaarde en Amsterdamse ambitie Maximaal 20 μg/m3 Maximaal 10 μg/m3

Daarnaast heeft Amsterdam ook nog de Richtlijn gevoelige bestemmingen. Met deze richtlijn worden de potentiële gezondheidseffecten van luchtverontreinigende stoffen op gevoelige bestemmingen beperkt. Onder gevoelige bestemmingen worden verstaan: scholen (voor minderjarigen), kinderdagverblijven en verzorgings-, verpleeg- en bejaardentehuizen. Deze gevoelige bestemmingen mogen niet binnen 300 meter van de snelweg, 50 meter van provinciale wegen en stedelijke wegen met meer dan 10.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal. Beoordelingskader De kernwaarde luchtverontreiniging heeft impact op het welzijn van mensen (en dieren). Daarmee is het onderdeel van het sociaal fundament. De criteria waarop de luchtverontreiniging beoordeeld zijn, zijn de concentraties NO2 en PM10/PM2.5. In de tabel is naast deze criteria ook de streefwaarde en beoogde beweging opgenomen. tabel 4.10: Beoordelingskader luchtverontreinigende stoffen Kernwaarde Criteria Streefwaarde/Ambitie Milieukwaliteit NO2 40 μg/m3 Luchtkwaliteit PM10 Maximaal 20 μg/m3 PM2,5 Maximaal 10 μg/m3

Blad 79 van 334

Gewenste beweging Afname van de concentraties NO2, PM10 en PM2.5

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

4.6.2

Huidige situatie De luchtkwaliteit is in Nederland de afgelopen decennia sterk verbeterd. In figuur 4.41 is de daling van onder andere stikstofdioxide en fijn stof te zien vanaf de jaren zeventig. In grote delen van het land, ook in Amsterdam, wordt ondertussen voldaan aan de wettelijke normen.

figuur 4.41: Daling concentraties in de afgelopen jaren (https://www.rivm.nl/media/milieu-enleefomgeving/hoeschoonisonzelucht/).

Ook in Amsterdam voldoet in de huidige situatie een groot gedeelte van Amsterdam aan de wettelijke grenswaarden. Echter, vooral langs enkele drukke wegen in en rondom het centrum is nog sprake van een overschrijding van de grenswaarden voor NO 2 (de paarse bollen). Dit betreft de situatie in 2019. Er is niet gekeken naar de situatie in 2020, omdat deze door Covid-19 een vertekend beeld geeft dat vooralsnog niet representatief is. Voor PM 10 en PM2.5 wordt wel (ruim) voldaan aan de wettelijke waarden).

figuur 4.42 Concentraties NO2 in 2019 (https://maps.amsterdam.nl/no2/)

Hoewel er nog een paar knelpunten resteren is de trend de afgelopen jaren zeer positief geweest. De concentraties van zowel NO2 en PM10 en PM2.5 zijn sterk gedaald, zie figuur 4.43.

Blad 80 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

figuur 4.43: Gemeten concentraties stikstofdioxide en fijn stof langs drukke wegvakken ((ug/m3) GGD Amsterdam 2019))

Trend 2010 - 2020 NO2 Uit de rapportage ‘meetresultaten luchtkwaliteit 2019’ blijkt dat tussen 2009-2019 de concentraties NO2 afgenomen is met gemiddeld 1,14 µg/m3 per jaar. In 2015 – 2017 is een tijdelijke afvlakking te zien, echter in 2018 en 2019 zijn de concentraties verder gedaald (niet zichtbaar in de figuur). Trend 2010 – 2020 PM10 De PM10 concentratie was in 2019 gemiddeld 19,0 µg/m3 op achtergrondstations, 20,2 µg/m3 op straatstations, en 20,7 µg/m3 langs de A10-West. Gemiddeld over de periode 2009-2019 neemt de PM10 concentraties op achtergrondstations af met gemiddeld 0,56 µg/m 3 per jaar, op straatstations met 0,82 µg/m3 per jaar en langs de A10-West met 0,98 μg/m3 per jaar. Trend 2010 – 2020 PM2.5 De trend in de PM2.5 concentratie is vanwege meettechnische redenen vanaf 2010 geanalyseerd. De PM2.5 concentratie op achtergrondstations was gemiddeld 11,5 µg/m3 , op straatstations ook 11,5 µg/m3 en op snelwegstation A10-West 10,2 µg/m3 . Gemiddeld over de periode 2010-2019 nemen de PM2.5 concentraties af met 0,67 µg/m3 per jaar op achtergrondstations en 0,79 µg/m 3 op de binnenstedelijke straatstations en met 1,04 µg/m 3 per jaar langs de A10-West. Beoordeling huidige situatie De luchtverontreiniging in Amsterdam is de afgelopen jaren sterk verbeterd.

Waar deze in 2010 (en daarvoor) nog slecht was met diverse knelpunten en het niet behalen van streefwaarden en ambities, is deze in 2020 verbeterd tot een matige/redelijk goede staat. Dit neemt niet weg dat dat Amsterdammers gemiddeld 6 sigaretten per dag meeroken en gemiddeld 13 maanden korter leven door ongezonde lucht. Ook wordt op diverse plekken nog niet aan de streefwaarden van de WHO voldaan. De locaties waar het niet gehaald wordt betreft enkele drukke straten nabij de binnenstad voor NO2. Voor PM10 geldt dat al in grotere delen van Amsterdam wordt vandaan aan de streefwaarde van 20 µg/m3. Tot slot geldt voor PM2.5 dat deze een fractie boven de gewenste streefwaarde van 10 µg/m3 ligt. Dit leidt tot de volgende beoordeling.

Blad 81 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

4.6.3

Referentiesituatie Door maatregelen op Europees, nationaal, provinciaal, maar met name ook op lokaal niveau dalen de concentraties luchtverontreinigende stoffen al jaren. Het RIVM voorspelt in haar modellen dat deze positieve dalende trend zich in de komende tien jaar nog door zal zetten. De daling van de concentraties vlakt hierbij wel duidelijk af. De verwachting is dat de achtergrondconcentraties NO2 in Amsterdam nog circa 3 – 5 microgram/m3 dalen (RIVM, 2020). Daar bovenop komt nog de daling van de lokale bijdrage, onder andere door het schoner worden van met name de auto-industrie (denk aan elektrische auto’s). Dit betekent dat ruim voldaan wordt aan de normen voor NO2 in 2030 en zeker in 2050. In het Actieplan Schone Lucht (Amsterdam, 2019) wordt sterk ingezet op het dalen van de concentraties PM10 en PM2,5. Het doel is de WHO-streefwaarden in 2030 te halen en hiermee de gemiddelde Amsterdammer drie maanden langer te laten leven. De belangrijkste maatregel in het Actieplan is het gefaseerd uitstootvrij maken van eerst de binnenstad en vervolgens de hele stad. De gemeente richt zich specifiek op de categorieën die zij zelf goed kan beïnvloeden. Voor auto’s worden milieuzones ingericht waarbij vervuilendere auto’s niet meer welkom zijn. Ook dit vindt gefaseerd plaats.

In het Actieplan is ook een doorrekening van de effecten van deze maatregelen opgenomen (inclusief monitoring door een onafhankelijke partij). De gemiddelde concentratie NO2 zal naar verwachting dalen naar 14,4 μg/m3 in 2030. Dit is een aanzienlijke reductie. De meest drukke routes waar bebouwing dicht op de weg staat hebben echter een veel hogere concentratie (die echter ook significant zal dalen tot ruim onder de wettelijke normen). Ook voor PM2.5 (en daarmee ook PM10) wordt verwacht dat de advieswaarde van de WHO gehaald wordt met enkel doorvoering van de maatregelen op wegverkeer. Deze daalt naar verwachting naar 9,6 μg/m3 in 2030. Bovendien is hier nog een verdere daling voorzien door de inzet van de overige mobiliteitsprogramma’s en de aanpak van mobiele werktuigen, passagiers- en pleziervaart en houtstook.

Blad 82 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

figuur 4.44: Gefaseerde invoering van uitstootvrije zones in Amsterdam.

In figuur 4.45 is onder andere voor NO2 en PM2,5 is de verwachte daling in percentages van de uitstoot weergegeven. In het Actieplan is een uitgebreid programma per bron opgenomen hoe gekomen is tot deze getallen.

figuur 4.45 Daling (procentueel) van de uitstoot door het Actieplan Schone Lucht

Blad 83 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

Beoordeling referentiesituatie De luchtkwaliteit is in de huidige situatie als matig beoordeeld. Door de autonome daling van de concentraties, maar met name ook door de stevige inzet van de gemeente op het uitstootvrij maken van grote gebieden dalen de concentraties voor alle stoffen sterk. Hierbij zijn er naar verwachting in 2030 geen knelpunten meer aanwezig en worden de streefwaarden gehaald. Vanwege het complete pakket aan maatregelen en ook de onafhankelijke monitoring is weinig sprake van onzekerheid in dit eindresultaat. Ook is niet de verwachting dat de kwaliteit van de lucht zal verslechtering tussen 2030 en 2050 (er zal juist nog een verdere verbetering optreden). Wel is nog enigszins onzeker hoe sterk de verbetering van de luchtkwaliteit zich zal voordoen. Vandaar de mate van onzekerheid (vooral in de snelheid van de verbetering) in de beoordeling:

Blad 84 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

4.7

Gezond

4.7.1

Inleiding, beleid en beoordelingskader Gezondheid een breed begrip Gezondheid is een breed thema. Diverse onderdelen hiervan komen terug bij andere kernwaarden van het sociaal fundament in het OER. Immers een goede luchtkwaliteit, weinig hinder door geluid en een groene, fijne leefomgeving zijn belangrijke pijlers voor een goede gezondheid. Dit onderdeel gaat specifiek over gezondheidsbevordering. Amsterdam gaat uit van het concept “Positieve Gezondheid”: Het vermogen om zich aan te passen en eigen regie te voeren in het licht van fysieke, emotionele en sociale uitdagingen van het leven’. Veel verschillende factoren beïnvloeden de gezondheid: leefstijl van individuen, de sociale en fysieke omgeving, preventie en zorg, externe ontwikkelingen enz. Het is dus niet het domein van één sector, het integrale gezondheidsbeleid van Amsterdam gaat dan ook over preventie, welzijn, gezondheidszorg, sport en ruimtelijke ordening. Beleid De gemeente Amsterdam heeft haar beleid en ambities ten aanzien van gezondheid in een aantal nota’s. In de Nota Volksgezondheid Amsterdam 2017-2020 ‘Preventief verbinden’ (GGD Amsterdam, december 2016) zijn er vier speerpunten benoemd: • Roken en alcoholgebruik • Actieve leefstijl en gezond gewicht • Angst en depressie • Eenzaamheid In Amsterdam zijn veel verschillen tussen de stadsdelen.

Daarom is een overkoepelend thema het verkleinen van deze negatieve verschillen. De ruimtelijke component die bij deze kernwaarde centraal staat is creëren van een gezonde leefomgeving waarin mensen worden uitgenodigd tot beweging, ontmoeting en recreatie. Een prettige leefomgeving biedt plekken om tot rust te komen In de Nota is aangegeven dat De gemeente nog meer inzet op bewegen. In de Amsterdamse Beweeglogica, De Bewegende Stad (2016) zijn bouwstenen opgenomen hoe de stad zo wordt ingericht dat deze uitnodigt tot bewegen. De uitgangspunten zijn:

De sportvisie 2025 ‘De Sportieve Stad’ (2016) bevat ambities op het gebied van mogelijkheden voor Amsterdammers om te sporten en ambities voor de inrichting van de eigen interne sportorganisatie van de gemeente Amsterdam. Onderdeel van de visie vormt ook de verdere toename van rookvrije schoolterreinen en naar rookvrije kinderspeelplaatsen- en sportvelden (Amsterdams tabaksontmoedigingsbeleid 2016 – 2019). Met de Amsterdamse Aanpak Gezond

Blad 85 van 334

Omgevingsvisie Amsterdam Omgevingseffectrapportage projectnummer 0462872.100 12 mei 2021 Gemeente Amsterdam

Gewicht 2015 -2018 (2015) werkt de gemeente Amsterdam samen met andere partijen aan een gezond gewicht voor de Amsterdamse jeugd. De subsidieregeling Amsterdamse Impuls Schoolpleinen (AIS) geeft de mogelijkheid om schoolpleinen zo (her) in te richten dat deze pleinen ook weer geschikt zijn voor onder andere meer beweging, het leren kennen van de natuur, een veilige en prettige plek voor ontmoeting en een betere afwatering van regenwater. Door de schoolpleinen zoveel als mogelijk na schooltijd openbaar toegankelijk te maken ontstaan er ook meer speelplekken in de stad. Hierdoor kunnen kinderen veilig buitenspelen in hun eigen buurt. Beoordelingskader De criteria waarop de mate van gezondheidsbevordering beoordeeld zijn, zijn bewegen, overgewicht, gezond voedselaanbod en een rookvrije omgeving. Voor bewegen is een norm vastgelegd die uitgaat van: op vijf of meer dagen per week minimaal een half uur matig lichamelijk actief zijn. Voor mensen van 55 jaar en ouder is deze beweegnorm minder streng. Voor overgewicht geldt dat specifiek gekeken is naar het percentage obesitas (een BMI van meer dan 30) en het percentage overgewicht (een BMI tussen de 25 en 30).

tabel 4.11: Beoordelingskader gezondheidsbevordering Kernwaarde Criteria Streefwaarde/Ambitie Gezond • Beweegvriendelijke • Overgewicht lager dan omgeving gemiddeld in Nederland • Overgewicht • Minstens 50% van het • Gezond voedselaanbod is voedselaanbod gezond • Rookvrije omgeving • 70% Amsterdammers voldoen aan de beweegnorm • Minstens 50% van de openbare ruimte voldoet aan de bouwstenen van de beweeglogica • Het percentage rokers is lager dan gemiddeld in Nederland