A - 28 Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit (40) 02 Bijlage 8 - 200112 rapport
Tekst van het document
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
Circulatiemaatregelen Van Woustraat Uitgangspunten en resultaten berekeningen met VMA 2.5
Team Onderzoek & Kennis Verkeersonderzoek@amsterdam.nl Rapportnummer O 200112
1
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
Inhoudsopgave HOOFDSTUK 1 INLEIDING ...................................................................................................................... 3 1.1 AANLEIDING ........................................................................................................................................... 3 1.2 UW VRAAG ............................................................................................................................................ 3 1.3 RESULTAAT ............................................................................................................................................ 3 1.4 LEESWIJZER ............................................................................................................................................ 3 HOOFDSTUK 2 UITGANGSPUNTEN ......................................................................................................... 4 2.1 ALGEMEEN ............................................................................................................................................. 4 2.1.1 Studiegebied ............................................................................................................................... 4 2.1.2 Modelversie, prognosejaren en varianten ..................................................................................
5 2.2 NETWERKEN ........................................................................................................................................... 5 2.3 SOCIAAL ECONOMISCHE GEGEVENS ............................................................................................................. 5 2.4 WERKWIJZE............................................................................................................................................ 6 HOOFDSTUK 3 RESULTATEN................................................................................................................... 7 3.1 INLEIDING .............................................................................................................................................. 7 3.2 RESULTATEN........................................................................................................................................... 7 3.2.1 Intensiteiten etmaal referentie 2018 en 2030 ............................................................................ 9 3.2.2 Intensiteiten etmaal variant 1 2018 .......................................................................................... 11 3.2.3 Kruispuntbelasting referentie 2018 en variant 1 2018 .............................................................
13 3.2.4 Intensiteiten etmaal variant 1 2030 .......................................................................................... 14 3.2.5 Kruispuntbelasting referentie 2030 en variant 1 2030 ............................................................. 16 3.2.6 Totaal aantal verplaatsingen per etmaal per stadsdeel 2018 en 2030 .................................... 17 HOOFDSTUK 4 CONCLUSIES ................................................................................................................. 19 WAT IS VMA? ............................................................................................................... 20 A.1 A.2 A.3
INLEIDING ..................................................................................................................................... 20 ACHTERGROND .............................................................................................................................. 20 INVOER, BEREKENINGEN EN OUTPUT ................................................................................................... 20 SAMENVATTING ‘BASISGEGEVENS VERKEERSPROGNOSES’ ......................................... 22
B.1 INLEIDING ..................................................................................................................................... 22 B.2 INFRASTRUCTUUR ........................................................................................................................... 22 B.2.1 Autonetwerk ..................................................................................................................... 23 B.2.2 Openbaar vervoernetwerk ................................................................................................ 23 B.3 SOCIAAL-ECONOMISCHE KENMERKEN EN KOSTENONTWIKKELING .............................................................. 23 B.3.1 Inwoners en arbeidsplaatsen ............................................................................................ 23 B.3.2 Kostenontwikkeling ........................................................................................................... 24 B.3.3 Autobezit ........................................................................................................................... 24 B.4 BELEID.......................................................................................................................................... 25 B.4.1 Parkeergarages ..................................................................................................................
25 B.4.2 Parkeertarieven ................................................................................................................. 25 B.4.3 Betaald rijden .................................................................................................................... 25
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
Hoofdstuk 1 Inleiding
1.1 Aanleiding In het kader van de autoluw ambitie van de coalitie werkt het programma Autoluw aan gerichte ingrepen in de verkeerscirculatie. Deze ingrepen leiden er veelal toe dat verkeer zonder bestemming naar de doorgaande S-wegen wordt geleid, terwijl de wijken bereikbaar blijven voor bewoners en ondernemers in die wijken. De behoefte is te weten te komen waar gemotoriseerd verkeer naar toe verplaatst als er bepaalde maatregelen genomen zijn. Het basis uitgangspunt hierbij is dat verkeer niet zomaar ‘verdwijnt’, maar elders gaat rijden, een zogeheten worst-case scenario. Uit meerdere onderzoeken is gebleken dat er, bij aanpassing van de verkeerscirculatie, geringe uitwisseling bestaat tussen auto en andere modaliteiten. We gaan er daarom vanuit dat er met het invoeren van circulatiemaatregelen geen modal shift (verplaatsing tussen de modaliteiten) zal optreden. Het is daarom van belang te weten waar het verkeer naartoe gaat en vooral of daar dan geen problemen in de doorstroming ontstaan. Deze rapportage is de tweede in een serie van meerdere onderzoeken.
1.2 Uw vraag Programma Autoluw heeft Team Onderzoek & Kennis gevraagd om de effecten van de circulatiemaatregelen rondom de Van Woustraat en in de directe omgeving met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) te analyseren. Hierbij wordt nadrukkelijk gevraagd om ook de in het recente verleden met het kentekenonderzoeken ingewonnen informatie bij deze analyse te benutten..
1.3 Resultaat In dit rapport worden de uitgangspunten en resultaten beschreven van de uitgevoerde modelberekeningen met het VMA .
1.4 Leeswijzer Het rapport is als volgt opgebouwd: In hoofdstuk 2 worden de uitgangspunten beschreven en wordt aangegeven op welke wijze deze zijn vertaald naar modelinvoer. In hoofdstuk 3 volgt een beschrijving van de belangrijkste effecten en in hoofdstuk 4 volgen de conclusies.
3
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
Hoofdstuk 2 Uitgangspunten
2.1 Algemeen Voor de studie Van Woustraat is gebruikgemaakt van het verkeermodel Amsterdam (VMA versie 2.5). Dit is niet de meest recente versie van het model, maar gezien de gehanteerde werkwijze en om goed aan te kunnen sluiten bij de eerder uitgevoerde studie S100, is besloten door te gaan met deze modelversie. De resultaten uit in het recente verleden uitgevoerde kentekenonderzoek en de beschikbare VRI data1 zijn gebruikt om de VMA matrices aan te passen zodat de modelresultaten aansluiten bij het kentekenonderzoek.
2.1.1 Studiegebied Voor deze verkeersstudie is uitgegaan van het studiegebied zoals weergegeven in Fout! Verwijzingsbron niet gevonden..
Figuur 1: Studiegebied Van Woustraat
1
Telgegevens van de verschillende (aanmeld)lussen die bij een VRI (verkeersregelinstallatie) aanwezig zijn.
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
2.1.2 Modelversie, prognosejaren en varianten De berekeningen zijn uitgevoerd met het VerkeersModel Amsterdam (VMA) versie 2.52. Voor 2018 zijn naast de referentievariant, twee netwerkvarianten gemaakt: 2018: referentie 2 2018: variant 1 Voor de varianten in 2030 is gebruik gemaakt van het netwerk van 2018. Er is bewust gekozen om alleen de prognose voor de inwoners en arbeidsplaatsen over te nemen. Verder staan alle beleidsinstellingen en andere parameters in het model nog op 2018; dit is een beleidsarme doorrekening. De reden hiervoor is dat dan puur het effect van inwoners en arbeidsplaatsen te zien is. De maatregelvarianten voor 2030 zijn gelijk aan die van 2018. Een uitgebreidere omschrijving van de varianten en de ingrepen staan in hoofdstuk 3.
2.2 Netwerken De basisnetwerken uit het VMA zijn gecheckt op juistheid en eventueel aangepast. Naast het basisnetwerk is er een apart netwerk gemaakt voor taxi’s. Omdat taxi’s op sommige locaties waar het reguliere autoverkeer niet mag rijden wel mag rijden en daarom een ander netwerk tot hun beschikking hebben. Ook is er voor deze studie een apart netwerk gemaakt voor bestelvoertuigen. Dit type voertuig gedraagt zich doorgaans ook anders dan het ‘reguliere’ vrachtverkeer waar deze in het basis VMA onderdeel van uitmaakt.
2.3 Sociaal economische gegevens Voor de studie is uitgegaan van de basis socio-economische gegevens uit het VMA. Voor zowel 2018 als 2030. Tabel 1. Inwoners per stadsdeel jaren 2018 en 2030. Stadsdeel
2018
2030
Centrum
88.000
86.000
Westpoort West
1.000
5.000
150.000
153.000
Nieuw-West
156.000
157.000
Zuid
149.000
152.000
Oost
142.000
151.000
Noord
97.000
112.000
Zuidoost
88.000
94.000
Totaal Amsterdam
871.000
910.000
2
In deze referentie is rekening gehouden met netwerkaanpassingen waarover reeds een bestuurlijk besluit is genomen (eenrichtingsverkeer Museumburg en aanpassingen rondom het gebied Sarphatistraat-Amstel)
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
Tabel 2. Arbeidsplaatsen per stadsdeel jaren 2018 en 2030 Stadsdeel
2018
2030
Centrum
120.000
121.000
Westpoort
49.000
51.000
West
54.000
55.000
Nieuw-West
59.000
59.000
Zuid
128.000
137.000
Oost
71.000
74.000
Noord
39.000
43.000
Zuidoost
78.000
80.000
Totaal Amsterdam
598.000
620.000
2.4 Werkwijze De gekalibreerde herkomst-bestemmingsmatrix voor 2018 die gebruikt is voor het S100 onderzoek is als uitgangspunt genomen voor deze studie. Voor deze studie is gekeken naar de verdeling van ritten van en naar het gebied rond de Van Woustraat en is er een aantal correcties uitgevoerd om de verdeling van de ritten passender te krijgen met de gegevens die beschikbaar zijn voor de huidige situatie. In navolging van het S100 onderzoek zijn de kentekenonderzoeken gebruikt om de verdeling tussen vracht en personenvoertuigen vast te stellen en zowel taxiverkeer als bestelvoertuigen als aparte voertuigcategorie toe te voegen. De aangepaste matrices zijn vervolgens ingelezen in het verkeersmodel en toegedeeld aan het netwerk. Voor elke variant geldt dat de verkeersintensiteiten berekend zijn middels hertoedelingen. Dit houdt in dat het totaal aantal verkeersbewegingen gelijk blijft en er alleen routekeuze-effecten in beeld worden gebracht. Op deze manier wordt er een worst case scenario berekend. In het geval van autobeperkende maatregelen, is het aannemelijk dat het aantal verkeersbewegingen met de auto lager wordt.
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
Hoofdstuk 3 Resultaten
3.1 Inleiding Dezelfde maatregelvarianten zijn gedraaid voor 2018 en 2030. Het enige verschil tussen deze twee prognosejaren is de invoer van inwoners en arbeidsplaatsen. Alle andere instellingen (beleidsinstellingen, kosteninstellingen etc. ) zijn gelijk aan elkaar. In dit hoofdstuk wordt gekeken naar de etmaalintensiteiten en voor de kruispuntbelasting wordt de avondspits besproken. De overige beschikbare informatie (ochtendspits intensiteiten en kruispuntbelasting avondspitsintensiteiten) kunnen worden opgevraagd.
3.2 Resultaten In de volgende paragrafen worden de resultaten van de varianten gepresenteerd. Zowel de intensiteiten als de kruispuntbelastingen komen aan bod. In de referentie voor 2018 is een aantal netwerkwijzigingen doorgevoerd rondom de Sarphatistraat en de Amstel. Over deze maatregelen is al besluitvorming geweest en ze worden op korte termijn uitgevoerd. Deze referentie is als basis genomen voor de netwerkvariant ( 2018 variant 1) en de referentie en variant voor het prognosejaar 2030. De referentie voor 2018 geeft niet de huidige situatie weer, maar de situatie op het moment dat de maatregelen Van Woustraat uitgevoerd zullen worden. De resultaten van deze referentie zullen worden gebruikt voor de vergelijking van de variant met de referentie en voor de vergelijking tussen 2018 en 2030. De netwerkaanpassingen waarmee rekening is gehouden in de referentie zijn te zien op de volgende pagina in figuur 2 en in de omschrijving.
7
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
Figuur 2: aanpassingen rondom het gebied Sarphatistraat-Amstel
Linksafverbod komende vanaf de Sarphatistraat naar de Amstel. Rechtsafverbod komende vanaf de Amstel richting de Sarphatistraat. Rijrichting Maarten Jansz. Kosterstraat naar de Achtergracht omgedraaid (inrijden via Achtergracht, uitrijden via Maarten Jansz. Kosterstraat). Rijrichting noordelijke deel Achtergracht omgedraaid naar westelijke richting. De Amstel aan de oostzijde wordt geknipt tussen de Nieuwe Achtergracht en de Sarphatistraat voor gemotoriseerd verkeer De Amstel aan de oostzijde tussen de Nieuwe Prinsengracht en de Nieuwe Achtergracht wordt 1-richtingsverkeer richting de Sarphatistraat.
Een andere aanpassing ten opzichte van de referentie is dat de Museumbrug voor alle modaliteiten 1-richtingsverkeer wordt richting de Stadhouderskade.
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
3.2.1 Intensiteiten etmaal referentie 2018 en 2030 In onderstaande figuren staan de intensiteiten voor een etmaal voor de referentie situatie 2018 en de legenda die de bandbreedte aangeven van de hoeveelheid motorvoertuigen.
Figuur 3: Referentie verkeersintensiteit 2018 etmaal Tabel 3: Legenda Kleur
Intensiteiten per etmaal 0 – 500 500 – 2500 2500 – 5000 5000 – 7500 7500 – 10.000 10.000 – 15.000 15.000 – e.v.
In onderstaand figuur zijn de verkeersintensiteiten te zien voor de referentiesituatie 2030. Het betreft hier beleidsvrije doorrekeningen. De maatregelen van de agenda Autoluw of andere beleidsaanpassingen zijn hier niet in opgenomen. Zoals eerder vermeld, betreft dit dus een worstcase scenario.
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
Figuur 4: Referentie verkeersintensiteit 2030 etmaal
Figuur 5: verschil motorvoertuigen per etmaal referentie plus 2030 met referentie plus 2018 (toenames in percentages)
In figuur 5 is te zien dat op de Amsteldijk een gemiddelde toename heeft van 13% ten opzichte van de referentie 2018. Op de Stadhouderskade gaat het om een gemiddelde toename van 5%. Op de Ceintuurbaan in oostelijke richting is de toename ca. 16% en in westelijke richting 5%. In de Van Woustraat is de toename in noordelijke richting ca. 20% en in zuidelijke richting ca. 13%
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
3.2.2 Intensiteiten etmaal variant 1 2018 De variant is gebaseerd op de referentie 2018. De ingrepen die zijn uitgevoerd in de variant zijn de volgende: Volledige knip van de Van Woustraat tussen de Stadhouderskade en de Hemonylaan. Volledige knip van de Hemonystraat voor auto, taxi en bestelverkeer. 1-richtingsverkeer in noordelijke richting van de Hemonystraat voor zware vracht.
Figuur 6: intensiteiten etmaal variant 1 2018
In bovenstaand figuur zijn de intensiteiten motorvoertuigen (personenauto, vracht, taxi en bestelvoertuigen opgeteld) te zien. Door de ingrepen van de variant zijn de volgende effecten te zien per etmaal op de rood omcirkelde locaties. In figuur 6 is het verschil te zien ten opzichte van de referentie. Groen betekent afname, rood betekent toename en grijs betekent gelijk. In tabel 4 is per nummer, zoals te zien in onderstaande figuur, de percentuele wijziging ten opzichte van de referentie te zien.
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
Figuur 7: verschilplot variant 1 2018 ten opzichte van de referentie met thermometerlocaties Tabel 4: Thermometerpunten Intensiteiten Intensiteiten Thermometerpunt
etmaal 2018
etmaal 2018
ref
var 1
verschil
1. Amsteldijk noord
19.900
24.300
22%
2. Amsteldijk zuid
18.200
21.400
18%
3. Stadhouderskade oost
24.100
28.200
17%
4. Stadhouderskade west
26.900
27.700
3%
5. Van Woustraat noord
7.700
1.200
-84%
6. Van Woustraat zuid
6.900
3.400
-51%
7. Ceintuurbaan oost
9.000
9.700
8%
8 Ceintuurbaan west
12.600
12.300
-2%
9. Hobbemakade
9.700
11.200
15%
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
3.2.3 Kruispuntbelasting referentie 2018 en variant 1 2018 In onderstaande tabel is te zien wat het effect van de variant op de kruispunten ten opzichte van de referentie. Voor het kruispunt Stadhouderskade-Weteringcircuit geldt dat deze in de variant net boven de ‘kritische grens’ komt ten opzichte van de referentie. In de referentie geldt overigens dat het kruispunt net onder de ‘kritische grens’ van 0.9 zit. De hoge belasting geldt alleen in de belasting van de druktste stroom. Gemiddeld voldoet het kruispunt. De zuidelijke aansluiting van de Torontobrug met de Wibautstraat stijgt qua belasting 2% ten opzichte van de al overbelaste situatie in de referentie.
Tabel 5 Kruispuntbelasting relevante kruispunten 2018 referentie en 2018 variant 1 avondsspits Kruispunt
2018 ref
2018 var 1
VC-as-gew
VC-as-max
VC-as-gew
VC-as-max
Stadhouderskade-Weteringcircuit
0.60
0.89
0.60
0.91
Torontobrug noord-Wibautstraat
0.59
0.78
0.59
0.78
Torontobrug zuid-Wibautstraat
0.79
0.95
0.79
0.97
Hobbemakade-Stadhouderskade
0.39
0.53
0.39
0.52
Stadhouderskade-Oosteinde
0.25
0.30
0.25
0.30
Van Woustraat-Ceintuurbaan
0.54
0.68
0.60
0.73
Amsteldijk-Berlagebrug
0.55
0.78
0.59
0.77
Stadhouderskade-Van Woustraat
0.42
0.55
0.52
0.63
Stadhouderskade-Amsteldijk
0.34
0.47
0.37
0.49
Amsteldijk-Amstelbrug
0.40
0.47
0.49
0.56
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
3.2.4 Intensiteiten etmaal variant 1 2030 De variant is gebaseerd op de referentie 2030. De ingrepen die zijn uitgevoerd in de variant zijn dezelfde als in 2018: Volledige knip van de Van Woustraat tussen de Stadhouderskade en de Hemonylaan. Volledige knip van de Hemonystraat voor auto, taxi en bestelverkeer. 1-richtingsverkeer in noordelijke richting van de Hemonystraat voor zware vracht.
Figuur 8: intensiteiten etmaal variant 1 2030
In bovenstaand figuur zijn de intensiteiten motorvoertuigen (personenauto, vracht, taxi en bestel opgeteld) te zien. Door de ingrepen van de variant zijn op de rood omcirkelde locaties de volgende effecten te zien per etmaal ten opzichte van de referentie 2030. In figuur 8 is het verschil te zien ten opzichte van de referentie 2030. Groen betekent afname, rood betekent toename en grijs betekent gelijk. In tabel 6 is per nummer zoals te zien in onderstaande figuur de percentuele wijziging ten opzichte van de referentie te zien.
Figuur 9: verschilplot variant 1 2030 ten opzichte van de referentie met thermometerlocaties
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
Tabel 6: Thermometerpunten Intensiteiten Intensiteiten Thermometerpunt
etmaal 2030
etmaal 2030
ref
var 1
verschil
1. Amsteldijk noord
22.500
27.200
21%
2. Amsteldijk zuid
20.400
24.000
18%
3. Stadhouderskade oost
25.200
30.000
19%
4. Stadhouderskade west
28.700
28.100
-2%
5. Van Woustraat noord
8.600
1.300
-85%
6. Van Woustraat zuid
8.100
3.800
-53%
7. Ceintuurbaan oost
10.100
10.800
7%
8. Ceintuurbaan west
13.800
13.400
-3%
9. Hobbemakade
10.500
12.200
16%
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
3.2.5 Kruispuntbelasting referentie 2030 en variant 1 2030 In onderstaande tabel is te zien wat het effect van de ingrepen van variant 1 op de kruispunten. Het kruispunt Stadhouderskade-Weteringcircuit variant is 94% belast in de ongewogen situatie. Dit is een toename van respectievelijk 3% ten opzichte van de referentie 2030. De zuidelijke aansluiting van de Torontobrug met de Wibautstraat is zowel in de gewogen als de ongewogen situatie overbelast. Dit geldt voor zowel de referentie als de variant. Ook hier is, net zoals in 2018, geen aanpassing gedaan aan de VRI regelingen, waardoor er overbelasting van sommige kruispunten lijkt te zijn. Dit hoeft niet perse het geval te zijn. Na verder capaciteitsonderzoek/verkeersregeltechnisch onderzoek kan een grondiger conclusie worden getrokken.
Tabel 7 Kruispuntbelasting relevante kruispunten 2030 referentie en 2030 variant 1 Kruispunt
2030 ref
2030 var 1
VC-as-gew
VC-as-max
VC-as-gew
VC-as-max
Stadhouderskade-Weteringcircuit
0.67
0.91
0.67
0.94
Torontobrug noord-Wibautstraat
0.69
0.89
0.68
0.84
Torontobrug zuid-Wibautstraat
0.90
1.10
0.91
1.08
Hobbemakade-Stadhouderskade
0.44
0.59
0.44
0.59
Stadhouderskade-Oosteinde
0.27
0.32
0.27
0.32
Van Woustraat-Ceintuurbaan
0.61
0.80
0.65
0.83
Amsteldijk-Berlagebrug
0.63
0.85
0.67
0.85
Stadhouderskade-Van Woustraat
0.47
0.63
0.59
0.71
Stadhouderskade-Amsteldijk
0.42
0.54
0.44
0.62
Amsteldijk-Amstelbrug
0.51
0.57
0.59
0.65
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
3.2.6 Totaal aantal verplaatsingen per etmaal per stadsdeel 2018 en 2030 In onderstaande tabellen is een totaaloverzicht te zien van het aantal verplaatsingen per etmaal per stadsdeel per vervoerwijze (personenauto, vrachtverkeer, taxi en bestel) voor 2018 en 2030. Omdat voor elke variant voor 2018 en elke variant voor 2030 dezelfde matrix is gebruikt, is dit overzicht voor elk van die varianten gelijk. Tabel 8 totaal aantal verplaatsingen per etmaal per stadsdeel per vervoerwijze 2018 personenauto 01_Centrum 02_Noord 03_Oost 04_Zuid 05_West 06_Nieuw West 07_Zuidoost 08_Westpoort totaal 01_Centrum 7222 2231 3881 3988 4097 3495 2278 407 27599 02_Noord 1855 25327 5443 4115 1760 4458 2617 452 46027 03_Oost 4446 5313 17670 10129 2937 4549 8668 1062 54774 04_Zuid 4970 3241 8854 25317 7079 10480 6580 529 67049 05_West 3840 2074 2452 6883 14285 13470 2775 1539 47318 06_Nieuw West 2396 4488 4562 12283 14339 36000 4846 2178 81091 07_Zuidoost 2196 3409 9396 6607 3228 5262 25372 447 55916 08_Westpoort 210 559 573 886 1975 2773 387 79 7441 totaal 27134 46642 52830 70207 49701 80487 53523 6694 387216 vracht 01_Centrum 02_Noord 03_Oost 04_Zuid 05_West 06_Nieuw West 07_Zuidoost 08_Westpoort totaal 01_Centrum 399 38 37 150 192 16 21 48 901 02_Noord 109 1568 45 11 32 64 7 28 1864 03_Oost 92 34 324 46 36 28 45 22 628 04_Zuid 165 8 38 893 144 70 4 15 1337 05_West 203 22 35 167 522 350 19 134
1453 06_Nieuw West 44 87 53 111 369 1117 28 378 2187 07_Zuidoost 18 10 30 11 13 32 225 17 358 08_Westpoort 61 38 47 15 204 319 12 346 1042 totaal 1091 1805 608 1405 1512 1997 362 988 9770 taxi 01_Centrum 02_Noord 03_Oost 04_Zuid 05_West 06_Nieuw West 07_Zuidoost 08_Westpoort totaal 01_Centrum 3007 244 670 1159 1161 569 197 65 7073 02_Noord 231 0 0 55 44 0 0 0 331 03_Oost 744 0 0 345 189 0 0 0 1278 04_Zuid 1430 67 312 1515 641 150 167 15 4296 05_West 1151 56 176 639 959 368 57 65 3471 06_Nieuw West 376 0 0 266 399 0 0 0 1042 07_Zuidoost 198 0 0 99 65 0 0 0 362 08_Westpoort 40 0 0 30 83 0 0 0 152 totaal 7178 366 1158 4108 3542 1087 421 145 18006 bestel 01_Centrum 02_Noord 03_Oost 04_Zuid 05_West 06_Nieuw West 07_Zuidoost 08_Westpoort totaal 01_Centrum 3407 399 405 993 1125 140 358 346 7173 02_Noord 348 2328 149 270 194 395 61 167 3911 03_Oost 732 330 2893 521 355 218 352 132 5534 04_Zuid 1073 263 565 7461 1251 417 115 105 11251 05_West 1155 200 342 1207 3369 1793 180 545 8791 06_Nieuw West 288 347 285 632 1815 3272 113 1119 7870 07_Zuidoost 295 89 181 215 147 160 1842 77 3006 08_Westpoort 340 167 235 90 752 944 58 1053 3639 totaal 7638 4122 5055 11390 9010 7339 3078 3543 51175
In 2018 is het totaal aantal verplaatsingen van gemotoriseerd verkeer per etmaal 457.086. 85% hiervan bestaat uit personenauto’s, 0.2% uit vrachtverkeer, 4% uit taxi’s en 11% uit bestelverkeer. Voor stadsdeel Zuid is dit 83.933. Dit houdt in dat 18% van alle verplaatsingen per etmaal in Amsterdam in stadsdeel Zuid gemaakt worden. Van deze 18% is 80% personenauto, 1.6% vrachtverkeer, 5% taxi en 13% bestelverkeer.
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
Tabel 9 totaal aantal verplaatsingen per etmaal per stadsdeel per vervoerwijze 2030 personenvoertuigen 01_Centrum 02_Noord 03_Oost 04_Zuid 05_West 06_Nieuw West 07_Zuidoost 08_Westpoort totaal 01_Centrum 6873 2527 4154 4064 4165 3671 2430 468 28352 02_Noord 2171 27178 6476 4853 2175 5033 3112 550 51549 03_Oost 4747 6398 18404 11405 3502 5275 9514 1271 60515 04_Zuid 5090 3993 10088 26504 7682 11180 7353 620 72511 05_West 3925 2508 2907 7462 14230 14016 3146 1710 49903 06_Nieuw West 2591 5146 5289 13102 14853 35504 5324 2260 84069 07_Zuidoost 2351 3930 10317 7370 3665 5773 25226 500 59132 08_Westpoort 264 661 703 986 2139 2856 430 108 8147 totaal 28013 52341 58336 75748 52412 83307 56535 7486 414178 vracht 01_Centrum 02_Noord 03_Oost 04_Zuid 05_West 06_Nieuw West 07_Zuidoost 08_Westpoort totaal 01_Centrum 410 39 39 151 198 17 21 53 928 02_Noord 113 1766 47 12 34 66 8 30 2076 03_Oost 100 37 387 48 37 29 46 23 707 04_Zuid 164 9 38 974 146 71 4 16 1421 05_West 208 25 37 170 527 351 20 137 1474 06_Nieuw West 44 91 54 112 368 1142 30 389 2231 07_Zuidoost 18 10 31 11 13 32 229 17 363 08_Westpoort 69 40 48 16 207 330 13 358 1080 totaal 1126 2017 680 1494 1530 2038 372 1023 10279 taxi 01_Centrum 02_Noord 03_Oost 04_Zuid 05_West 06_Nieuw West 07_Zuidoost 08_Westpoort totaal 01_Centrum 2846 284 733 1135 1169 596 219 75 7058 02_Noord 290 0 0 66 53 0 0 0 409 03_Oost 819 0 0 358 213 0 0 0
1391 04_Zuid 1418 81 325 1464 657 155 173 18 4291 05_West 1168 65 193 650 941 386 64 70 3536 06_Nieuw West 408 0 0 275 419 0 0 0 1102 07_Zuidoost 219 0 0 105 73 0 0 0 398 08_Westpoort 53 0 0 33 88 0 0 0 174 totaal 7222 430 1250 4088 3613 1137 456 164 18360 bestelverkeer 01_Centrum 02_Noord 03_Oost 04_Zuid 05_West 06_Nieuw West 07_Zuidoost 08_Westpoort totaal 01_Centrum 3487 418 433 995 1164 144 361 387 7388 02_Noord 363 2617 156 280 205 409 65 175 4271 03_Oost 798 368 3447 538 366 221 363 138 6241 04_Zuid 1058 273 573 8100 1271 423 117 106 11922 05_West 1187 217 361 1229 3423 1800 188 555 8960 06_Nieuw West 290 362 291 634 1812 3346 118 1152 8005 07_Zuidoost 295 91 184 218 147 159 1880 78 3052 08_Westpoort 387 177 238 91 762 974 61 1092 3783 totaal 7865 4524 5685 12084 9151 7476 3154 3683 53622
In 2030 is het totaal aantal verplaatsingen van gemotoriseerd verkeer per etmaal 496.440. 83% hiervan bestaat uit personenauto’s, 2% uit vrachtverkeer, 4% uit taxi’s en 11% uit bestelvoertuigen. Voor stadsdeel Zuid is dit 90.145. Dit houdt in dat 18% van alle verplaatsingen per etmaal in Amsterdam in stadsdeel Zuid gemaakt worden. Van deze 19% is 80% personenauto, 2% vrachtverkeer, 5% taxi en 13% bestelvoertuigen.
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
Hoofdstuk 4 Conclusies
Om meer ruimte te maken zijn er autoluwe maatregelen nodig in meerdere delen van de stad. In deze studie betreft het circulatiemaatregelen in de Van Woustraat en omgeving. Deze maatregelen variëren van inframaatregelen (1-richtingsverkeer, een knip etc.) tot parkeermaatregelen (parkeernorm omlaag, parkeertarieven omhoog). In dit onderzoek is gekeken naar de effecten van inframaatregelen op de routekeuze. Er is hier geen rekening gehouden met een vervoerwijzekeuze-effect. Er is uitgegaan van een gelijkblijvend gebruik van de auto ten opzichte van de respectievelijke referenties. Dit zou als ‘worst-case’ situatie gezien kunnen worden. De verwachting is dat wanneer er naast inframaatregelen ook ander soortige maatregelen om het autogebruik te verminderen, zoals parkeermaatregelen, genomen worden, mensen eerder geneigd zijn voor de fiets of het OV te kiezen, zeker in het geval van korte afstanden. In samenwerking met collega’s van PUMA zijn er op basis van data afkomstig uit VRI’s en data uit andere bronnen zoals tellingen, kentekenonderzoeken etc. nieuwe herkomst/bestemmingsmatrices geschat voor het verkeersmodel. Deze matrices zijn onderverdeeld naar 4 categorieën gemotoriseerd verkeer (personenauto, vrachtverkeer, taxi en bestelverkeer) en toegedeeld in het verkeersmodel.
Hierdoor kwamen de modelresultaten voor 2018 zo goed mogelijk overeen met de daadwerkelijk gemeten situatie op straat. Deze methode is ook door gezet naar het prognosejaar 2030. Uit de variant komt naar voren dat de effecten van de knip van de Van Woustraat op kruispuntniveau op de meeste plekken weinig invloed heeft. Het advies luidt om alle kruispunten met een belasting hoger dan 90% nader te laten onderzoeken met een detailanalyse in VISSIM. Eventueel kunnen aanpassingen van de kruispunten ofwel in de configuratie ofwel in de regeling al leiden tot een belasting die onder de 90% ligt. Ook voor de kruispunten die als gevolg van de maatregelen een andere belasting hebben, geldt het advies van nader onderzoek. Omdat de aanpak in dit onderzoek als uitgangspunt de worst-case situatie heeft, zal een doorrekening waarbij alle beoogde beleidsmaatregelen worden meegenomen, naar alle waarschijnlijkheid leiden tot een positiever beeld.
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
Wat is VMA?
A.1
Inleiding
Verkeer en Openbare Ruimte (V&OR) van gemeente Amsterdam maakt voor zijn verkeersberekeningen gebruik van het verkeersmodel VMA (Verkeersmodel Amsterdam). Het VMA is een stedelijk verkeersmodel voor de stad Amsterdam voor strategische weg- en OVstudies. De basis voor het model bestaat uit onderzoeksgegevens uit verkeersenquêtes, verkeerstellingen, kenmerken van het wegen- en OV-net en kennis over de ruimtelijke ordening in termen van aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. Voor het verleden en het heden zijn deze gegevens bekend, voor de toekomstige situatie worden inschattingen hiervan gebruikt. Met het model worden, op basis van deze informatie, uitspraken gedaan over het verkeer en vervoer in brede zin. VMA onderscheidt de vervoerswijzen auto, fiets en openbaar vervoer, waarbij het openbaar vervoer een verdere opsplitsing naar bus, tram, metro en trein kent. Modellen geven een zo goed mogelijke weergave van de werkelijkheid. Ieder model heeft echter zijn beperkingen omdat er altijd aannames gemaakt moeten worden, de data waarop het model gebaseerd is, zijn beperkingen heeft en er altijd een afweging plaatsvindt tussen kwaliteit, planning en beschikbare middelen (tijd en geld).
Een perfect model bestaat niet, daarom is het aan te raden om bekende beperkingen en tekortkomingen zo expliciet mogelijk te maken voor de gebruiker, zodat hier bij het gebruik van het model en interpretatie van de modelresultaten zo goed mogelijk rekening mee kan worden houden. Deze toelichting beschrijft de belangrijkste aandachtspunten van VMA. Voor een gedetailleerde toelichting van de aandachtspunten en een toelichting op de werkwijze van het VMA 2.5 wordt verwezen naar de Bijsluiter en de Technische Rapportage .
A.2
Achtergrond
Het stedelijk Verkeersmodel Amsterdam (VMA) is het eerste gedesaggreerde stedelijke verkeersmodel in Nederland. De methodiek is gebaseerd op het LMS en NRM, en lijkt ook sterk op het regionale verkeersmodel VENOM. Het VMA deelt echter zowel het autoverkeer als het Openbaar Vervoer toe binnen OmniTRANS. De netwerken zijn ook volledig binnen OmniTRANS gemodelleerd. Daarnaast is de kalibratie uitgevoerd met het programma SMC in OmniTRANS.
A.3
Invoer, berekeningen en output
De invoergegevens van VMA voor Amsterdam zijn afkomstig van Verkeer & Openbare Ruimte en wat betreft socio- economische gegevens van de Dienst Ruimte & Duurzaamheid van de gemeente Amsterdam. De invoergegevens van het buitengebied alsmede de kostenparameters zijn afkomstig van Rijkswaterstaat en sluiten aan bij het NRM-2012 en VENOM.
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
Het model wordt in principe elke twee jaar bijgewerkt met de meest recente invoer, en daarnaast elke vier jaar opnieuw gekalibreerd (volledig herijkt). In 2015 is de invoer van het model opgesteld. In oktober 2018 is de meest recente update aan het VMA uitgevoerd, leidend tot VMA versie 2.5, dit is de vigerende versie van het model. VMA2.5 is gekalibreerd op het basisjaar 2010. Met het model kunnen uitspraken worden gedaan voor de prognosejaren 2015, 2020, 2025 en 2030. VMA maakt berekeningen voor de ochtendspits (7:00 – 9:00 uur), de avondspits (periode 16.0018.00 uur) en de restdag (alle tussenliggende periodes) van een gemiddelde werkdag. Middels omrekenfactoren kunnen uitspraken worden gedaan voor de dag-, avond- en nachtperiode van een gemiddelde weekdag, ten behoeve van lucht- en geluidsberekeningen. Bij de berekeningen met VMA wordt rekening gehouden met de capaciteit van wegen en OVverbindingen. Zowel de verkeersvraag (per vervoerwijze) als de gekozen routes zijn hiervan afhankelijk. Voor de toekomstige situatie geldt dat de invloed van diverse soorten ontwikkelingen en beleid kwantitatief in beeld kunnen worden gebracht, zowel gezamenlijk als afzonderlijk.
Enkele voorbeelden hiervan zijn: • autonome ontwikkelingen, zoals de effecten van groei van inwoners en arbeidsplaatsen op het verkeer; • mobiliteitsontwikkelingen door veranderingen in de netwerken voor auto, fiets en openbaar vervoer; • pullbeleid (sturing verkeersvraag), zoals wijzigingen in het aanbod van trein en metro, reistijd en reissnelheid; • pushbeleid (sturing verkeersaanbod), zoals wijzigingen in de reiskosten, rekeningrijden, betaald parkeren en locatiebeleid. VMA kan een grote hoeveelheid informatie genereren. Hieronder valt naast informatie over de wegvakbelastingen en het afwikkelingsniveau onder andere het aantal afgelegde kilometers en gereisde uren, zitplaatsaanbod in het openbaar vervoer, aantal overstappen etc. Bij de auto en fiets is deze informatie uitgesplitst naar wegtype en bij het openbaar vervoer naar het soort vervoermiddel.
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
Samenvatting ‘Basisgegevens Verkeersprognoses’3
De tekst uit deze bijlage is een samenvatting van de ‘Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 2.0', Onderzoek & Kennis, versie 1.0, 4 oktober 2016
B.1
Inleiding
De toekomst is moeilijk te voorspellen. Voor het maken van verkeersprognoses voor de toekomst worden daarom een aantal aannames gedaan. Deze aannames zijn uitgebreid beschreven in het document Basisgegevens Verkeersprognoses. Hier zijn de belangrijkste uitgangspunten samengevat. Voor de jaren 2015, 2020, 2025 en 2030 zijn de uitgangspunten opnieuw opgesteld. 2015 is een jaar dat inmiddels in het verleden ligt, maar voor bijvoorbeeld bestemmingsplannen nog nodig is (om interpolatie voor jaren tot 2020 mogelijk te maken). De gegevens van het jaar 2015 zijn gebaseerd op werkelijke data, de toekomstige jaren zijn zo realistisch mogelijke inschattingen. Deze worden het trendscenario ‘Amsterdam Realistisch’ (AR) genoemd. Voor de jaren 2025 en 2030 zijn naast het trendscenario AR tevens een scenario Hoog en een scenario Laag opgesteld. De totale aantallen sociaal-economische gegevens in de gemeente Amsterdam sluiten in deze scenario’s qua aan op de totalen uit de referentiescenario’s ‘Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving’ (WLO) 20154 zoals opgesteld door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het Centraal Planbureau (CPB). Ook de verkeersmodellen van Rijkswaterstaat (NRM West) en van de Metropoolregio Amsterdam (VENOM) sluiten daarop aan.
B.2
Infrastructuur
Onder infrastructurele ontwikkelingen worden plannen verstaan voor nieuwe wegen en verbindingen, wijzigingen in de capaciteit van wegen of kruispunten en afsluiting van (delen van) wegen. Omdat het verkeersmodel het jaar 2010 als basis heeft, horen reeds uitgevoerde wegaanpassingen uit de periode 2011-2016 ook bij de infrastructurele ontwikkelingen die in het verkeersmodel verwerkt moeten worden. Tussen 2010 en 2030 vinden er diverse infrastructurele ontwikkelingen plaats in het netwerk van het openbaar vervoer en het netwerk van de auto. Zo veranderen er bijvoorbeeld dienstregelingen en komen er nieuwe wegverbindingen bij. Enkele belangrijke ontwikkelingen worden hier
3
Dit betreft een standaard uitleg. Indien er is afgeweken van de basis zoals die hier genoemd is, is dat in het hoofdrapport opgenomen. 4 De WLO 2015 is de opvolger van de WLO 2006. VMA 1.0 ging nog uit van de WLO 2006, omdat ten tijde van de ontwikkeling van het VMA de WLO 2015 nog niet was verschenen.
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
toegelicht. Een volledige opsomming van alle infrastructurele wijzigingen is te vinden in Basisgegevens Verkeersprognoses.
B.2.1 Autonetwerk Tussen 2010 en 2015 worden de Westrandweg en de tweede Coentunnel aangelegd. De Westrandweg verbindt knooppunt Raasdorp met de A10 ten zuiden van de Coentunnel. In 2018 is in de binnenstad een ‘knip’ in de Prins Hendrikkade gerealiseerd, waardoor het doorgaand verkeer dat eerder voor het Centraal Station langs reed, vanaf deze periode over de De Ruyterkade wordt geleid. Andere belangrijke aanpassingen zijn de maatregelen rond de Munt, de Spaarndammertunnel en de Amstelstroomlaan tussen de A2 en de Spaklerweg.
B.2.2 Openbaar vervoernetwerk Voor 2030 wordt uitgegaan van het eindbeeld van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). De Noord/Zuidlijn is gerealiseerd en de Amstelveenlijn verlengd naar Uithoorn. De IJ-tram is verlengd tot Strandeiland en de Zuidtangent naar Buiteneiland. In het bus- en tramnet hebben diverse wijzigingen t.o.v. dat van 2015 als gevolg van de ingebruikname van de Noord-Zuidlijn.
B.3
Sociaal-economische kenmerken en kostenontwikkeling
De inschatting van de mobiliteit in de toekomst wordt gebaseerd op ontwikkelingen in sociaaleconomische gegevens en een aantal andere ontwikkelingen.
B.3.1 Inwoners en arbeidsplaatsen De ontwikkeling van het aantal inwoners en het aantal arbeidsplaatsen in Amsterdam in de periode 2010-2030 wordt in onderstaande tabellen weergegeven. Tabel 3. Aantal inwoners voor het jaar 2010 en prognoses voor het jaar 2015, 2020, 2025 en 2030 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Trendscenario), bron: DRO. Stadsdeel
2010
AT 2015
AT 2020
AT 2025
AT 2030
Centrum
83.000
86.000
88.000
88.000
86.000
Westpoort
0
0
1.000
4.000
5.000
West
133.000
142.000
150.000
153.000
153.000
Nieuw-West
138.000
149.000
156.000
157.000
157.000
Zuid
134.000
142.000
149.000
153.000
152.000
Oost
120.000
131.000
142.000
147.000
151.000
Noord
87.000
93.000
97.000
107.000
112.000
Zuidoost
82.000
85.000
88.000
94.000
94.000
Totaal Amsterdam
776.000
828.000
871.000
903.000
910.000
Tabel 4. Aantal arbeidsplaatsen voor het jaar 2010 en prognoses voor het jaar 2015, 2020, 2025 en 2030 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Trendscenario), bron: Ruimte & Duurzaamheid. Stadsdeel
2010
AT 2015
AT 2020
AT 2025
AT 2030
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
Centrum
110.000
117.000
120.000
121.000
121.000
Westpoort
48.000
48.000
49.000
50.000
51.000
West
48.000
54.000
54.000
54.000
55.000
Nieuw-West
59.000
59.000
59.000
59.000
59.000
Zuid
109.000
117.000
128.000
133.000
137.000
Oost
63.000
69.000
71.000
73.000
74.000
Noord
34.000
36.000
39.000
41.000
43.000
Zuidoost
69.000
78.000
78.000
79.000
80.000
Totaal Amsterdam
540.000
578.000
598.000
610.000
620.000
De groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen wordt onder andere veroorzaakt door ruimtelijke ontwikkelingen in gebieden als de Zuidas, maar ook door verdichting in de bestaande stad.
B.3.2 Kostenontwikkeling In de uitgangspunten wordt geen invoering van beprijzen van mobiliteit (kilometerheffing, rekeningrijden, Anders Betalen voor Mobiliteit) verondersteld. De kosten van het autogebruik en het reizen per openbaar vervoer wijzigen wel. Hiervoor wordt aangesloten bij de ontwikkeling in het regionale verkeersmodel VENOM. De kostenontwikkelingen voor reizen per openbaar vervoer zijn in alle scenario’s gelijk: + 7% vanaf 2010 tot 2020 voor reizen per bus, tram en metro; + 3% vanaf 2010 tot 2020 voor reizen per trein. Vanaf 2020 wijzigen deze kosten niet verder. Voor de kosten in het jaar 2015 is interpolatie toegepast. De kostenontwikkeling van autogebruik is als volgt (gerekend vanaf het jaar 2010): – 5% tot 2030 in het scenario Laag; – 26% tot 2030 in het scenario Hoog. De daling van de autokosten wordt veroorzaakt door het steeds zuiniger worden van auto’s en door de overgang naar elektrisch rijden en de technologische ontwikkelingen op dat gebied. De ontwikkeling van de olieprijs is de belangrijkste factor voor het verschil tussen de scenario’s. Voor het trendscenario wordt uitgegaan van het Trendscenario 2020 van het PBL. Voor de jaren na 2020 wordt de ontwikkeling afgeleid van het scenario Hoog en Laag.
B.3.3 Autobezit Het autobezit is een belangrijke voorwaarde voor het maken van autoverplaatsingen. Van invloed op het autobezit is leeftijd, arbeidsparticipatie en bereikbaarheid van de woonplek met het openbaar vervoer, de fiets en de auto. In VMA wordt gerekend met een autobezit per zone. Het autobezit is scenario-afhankelijk en wordt door het autobezitsmodel verdeeld over de zones waarbij rekening wordt gehouden met de ontwikkeling van het inkomen, demografische kenmerken en zone-specifieke kenmerken uit het basisjaar. Daarbij wordt indirect ook rekening gehouden met het feit dat in bepaalde delen van Amsterdam het autobezit in het basisjaar wordt begrensd door de beschikbare parkeercapaciteit. Deze beperking sluit aan bij de inzichten uit het Parkeerplan.
Gemeente Amsterdam Circulatiemaatregelen Van Wou
2 juli 2020
Buiten de gemeente Amsterdam wordt gebruik gemaakt van VENOM. Dit model bevat voor het jaar 2010 het aantal auto’s per zone. Richting de toekomst heeft VENOM alleen een totaalcijfer voor geheel Nederland voor de jaren 2020 en 2030. Op basis van de groei van het aantal inwoners wordt de totale groei van het aantal auto’s verdeeld over Nederland.
B.4
Beleid
De belangrijkste uitgangspunten met betrekking tot beleid hebben betrekking op parkeren. Daarbij gaat het om het locatiebeleid en over de parkeertarieven.
B.4.1 Parkeergarages Voor parkeergarages (en terreinen) geldt dat zij zelf geen verkeer genereren. Men parkeert daar immers niet om de parkeergarage zelf te bezoeken, maar een bestemming in de omgeving. Op lokaal niveau heeft een concentratie van parkeercapaciteit wel invloed op de verkeersstromen. In het VMA zijn daarom van circa 70 grote parkeergarages de hoeveelheid in- en uitrijdend verkeer in het jaar 2010 apart gemodelleerd. Deze autoritten worden in mindering gebracht op de gemodelleerde autoritten naar de bestemming in de omgeving. Buiten de gemeente Amsterdam zijn geen parkeergegevens opgenomen.
B.4.2 Parkeertarieven Voor parkeren wordt uitgegaan van de huidige (anno 2016) gebieden waar betaald parkeren geldt en de huidige tarieven. Het prijspeil van de toekomstige tarieven is 2016, er wordt voor de toekomst geen inflatie- of deflatiecorrectie toegepast.
B.4.3 Betaald rijden Er wordt niet uitgegaan van enige vorm van betaald rijden (kilometerheffing.