A - 29 Ruimtelijke Ordening (30) bijlage 5 Concept Nota van Beantwoording Zi

Concept Nota van Beantwoording zienswijzen en advies commissie MER Omgevingseffectrapportage

1

Inhoudsopgave

Inleiding en leeswijzer

2

Alle zienswijzen en antwoorden

5

Samenvatting en verwerking Advies Cie. MER

16

Concept Nota van Beantwoording zienswijzen en advies commissie MER Omgevingseffectrapportage

2

Inleiding en leeswijzer

Op 12 januari 2021 is de ontwerp-Omgevingsvisie Amsterdam 2050 vastgesteld en vrijgegeven voor tervisielegging. De periode van tervisielegging liep van 21 januari tot 3 maart. Tijdens deze periode was de ontwerp-Omgevingsvisie voor iedereen op internet te downloaden. Ook lagen er gedrukte exemplaren op het stadhuis en op stadsdeelkantoren. Deze Nota van Beantwoording Zienswijzen biedt een overzicht van alle ingediende zienswijzen en onze antwoorden daarop, inclusief wijzigingsvoorstellen voor de Omgevingseffectrapportage. De Nota van Beantwoording Zienswijzen OER maakt onderdeel uit van de stukken ter definitieve vaststelling van de Omgevingsvisie Amsterdam 2050. In deze NVB zal ook ingegaan worden op het advies van Cie. MER en hoe wij om zijn gegaan met dit advies. Zienswijzen zijn themagewijs en in (soms sterk) verkorte vorm in deze nota opgenomen. Alle volledige zienswijzen zijn op aanvraag beschikbaar. Elke zienswijze heeft een unieke code meegekregen, waarmee anonimiteit is gewaarborgd. Iedereen kan zoeken op zijn of haar eigen nummer. Zienswijzen die bestonden uit meer thema’s, zijn vaak op verschillende plekken van deze nota terug te vinden. Reacties op het Omgevings Effectrapport zijn meegenomen in dezelfde nummering als reacties op de Omgevingsvisie, maar staan wel in een afzonderlijke paragraaf achterin dit document.

Ons antwoord op een zienswijze wordt steeds in cursief weergegeven. Het ordenen en beantwoorden van vele honderden zienswijzen was precisiewerk. Daar zijn misschien wat foutjes ingeslopen. Wie zijn of haar zienswijze onverhoopt niet herkent, kan contact opnemen op omgevingsvisie@amsterdam.nl

Concept Nota van Beantwoording zienswijzen en advies commissie MER Omgevingseffectrapportage

3

Lijst met organisaties

Onderstaand volgt een alfabetische lijst met alle organisaties die een zienswijze hebben ingediend, met bijbehorend nummer. Iedereen kan zo natrekken welke punten welke organisatie heeft gemaakt. Individuele zienswijzen blijven anoniem.

Naam organisatie Stichting Zuidoost Groen Veiligheidsregio/brandweer Alliantie Noordelijke Tuinparken De Tuinen van Westerpark Rijkswaterstaat Port of Amsterdam Vereniging Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad

Nummer 0021 0334 0156 0343 0289 0367 0594

Concept Nota van Beantwoording zienswijzen en advies commissie MER Omgevingseffectrapportage

4

Zienswijzen en antwoorden

__________________________________________________________________________________

OER1. Natuurnetwerk Nederland (NNN) Ingediend door 0021 Het Omgevings Effectrapport noemt sommige parken ten onrechte ‘stadsparken’. Geef daar een correctere benaming aan. Antwoord: In het Omgevingseffectrapport is de benaming waar relevant aangepast. Op bladzijde 140 van de OER staat een onduidelijke figuur die de NNN-gebieden in en rond Amsterdam zou tonen en een onduidelijk stuk tekst: “en liggen in Waterland slechts kleine onderdelen van het NNN”. Op bladzijde 148 heet het: “In de gemeente Amsterdam ligt slechts een klein deel van het NNN (figuur 4.1).” Maar waar is figuur 4.1? Kaarten van de Provincie NoordHolland en op www.ruimtelijkeordening.nl laten zien dat het NNN-areaal in de gemeente Amsterdam veel groter is en derhalve niet genegeerd mag worden. Antwoord: De kaart is aangepast en verduidelijkt. Ook is aangegeven dat binnen Amsterdam meer NNN aanwezig is. De verwijzing naar figuur 4.1 betrof een foute verwijzing en doelde op figuur 4.80. De tekst is ook hier aangepast, omdat terecht gesteld is dat het NNN-areaal groter is dan hier benoemd. Op bladzijde 140 van de OER wordt aangegeven dat, hoewel er in Amsterdam geen Natura-2000 gebieden zijn, wel degelijk wordt onderzocht of Amsterdam invloed heeft op stikstofoverbelasting op die gebieden.

Prima, maar waarom geldt dit niet ook voor NNN-gebieden? Antwoord: Volgens het Barro (Besluit algemene regels ruimtelijke ordening) hoeven alleen ontwikkelingen binnen het NNN getoetst te worden. Met andere woorden: de planologische bescherming van het NNN kent geen ‘externe werking’, zoals de Wet Natuurbescherming die wél kent voor de Natura 2000 gebieden. Daarom is geen onderzoek gedaan naar stikstofeffecten op de NNN-gebieden. In algemene zin kan wel gesteld worden dat de per saldo positieve effecten op Natura 2000 door de maatregelen van de Omgevingsvisie ook gelden voor de NNN-gebieden (zie Passende Beoordeling). Op bladzijde 143 van de OER wordt gezegd dat er een positieve trend is en de natuurwaarden in Amsterdam toenemen. Er worden diersoorten genoemd. Dit zijn echter cijfers van 2016. Geef dit aan met recenter cijfermateriaal.

Concept Nota van Beantwoording zienswijzen en advies commissie MER Omgevingseffectrapportage

5

Antwoord Dit is de meest recente data die gebruikt is. In de monitoring van het natuurbeleid van de gemeente wordt deze data periodiek vernieuwd en op basis hiervan de impact bepaald. Deze data wordt ook weer meegenomen in de monitoring van de Omgevingsvisie.

__________________________________________________________________________________

OER2. Hoogstedelijke buurt Zeeburgerpad Ingediend door 0158 In de notitie Reikwijdte en Detailniveau Omgevingsvisie Amsterdam staat de Zeeburgerkade opeens als; hoogstedelijke buurt’, terwijl het hier rustig wonen is aan een doodlopende weg. Wij beschouwen dit als een luwe stadsbuurt, zoals de andere oostelijke haven-eilanden. Dat de kop van de Cruquius mee moet in de hoogbouwplannen van Amsterdam, samen met Zeeburgereiland, is al een beetje niet-Amsterdams, maar dat de rest van het Cruquiuseiland opeens ook hoogstedelijk is, is echt een beetje gek. Is er een idee dat de hele architectenbuurt plat moet met de pakhuizen erbij? We zijn lager dan een heleboel panden op de luwe eilanden - maar we staan wel op een dijk. Zou dat het zijn? Kortom: waarom wordt dit een hoogstedelijke buurt en wat heeft dit voor consequenties? Antwoord De Notitie Reikwijdte en Detailniveau heeft voorafgaand aan de Omgevingseffectrapportage ter visie gelegen. In deze notitie staan verstedelijkingsvarianten beschreven die gebruikt zijn in het maakproces van de Omgevingsvisie Amsterdam en zijn onderzocht in het kader van de Omgevingseffectrapportage. In de varianten stond Cruquius als hoogstedelijk aangeduid. In de Omgevingsvisie wordt de Zeeburgerkade op Cruquius aangemerkt als een gemengde buurt. De kop van Cruquius wordt wel als hoogstedelijke buurt aangemerkt.

__________________________________________________________________________________

OER3. Daling veiligheid-risico’s Ingediend door 0334 In het omgevingseffectrapport staat een daling van de waarde ‘veilig-risico’s’. Wat is hiervan de reden? Dit bij de roept wat zorg op en vraagt om een onderbouwing van deze kernwaarde. Zou het naar aanleiding van deze daling niet beter zijn om in de beleidsagenda van de omgevingsvisie te spreken van een ‘gezonde en veilige stad’, in plaats van alleen een gezonde stad? Antwoord De verwachte daling van de kernwaarde ‘veilig-risico’s’ heeft twee oorzaken. Het eerste betreft de inzet op ontwikkeling rondom stations en daarmee ook in de nabijheid van spoorlijnen waarover gevaarlijke stoffen worden getransporteerd. Hoewel hier diverse maatregelen zijn te treffen om

Concept Nota van Beantwoording zienswijzen en advies commissie MER Omgevingseffectrapportage

6

mogelijke risico’s te beperken, is dit als een potentieel negatief effect meegenomen in de beoordeling. De andere oorzaak betreft de impact van de energietransitie op transportstromen in het bijzonder van waterstof bij de haven en bij tankstations. De effecten hiervan zijn nog niet goed bekend, maar ook hier geldt dat dit potentieel een negatief effect heeft. De daling van de kernwaarde dient dus vooral als een potentieel negatief effect gezien te worden dat door goede samenwerking met de veiligheidsregio en slimme oplossingen voorkomen kan worden. We houden vast de benaming “gezonde stad”, wel hebben we in de beleidsagenda bij Omgevingsveiligheid opgeschreven hoe onder de Omgevingswet veiligheid een belangrijk thema wordt en waarmee het reeds bestaande begrip Externe Veiligheid wordt uitgebreid. Daarbij hebben we aangeven dat we samen met de Veiligheidsregio gaan kijken welke andere onderwerpen in de fysieke leefomgeving extra aandacht nodig hebben om de veiligheid van de fysieke leefomgeving te vergroten. Dat geldt bijvoorbeeld voor innovaties als circulaire economie (bijv. houtbouw) en elektrificatie (bijv. laden auto’s), waarbij de bestaande wetgeving, zoals het Bouwbesluit, nog niet altijd voldoende is om een veilige leefomgeving te borgen.

__________________________________________________________________________________

OER4. Natuurwaarde volkstuinparken Ingediend door 0156, 0343 Verschillende volkstuinparken hebben in de OER een lage natuurwaarde toegekend gekregen. Dit is ver bezijden de waarheid. De ecologische waarden in volkstuinparken zijn in de regel juist hoog. Corrigeer dit in de OER. Antwoord De gebruikte natuurwaarden in het OER komen voort uit de (openbare) beleidsanalyses van de gemeente. De Natuurwaardenkaart (uit 2016) bevat de inventarisatie en de analyse van de gebieden (https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/volg-beleid/groen/florafauna/natuurwaardenkaart/). Deze Natuurwaardenkaart wordt periodiek geactualiseerd. De beoordeling in het OER wordt niet aangepast. Wij erkennen dat veel volkstuinparken een aanzienlijke natuurwaarde vertegenwoordigen en dat er daarnaast gebieden zijn die nog hoger scoren. Bij een volgende actualisatie van de natuurwaardenkaart zal dit opnieuw worden beoordeeld. We verwijzen wel graag naar de zienswijze beantwoording op de Omgevingsvisie L1. Meer volkstuinparken, erkenning ervan. Hier geven we dat alle volkstuinparken onderdeel zullen uitmaken van de herziene Hoofdgroenstructuur. Daarmee bewaken we de belangrijke groenfunctie, en in het bijzonder de hoge natuurwaarde, sociale waarde en gezondheidswaarde die deze tuinparken vertegenwoordigen.

Ook spreken we uit dat we het pleidooi, in veel zienswijzen, om de volkstuinparken een bijzondere status te geven in de Hoofdgroenstructuur, zullen betrekken bij de aangekondigde uitwerking van de Hoofdgroenstructuur.

Concept Nota van Beantwoording zienswijzen en advies commissie MER Omgevingseffectrapportage

7

__________________________________________________________________________________

OER5. Mobiliteitscijfers en investeringen Ingediend door 0289 De beoordeling en onderbouwing van de bereikbaarheidseffecten van de visie leidt tot vragen. Kijk nog eens kritisch met Rijkswaterstaat naar deze effecten. De cijfers over historische groeicijfers van intensiteiten autoverkeer op de A10 in de OER (p.62) komen niet overeen met werkelijk gemeten cijfers. Ook de verwachting van de toekomstige groei voor autoverkeer op de A10 is te laag. De verkeersmodellen van het Rijk en de gebruikte verkeersmodellen bij de Netwerkstrategie van het programma Samen bouwen aan Bereikbaarheid laten een grote groei zien. De modellen houden al rekening met de verstedelijkingsopgave, maar door autoluw zal de groei van autoverkeer op de A10 nog groter zijn. Bij de toekomstige reistijdfactoren blijft onderbelicht dat deze sterk beïnvloed worden door de aanleg van Zuidasdok, wat zorgt voor een positief bereikbaarheidseffect. Antwoord De gebruikte gegevens van de huidige situatie zijn afkomstig uit een publicatie van het CBS uit 2015 (bron toegevoegd) en uit de Rapportage Rijkswegennet uit 2020. De gegevens zijn aangevuld met data uit INWEVA waardoor een breder beeld geschetst wordt. Hierin zijn inderdaad hogere toenamen te zien, deze zijn ook opgenomen. De kern van dit OER is om uitspraken te doen over een referentiesituatie waar nog geen grote verstedelijkingsopgave in zit.

Het NRM en VENOM hebben, zoals u terecht schetst, wel deze woningbouwopgave (en die van de regio) er grotendeels in verwerkt. Om te voorkomen dat onterecht het beeld wordt geschetst dat op de A10 geen problemen zijn met de doorstroming zijn naast de analyses vanuit ZuidasDok, ook de analyses opgenomen vanuit de MIRT-Verkenning Corridorstudie Amsterdam – Hoorn uit 2019 en de analyses vanuit SBaB. Deze geven een volledig beeld dan onverhoopt nu in het OER te zien was. Ook het vermoeden dat het OER lijkt te suggereren dat het hoofdwegennet niet aangepast hoeft te worden, is genuanceerd. De uiteindelijk beoordeling van de bereikbaarheid verandert niet door de aanpassingen. De bereikbaarheid van Amsterdam zal naar verwachting positief beïnvloed worden door de diverse autoluwe maatregelen in de stad en in gebiedsontwikkelingen. Ook de diverse OV-maatregelen en zware inzet op de fiets maken dat de bereikbaarheid per saldo verbetert. Het OER geeft ook aan dat samen met het Rijk nader gekeken moet worden naar effecten op het hoofdwegennet en mogelijke maatregelen hierin. De samenwerking met het Rijk zetten de gemeente dan ook bij de diverse thans lopende studies graag door. In de OER wordt niet duidelijk in hoeverre het hoofdwegennet onderdeel is van de beoordeling voor betrouwbare reistijd en waarom modal shift zwaarder weegt dan betrouwbare reistijd.

Concept Nota van Beantwoording zienswijzen en advies commissie MER Omgevingseffectrapportage

8

Antwoord In het OER is de kernwaarde bereikbaar opgebouwd uit twee hoofdindicatoren: betrouwbare reistijd en modal shift. De betrouwbare reistijd is vervolgens weer onderverdeeld in stedelijk wegennet, hoofdwegennet, OV en fiets. De impact op het hoofdwegennet van de Omgevingsvisie is dus één van de criteria waarnaar gekeken wordt. Er is geen weging tussen de indicatoren, dus modal shift weegt niet zwaarder mee in de beoordeling dan betrouwbare reistijd. Aangeven wordt dat voor gebiedsontwikkelingen geen grootschalige auto-investeringen nodig zijn. In het mobiliteitsplan van Zeeburgereiland/IJburg 2 is echter een verbreding van de A10 voorzien als noodzakelijke ingreep om de oostkant van Amsterdam bereikbaar te houden. Antwoord De constatering rondom de ingrepen aan de A10 als gevolg van de ontwikkeling van Zeeburgereiland/IJburg is correct en is als zodanig aangevuld in het OER. De opmerking over geen grootschalige auto-ingrepen komt terug bij het stuk over luchtkwaliteit en is bedoeld om aan te geven dat er geen grote ingrepen zijn die significante impact hebben op de luchtkwaliteit.

__________________________________________________________________________________

OER6. Erfgoed als belemmering Ingediend door 0594 Vereniging Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad geeft aan dat in de OER staat dat het ‘beschermde’ erfgoed een ‘verlammend effect op de ontwikkeling van de stad’ dreigt te hebben. Deze stelling staat volledig haaks op de jarenlange inzet van de gemeente, na de omslag in het denken in 1975, om het unieke karakter en stedenbouw van onze stad te behouden. Deze inzet is ook helemaal niet belemmerend voor de stad geweest. Deze zorgelijke erfgoedpassages dienen daarom uit de OER te worden verwijderd, mede omdat zij in strijd zijn met erfgoedpassages in de omgevingsvisie zelf. Antwoord Deze passage is weggehaald en wij onderschrijven uw zienswijze.

__________________________________________________________________________________

OER 7. Haven Ingediend door 0367 Rol en opgaven van haven en havenindustriegebied Westpoort onvoldoende belicht. In de OER en de alternatieven die hierin worden uitwerkt ligt de klemtoon op de stedelijke ontwikkelingen zoals woningbouw. De rol van de haven o.a. in de energietransitie wordt niet tot

Concept Nota van Beantwoording zienswijzen en advies commissie MER Omgevingseffectrapportage

9

nauwelijks belicht. Zo geeft de OER ons inziens een eenzijdig en niet compleet beeld. Dit doet onvoldoende recht aan de significante maatschappelijke ontwikkelingen waar de haven en het havenindustriegebied voor aan de lat staan. Ook het nautisch perspectief vanuit de scheepvaart mist in de OER. Zo worden het IJ en het Noordzeekanaal onvoldoende gezien en meegenomen als belangrijke vaarroute. De haven is een belangrijk logistiek knooppunt op Europese schaal. Het is daarom van belang ruimtelijk te kijken naar de vertaling van deze belangrijke logistieke functie. Het IJ als belangrijke vaarweg brengt restricties met zich mee in de vorm van vrijwaringszones vanwege wetgeving op vervoer gevaarlijke stoffen en vereiste zichtlijnen. Naast de aandacht voor aantrekkelijke oevers en waterzijdes voor recreatie vragen wij uitdrukkelijk aandacht voor de betreffende nautische veiligheidskaders. Antwoord De Haven heeft in het OER een relatief bescheiden rol. Er is vooral gekeken naar de plekken waar haven en stad elkaar raken op basis van openbaar beschikbare informatie. Zo zijn de ontwikkelperspectieven en het VKA hierop beoordeeld. In het Intermezzo over de haven is de belangrijke rol van de haven in de energietransitie benoemd. Dit is nog nader benadrukt in het OER. Nautische veiligheid heeft gezien het detailniveau van het OER een beperkte plek.

Het is wel als aandachtpunt op diverse plekken benoemd. Bij de kernwaarde veilig is dit extra toegevoegd als aandachtspunt. Concept Omgevingsvisie niet in lijn met het OER De omgevingsvisie gaat inhoudelijker in op de benodigde milieu(-/risico)ruimte voor de energietransitie van de haven dan het OER. Dit thema is ons inziens dan ook onvoldoende uitgewerkt in het OER. Het OER dient op zijn minst een zelfde diepgang te hebben over inhoudelijke omgevingseffecten als de omgevingsvisie dat heeft. Dit geldt specifiek voor omgevingsveiligheid. Het valt ons op dat in het Omgevingseffectrapport de rol van de haven in de belangrijke maatschappelijke transities nauwelijks is onderzocht. Dit terwijl gebieden voor zware industrie als Westpoort een essentiële rol spelen in het laten slagen van de energietransitie. Graag zien wij dat meer aandacht wordt besteed aan de relatie tussen het havenindustriegebied en de stedelijke ontwikkelingen waar het gaat om de benodigde risicoruimte. Antwoord In het OER is deze informatie omtrent milieu-(risico)ruimte toegevoegd. Het OER beperkt zich tot hetgeen in de Omgevingsvisie als nieuw beleid is opgenomen.

De laatste zin op pagina 288 “Door verwezenlijking van de plannen uit het Voorkeursalternatief komen stad en haven letterlijk dichterbij elkaar te liggen en dit zal meer afstemming vragen en soms ook lastige keuzes als het gaat over milieuruimte.” betekent dat in het Voorkeursalternatief haven en stad elkaar wel kunnen bijten. In het kader van de afstemming willen we hierbij de wederkerigheid tussen havenindustriegebied en stedelijke ontwikkelingen benoemen. Antwoord

Concept Nota van Beantwoording zienswijzen en advies commissie MER Omgevingseffectrapportage

10

De wederkerigheid is benoemd in het OER. Dat keuzes over milieuruimte gemaakt moeten worden is evident. Welke dat zijn en wat de uitkomst is, is echter nog niet duidelijk. Het OER benadrukt dat een goed functionerende duurzame haven van absolute meerwaarde is.

Bereikbaarheid en mobiliteit In het OER ontbreekt een expliciete analyse over de afwikkeling van het goederenvervoer in de drie verstedelijkingsalternatieven en het voorkeursalternatief. Port of Amsterdam (PoA) wijst erop dat voor het vestigingsklimaat voor bedrijven in het havengebied bereikbaarheid over weg, water en spoor van groot belang is en zal blijven. Dit geldt overigens ook voor het distribueren van goederen en retourstromen naar/vanuit de stad. PoA vraagt om de visie en het OER aan te vullen met een analyse waarbij expliciet ingegaan wordt op de afwikkeling van het goederenvervoer van/naar het havengebied. Antwoord De gemeente onderstreept het belang van de haven als een Logistiek knooppunt. Daar is zowel in de Omgevingsvisie als in de Gemeentelijke Visie Haven (GVH: dec 2020) ook specifiek aandacht voor. Hier wordt omschreven dat een omslag naar duurzaam kan worden bereikt door een verschuiving in goederenstromen van weg naar binnenvaart, spoor en buis; het realiseren van hubs; stimuleren emissieloos binnenvaartvervoer, bijvoorbeeld door voldoende ligplaatsen voor de binnenvaart. Er is een reservering voor extra spoor langs de snelweg A5 opgenomen om goederenvervoer om Amsterdam te leiden. In de OER worden geen evidente problemen in het kader van het goederenvervoer voorzien.

In de nadere verkeersanalyses na vaststelling van Omgevingsvisie en OER bij verdere uitwerking van de opgaven kan dit aspect meegenomen worden. Mogelijke effecten van de herpositionering van de A10 West en Zuid (p. 189) In het OER wordt het herpositioneren van de A10 aangestipt in twee varianten: 1. Aanpassen van het wegprofiel: lagere ontwerpsnelheid. 2. Afsluiten van drie op- en afritten: S103, S104 en S106. PoA stelt dat bij deze overwegingen en de verdiepende studies ook de effecten op het vervoer van goederen en het verkeer van mensen van en naar het havengebied meegenomen moeten worden. Antwoord In de nadere verkeersanalyses na vaststelling van Omgevingsvisie en OER bij een eventuele uitwerking van de beschreven opgaven zal dit aspect meegenomen worden. Impact energietransitie op mobiliteit en bereikbaarheid De mogelijke impact van energietransitie in het Havengebied op de externe veiligheidssituatie De voorgenomen transitie van fossiele brandstoffen naar duurzame energie in het Havengebied heeft impact op de externe veiligheidssituatie. Het Havenbedrijf doet momenteel onderzoek naar de effecten van opslag en transport van duurzame energiedragers (zoals waterstof). Uit eerste analyses blijkt dat sprake kan zijn van grote aandachtsgebieden voor ‘brand’ en ‘explosie’. Deze contouren bij nieuwe energiedragers kunnen zelfs over grote delen van de bestaande stad heen liggen.

Hiervoor is nader onderzoek en afstemming nodig met name voor de verdichtingslocaties in Haven-Stad en het noordelijk deel van Nieuw-West. Ook kan sprake zijn van de groei van het transport van gevaarlijke stoffen. Deze mogelijke impact van energietransitie is niet meegenomen in de effectbeoordeling vanwege het stadium van onderzoek en mate van onzekerheid. (p.286)

Concept Nota van Beantwoording zienswijzen en advies commissie MER Omgevingseffectrapportage

11

PoA onderstreept het belang om de impact van energietransitie in de effectbeoordeling nader te onderzoeken om tot een goede afweging te komen. Ook dient er aandacht te zijn voor het mogelijk maken en houden van transport en vervoer van nieuwe energiedragers. Antwoord De gemeente onderstreept het belang om de impact van energietransitie goed mee te nemen in vervolgstudies. Daar is zowel in de Omgevingsvisie als in de Gemeentelijke Visie Haven (GVH: dec 2020) ook specifiek aandacht voor. In de grensgebieden tussen het industriegebied en de aangrenzende (te realiseren) woongebieden is ook op de kaart benoemd dat het spanningsveld tussen de milieu-emissies en potentiele gehinderden vraagt om een zorgvuldige balans. In de ontwikkelgebieden zal dus rekening gehouden worden met de milieuruimte van het havengebied. Dat neemt echter niet weg dat sommige delen van de haven, vooral de zone langs de A10, minder geschikt zijn voor activiteiten met zeer grote emissies, zeer grote risico’s en/of grote vervoersstromen met gevaarlijke stoffen. Dat uitgangspunt is ook al eerder in de GVH benoemd. p.47 figuur 4.11 een deel van Westpoort is aangemerkt als slecht leefbaar, de rest van Westpoort is grijs gelaten. Het lijkt logischer om Westpoort uit te sluiten aangezien er geen woningen zijn. Westpoort is een industriegebied waar wonen niet is toegestaan.

Antwoord Dit betreft openbare data en landelijke studies. Dit kan niet aangepast worden. - Op p. 68 staat dat in de omgevingswet de WHO waarde van 53 dB(a) wordt gehanteerd. Geldt dit ook voor woningen nabij de haven, en de nieuwe woningen in de Coen- en Vlothaven? Op sommige plekken zijn hogere waarden vastgesteld. Antwoord Bestaande hogere waarden worden niet aangepast, nieuwe woningen zullen onder het op dat moment geldende geluidsregime worden beoordeeld. Op dit moment is de wetgeving op het gebied van geluid in het kader van de nieuwe Omgevingswet nog volop in beweging en ontwikkeling. Het is nu nog te vroeg om te zeggen wat dit gaat betekenen in concrete gevallen. - Op p.74 wordt gesproken over de maatregelen die genomen worden om geluidoverlast te beperken. Eén ervan is geluidisolatie en geluidluwe zijdes. Is het dan niet beter ook een kaart op te nemen over het binnenklimaat. 35dB(A) wordt wellicht op de meeste plekken wel gehaald voor het binnenmilieu. De overlast is dan beperkt omdat woningen al geïsoleerd zijn die zijn blootgesteld aan geluid van wegen, industrie en luchtvaart. Dat is nl. wettelijk bepaald. Daarmee is een monitor van geluidgehinderden ook beter te volgen door de tijd heen Antwoord Zoals omschreven in het OER kijkt de Wet geluidhinder naar belasting op de gevel.

Op dit moment zien wij in dit OER geen aanleiding om met een kaart de binnenmilieus in beeld te brengen. p.76 over tekst over geur klopt ons inziens niet. Hierbij een tekstvoorstel: Geur- en stofhinder komen beperkt voor in Amsterdam. Los van incidentele gevallen elders, vinden geur- en stof veroorzakende activiteiten vooral plaats in het westelijk havengebied. De

Concept Nota van Beantwoording zienswijzen en advies commissie MER Omgevingseffectrapportage

12

Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied monitort het aantal klachten en probeert de bronnen te achterhalen. Een hulpmiddel hierbij zijn eNoses. Dit netwerk van verscheidene eNoses (geurpalen) is kwalitatief en aan de hand van de windrichting en klachten kan dit helpen bij de opsporing van de geurhinder, Dit systeem wordt ook gebruikt om varend ontgassen te monitoren. Er is een provinciaal verbod op varend ontgassen van benzeen houdende producten van kracht. Dit treedt op als een schip zijn lading reeds gelost heeft, zit het nog vol met restgassen. Deze worden dan ‘ontgast’ om zo weer een nieuwe lading te kunnen ontvangen. Het is niet toegestaan benzeen houdende producten varend te ontgassen in de buitenlucht . In de figuur zijn de bekende geurcontouren van de Coen- en Vlothaven en in mindere mate Cornelis Douwes weergegeven (bron: MER Haven-Stad). Antwoord Het tekstvoorstel is overgenomen. p.191 Meer motorverkeer via A5 leiden i.p.v. A10. Is deze A5 niet primair bedoeld voor het vervoer van gevaarlijke stoffen? Antwoord Het klopt dat de A5 ook bedoeld is voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het aandeel hiervan op de totale vervoersbewegingen op de A5 is echter zeer beperkt. - p.212 en 282 veiligheid: er wordt gesproken over stationaire bronnen, ook dat ze mogelijk worden weggehaald. Dit is geen vaststaand gegeven gezien de kosten die hiermee meestal zijn gemoeid.

Daarnaast zijn er verschillende transportroutes gevaarlijke stoffen volgens basisnet zowel op het water, via de weg en langs het spoor. Deze worden niet beschouwd. Bij stad aan het water en de verdichting nabij havenstad, krijgt men het meest te maken met externe veiligheidsbronnen (zowel bedrijven als transportroutes). Voorts missen wij aandacht voor de buisleidingen. De haven heeft daarnaast een energietransitie opgave zoals elders in het rapport vermeld. Dit heeft ook invloed op de externe veiligheid. Antwoord In het OER is aandacht voor buisleidingen en vervoer van gevaarlijke stoffen, zie paragraaf 4.8. - p.251: hier staat dat de milieuruimte van de haven wordt gezoneerd. Er is minder milieuruimte voor bedrijven aan de westkant. Dit staat haaks op de afspraken dat de milieuruimte voor de industrie moet geborgd blijven en ook haaks op de provinciale verordening over industrieterreinen van provinciaal belang. Ook merken we hierbij op dat bedrijven vergunningen hebben met milieuruimte. Antwoord Dit is aangepast. - p.282: PoA mist naast geluid en geur ook externe veiligheid, ook op transportroutes, buisleidingen (basisnet en de gemeentelijke routering) Antwoord Deze thema’s zijn separaat al aan de orde gekomen in onder andere paragraaf 4.8.

Concept Nota van Beantwoording zienswijzen en advies commissie MER Omgevingseffectrapportage

13

Verder heeft in de OER geen toetsing plaatsgevonden t.a.v. de personen-mobiliteit van mensen die in Amsterdam wonen en in het havengebied werken. In het havengebied werken veel mensen waarvan een substantieel deel woonachtig is in Amsterdam en niet de beschikking heeft over een eigen auto. PoA vraagt om de visie en de OER uit te breiden t.a.v. personenmobiliteit voor mensen die werken in het havengebied. Antwoord Het OER heeft zich gebaseerd op bestaande informatie. Deze informatie is niet gevonden en derhalve ook niet gebruikt. Er is ook geen onderscheid gemaakt naar andere gebieden en regio’s. In specifieke mobiliteitsstudies in de toekomst kan dit wel wenselijk zijn. Stad aan spoor PoA kijkt vanuit bereikbaarheid van de haven voor goederen die per spoor worden vervoerd kritisch naar het verdichten nabij en boven het spoor. Van en naar het havengebied rijden diverse goederentreinen. Ook in de toekomst zal dat zo blijven. Er worden ook goederen met een hoger risicoprofiel per spoor vervoerd. Vervoer per spoor wordt door landelijke overheid en PoA gestimuleerd. Vervoer per spoor is een veilige manier van vervoer. Contradictie is dat goederentreinen vaak ook door centra van steden moeten rijden omdat alternatieve spoorringwegen voor goederentreinen ontbreken. In de energietransitie zien we dat er steeds meer biofuels per spoor vervoerd worden.

Bij het bouwen boven spoor wordt een nieuw risico voor de omgeving geïntroduceerd Bouwen boven en nabij spoor dreigt de Amsterdamse haven op slot te zetten, met name voor de aan- en afvoer van gevaarlijke stoffen over spoor. Het spoornetwerk van / naar Amsterdam dient open te blijven voor het efficiënt afwikkelen van goederentreinen met lading met een hoger risicoprofiel. Antwoord Het bouwen nabij en boven het spoor is als zodanig als aandachtspunt benoemd bij Veiligheid in het OER. In de Omgevingsvisie wordt in Deel III WAT Hoofdstuk 15 De Gezonde Stad bij Omgevingsveiligheid aan gegeven dat het huidige Uitvoeringsbeleid Externe Veiligheid in de komende jaren geactualiseerd worden. Dit beleid geldt voor de hele stad (met uitzondering van Westpoort) en is vooral gericht op de spoorwegen, rijkswegen, buisleidingen en vaarwegen. Langs deze routes zal in de komende 30 jaar ook getransformeerd en verdicht worden. In het beleid wordt uitgewerkt op welke manier deze ontwikkelingen zo veilig mogelijk kunnen worden gerealiseerd. Hier zal het aspect bouwen boven en nabij het spoor ook worden meegenomen. Stad aan het water In de omgevingsvisie wordt gesteld dat scheepvaartlawaai een (zeer) beperkte rol speelt (p. 198). “Milieuonderzoeken voor Haven-Stad, NDSM en Hamerkwartier laten zien dat het milieueffect door voorbijvarende schepen beperkt is.

Door het bronvermogen van de binnenvaart en de afstand tussen vaarweg en eerstelijns bebouwing aan de kade draagt scheepvaart slechts enkele dB’s op de eerstelijns bebouwing bij, daarachter is er al geen negatief effect meer merkbaar.” PoA geeft aan dat er bij bouwen aan het water er aandacht dient te zijn voor het mitigeren van geluidsoverlast. Geluid over water draagt ver. Over het IJ en in de havenbekkens varen 24*7 vrachtschepen waarbij ook logistieke handelingen worden verricht waarbij geluid vrijkomt. PoA stelt dus dat bij de bebouwing aan het water in de vereisten wordt opgenomen dat er mitigerende maatregelen worden genomen om geluidsoverlast tegen te gaan.

Concept Nota van Beantwoording zienswijzen en advies commissie MER Omgevingseffectrapportage

14

Antwoord De analyse in het OER wordt niet aangepast en baseert zich op diverse bestaande onderzoeken. Dit laat onverlet dat bij toekomstige ontwikkelingen, en uit het daarvoor dan uitgevoerde geluidonderzoek, aanvullende mitigerende maatregelen nodig zijn. Dit is echter verdere uitwerking op gebiedsniveau. De concentratie van stedelijke ontwikkelingen rondom OV knooppunten zoals beschreven in de vooralternatief kan impact hebben op het vervoer van gevaarlijke stoffen en de verwachte toename daarvan ten dienste van de energietransitie. - P.12. Voorgaande geldt niet alleen voor Zuidoost maar ook voor de gebiedsontwikkelingen Sloterdijk 2 zuid, Havenstad, Achtersluispolder en Hembrugterrein. Daarnaast zien we dit ook optreden langs snelwegen en toekomstige buisleidingen. Antwoord De reikwijdte van impact is inderdaad groter dan alleen in Zuidoost. De overige plekken zijn expliciet toegevoegd in de teksten. - P. 52: bereikbaarheid: vervoer van en naar de haven en dus ook het vervoer van gevaarlijke stoffen krijgt onvoldoende aandacht Antwoord Het thans bekende vervoer van gevaarlijke stoffen, ook van en naar de haven, is meegenomen in het OER, onder andere in paragraaf 4.8, maar ook bij de beoordeling van de verstedelijkingsalternatieven en het VKA.

De impact van energietransitie op het vervoer van gevaarlijke stoffen is nog niet voldoende uitgewerkt en vastgelegd in (landelijk en gemeentelijke) wet- en regelgeving en beleidskaders en is derhalve alleen als belangrijk toekomstig aandachtspunt beschouwd. - P. 104: hier zou de energietransitie ook benoemd moeten worden. Antwoord Dit is specifiek toegevoegd. - P. 251; energietransitie zien wij graag toegevoegd Antwoord Is toegevoegd.

Concept Nota van Beantwoording zienswijzen en advies commissie MER Omgevingseffectrapportage

15

Advies Cie. m.e.r. Naast de mogelijkheid voor het indienen van zienswijzen is ook een toetsingsadvies door de onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage uitgebracht. Het gehele advies is onder deze link https://commissiemer.nl/adviezen/3461 vindbaar. De essentie van het advies is hieronder nader toegelicht. Wat is het advies van de Commissie? Het OER heeft een goede opbouw, biedt een duidelijke foto van de leefomgeving en is prettig leesbaar. De Commissie heeft veel waardering voor de opzet en uitwerking van het OER. In de Omgevingsvisie Amsterdam zijn heldere keuzes gemaakt. Door ook locaties aan te wijzen, bijvoorbeeld voor woningbouw, is de effectbepaling in het OER bovendien ruimtelijk specifiek. Zo maakt het OER duidelijk waar er kansen of knelpunten zijn, deels zelfs op wijk- en buurtniveau. Ook laat het OER de effecten van de verstedelijkingsalternatieven goed zien. Het OER legt hiermee een goede basis voor toekomstige besluiten over de fysieke leefomgeving. Gezondheidseffecten van hogere geluidbelastingen / Bepaal hinder Schiphol De Commissie adviseert om voorafgaand aan de besluitvorming over de Omgevingsvisie Amsterdam, in een aanvulling op het OER, een botsproef uit te voeren waarbij de groei van de stad en de groei van Schiphol met elkaar geconfronteerd worden.

Vul ook de foto van de leefomgeving aan, bereken de hinder en slaapverstoring en beoordeel de effecten voor geluid, luchtkwaliteit en geur voor de alternatieven en het voorkeursalternatief. Geef daarnaast het aantal woningen in geluidbelastingsklassen boven 55 dB voor de verschillende bronnen en ga in op de gezondheidseffecten van de hogere geluidbelastingen. Advies: uitvoeringsagenda De Commissie adviseert om voorafgaand aan het besluit over de Omgevingsvisie Amsterdam, in een aanvulling op het OER, een uitvoeringsagenda op te stellen waaruit blijkt hoe de milieugevolgen een plek krijgen bij de verdere uitwerking. Laat zien hoe de samenhang bewaakt wordt, hoe randvoorwaarden gemonitord worden en hoe ontwikkelingen inhoudelijk afgestemd worden. Verwerking aanbevelingen Commissie m.e.r.: Aanbeveling 1: Geef nader inzicht wat de mogelijke groei van Schiphol voor impact heeft op de ambities uit de Omgevingsvisie en vice versa Verwerking: Het Intermezzo over Schiphol (na paragraaf 6.3.9) is aangevuld met deze informatie.

Concept Nota van Beantwoording zienswijzen en advies commissie MER Omgevingseffectrapportage

16

Aanbeveling 2: Breng de (gezondheids)effecten van het geluid van luchtvaart, spoor- en wegverkeer en industrie nader in beeld door de geluidbelasting boven de 55 dB nader te specificeren Verwerking: Voor de beschrijving van effecten en beoordeling van ambities is het niet noodzakelijk om deze aanbeveling nu uit te voeren. In het kader van monitoring én in het Actieplan Geluid zal dit wel nader gespecificeerd worden. Aanbeveling 3: Maak een uitvoeringsagenda en een monitoringplan om belangrijke randvoorwaarden in de gaten te kunnen houden. Dan kan er worden ingegrepen mocht dat nodig zijn. Denk bijvoorbeeld aan de inschatting dat de A10 en de haven minder hinder gaan veroorzaken. Door dit goed te monitoren, wordt duidelijk of deze inschatting klopt. Verwerking: In het OER is reeds een aanzet gegeven tot de mogelijke wijze van monitoring van effecten. In de Omgevingsvisie wordt dit nader geduid. Na vaststelling van Omgevingsvisie en OER wordt een monitoringsplan opgesteld. De aanbevelingen van de Commissie m.e.r. wordt hierin meegenomen. Actualisatie effectbeoordeling van de RES 1.0. Aanvullend is mede op advies van de Commissie m.e.r. de actualisatie van de RES voor Amsterdam betrokken bij de effectbeoordeling. Dit is toegevoegd in paragraaf 6.4.1.

Concept Nota van Beantwoording zienswijzen en advies commissie MER Omgevingseffectrapportage

17