A - 29 Ruimtelijke Ordening (30) bijlage 1 Omgevingsvisie Amsterdam 2050 Een

190

teit zal in de toekomst ook steeds belangrijker worden. Bij de inrichting van de stad hanteren we onderstaande prioriteitsvolgorde: 1. 2. 3. 4.

voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, (privé)auto’s.

Om de aansluiting met de meer van de auto afhankelijke regio te behouden, stimuleren we deelmobiliteit en creëren we hubs in en om de stad. Met deze prioriteiten kunnen we de meeste mensen mobiliteit bieden met het minste ruimtebeslag en hinder. Ook leidt de mobiliteitstransitie naar verwachting tot minder ernstige verkeersongelukken. We streven naar 0 verkeersdoden in 2050. Bij logistiek vervoer blijft gemotoriseerd wegverkeer veel belangrijker dan bij personenvervoer, maar bouwverkeer, goederenvervoer en afvalinzameling mogen de komende jaren vaker over het water (zie verderop). Belangrijk is verder dat logistiek verkeer in de stad vaker in kleine busjes moet, onder meer vanwege de kwetsbaarheid van de bruggen en kademuren in de stad. Voor aansluiting met de rest van de regio worden goederenhubs, waar van grote op kleine vrachtwagens kan worden overgeladen, steeds belangrijker. Ten behoeve van uitstootvrije mobiliteit zorgen we voor een dekkend netwerk aan elektrische laadpunten en eventueel waterstofstations voor alle modaliteiten in de stad. Het aantal benzinestations in de stad zal de komende jaren afnemen. Nieuwe technologieën Zojuist genoemde ontwikkelingen in de mobiliteitstransitie worden ondersteund door steeds meer technologische mogelijkheden, maar daarmee zijn dat nog geen wondermiddelen.

Zo stoten elektrische auto’s minder uit, maar nemen nog even veel stedelijke ruimte in. En light electric vehicles (LEV’s) hebben een positief effect op de stad als ze auto- en vrachtmobiliteit vervangen, maar een negatief effect als ze gezonde fietsverplaatsingen vervangen. LEV’s zorgen voor klein en uitstootvrij vervoer, maar zorgen op het fietspad voor meer onveilig-

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

heid. De vraag is dus ook waar ze moeten rijden: op het fietspad of op de weg. Zelfrijdende auto’s kunnen in de toekomst voor sommigen kansen bieden, bijvoorbeeld in delen van de stad met minder openbaar vervoer. Maar ook zelfrijdend nemen auto’s veel ruimte in, en veel veiligheidsvragen zijn nog niet beantwoord. Voetgangers, fietsers en ov blijven daarom passender in de stad. Ons uitgangspunt blijft om automobiliteit te beperken, ook als het zelfrijdend wordt. Verder ontstaan er steeds meer digitale mogelijkheden om constant veranderende verkeersstromen in de stad te regisseren. Met data kunnen modellen worden gemaakt om in te schatten wat er gaat gebeuren, scenario’s worden gemaakt om daar snel op te kunnen sturen en te evalueren. Er kan worden gestuurd op auto’s, ov, fietsers, voetgangers en multimodale opties. Er komt straks wellicht een mobiliteitscentrale van de toekomst, een publiek-privaat ecosysteem met 24/7 inzicht en sturing op basis van data, een integrale blik op het gehele mobiliteitssysteem, slimme beschikbaarheid van de openbare ruimte, capaciteitsmanagement en specifieke informatievoorzieningen en sturingsmiddelen naar gebruikers. Hiermee kunnen we ook de inrichting van het autonetwerk slim vormgeven, met beperkte toegang, beprijzen en extra inzet bij calamiteiten.

Pieken verkleinen, mobiliteitsopties vergroten We noemen hier enkele ideeën en ontwikkelingen die nog lang niet volledig zijn benut, maar waar we wel positief tegenover staan, zeker in combinatie met elkaar. Deze kunnen de komende jaren in de mobiliteitstransitie een belangrijke rol gaan spelen. •

•

Thuis werken, verspreid werken. De coronacrisis heeft ons geleerd dat werken op afstand ook voordelen biedt. Door ook beter verspreid in de tijd te werken en te reizen, kunnen spitspieken worden verkleind. Dat kan onder meer via afspraken met grote werkgevers en onderwijsvoorzieningen. Bundelen van goederen. Er zijn veel

Deel III | Wat

kansen voor het beperken van logistieke stromen. Zo kunnen ondernemers in bepaalde gebieden hun bevoorrading en afvalinzameling bundelen, waardoor minder voertuigen nodig zijn. We bekijken de komende jaren graag met ondernemers de mogelijkheden hiervoor. •

Beprijzing, intelligente toegang. Een ander potentieel belangrijk instrument is beprijzing van automobiliteit. Door op toeleidende wegen of in de stad rijdend verkeer te beprijzen, kan stevig worden gestuurd op omvang, tijd en locatie van autostromen. Amsterdam onderzoekt graag samen met de regio en het Rijk de mogelijkheden hiervoor. Amsterdam verkent verder de mogelijkheden voor intelligente toegang, waarmee specifieke doelgroepen of voertuigcategorieën ergens kunnen worden toegelaten of niet.

•

Mobility as a Service (MaaS). Tegelijkertijd creëren we overstappunten in wijken en aan de randen van de stad. Hiermee zorgen we ervoor dat we nieuwe dragers van stedelijke ontwikkeling creëren: fiets, ov, deelmobiliteit en hubs. Ontwikkelingen op het gebied van Smart Mobility dragen daarnaast ook bij aan het verder vergroten van de mobiliteitsopties. Digitalisering van mobiliteit stelt de stad in staat om mobiliteit beter te managen, gebruikers te informeren en keuzes te geven. Mobility as a Service (MaaS) vergemakkelijkt multimodaal reizen door reizigers in staat te stellen in één keer een multimodale reis te plannen, boeken en betalen.

Mengen van verkeer voor meer ruimte Met minder auto’s, kleinere voertuigen en lagere snelheden in de stad is het mogelijk om verkeerssoorten meer te mengen. Dat levert een spontanere stad en meer ruimte op. De voetganger en de fietser zijn wel altijd het uitgangspunt voor de inrichting van de straat. Zeker met logistiek verkeer is ook veiligheid een belangrijk uitgangspunt. Dat in aanmerking genomen, zijn er de volgende mengingsopties: • Mengen van fiets en auto: in straten met veel fietsers en relatief weinig auto’s kunnen fiets en auto samen. In zo’n ‘fietsstraat’

191

•

• •

is de fiets de dominante weggebruiker, de auto past zich aan. Mengen van auto en ov (vaak tram): in straten met relatief weinig auto’s kan de auto op de trambaan. Voordeel voor fietsers is dat zij een vrije baan hebben, nadeel is dat de tram vertraging kan ondervinden van meerijdende auto’s. Mengen in tijd: venstertijden voor bevoorrading en andere functies. Mengen van stilstaand verkeer: servicestroken voor laden/lossen, halterende touringcars en taxi’s.

Ruimte voor de voetganger De voetganger is de belangrijkste modaliteit in de stad. Of er nu gebruik wordt gemaakt van het openbaar vervoer, de fiets of de auto: de laatste meters zijn we altijd voetganger. Maar verplaatsingen worden vaak ook geheel gedaan als voetganger. De voetganger neemt de minste ruimte in van alle modaliteiten, maar heeft wel ruimte nodig om een aantrekkelijke optie te kunnen zijn. Voor een inclusieve stad is dat belangrijk. Ook voor lichamelijk of visueel gehandicapten is meer ruimte nodig, met minder obstakels. Zie ‘openbare ruimte’ voor meer hierover. Ruimte voor de fiets De fiets is, naast de voetganger, het belangrijkste en meest ideale vervoermiddel in de stedelijke mobiliteit. Daarom blijven we de komende jaren de fietsinfrastructuur in de stad verbeteren. Om de (elektrische) fiets ook op langere regionale afstanden te stimuleren, zetten we in op een schaalsprong in het fietsnetwerk: meer fietssnelwegen en doorfietsroutes voor afstanden tot 15 kilometer. We stellen de komende jaren steeds hogere eisen aan fietsinfrastructuur, omdat niet alleen het aantal fietsen groeit, maar ook het aantal bakfietsen, speedpedelecs en cargobikes. In principe moet er overal veilig en comfortabel kunnen worden gefietst.

Of we aan genoemde nieuwe fiets-achtige vervoermiddelen (denk ook aan LEV’s, zie elders) altijd op het fietspad ruimte kunnen bieden, is nog onderwerp van discussie.

192

Schaalsprong voor het openbaar vervoer Het openbaar vervoer in en naar Amsterdam is meestal goed. De verbinding met delen van de regio buiten Amsterdam is echter minder optimaal. Ook dreigen er op verschillende lijnen capaciteitsproblemen te ontstaan bij een verdere groei van de vraag naar openbaar vervoer. Daarom is er een regionale schaalsprong in het openbaar vervoer nodig. Zie hierover het hoofdstuk Metropoolregio Amsterdam in Deel II WAAR. Door fietsverbindingen van en naar stations te verbeteren en ook de fietsparkeercapaciteit op orde te hebben, kan het bereik van stations flink worden vergroot. Met het aanbieden van meer deelmobiliteit op dergelijke knooppunten vergroten we ook hier het aantal mobiliteitsopties in de stad. Voor het stedelijk ov-netwerk blijven we inzetten op een fijnmazige dekking. Dit betekent niet altijd dat er een directe verbinding is, maar wel een halte op redelijke loopafstand. Bij de uitbreiding van metrolijnen kijken we goed naar de effecten op het bus- en tramnetwerk. Op routes waar openbaar vervoer gemengd met auto’s rijdt, kan de snelheid van trams en bussen de komende jaren wat lager worden. Veel van het openbaar vervoer in Amsterdam is bovengronds. Dit kan knellen met de wens om grote aaneengesloten verblijfsgebieden te maken.

Hierbij hanteert Amsterdam het uitgangspunt dat de ruimtetoedeling plaatsvindt op basis van de meest ruimte-efficiënte modaliteit. In het ontwerp van de openbare ruimte wordt extra aandacht gegeven aan oversteekbaarheid. Het autonetwerk Met de Agenda Amsterdam Autoluw nemen we al maatregelen om de instroom van de auto in de stad te verminderen en de impact van de auto te verkleinen. Dat doen we met allerlei afremmende maatregelen, gecombineerd met het aanbieden en verbeteren van alternatieven. Deze lijn zetten we door. In het hoofdstuk WAAR wordt uiteengezet wat dit betekent voor het autonetwerk in de stad. Verder zijn de volgende punten hierin nog van belang: • We streven naar maximaal 30 km per uur als norm in stedelijk gebied.

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

•

•

•

•

•

Er komen niet alleen fysieke aanpassingen in het hoofdwegennet, maar ook andere vormen van regulering, zoals doelgroepenbeleid, passageheffingen of circulatiemaatregelen. Autoverkeer gaat zich door onze aanpak steeds meer concentreren op een beperkt aantal wegen. Uitstootvrije auto’s en snelheidsverlagingen gaan helpen om de negatieve effecten hiervan te beperken. Het uiteindelijke doel is dat er steeds meer en grotere autoluwe gebieden ontstaan. Uiteraard moet de kwaliteit van het resterende autonetwerk goed zijn. Dit moet extra robuust worden gemaakt om kwetsbaarheid van het systeem te voorkomen. Voor taxi’s, touringcars en logistiek vervoer kan het netwerk op maat worden aangepast aan de behoeften om toegankelijkheid van de stad te garanderen voor deze vervoervormen. Voor logistiek verkeer en nood- en hulpdiensten vormen circulatiemaatregelen zoals venstertijden soms een obstakel. We blijven lokaal kijken naar oplossingen hiervoor, zoals aangepaste venstertijden en uitzonderingen voor nood- en hulpdiensten en alternatieve vormen van bevoorrading.

Vervoer over water Het vervoer van goederen, afval, bouwmaterialen en bevoorrading over water mag de komende jaren toenemen. Dit ontlast bijvoorbeeld kwetsbare bruggen en kademuren. Ook kan transport over water bijdragen aan emissieloze mobiliteit. Transport over water bedraagt nu nog maar 1% van de vaarbewegingen op het water. Wat ons betreft neemt dat de komende jaren toe. Het moet als vervoerwijze volwaardig gaan meedoen bij afwegingen over mobiliteitsoplossingen in de stad. Maar ook op het water is het druk en moeten er keuzes worden gemaakt. Overslag van kade naar water en vice versa kost ruimte. Logistieke processen moeten hierop worden aangepast, onder andere door de bouw van goederenhubs. Niet elk water is hiervoor geschikt, omdat watertransport vaak niet samengaat met ecologische doelstellingen. Zie het hoofdstuk ‘water’ elders in deze beleidsagenda.

Deel III | Wat

•

•

•

•

Ter stimulering van transport over water gaan we de komende jaren het volgende doen: Uitbreiding van laad- en loslocaties, zowel nieuwe locaties als medegebruik van open afstaplocaties van de passagiersvaart. Invoeren venstertijden en aanpassen ligtijden, zodat er vooral gevaren wordt als andere gebruikers (passagiersvaart en pleziervaart) minder actief zijn. Inzet op uitstootvrij transport over water per 2025. Daarvoor vergroten we de technische mogelijkheden, vooral wat betreft laadpunten of tanken van emissievrije brandstof. Ontwikkelen van (juridische) kaders voor transport over water, zodat er duidelijke richtlijnen zijn voor gemeente en markt.

Programma kades en bruggen De komende decennia gaan we veel achterstallig onderhoud doen aan kades en bruggen in Amsterdam. Ruim 200 kilometer kades en 850 bruggen worden onderzocht en indien nodig aangepakt, terwijl de stad moet blijven functioneren. Dat gaat regelmatig wrijvingen geven, ook op belangrijke hoofdaders in de stad. Veel kades en bruggen zijn aangetast door intensief en zwaar verkeer. Een reden temeer om de stad de komende decennia steeds meer van zwaar vrachtverkeer te ontdoen. Parkeren In de openbare ruimte van Amsterdam liggen ongeveer 250.000 autoparkeerplaatsen. Met de Agenda Amsterdam Autoluw kiezen we ervoor om tot 2025 in drukke gebieden 10.000 parkeerplaatsen weg te halen, om ruimte te scheppen voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, groen en laad- en losvoorzieningen. Aangezien we de mobiliteitstransitie willen blijven stimuleren voor meer leefbaarheid in de stad, gaan we ook na 2025 door met het verminderen van autoparkeerplaatsen. Dat betekent dat we minder parkeervergunningen gaan afgeven, gecombineerd met prijsbeleid en het stimuleren van deelmobiliteit. Door tegelijkertijd werk te maken van meer locaties waar bewoners en bezoekers hun auto op afstand kunnen parkeren, ontstaat er meer ruimte in de stad. Bestaande bezoekersgarages zetten we daarom zoveel mogelijk in om de parkeervraag

193

van de straat op te vangen. Bewoners gaan dus steeds meer in garages parkeren. Bezoekers vangen we meer af aan de rand van de stad, waardoor er meer ruimte ontstaat in deze garages. We willen deze maatregelen goed afstemmen met de gemeenten in de rest van de regio. In nieuw te ontwikkelen gebieden beperken we het parkeren in de openbare ruimte eveneens. Hier komen parkeeroplossingen in wijkhubs, waar we combinaties maken met deelmobiliteit en andere voorzieningen. Ook logistieke oplossingen zijn hier denkbaar, bijvoorbeeld wat betreft pakketbezorging en winkelbevoorrading. Voor publieke professionals in met name onderwijs en zorg is soms ruimte voor parkeeroplossingen op maat. Vervoershubs Hubs zijn schakelpunten in de mobiliteit voor mensen en goederen. Daarnaast kunnen personenhubs dienen als locatie voor voorzieningen als pakketdiensten, winkelbevoorrading en het opladen van voertuigen. Hubs worden de komende jaren belangrijk om de autoluwe stad met de meer van de auto afhankelijke delen van de regio te verbinden. Voor de planning en het aanwijzen van locaties voor hubs gaan we graag in gesprek met omliggende gemeenten. De Amsterdamse ambitie ten aanzien van hubs staat beschreven in Deel II Waar in hoofdstuk 7 over het ruimtelijk-programmatisch kader. Hubs moeten voor het overgrote deel nog worden gepland en opgericht.

In gebiedsontwikkelingen wordt daar op vele plekken in de stad de komende jaren geschikte ruimte voor gereserveerd. Door hubs te combineren met ander ruimtegebruik zoals busremises of sportvelden kunnen we werk maken van meervoudig ruimtegebruik in de stad. Stationskwartieren Amsterdam heeft nu 11 treinstations en 38 metrostations. De stad wil de potentie van de belangrijkste van deze stations goed benutten en tegelijk hun betekenis voor de stad vergroten. Stationslocaties worden stationskwartieren: prettige, intensief bebouwde stedelijke omgevingen rondom grotere stations. Stationskwartieren vormen de schakel tussen het landelijke

194

en regionale ov-systeem en de stad. Verkeersstromen en verblijfskwaliteit komen hier samen: er zijn veel reizigers, maar het is ook prettig om er te zijn. Stationskwartieren zijn de Amsterdamse vertaling van het internationale principe ‘Transit Oriented Development’ (TOD): stations dragen bij aan stedelijke kwaliteit en bereikbaarheid, en stedelijkheid draagt op haar beurt bij aan de kwaliteit en het gebruik van stations.

• • •

Stationskwartieren zijn: Hoogstedelijke, gebruiksintensieve gebieden met hoge verblijfskwaliteit. Gebieden waarin het ov-station goed is geïntegreerd in het stedelijk weefsel. Gebieden die door stedelijke functiemenging de hele dag door worden gebruikt.

In Deel II WAAR staan de verschillende typen Amsterdamse stationskwartieren beschreven. Hoe prominenter de positie van het station in het vervoersnetwerk, hoe hoger de ambities voor het stationskwartier. Dit geldt bovenop het basisprincipe dat iedere gebiedsontwikkeling rondom welk trein- of metrostation dan ook de betekenis van het station dient te vergroten en er een verbinding mee aan dient te gaan. We gaan dat de komende jaren op basis van een goede inhoudelijke leidraad in samenwerking met railbeheerders, vervoerders en andere gerelateerde partijen uitwerken. Stadsstraten In steden als Amsterdam gaan op veel plekken verkeer en verblijf hand in hand. Dat geldt zeker voor drukke straten met veel verschillende voorzieningen. Deze noemen we stadsstraten. Ze zijn een bijzonder soort openbare ruimte. Hier vallen verkeersstromen samen met functies die publiek aantrekken en versterken ze elkaar. Als lange lijnen door de stad en de rest van de agglomeratie verbinden zij verschillende buurten met elkaar. Samen vormen zij een netwerk van straten waarlangs mensen zich prettig, efficiënt en flexibel door de stad kunnen bewegen. Voorbeelden zijn de Van Woustraat, Middenweg en Overtoom. Stadsstraten zijn belangrijk bij het aanhaken van nieuwe stadsdelen aan het bestaande stedelijk weefsel. Stadsstraten zijn divers in alle opzichten, waardoor stadsstraten een

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

sterke sociale, economische en verzorgende functie hebben voor de stad en haar buurten. Door de beperkte ruimte is er in stadsstraten spanning tussen activiteiten, voorzieningen en verkeersstromen. Dit maakt ze aantrekkelijk en dynamisch, maar het maakt ook stevige keuzes noodzakelijk, zeker in een verdichtende stad. In veel succesvolle stadsstraten binnen de ring A10 moet de ruimte beter worden verdeeld. We willen de ruimte voor stilstaande objecten (auto- en fietsparkeren) verminderen ten gunste van (1) verblijf en voetgangers, (2) fietsers, (3) openbaar vervoer en (4) logistiek. In de naoorlogse stad willen we nieuwe stadsstraten laten ontstaan, als aantrekkelijke schakels tussen buurten en stadsdelen. Nieuw te ontwikkelen stadsstraten bevinden zich vooral in de naoorlogse stad. Hier is omschakeling nodig van de dominerende verkeersfunctie naar meer ruimte voor voetgangers, verblijf, voorzieningen en groen. In het ruimtelijk-programmatisch kader in Deel II WAAR staat beschreven over welke stadsstraten en welke delen van de stad we het hebben.

Zeehaven De haven is een van de belangrijke pijlers van de gediversifieerde economie van Amsterdam, vergelijkbaar bijvoorbeeld met Schiphol, de dienstverlenende / financiële sector, de kennisinstellingen, en de creatieve en culturele sector. De huidige haven is vrijwel volledig gelegen in het gebied Westpoort en maakt deel uit van de haven- en industrieterreinen van het Noordzeekanaalgebied tot aan IJmuiden. Amsterdam behoort tot de zogenaamde Europese Core Network Ports en is van strategisch belang voor de TEN-T-corridors (Trans-European Transport Network). Amsterdam heeft via de haven toegang tot drie van de negen Europese corridors. De nieuwe zeesluis in IJmuiden maakt overslaggroei en ontvangst van grotere schepen, en daarmee een optimaal gebruik van deze vervoersnetwerken mogelijk. De Amsterdamse haven is voor wat betreft tonnage de vierde haven van Europa. Het havengebied ten westen van de A10 is door de provincie aangewezen als industrieterrein van provinciaal belang. Daarmee

Deel III | Wat

wordt het gebruik van het gebied beperkt tot industrie, havenfuncties en bedrijven die deel zijn van de transities naar duurzame energie en een circulaire economie. Op dit moment maakt ook Sloterdijk West (Sloterdijken 2, 3 en 4) onderdeel uit van deze aanwijzing. Dat staat de verdichting van de Sloterdijken in de weg, in het bijzonder bij Sloterdijk 2, dat ook deel uitmaakt van de knooppuntontwikkeling rond station Sloterdijk. De visie van de gemeente is dan ook anders. De Sloterdijken zijn, naast industrieterrein, ook een stedelijk bedrijventerrein dat plek biedt voor stadsverzorgende bedrijvigheid en andere stedelijke functies. Enkele delen van Sloterdijk 3 en 4, langs de Westpoortweg, vormen ook onderdeel van het havenindustrieel complex en passen wel binnen de aanwijzing. De stikstofproblematiek is hier voor bedrijven wel een uitdaging. De haven is voor benzine en diesel de belangrijkste opslaglocatie in NoordwestEuropa. Voorts is de haven van Amsterdam, na Rotterdam, de grootste steenkolenhaven van Europa. Deze steenkolen worden per spoor en binnenvaart doorgevoerd. Naar aanleiding van het Klimaatakkoord van Parijs (2015) heeft het havenbedrijf in 2016 besloten om op- en overslag van steenkolen uit te faseren en uiterlijk in 2030 te beëindigen. De Hemwegcentale is per 1 januari 2020 stilgelegd, een besparing van 1 miljoen ton steenkool.

Visie op de toekomst De toekomst van de Amsterdamse haven is geschetst in de Gemeentelijke Visie Haven (GVH), waarbij deze omgevingsvisie aansluit. Er worden vijf belangrijke publieke belangen gedefinieerd: 1. duurzaamheid: klimaatneutraal en circulair; 2. de haven als nautisch en logistiek knooppunt; 3. het havengebied als industrieterrein; 4. verstedelijking: hoogstedelijke woonwerkmilieus; 5. veilig gebruik van de nautische ruimte. 1. Duurzaam Samen met het Havenbedrijf Amsterdam streven we ernaar om op- en overslag van fossiele brandstoffen voor 2050 uit te faseren.

195

De Routekaart Amsterdam Klimaatneutraal (AKN) geeft vier transitiepaden, waarvan er één ‘Haven en industrie is’. Deze bestaat uit vier pijlers, waarmee de haven kan transformeren naar een duurzame energiehub. De belangrijkste pijlers zijn: de transformatie van de haven als duurzame batterij; de ontwikkeling van een groene waterstofeconomie; het ontwikkelen van CCSU (Carbon Capture Storage and Utilization); de reductie van CO2-uitstoot van de industrie en opwek duurzame energie. Het Havenbedrijf moet in 2030 10 MW extra windenergie gerealiseerd hebben. Verder moeten alle geschikte daken worden benut voor zonnepanelen, net als in de rest van de stad. De Strategie Amsterdam Circulair beschrijft de ambitie om in 2050 een circulaire stad te zijn. Amsterdam Circulair vereist een structurele systeemverandering, een nieuw economisch model. Belangrijkste pijlers zijn: prioriteit bij vestigingen voor circulaire bedrijven; ondersteuning bestaande bedrijven richting circulariteit; opbouw innovatie-ecosysteem door het aanwijzen van opstartlocaties met experimenteerruimte. 2. Logistiek knooppunt Duurzame logistiek draagt bij aan een sterkere internationale concurrentiepositie.

De omslag naar duurzaam kan worden bereikt door een verschuiving in goederenstromen van weg naar binnenvaart, spoor en buis; het realiseren van hubs; stimuleren emissieloos binnenvaartvervoer, bijvoorbeeld door voldoende ligplaatsen voor de binnenvaart. Er is een reservering voor extra spoor langs de snelweg A5 opgenomen om goederenvervoer om Amsterdam te leiden. 3. Ruimte voor circulaire economie Het uitfaseren van fossiele activiteiten biedt ruimte voor het ‘infaseren’ van hernieuwbare energiedragers (opwek, opslag en distributie). Dat wil zeggen dat de fysieke ruimte die nu ingenomen wordt door kolen en vloeibare brandstoffen op termijn kan worden ingezet voor productie en opslag van hernieuwbare energiedragers. Deze processen van in- en uitfaseren lopen parallel, maar zullen niet altijd direct aansluiten. Soms zal er sprake zijn van een dubbele ruimtevraag. De nadruk ligt op

196

infaseren, maar de uitfasering moet voldoende bij blijven, zodat deze dubbele ruimtevraag kan worden beperkt. In het havengebied is in beginsel alleen plaats voor bedrijven die havengerelateerd zijn of werkzaam zijn in de energietransitie of circulaire economie. Andere bedrijven, ook te verplaatsen bedrijven, kunnen elders in de regio landen, zoals op bedrijventerreinen in Amsterdam, Almere, Haarlemmermeer, Lelystad en Purmerend. Bedrijvigheid met de grootste risicocontouren gaat in beginsel zoveel mogelijk naar de Amerika- en Afrikahaven. In de visie Noordzeekanaalgebied 2040 is een eventuele uitbreiding van het havenareaal voorzien in de Noordelijke Houtrakpolder. Deze mogelijkheid komt echter pas in beeld na maximale optimalisatie en intensivering van bestaande terreinen en afstemming met ruimte op terreinen in de metropoolregio. De gemeente Haarlemmermeer, waar de Houtrakpolder ligt, is bovendien tegen deze uitbreiding. 4. Verstedelijking: hoogstedelijke woonwerkmilieus. Haven-Stad In het havengebied binnen de ring A10 wordt de komende decennia Haven-Stad als grote gemengde woon-werkwijk ontwikkeld. Ten noorden van het Noordzeekanaal worden ook de Achtersluispolder en het Hembrugterrein in Zaanstad getransformeerd. De A10 is de toekomstige oostelijke grens van Westpoort, conform de Transformatiestrategie uit 2017 en de Visie Noordzeekanaalgebied 2040.

Deze A10-grens wordt in deze omgevingsvisie bevestigd. Het Havenbedrijf houdt rekening met de ontwikkeling van Haven-Stad en tevens houden de ontwikkelingen in Haven-Stad rekening met de benodigde milieuruimte van de bedrijvigheid aan de westkant van de A10. 5. Veilig gebruik van de nautische ruimte Het water in de stad en haven wordt op van allerlei manieren en steeds intensiever gebruikt. Dat is bijvoorbeeld goed te zien aan het IJ. Dat was vroeger een lege ruimte achter het CS, een oversteekplaats. Nu ontwikkelt het zich tot een binnenstedelijk waterplein en zijn er nieuwe ‘Ankers aan het IJ’: het Muziekgebouw het Paleis van Justitie in het IJdok, het Eye Filmmuseum, de NDSM-werf, de Tolhuistuin, de nieuwe

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

openbare bibliotheek en het conservatorium in het Oosterdoks-eiland. Met de komst van Haven-Stad zal deze ontwikkeling ook meer westelijk in het havengebied verder gaan. Naast de grote en professionele vaart wordt er ingezet op het bevorderen van het (openbaar)vervoer en de bevoorrading over water, met een goede bereikbaarheid voor privéboten, watertaxi’s en ponten. Amsterdam herbergt een aantal nautische rijkswaterwegen, waarvan het IJ en het Amsterdam-Rijnkanaal de belangrijkste zijn. Deze twee waterwegen vormen tezamen een essentiële goederentransportas die de zeehavens van het Noordzeekanaalgebied verbinden met het Nederlandse en Europese achterland. Vanuit duurzaamheidsoverwegingen zal het vervoer over water in de toekomst toenemen. De gemeente zet daarom in op een toekomstvaste, vrije en robuuste vaarweg die een groei in de binnenvaart kan faciliteren, zoals wordt geadviseerd in het rapport “Genereus Verbonden” van de commissie D’Hooghe. De vrijetijdseconomie op en rond het water neemt in belang toe, en dat heeft zijn beslag op de ruimte. De (commerciële) pleziervaart, watersport-industrie en jachthavens zijn de afgelopen decennia fors gegroeid. De groei van watertoerisme is een internationale ontwikkeling. Amsterdam is een populaire bestemming.

Sinds de ingebruikname van de PTA in 2000 is er elk jaar – tot aan de coronacrisis - een vrijwel doorlopend stijgende lijn in het aantal bezoekende zeecruiseschepen. Meer drukte op het water kan zorgen voor een grotere kans op ongelukken. Dat betekent dat een goede afstemming nodig tussen veel partijen met verschillende belangen.

Luchthaven Schiphol draagt bij aan de internationale verbondenheid van Amsterdam. Het is een multimodaal knooppunt met een uitgebreid netwerk van (inter)continentale bestemmingen. Met name dit netwerk is van groot belang voor de internationale positionering van de Metropoolregio Amsterdam. Het zorgt voor veel werkgelegenheid en is belangrijk voor de economische ontwikkeling van de metropool.

Deel III | Wat

Door geluidsoverlast en de uitstoot van schadelijke stoffen zoals CO2 conflicteert het vliegverkeer echter steeds sterker met het belang van een gezonde leefomgeving, klimaatbeleid en ruimtelijke claims. Amsterdam zet in op een duurzame, veilige en selectieve beweging van Schiphol naar multimodale hub. De effecten op de volksgezondheid van omwonenden van de luchthaven worden hierbij betrokken. Bij selectieve ontwikkeling moet er voorrang zijn voor vluchten met de grootste waarde voor de kwaliteit van het bestemmingennetwerk en daarmee de Nederlandse economie. Het belang van Schiphol is gelegen in internationale connectiviteit, zowel per vliegtuig als per trein. Hierbij past een visie waarbij alle modaliteiten in samenhang met elkaar worden bekeken. Een stop voor internationale treinen op Schiphol versterkt de internationale hubfunctie en de internationale connectiviteit van Nederland. Inzet is om korte vluchten waar mogelijk te vervangen door treinverbindingen. Daarom is het van belang dat treinstation Schiphol zich kan ontwikkelen. Om alle reizigers aan te kunnen, moet bij station Schiphol en station Amsterdam-Zuid de capaciteit worden vergroot. Tot 2030 wordt er daarom zowel aan de weg als aan het spoor gewerkt.

Op Schiphol wordt de overstap voor reizigers verbeterd, de A10-zuid wordt verbreed en in een tunnelbak gelegd en station Zuid wordt grondig vernieuwd, met twee sporen voor internationale treinen. Luchthaven en kwaliteit van leefomgeving Luchthaven Schiphol legt een aanzienlijke ruimtelijke claim op de omgeving in de vorm van geluid- en veiligheidscontouren, hoogtebeperkingen en luchtverontreiniging. Het samenspel tussen de regels voor het luchtvaart-spoor (Luchthavenverkeerbesluit) en het ruimtelijke spoor (Luchthavenindelingbesluit) moet de omgeving van Schiphol beschermen tegen hinder en ruimte bieden voor ontwikkeling. Deze regels moeten goed op elkaar zijn afgestemd. Dit is in het belang van een zorgvuldige, transparante en uitlegbare afweging over ruimtelijke ontwikkelingen. Amsterdam pleit voor het terugdringen van de milieucontouren van Schiphol om negatieve gezondheidseffecten in

197

de omgeving te beperken en voldoende ruimte te bieden voor ruimtelijke ontwikkelingen in de regio. In dat kader is het van belang dat de consequenties van keuzes in het luchtvaart-spoor en het ruimtelijke spoor in onderlinge samenhang in beeld worden gebracht. Bereikbaarheid Schiphol Een goede en veilige landzijdige bereikbaarheid van de luchthaven moet hier ook in worden meegewogen. Het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp en het aanleggen van de ontbrekende schakel in de Ringlijn van de metro tussen Isolatorweg en Centraal Station zijn effectieve en urgente oplossingen voor de bereikbaarheidsknelpunten en verstedelijkingsopgaven aan de westkant van Amsterdam. Door het uitbreiden van het metronet worden reizigersstromen anders verdeeld over trein, bus en tram, waarmee meer ruimte ontstaat voor treinverkeer op het (inter-) nationale netwerk. Dit faciliteert de geplande woningbouw en de groei in werkgelegenheid en draagt bij aan het internationale vestigingsklimaat. De regio werkt samen met het Rijk in het MIRT-gebied ZWASH (Zuidwestkant Amsterdam Schiphol Hoofddorp) en SBaB (Samen Bouwen aan Bereikbaarheid) aan de ontwikkeling van deze kerncorridor als de internationale entree van Nederland.

“Voor een gifvrij Amsterdam moet de stad nu echt doorpakken om schadelijke stoffen uit onze leefomgeving te weren” Annelies den Boer | Stadsdeel West

198

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

15 Gezonde stad Amsterdam wil een gezonde stad zijn waar mensen gezond kunnen leven. Dat betekent dat mensen gestimuleerd worden tot gezond gedrag, zoals bewegen, sporten en gezond eten en drinken. En het betekent dat de zorginfrastructuur op orde is, ook gezien de doorgaande vergrijzing. En dat de luchtkwaliteit voldoende is en mensen zo min mogelijk geluidsoverlast ervaren van wegverkeer, luchtverkeer en industrie.

Gezondheid algemeen De inrichting van ruimte en gebouwen heeft invloed op de gezondheid van mensen. Een goed ingerichte leefomgeving draagt bij aan een gezondere levensstijl en aan het voorkomen van ziekten. Wij zien het ontwikkelen van een gezonde stad als een kernopgave en maken gezondheid een vast onderdeel van de belangenafweging in ruimtelijk beleid. We staan voor enkele grote gezondheidsopgaven. Op de korte termijn speelt de ontwrichtende impact van de Corona-epidemie. Tot 2050 stijgt het aantal Amsterdamse 65-plussers van 105.000 in 2018 tot 180.000 in 2050. Bijna de helft van deze stijging komt door toename van het aantal ouderen met een niet-Westerse herkomst in Amsterdam. De verwachting is dat deze groep tot 2040 zal verdrievoudigen, terwijl deze groep vaker te maken krijgt met chronische ziekten in vergelijking met autochtone 65-plussers. Het aantal ouderen neemt niet alleen toe, maar mensen bereiken ook steeds vaker een hoge leeftijd, ook wel dubbele vergrijzing genoemd. Vanwege de hoge leeftijd krijgen meer mensen te maken met een chronische aandoeningen zoals hart- en vaatziekten, COPD, diabetes en dementie. Ook stijgt het aantal mensen dat met meerdere aandoeningen tegelijk kampt. Tegelijkertijd staat de zorg, zowel de verzekerde zorg als de zorg die onder de Wet maatschappelijke ondersteuning

Deel III | Wat

(Wmo) waar de gemeente verantwoordelijk voor is, onder druk. De vraag naar zorg groeit en er is een groeiend tekort aan zorgprofessionals. Dat geldt niet alleen voor Amsterdam, maar ook landelijk. Waar nu nog 1 op de 7 mensen in de zorg werkt, zal dat in 2040 1 op de 4 worden. Door de demografische ontwikkeling dreigen ook toenemende tekorten aan mantelzorgers, vrijwilligers en professionals in zorg en welzijn. Ongezond gedrag is verantwoordelijk voor bijna 25 procent van de ziektelast. Roken veroorzaakt nog steeds de grootste gezondheidsschade. Het aantal mensen met overgewicht en mensen die weinig bewegen neemt toe. De fysieke leefomgeving is ook een bron van ziektelast: op dit moment kan minstens 4 procent van de ziektelast in Nederland verklaard worden door luchtverontreiniging en geluidsoverlast. Daarom willen we ook bij de inrichting van de stad bronnen van ongezondheid minimaliseren en gezonde keuzes tot de makkelijke keuzes maken. Amsterdam vitaal & gezond Tegen deze achtergrond is in 2020 gestart met Amsterdam Vitaal & Gezond in 2040. Amsterdam Vitaal & Gezond is een stadsbrede aanpak waarin het college samenwerkt met Zilveren Kruis, zorgaanbieders en cliëntenorganisaties aan een gezonde weerbare stad met gelijke kansen op goede gezondheid voor alle Amsterdammers. Als het gaat over de toekomst

199