A - 28 Ruimtelijke Ordening (30) 5. MKBA-Lite, update MKBA Sprong over het I

Hierdoor worden de waarden van alle toekomstige kosten en baten teruggerekend naar wat ze vandaag waard zouden zijn. Discontovoet De netto contante waarde van een project wordt in sterke mate bepaald door de

38 CPB/PBL, 2013. Algemene leidraad voor maatschappelijke kosten-batenanalyse

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

46

gehanteerde discontovoet. De werkgroep discontovoet van het Ministerie van Financiën bracht in oktober 2020 een nieuw advies uit over de te hanteren discontovoeten in MKBA’s. Zij adviseren een discontovoet een 1,6 procent voor overheidsprojecten waarmee grote investeringen gepaard gaan en de effecten pas daarna optreden39. Dit geldt voor infrastructuur, (energie)netwerken en energiecentrales. Voor effecten op de lange termijn wordt een discontovoet van 2,25 procent geadviseerd (beheer- en onderhoudskosten, exploitatiekosten en baten, reistijdbaten, CO2, etc.). Deze discontovoet is gebaseerd op onder meer de onzekere baten op de lange termijn. Concreet betekent het dat de investeringskosten voor de bruggen en tunnels en PTA worden verdisconteerd met 1,6 procent de alle overige effecten tegen 2,25 procent. Btw Prijzen zijn inclusief btw/‘inverdieneffect’: het inverdieneffect bestaat uit het gemiddelde tarief van de indirecte belastingen. Dit is 18,2 procent. Iedere euro die de overheid meer of minder aan de maatschappij hoeft te onttrekken (om bijvoorbeeld een project te bekostigen), heeft een additioneel effect doordat consumenten over elke euro die ze meer/minder te besteden hebben indirecte belastingen betalen.

Scenario’s De Welvaart en Leefomgeving (WLO) scenario’s zijn door de planbureaus (CPB en PBL) ontwikkeld om de onzekerheden rond lange-termijnbeslissingen in beeld te brengen. Het verkeersmodel VMA2 van Amsterdam draait met het basisscenario Amsterdam Realistisch. Dit is een gemiddeld scenario, daarom hanteren wij het gemiddelde van de WLO scenario’s hoog en laag voor ontwikkelingen. 4.3.2

Bereikbaarheidseffecten

De bereikbaarheidseffecten in dit rapport zijn gebaseerd op het verkeersmodel VMA, dat is gedraaid met het basisscenario Amsterdam Realistisch (AR) voor 2030. Dit scenario geeft de verwachte toekomstige ontwikkeling van Amsterdam (o.a. woningbouw en arbeidsplaatsen) en de verwachte vervoersstromen weer. Reistijdwinsten Het verschil in reistijden tussen de referentiesituatie 2030 en de projectalternatieven bepaalt de reistijdwinsten. Deze effecten zijn op het meest 39 Rapport werkgroep discontovoet 2020

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

47

gedesaggregeerde niveau (per verplaatsing) bepaald met behulp van het verkeersmodel van de gemeente Amsterdam. We vermenigvuldigen de reistijdwinsten met het aantal reizigers en hun tijdwaardering (of Value of Time, VoT). Hierbij maken we onderscheid naar motief en modaliteit. De tijdwaarderingen zijn gebaseerd op waarderingen van individuen en werkgevers op kosten van het onderweg zijn. Een zakenreiziger die voor zijn baas onderweg is, is op dat moment vaak niet productief, maar kost wel geld. Maar ook in het woonwerkverkeer en het sociaal-recreatief verkeer hechten personen een waarde aan hun reistijd. Het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) heeft in 2013 onderzoek uitgevoerd met de meest actuele kengetallen die zijn voor geschreven voor het gebruik in MKBA’s. Tabel B2.1 Reistijdwaardering en groeivoeten gemiddelde WLO Hoog en Laag (prijspeil januari 2021, in euro per uur, incl. BTW) Basisjaar (2021) € 11,30 € 34,20 € 9,00 € 10,81

Jaarlijks groeivoeten vanaf: 2020 2030 1,00 1,01 1,00 1,01 1,00 1,01 1,00 1,01

2040 2050 1,01 1,01 1,01 1,01 1,01 1,01 1,01 1,01

Reistijdwaardering OV (BTM) Basisjaar (2020) Woonwerk € 9,30 Zakelijk € 23,42 Overig € 7,20 Gemiddeld € 8,08

Jaarlijks groeivoeten vanaf: 2020 2030 1,00 1,01 1,00 1,01 1,00 1,01 1,00 1,01

2040 2050 1,01 1,01 1,01 1,01 1,01 1,01 1,01 1,01

Jaarlijks groeivoeten vanaf: 2020 2030 1,00 1,01 1,00 1,01 1,00 1,01 1,00 1,01

2040 2050 1,01 1,01 1,01 1,01 1,01 1,01 1,01 1,01

Reistijdwaardering auto Woonwerk Zakelijk Overig Gemiddeld

Reistijdwaardering Fiets* Woonwerk Zakelijk Overig Gemiddeld Reistijdwaardering Voetgangers**

Basisjaar (2020) € 11,11 € 34,20 € 9,00 € 10,81

Jaarlijks groeivoeten vanaf: Basisjaar (2020) 2020 2030 1,00 1,01 Woonwerk € 9,30 1,00 1,01 Zakelijk € 23,42 1,00 1,01 Overig € 7,20 1,00 1,01 Gemiddeld € 8,08 Bron: KiM 2013, bewerking Decisio * Gelijk verondersteld aan de Reistijdwaardering van de automobilist40 ** Gelijk verondersteld aan de reistijdwaardering van de OV-reiziger BTM

2040 2050 1,01 1,01 1,01 1,01 1,01 1,01 1,01 1,01

40 Conform Decisio (2012), MKBA Fiets

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

48

Het verkeersmodel geeft uitkomsten in de vorm van een gemiddelde dag, voor de berekening is een jaartotaal bepaald. Het aantal werkdagen bedraagt gemiddeld 296. Deze ophoogfactor is voor elk motief en modaliteit toegepast. Ontwikkeling verkeer De reistijdwaardering neemt toe in de tijd en is afhankelijk van het inkomen per hoofd van de bevolking in de desbetreffende scenario’s. De onderstaande tabel geeft de stijging weer in de afzonderlijke scenario’s. Wij hanteren het gemiddelde van WLO Hoog en Laag. Het in het verkeersmodel gehanteerde AR-scenario bepaalt de verkeersontwikkeling tot 2040. Wij zijn ervan uitgegaan dat de ontwikkeling van verkeer na 2030 en de economische ontwikkeling vanaf nu in dit scenario gelijk is aan WLO-gemiddeld. In onderstaande tabel zijn de jaarlijkse groeivoeten van de ontwikkeling in voertuig- of reizigerkm’s weergegeven: Tabel B2.2 Ontwikkeling verkeer groeivoeten gemiddelde WLO Hoog en Laag WLO-Hoog WLO-Laag Tot 2030 Na 2030 Tot 2030 Na 2030 Voertuigkm - Vracht 1,006 1,005 1,002 1,000 Voertuigkm - Auto 1,012 1,008 1,004 1,004 Reizigerskm - OV (BTM) 1,006 1,003 1,002 0,997 Voertuigkm - Fiets 1,006 1,002 1,003 0,997

WLO-gemiddelde Tot 2030 1,004 1,008 1,004 1,004

Na 2030 1,002 1,006 1,000 0,999

Bron: Welvaart en Leefomgeving 2015 (WLO 2015, CPB/PBL), bewerking Decisio

In het personenvervoer zijn de VoT’s uitgedrukt in euro per uur per persoon. De reistijdwinsten uit het verkeersmodel worden berekend in aantal uren per voertuig. De reistijdwaarderingen verhogen we daarom met een gemiddelde bezettingsgraad per auto. Voor fiets- en OV-verkeer geldt dit uiteraard niet. Bij het doorrekenen van de reistijdwinsten wordt naast het verkeer dat al zonder het projectalternatief plaatsvindt ook het verkeer dat door het projectalternatief wordt gegenereerd doorgerekend. Dit gebeurt op het laagste aggregatieniveau. Onder het gegenereerde verkeer vallen ook voormalige OV-reizigers, zodat het effect van modal shift automatisch meegerekend wordt. Nieuw verkeer kent een andere waardering van reistijdwinsten dan bestaand verkeer. Bij benadering is dit ongeveer de helft (dit wordt ook aangeduid met de ‘rule of half’). Reismotieven Het verkeersmodel maakt geen onderscheid in motieven. De waardering van reistijd verschilt echter wel sterk per motief. Daarom worden de reistijdwinsten en kilometerveranderingen eerst verdeeld over de motieven woon-werk, zakelijk en overig, alvorens deze te waarderen.

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

49

Tabel B2.4 Motiefverdeling auto-, OV-, en langzaam verkeer Motief

Auto

OV

Fiets

Voetgangers

Woon-werk Zakelijk Overig

54% 7% 39%

53% 3% 44%

34% 3% 63%

5% 1% 93%

Reiskosten Wanneer automobilisten of fietsers in de referentiesituatie 2030 niet de kortste route rijden en dat via een aanpassing aan de infrastructuur wel doen, bespaart men reiskosten en boekt men dus een welvaartswinst. Het is trouwens niet ondenkbaar dat het tegenovergestelde effect plaatsvindt. Namelijk dat men wel sneller is maar meer kilometers moet maken en dus hogere auto- of fietskosten heeft. De (fictieve) berekende besparing op reiskosten voor gegenereerd verkeer wordt gewaardeerd via de rule of half (ook hier wordt bestaand en nieuw verkeer geanalyseerd op het laagste aggregatieniveau). Dit levert een kostenvoordeel op dat gewaardeerd wordt tegen de auto- of fietskosten per kilometer. De verandering in reiskosten van OV-reizigers volgt direct uit het verkeersmodel en zijn niet direct gerelateerd aan de afgelegde afstand in kilometers. OV-reizigers maken andere keuzen wat hun rit sneller maakt, de ene keer is dat een duurdere rit dan in de referentiesituatie, de andere keer een goedkopere. Tabel B2.5 Kilometerkosten in euroct/km voor auto- en fietsverkeer incl. BTW (prijspeil januari 2021) Personenautoverkeer

Fietsverkeer

11,75

0,08

Kilometerkosten

Accijnzen Een afgeleid effect vormen de accijnsinkomsten voor de overheid. Als er meer of minder autokilometers worden afgelegd, verandert ook het brandstofverbruik. Hierdoor zullen ook de hieraan gerelateerde accijnsinkomsten voor de overheid veranderen. Dit effect wordt gerelateerd aan de totale verandering in het aantal afgelegde kilometers uit het verkeersmodel en gewaardeerd aan de hand van een gemiddelde accijnswaarde per kilometer. Tabel B2.6 Kengetallen accijnzen per kilometer (in euroct, prijspeil januari 2021, incl. BTW) Personenauto Accijnzen (opbrengsten per km)

6,28

Bron: CE Delft (2015), bewerking Decisio

Betrouwbaarheidseffecten

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

50

Naast reistijdwinsten en de reisafstandkosten is ook een verbeterde betrouwbaarheid een belangrijke baat van nieuwe infrastructuur. Doordat de congestie afneemt, ontstaat er een betere betrouwbaarheid: de kans om op tijd aan te komen neemt toe omdat er minder verstoringen zijn. Dit wordt positief gewaardeerd. In MKBA’s wordt veel gebruik gemaakt van een standaardopslag voor betrouwbaarheid van autoverkeer van 25% op de congestiegerelateerde reistijdbaten, zo ook in deze MKBA. Voor fietsers en voetgangers geldt dat een tunnel of brug betrouwbaarder is dan een veerpont; een veerpont vertrekt eens in de paar minuten waardoor de wachttijd voor fietsers en voetgangers sterk kan variëren. De ene keer kan een fietser direct de pont oprijden en is de wachttijd slechts enkele seconden, een andere keer vaart de pont voor zijn of haar neus weg en geldt een maximale wachttijd. Op basis van de frequentie per veer is een gemiddelde wachttijd bepaald en de standaardafwijking berekend. De variantie en de daarvan afgeleide standaarddeviatie van de reistijd is bepaald op basis van de frequentie dat er wachttijd optreedt en de lengte van die wachttijd. Dit is gedaan voor het gebruik van de bruggen en het verensysteem. De standaarddeviatie geeft de zekerheid op een bepaald moment van aankomst weer.

Bijvoorbeeld: het Buiksloterwegveer vaart in de spits 15 keer per uur in iedere richting, ofwel eenmaal per 5 minuten. De gemiddelde wachttijd is 2 minuten. De standaarddeviatie bedraagt 1,2 minuten. Dit bekent dat de wachttijd met 68 procent zekerheid tussen de 0,8 en 3,2 minuten ligt (+/- 1 standaarddeviatie). Wanneer een fietser of voetganger een marge van één standaarddeviatie neemt bovenop de verwachte wachttijd van 2 minuten, is de kans de hij op tijd/te vroeg op de bestemming aankomt 85 procent en de kans dat hij te laat is 15 procent. Dit betekent dus dat een fietser of voetganger 3,2 minuten bovenop de reistijd (zonder wachttijd) rekent indien hij 85 procent zeker op tijd wil zijn. Deze berekening verschilt per verbinding. Het IJpleinveer vaart bijvoorbeeld 8 keer per uur waardoor de standaarddeviatie 2,2 minuten wordt. De berekeningen voor de betrouwbaarheid van bruggen zijn op dezelfde manier gemaakt. Tabel B2.7 Betrouwbaarheidswaardering en groeivoeten gemiddelde WLO Hoog en Laag (prijspeil januari 2021, in euro per uur) Betrouwbaarheid auto Woonwerk Zakelijk Overig Gemiddeld

Basisjaar (2021) € 4,50 € 36,02 € 5,70 € 6,90

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

Jaarlijks groeivoeten vanaf: 2020 2030 1,005 1,009 1,005 1,009 1,005 1,009 1,005 1,009

2040 1,012 1,012 1,012 1,012

2050 1,010 1,010 1,010 1,010

51

Betrouwbaarheid OV Woonwerk Zakelijk Overig Gemiddeld

Basisjaar (2021) € 3,90 € 26,11 € 4,50 € 4,50

Jaarlijks groeivoeten vanaf: 2020 2030 1,005 1,010 1,005 1,010 1,005 1,010 1,005 1,010

2040 1,012 1,012 1,012 1,012

2050 1,010 1,010 1,010 1,010

Betrouwbaarheid fiets Woonwerk Zakelijk Overig Gemiddeld

Basisjaar (2021) € 4,50 € 36,02 € 5,70 € 6,90

2020 1,005 1,005 1,005 1,005

2040 1,012 1,012 1,012 1,012

2050 1,010 1,010 1,010 1,010

2030 1,009 1,009 1,009 1,009

Economische effecten cruise Ten opzichte van de referentiesituatie in de MKBA uit 2017 is een aantal uitgangspunten gewijzigd: ▪ Prijspeil 2021. ▪ Startjaar investeringen: 2030 ▪ Looptijd investeringen: 2 jaar ▪ Startjaar effecten: 2032 ▪ Zichtperiode: 100 jaar ▪ Discontovoet: 1,6% bij de investeringen in 2,25% voor overige effecten. ▪ In 2017 werd nog aangenomen dat de Coenhaven als overlooplocatie zou worden ontwikkeld. Inmiddels is besloten dat dit ook in de autonome situatie niet gebeurt41. Het verschil tussen de referentiesituatie en de projectsituatie (advies van D’Hooghe) wordt daardoor kleiner. Het maximum aantal schepen dat Amsterdam accommodeert in de referentiesituatie is 175 schepen. ▪ Het maximum passagiers en crewleden is door de ‘cap’ op het aantal schepen ook lager dan in de MKBA uit 2017. Deze afname is evenredig aan het aantal schepen. 4.3.3

Externe effecten

Arbeidsproductiviteit en gezondheid fietsers Fietsen bevordert de gezondheid. Reizigers die voor de fiets kiezen zijn minder vaak ziek en relatief fitter waardoor ze een hogere arbeidsproductiviteit hebben. Uit onderzoek van TNO blijkt dat mensen die fietsen naar het werk gemiddeld 1,3 dagen per jaar minder ziek zijn dan niet-fietsers42. Hoe groter de fietsafstand hoe lager het aantal ziektedagen. Bij een gemiddelde arbeidsproductiviteit van € 35 per uur, betekent deze 1,3 dagen een besparing van € 365 op jaarbasis. 41 Gemeente Amsterdam en Port of Amsterdam (2020). Verkenning haalbaarheid

verplaatsing PTA naar de Coenhaven 42 TNO, Fietsen is groen, gezond en voordelig, 2010. Fietsers fietsten minimaal 18 kilometer in de week van en naar het werk, niet-fietsers maximaal 6. Overige fietsbeweging is niet meegenomen.

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

52

Een gemiddelde woon-werkverplaatsing in Nederland per fiets is 5,3 kilometer lang (enkele reis)43. Als we uitgaan van 56 weken gemiddeld 5 dagen in de week fietsen naar het werk, levert elke gefietste woon-werkkilometer volgens deze berekening 23 cent op (€ 365 /(5,3 kilometer *2 (heen en terug) *56 weken *5 dagen). Om dit effect per woon-werk kilometer terug te rekenen naar de gemiddelde fietskilometer vermenigvuldigen we dit bedrag met het aandeel woon-werkverkeer onder fietsers. In totaal is 20 procent van het aantal fietskilometers per dag gerelateerd aan woonwerk verkeer. Per fietskilometer bedragen de arbeidsproductiviteitsbaten dan ongeveer 4,6 cent (in prijspeil 2016)44. In de bovenstaande analyse zijn alleen de baten van minder ziekteverzuim meegenomen. Het is daarnaast goed denkbaar dat fittere werknemers daarnaast ook productiever zijn dan minder fitte werknemers. De baten van fietsen op de arbeidsproductiviteit zouden dus wel eens hoger kunnen liggen dan alleen via een lager ziekteverzuim45. Aangezien we in onze analyse alleen de ziekteverzuimkosten meenemen en geen andere arbeidsproductiviteitsbaten zijn ingecalculeerd, is de schatting van 4,6 cent per fietskilometer waarschijnlijk aan de voorzichtige kant. Naast de toenemende arbeidsproductiviteit van fietsers, stijgt ook het aantal gezonde levensjaren en de levensverwachting van fietsers.

Dit resulteert in een lagere ziektelast, wat kosten bespaart voor de volksgezondheidszorg. Het volgende kengetal per extra gereden fietskilometer wordt gehanteerd: Tabel 0.1 Arbeidsproductiviteitseffecten en gezondheidseffecten van fietsen (in eurocenten, prijspeil januari 2021). Stijging arbeidsproductiviteit per km Gezondheid door activiteit (ct / fietskm) Bron: Decisio (2012)

Fiets 5,0 4,6

43 CBS Statline 44 Dit bedrag moet worden gezien als een ruwe schatting: De berekening van 23 cent per

woon-werkkilometer is niet correct, want mensen die naar het werk fietsen zullen door de bank genomen ook relatief veel voor andere doeleinden fietsen, waardoor het bedrag per kilometer lager uitvalt. Daar staat tegenover dat niet alle fietsers werken, waardoor het aandeel woon-werk kilometers van de werkenden vermoedelijk veel hoger is dan 20%. 45 Aan de andere kant kan gelden dat werknemers die fietsen ook in andere opzichten gezonder leven (voedingspatroon, sporten, e.d.), zodat vraagtekens kunnen worden geplaatst bij de causaliteit tussen fietsen en ziekteverzuim. Hoewel in het onderzoek TNO zoveel mogelijk is uitgegaan van vergelijkbare groepen mensen qua gezondheid, blijft de causaliteit dat het fietsen zorgt dat fietsers gezonder zijn dan niet-fietsers moeilijk vast te stellen. Ook het feit dat mensen die verder weg wonen (en dus minder fietsen) vaker verzuimen kan een rol spelen: men is eerder geneigd te verzuimen als er een lange reis gemaakt moet worden om op het werk te komen.

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

53

Luchtkwaliteit en klimaat Het verbeteren van de doorstroming kan positieve effecten hebben op de luchtkwaliteit en geluidhinder. Ook een modal shift van de auto naar de fiets zorgt voor een afname van geluidshinder en uitstoot van luchtvervuilende en klimaatvervuilende stoffen. Op basis van de gemiddelde uitstoot per kilometer en de waardering per gram van een bepaalde stof, zijn de volgende kengetallen per kilometer bepaald: Tabel 0.2 Kengetallen voor broeikasgasemissies en luchtvervuilende stoffen (in eurocenten, prijspeil januari 2021). Klimaat Binnen bebouwde kom Modaliteit Auto Bus Tram Metro Fiets Bron: CE Delft (2015)

-2,19 -0,55 -

Luchtkwaliteit Buiten bebouwde kom -1,54 -0,55 -0,22 -0,22 -

Buiten bebouwde kom

Buiten bebouwde kom

-1,75 -1,43 -

-0,66 -0,66 -0,22 -0,22 -

Wanneer in een projectalternatief veren verdwijnen, betekent dat een verminderde uitstoot van broeikasgasemissies en luchtvervuilende stoffen van de veerponten. Op basis van het dieselverbruik en een kengetal voor de uitstoot per liter diesel, is bepaald hoeveel ton van elke vervuilende stof per dag wordt uitgestoten door een veerpont. Tabel 0.3 Kengetallen voor uitstoot per liter diesel. Stof

Uitstoot per liter diesel (in kg)

CO2

2,65

Fijnstof (PM10)

0,00020

SO2

0,00206

Nox

0,05808

De uitstoot van een veerpont wordt vervolgens opgehoogd naar jaartotalen en gewaardeerd met een waarde per ton uitstoot: Tabel 0.4 Waardering per ton uitstoot (in euro’s, prijspeil januari 2021). Stof

Waardering per ton

CO2

€ 93,22

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

54

Fijnstof (PM10)

€ 267.227

SO2

€ 10.876

Nox

€ 8.067

Bron: CE Delft (2015)

Geluidhinder De waardering van geluidhinder verschilt naar de mate waarin gehinderden worden blootgesteld aan geluid. Dit is gebaseerd op de betalingsbereidheid voor geluidsreductie. Verkeer binnen de bebouwde kom veroorzaakt een grotere geluidshinder dan verkeer buiten de bebouwde kom. Tabel 0.5 Kengetallen voor geluidshinder (in eurocenten, prijspeil januari 2021). Binnen bebouwde kom

Buiten bebouwde kom

Auto

-1,75

-0,09

Vracht

-17,21

-0,34

Bus

-0,82

-

Tram

-0,11

-0,11

Metro

-0,22

-0,22

Fiets

-

-

Bron: CE Delft (2015)

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

55

Addendum Nieuwe inzichten en gevoeligheidsanalyses Addendum bij de MKBA-lite Sprong over het IJ 22 december 2021 In aanvulling op de MKBA-lite van Sprong over het IJ (16 juli 2021) kwam de wens naar voren om nieuwe inzichten te verwerken in de MKBA. Omdat het enkele additionele analyses en gevoeligheidsanalyses betrof, is besloten dit addendum op te stellen waarin deze analyses zijn verwerkt. Dit addendum dient ter aanvulling op de MKBA. Het doel van het addendum is tweeledig, enerzijds het doorvoeren van een nieuwe richtlijn in de analyses en anderzijds een tweetal aanvullende gevoeligheidsanalyses: ▪ Aanpassing discontovoet beheer- en onderhoudskosten: een nieuwe richtlijn voor discontovoeten schrijft voor dat beheer- en onderhoudskosten tegen een andere discontovoet verdisconteerd moeten worden dan in de MKBA-lite (juli 2021) is gedaan. Omdat het een nieuwe richtlijn is, betekent dit dat alle nieuwe/aanvullende analyses in dit addendum volgens deze richtlijn zijn uitgevoerd. ▪ Gevoeligheidsanalyses hebben als doel de onzekerheden rond een project in beeld te brengen: o Duurzame zeecruise: recente ontwikkelingen en internationale afspraken duiden op een snellere verduurzaming van de zeecruise met mogelijke gevolgen voor investeringen en emissies. Effecten van Sprong over het IJ kunnen hierdoor worden beïnvloed.

Daarom is een extra gevoeligheidsanalyse uitgevoerd voor de duurzame ontwikkeling van de zeecruise. In deze analyse is de nieuwe discontovoet voor beheer- en onderhoudskosten meegenomen. o Mobiliteitsplan Noord 2040: een verdere ontwikkeling van Amsterdam Noord, inclusief OV-ontsluitingen wordt voorzien maar is nog geen vaststaand beleid. Deze ontwikkeling kan de effecten van Sprong over het IJ eveneens beïnvloeden. Daarom is ook een extra gevoeligheidsanalyse uitgevoerd voor een sterke ontwikkeling van Amsterdam-Noord. In deze analyse is de nieuwe discontovoet voor beheer- en onderhoudskosten meegenomen. Voor alle berekende effecten in dit addendum zijn, tenzij anders vermeld, dezelfde uitgangspunten gehanteerd als in de MKBA dd. 16 juli 2021.

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

56

Aangepaste discontovoet beheer- en onderhoudskosten Conform het advies van de Werkgroep Discontovoet (december 2020) hanteerden wij voor de vaste, verzonken kosten een discontovoet van 1,6 procent voor de investeringen en voor alle overige effecten een discontovoet van 2,25 procent. Rijkswaterstaat publiceerde in juni 2021 aanvullende richtlijnen over het toepassen van de discontovoeten. Daarin geven zij aan dat de beheer- en onderhoudskosten onder vaste verzonken kosten vallen en daardoor tegen 1,6 procent verdisconteerd moeten worden. Dit advies viel samen met de afronding van de MKBA-lite, waardoor ervoor is gekozen de gehanteerde discontovoet niet meer aan te passen in de berekeningen. Omdat dit inmiddels de geldende richtlijn is laten we in dit addendum zien wat het effect is van de lagere discontovoet voor beheer en onderhoud. We voeren deze analyse uit voor de basisanalyse van het totaalpakket aan maatregelen van D’Hooghe en de twee eerder uitgevoerde gevoeligheidsanalyses Oostburg en Westbrug exclusief OV en Oostbrug inclusief OV. Vaste verzonken kosten en beheer en onderhoud De onlangs gepubliceerde Factsheets Discontovoet46 adviseren voor beheer en onderhoudskosten de lagere discontovoet (1,6%) voor vaste, verzonken kosten te hanteren.

Dit wijkt af van de eerdere analyses van Sprong over het IJ, waarbij de verlaagde discontovoet alleen voor de investeringskosten is gebruikt. Voor beheer en onderhoud is daarbij uitgegaan van de ‘standaard’-discontovoet van 2,25%, vanuit de gedachte dat dat beheer en onderhoudskosten niet volledig ‘vast’ en ‘verzonken’ zijn. Vast betekent dat kosten (grotendeels) onafhankelijk zijn van het gebruik. Verzonken betekent dat er geen alternatieve aanwendingsmogelijkheden zijn. Investeringskosten zijn per definitie vast en verzonken, maar bij onderhoudskosten ligt dit genuanceerder. De factsheets discontovoet gaan ervan uit dat beheer en onderhoudskosten alleen substantieel lager kunnen worden met verlies van functie van het object, waardoor deze als ‘te verzinken kosten’ kunnen worden beschouwd. Vandaar het advies om de verlaagde discontovoet te gebruiken. Dit advies is in dit addendum opgevolgd.

Een lagere discontovoet betekent dat de ‘waarde’ van geld in de toekomst hoger is dan bij een hogere discontovoet. Hierdoor stijgen de contante waarden van de beheer- en onderhoudskosten. In de basisanalyse met de Oostbrug en Westbrug inclusief OV en de voetgangerstunnel betekent de lagere discontovoet dat de beheer- en onderhoudskosten van 509 miljoen euro stijgen naar 684 miljoen euro. Het saldo van de MKBA daalt daardoor met 175 miljoen euro). De baten/kostenverhouding daalt met doorrekening van de lagere discontovoet van 0,9 naar 0,8. Ook voor de gevoeligheidsanalyses Oostbrug en Westbrug exclusief 46 Stratelligence, SEO (2021). Factsheets discontovoet, vragen en antwoorden over de

nieuwe discontovoeten met ingang van 2021

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

57

OV en Oostbrug inclusief OV betekent de aanpassing van de discontovoet een daling van de baten/kostenverhouding van respectievelijk 1,2 naar 1,1 en 1,0 naar 0,9. Onderstaande tabel bevat de beheer- en onderhoudskosten bij de eerder gehanteerde 2,25 procent in grijs. De analyse met de discontovoet van 1,6 procent is in zwart weergegeven. Tabel A.1 Beheer- en onderhoudskosten, met 2,25% discontovoet voor beheer- en onderhoudskosten (in grijs) en 1,6% (in zwart) Totaalpakket Oostbrug en Westbrug incl. OV, voetgangerstunnel

Pakket Oostbrug en Westbrug excl.OV

Oostbrug inclusief OV

-€ 508,6

-€ 238,1

-€ 206,8

-€242,2 0,9

€159,6 1,2

-€18,6 1,0

-€ 683,9

-€ 318,2

-€ 270,0

-€ 417,5 0,8

€ 79,5 1,1

-€ 81,9 0,9

Beheer en onderhoud (2,25%) Totaal kosten en baten B/K-verhouding Beheer en onderhoud (1,6%) Totaal kosten en baten B/K-verhouding

Omdat alle andere effecten gelijk blijven, zorgt de toename van de beheer- en onderhoudskosten ervoor dat het MKBA-saldo daalt en dat de baten ten opzichte van de kosten lager zijn.

Gevoeligheidsanalyse zeecruise In de basisanalyse van de MKBA zijn onder andere financiële en externe effecten voor de zeecruise meegenomen, die optreden door de verplaatsing van de Passenger Terminal Amsterdam (PTA). De luchtemissie-effecten zijn daarin berekend aan de hand van de uitstoot van emissies van NOx, fijnstof en SO2 op basis van de huidige vloot, wanneer de schepen de eigen elektriciteit opwekken door het gebruik van dieselolie. Port of Amsterdam heeft aangegeven dat het scenario waarbij de schepen hun elektriciteit opwekken uit dieselolie echter geen realistisch toekomstscenario meer is: ▪ Het college (B&W) van Amsterdam heeft in februari 2021 de Coenhaven als voorgenomen voorkeurslocatie aangewezen voor de PTA, deze aanwijzing is in lijn met het advies van commissie D’Hooghe. Er is ook een ruimtelijke reservering opgenomen in het Ruimtelijk Raamwerk Haven-Stad. ▪ Conform de motie Boutkan (een aangenomen motie) wordt bij de ontwikkeling van de nieuwe PTA in de Coenhaven ingezet op een selectief toelatingsbeleid waarbij cruiseschepen emissievrij moeten zijn47. Dit betekent concreet dat alle cruiseschepen op de nieuwe PTA-locatie gebruik maken van groene walstroom 47 400.21 Motie Boutkan uitstoot vrije zeecruise bij toekomstige PTA

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

58

▪

(of een alternatieve zero emissietechniek), zodat er geen emissies worden uitgestoten bij de PTA. Daarnaast is de Europese Fit for 55 wetgeving aanstaande: vanaf 2030 is het voor schepen verplicht gebruik te maken van energievoorzieningen die op wal worden aangeboden terwijl ze stilliggen en is voor havens verplicht om een duurzame energievoorziening voor schepen aan te bieden.

Als de Fit for 55 maatregelen worden aangenomen in de EU, betekent dit voor de MKBA dat schepen ook in het nulalternatief gebruik maken van de walstroomvoorzieningen in de Veemkade vanaf 203048. De investering in walstroom is daardoor noodzakelijk. Port of Amsterdam heeft aangegeven dat Liander een reservering voor de netaansluiting heeft gemaakt en dat aansluiten, ondanks de beperkte netcapaciteit in Amsterdam, mogelijk is. Liander geeft aan dat aansluiten vanaf ca. 2026 mogelijk is als uitbreidingswerkzaamheden aan verdeelstations zijn uitgevoerd. Effecten van optimalisaties walstroomvoorzieningen zeecruise Als de Zeecruise niet meer aanmeert bij de Veemkade, dan is voor de overblijvende riviercruise minder in principe minder aansluitcapaciteit nodig. Port of Amsterdam heeft echter aangegeven dat ook als wordt besloten tot verplaatsing van de PTA, de volledige capaciteit voor walstroom aan de Veemkade wordt aangelegd omdat de capaciteit ook voor andere doeleinden (bijvoorbeeld rondvaartboten en andere vaar- of voertuigen) kan worden ingezet. Er is volgens Port of Amsterdam dus geen sprake van een desinvestering als de walstroom eerst wordt aangelegd en vervolgens wordt besloten tot verplaatsing van de PTA.

Als de capaciteit op een andere manier wordt ingezet, brengt dit wel aanvullende effecten met zich mee: als POA de vrijvallende aansluiting bijvoorbeeld voor rondvaartboten wil inzetten, dan heeft dat een extra effect ten opzichte van het nulalternatief, waarin deze voorziening niet voor ze beschikbaar is (immers in gebruik voor de zeecruise). Dit zijn dus extra baten in het projectalternatief (verduurzaming rondvaart) of extra kosten in het nulalternatief (die mogelijk als vermeden investeringen kunnen gelden als hierover snel wordt besloten). Ook zijn er mogelijk effecten voor Liander: mogelijk dat zij de verdeelstations minder uitbreiden als er geen reservering voor walstroomvoorziening is (vermeden investeringen) of dat zij de beschikbare capaciteit anders inzetten. In beide gevallen zou moeten worden onderzocht of en wat de financiële consequenties zouden zijn. Het gaat echter buiten de

48 Port of Amsterdam heeft aangegeven rond 2025 walstroomvoorzieningen in de

Veemhaven aan te leggen voor zowel zeecruise als riviercruise.

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

59

scope van dit onderzoek om bovenstaande onzekerheden verder in detail uit te werken, maar bovenstaande beschrijven geeft wel het speelveld van de keuzes weer.

De schadelijke gevolgen van emissies (met name fijnstof) die ontstaan wanneer schepen de eigen elektriciteit opwekken met dieselolie, zijn veel groter nabij het drukbevolkte centrum (Veemkade) dan in het (nu nog) dunbevolkte havengebied (Coenhaven)49. In de basisanalyse resulteerde de verplaatsing van de PTA daardoor in baten van 87,1 miljoen euro voor de externe effecten. Voor deze gevoeligheidsanalyse passen we het nulalternatief aan naar de situatie waarin in 2030 al duurzame zeecruise zou zijn, ongeacht de locatie van de PTA. Bij duurzame zeecruise in de nulsituatie zijn er geen lokale emissies meer in het centrum. Verplaatsing van de zeecruise naar de Coenhaven heeft dan logischerwijs ook geen voordeel van verminderde emissies. De baten van verminderde schadelijke gevolgen van emissies door de verplaatsing nemen daardoor af van ca. 87 miljoen naar 5 miljoen euro. Het resterende effect is de afname van emissies doordat er minder schepen in de Coenhaven zijn voorzien dan aan de Veemkade. Ook het geluidseffect (ca. 5 miljoen baten in de basisanalyse) komt te vervallen. Dit was toe te schrijven aan de draaiende motoren die worden gebruikt om de benodigde elektriciteit voor alle voorzieningen aan boord op te wekken. Bij gebruik van walstroom is dit niet meer aan de orde.

Bij het uitgangspunt van duurzame zeecruise in 2030 wordt het realiseren van walstroomvoorzieningen op de Veemkade onderdeel van het nulalternatief evenals de bijbehorende investeringen van de zeecruise50. Ze zouden hoe dan ook gemaakt worden, en zijn niet afhankelijk van het projectalternatief. Een deel van de investering aan de Veemkade kan worden hergebruikt als de installatie wordt verplaatst naar de Coenhaven, deze kosten worden in mindering gebracht op de investering in walstroomvoorziening in de Coenhaven. Mogelijk dat er nog sprake is van een post vermeden investeringen zoals in bovenstaand tekstkader beschreven. Hergebruik van deze installatie vraagt ca. 10 procent extra kosten ten opzichte van een gehele nieuwe installatie. We brengen deze verplaatsingskosten in mindering op de investeringskosten voor walstroomvoorzieningen in de Coenhaven. Omdat de omvang van deze investeringen nog niet exact bekend is, gaan we uit van maximaal 9 miljoen euro zoals voor de Veemkade is aangegeven door de Port of Amsterdam. Onderstaande tabel bevat de wijzigende posten van de MKBA door deze aanpassing. 49 In deze gevoeligheidsanalyse heeft de ontwikkeling van Haven-Stad in het gebied geen

invloed op de effecten omdat de bron van de externe effecten is weggenomen (door walstroom) en de effecten ook na verplaatsing dus niet meer aanwezig zijn. 50 Ca. 9 miljoen euro, bestaande uit: de helft van kosten voor het aanleggen van de netwerkkabel en hoogsspaningsstation omdat deze ook voor de riviercruise gebruikt worden en installatie aansluiting voor schepen.

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

60

Tabel A.2 Wijzigende effecten PTA, analyse juli 2021 (in grijs) en nieuwe analyse (in zwart) Totaalpakket Oostbrug en Westbrug incl. OV, voetgangerstunnel

Pakket Oostbrug en Westbrug excl.OV

Oostbrug inclusief OV

Investeringen PTA

-€ 52,9

-€ 52,9

N.v.t.

Externe effecten PTA

€ 87,1

€ 87,1

N.v.t.

Investeringen PTA

-€ 45,7

-€ 45,7

N.v.t.

Externe effecten PTA

€ 5,0

€ 5,0

N.v.t.

Totaal kosten en baten*

-€ 492,5

€ 4,5

-€ 81,9

B/K-verhouding*

0,7

1,0

0,9

* We gaan in de analyse uit van de nieuwe richtlijn voor discontovoet 1,6% voor beheer- en onderhoudskosten. Dit heeft geen direct effect op de posten van de PTA, maar wel op het saldo en de B/K-verhouding.

Door het dalen van de baten van de externe effecten PTA neemt het saldo van de MKBA af. Dit betekent dat de baten/kostenverhouding van de MKBA lager wordt. De verhouding daalt van 0,9 naar 0,7. Deze daling wordt niet volledig veroorzaakt door de externe effecten van de PTA, een deel van deze daling wordt veroorzaakt door nieuwe discontovoet voor de beheer- en onderhoudskosten (daarmee ging de b/k-verhouding naar 0,8). Reactie op vraag over verzonken kosten Zeesluis IJmuiden In de MKBA is een passage opgenomen over de Zeesluis in IJmuiden. De zeesluis is onderdeel van het nulalternatief. Dat betekent dat alle kosten en baten ervan als een gegeven worden beschouwd in de MKBA-lite. Het project Sprong over het IJ heeft geen invloed op de investeringskosten van de sluis of de ‘waarde’ van de sluis (gedane investeringen zijn ‘verzonken kosten’; er wordt dus niet iets afgeschreven of afgewaardeerd). Er zijn wel effecten voor de cruisevaart en die zijn integraal onderdeel van de MKBA SOTIJ. Wanneer er bij verplaatsing van de PTA één ligplaats terugkomt dan zijn er negatieve effecten op de exploitatie van PTA en negatieve economische effecten door minder bestedingen van cruisepassagiers, bemanning en rederijen. Dit is meegenomen in de MKBA. De berekende effecten in de MKBA-lite waren -111,5 mln voor de exploitatie van PTA en.– 62,9 mln aan economische effecten.

De ‘misgelopen baten’ van de sluis zijn maximaal deze bedragen (een deel van de cruiseschepen die met SOTIJ en een nieuwe PTA met één ligplaats niet meer kan worden geaccommodeerd, was er waarschijnlijk zonder de nieuwe zeesluis ook geweest). In een gevoeligheidsanalyse is ook meegenomen dat er op termijn weer twee ligplaatsen zijn. Dan is er nog steeds een tijdelijk negatief effect op de exploitatie,

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

61

het economische effect wordt net positief doordat er in de Coenhaven meer/grotere schepen kunnen worden geaccommodeerd dan aan de Veemkade. Dit effect kan als een versterkend effect op de ‘baten van de zeesluis’ worden gezien”

Gevoeligheidsanalyse Mobiliteitsplan Noord 2040 De basisberekeningen van de MKBA-lite (16 juli 2021) zijn gemaakt met het toekomstscenario Amsterdam Realistisch, dat ook aansluit bij de verkeersberekeningen uit het VMA-model. In een scenario waarbij de stad meer inwoners heeft en sneller groeit, kunnen de effecten van de realisatie van Sprong over het IJ anders zijn. In deze gevoeligheidsanalyse gaan we in op deze effecten en wat dit doet met de resultaten van de MKBA. Een aanvullend effect dat we beschouwen betreft de inpassing van de aanlanding van de tram op het NDSM-terrein conform een gecombineerde fiets- en OV-brug uit het advies D’Hooghe.. Deze inpassing heeft een negatief effect op de ontwikkelmogelijkheden; er is daarom een kostenderving in de grondexploitatie voorzien. Scenario Mobiliteitsplan Noord Voor de mogelijke ontwikkeling van Amsterdam Noord is het scenario Mobiliteitsplan Noord 2040 (MPN-2040) uitgewerkt. Hierin is een verdere ruimtelijke ontwikkeling van Amsterdam Noord voorzien, inclusief aanvullende OVvoorzieningen. In de MKBA-lite is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd voor dit plan, maar was er nog geen inzicht in de additionele investeringen die noodzakelijk zijn om het OV over de bruggen te laten aansluiten op de infrastructuur die hoort bij MPN 2040.

Er is daarom afgezien van het presenteren van een (deel)saldo, dat zou immers een vertekend beeld geven. Inmiddels is er ook een indicatie van de kosten van aanvullende investeringen beschikbaar, waardoor ook de financiële effecten van het MPN kunnen worden meegenomen. Aanvullende investeringen en eenmalige kosten MPN2040 -SOTIJ In dit scenario, waarin het aantal inwoners in Noord verder groeit, is ook het OVnetwerk van Amsterdam veranderd (o.a. de ZaanIJ-corridor hoort hier bij). Wanneer vervolgens de maatregelen van Sprong over het IJ worden gerealiseerd zijn er aanvullende investeringen en/of exploitatiekosten nodig voor: 1. Tram 3 Molenwijk- Flevopark 2. Tram 28 Molenwijk-Sloterparkbad 3. Bus 32 Station Noord-Sloterdijk 4. Bus 33 Station Noord-Muiderpoort 5. Kabelbaan

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

62

De kabelbaan is volledig nieuw en kent investeringen en exploitatiekosten. De tramlijnen worden verlengd en kennen eveneens investeringen en exploitatiekosten. Voor de buslijnen is geen aanvullende infrastructuur benodigd, er zijn wel extra exploitatiekosten. Naast de investeringen is er dus ook het effect van de inkomstenderving in de grondexploitatie van NDSM bij een gecombineerde fietsen OV-brug in lijn met het advies D’Hooghe. Omdat een deel van deze kosten en gederfde opbrengsten als vertrouwelijk worden beschouwd worden hier geen waarden gepresenteerd. Ze zijn uiteraard wel meegenomen in onderstaande MKBAberekeningen. Beheer, onderhoud en exploitatie Met de extra investeringen zijn ook extra beheer en onderhoudskosten gemoeid. We zijn hiervoor uitgegaan van jaarlijkse kosten ter grootte van 1,25% van de investeringskosten. Dit is vergelijkbaar met de geraamde onderhoudskosten voor de overige investeringen van SOTIJ. De beheer- en onderhoudskosten zijn in deze gevoeligheidsanalyse ook tegen 1,6 procent verdisconteerd (zoals hierboven toegelicht). Met de inzet van extra trams, bussen en de kabelbaan zijn ook hogere exploitatielasten voor het OV gemoeid. De extra exploitatielasten zijn ca. 39 miljoen euro per jaar.

Daar staan weliswaar opbrengsten tegenover, maar net als in de basisberekening nemen die af: de nieuwe oeververbindingen zorgen voor een verschuiving van OV naar fietsgebruik, waardoor de inkomsten uit OV-opbrengsten lager uitvallen dan in een MPN2040 referentie zonder de maatregelen van Sprong over het IJ51. Reistijdeffecten Het totaal van de maatregelen (ruimtelijke ontwikkeling en OV-ontsluiting) zorgt voor veel meer reizigers die gebruik maken van de bruggen (zowel fietsers als OVreizigers). In deze gevoeligheidsanalyse zijn deze (net als in het rapport van 16 juli) gekoppeld aan de toename van reële reistijdwaardering conform het WLO Hoog. Het totaal aan reistijdbaten is hierdoor uiteindelijk bijna vier keer hoger dan in het basisscenario, namelijk € 3.341 miljoen aan reistijdbaten. Door toepassing van WLO-Hoog ontwikkelingen kan deze uitkomst worden gezien als de bovenkant van de bandbreedte. Bij toepassing van WLO-Laag zouden minder baten resulteren.

51 In de gevoeligheidsanalyse in de MKBA-lite (16 juli 2021) is dit effect op de exploitatie ook

al meegenomen. Daarin is dit effect echter overschat, dit is nu gecorrigeerd.

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

63

Overige effecten De indirecte effecten zijn gerelateerd aan de directe effecten, deze zijn daarmee ook aanzienlijk hoger. De externe effecten zijn iets hoger. Saldo Door de aanzienlijk hogere baten (in contante waarden ongeveer 3 keer zo hoog) en de verhoudingsgewijs beperktere extra kosten (in contante waarde ongeveer 2 keer zo hoog) is het saldo positief en de baten-kostenverhouding gunstiger dan in de basisberekening (zie tabel). Tabel A3. Gevoeligheidsanalyse Mobiliteitsplan Noord/WLO-Hoog, CW ten opzichte van nulalternatief MPN2040, bedragen in miljoenen euro’s, prijspeil 2021) Effect

Waarde -€ 1.272,9

Beheer en onderhoud Exploitatie Totaal financiele effecten

-€ 828,2 -€ 1.521,8

Bereikbaarheidseffecten Externe effecten Indirecte effecten Totaal maatschappelijke effecten

€ 3.341,8 € 689,2 € 377,0

Investeringen

Saldo Baten/kostenverhouding

-€ 3.622,9

€ 4.407,9 € 785,0 1,2

Alleen langzaam verkeer over de bruggen in combinatie met MPN 2040 Indien het Mobiliteitsprogramma Noord wordt gerealiseerd en de bruggen alleen geschikt worden gemaakt voor langzaam verkeer, dan vervalt een groot deel van de extra baten, maar ook een groot deel van de extra kosten voor OV. Ten opzichte van de basisberekeningen in de MKBA lite, dd. 16 juli 2021, zijn er twee keer zo veel baten voor fietsers, terwijl de investeringen en onderhoudskosten gelijk blijven. Hoewel we geen volwaardige berekening hebben kunnen maken van deze variant is wel een indicatie te geven van de verhouding tussen baten en kosten van alleen twee bruggen voor langzaam verkeer. Dit doen we door alle aan het OV gerelateerde kosten en baten weg te laten (dus de kosten én de baten van extra OV, van de kabelbaan en van de voetgangerstunnel). Voor de overige effecten passen we de verhouding tussen deze variant en de integrale variant uit de basisanalyse toe voor het hoge MPN2040 scenario. Verreweg het grootste effect is het wegvallen van de OV-kosten (vooral de exploitatie). Het totaal van de financiële effecten daalt met bijna 75%. De fietsbaten blijven in stand, evenals een deel van

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

64

de baten voor autogebruikers, de OV-baten zijn er uiteraard niet meer. De baten dalen met ongeveer 50%. Het saldo komt op ongeveer € 1,3 miljard, de baten/kosten-verhouding komt in dit hoge scenario dan op ongeveer 2,5.

Conclusies Het advies over de toepassing van een lage discontovoet voor beheer en onderhoudskosten leidt tot een wat hogere contante waarde van de kosten. De baten blijven uiteraard gelijk. De baten/kosten-verhouding van de basisanalyse met de eerder toegepaste discontovoet voor beheer- en onderhoudskosten was 0,9. Met de nieuwe discontovoet wordt die verhouding 0,8. In dit addendum zijn daarnaast twee gevoeligheidsanalyses besproken. Die hebben tot doel onzekerheden rond projecten in beeld te brengen. Het gaat om de ontwikkeling van het Mobiliteitsplan Noord 2040 en de verduurzaming van de zeecruise. De gevoeligheidsanalyse van het Mobiliteitsplan Noord, waarin ook de nieuwe discontovoet voor beheer- en onderhoudskosten is meegenomen, heeft de b/kverhouding 1,2. Indien het Mobiliteitsprogramma Noord wordt gerealiseerd en de bruggen alleen geschikt worden gemaakt voor langzaam verkeer, is de indicatieve b/k-verhouding 2,5 (hier is geen volwaardige berekening voor gemaakt). De gevoeligheidsanalyse waarin de duurzame zeecruise wordt meegenomen heeft een b/k-verhouding van 0,7 in de analyse met het totaalpakket aan maatregelen (inclusief lage discontovoet beheer- en onderhoudskosten).

Afhankelijk van de daadwerkelijke ontwikkelingen rond de verduurzaming van de zeecruise en de ontwikkeling van Amsterdam Noord zal de verhouding van baten en kosten van Sprong over het IJ naar verwachting zich ergens tussen deze twee waarden begeven: 0,7 en 1,2. Voor het pakket Oostbrug en Westbrug exclusief OV is geen volwaardige berekening van het effect van de verduurzaming van de zeecruise gemaakt. Met de hier uitgevoerde gevoeligheidsanalyse is de verwachting dat de b/k-verhouding tussen de 1,1 en 1,0 ligt. Voor het pakket Oostbrug inclusief OV heeft de gevoeligheidsanalyse van zeecruise geen effect en zal de b/k-verhouding naar verwachting rond de 0,9 liggen. In de MKBA van juli 2021 werd nog benoemd dat de exploitatiekosten van de bruggen en tunnels nog van invloed kunnen zijn op de b/k-verhouding. Deze zijn

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

65

ook in dit addendum nog niet meegenomen. Dit zorgt voor extra exploitatiekosten maar de gevolgen voor de totaalanalyse zijn naar verwachting beperkt. Onderstaande tabel geeft een overzicht van alle (gevoeligheids)analyses die in het hoofdrapport en in dit addendum zijn uitgevoerd. Tabel A4. Overzicht gevoeligheidsanalyses Gevoeligheidsanalyse Totaalpakket Oostbrug, Westbrug inclusief OV en Voetgangerstunnel Bouwsteen Oost en Westbrug excl OV Bouwsteen Oostbrug excl OV Bouwsteen Oostbrug incl OV Voetgangerstunnel Totaalpakket met IJhavenbrug PTA 2 ligplaatsen Totaalpakket met tramverbinding Totaalpakket Oostbrug, Westbrug inclusief OV en Voetgangerstunnel Bouwsteen Oost en Westbrug excl OV Bouwsteen Oostbrug incl OV Totaalpakket Oostbrug, Westbrug inclusief OV en Voetgangerstunnel Bouwsteen Oost en Westbrug excl OV Bouwsteen Oostbrug incl OV Totaalpakket Oostbrug, Westbrug inclusief OV en Voetgangerstunnel Bouwsteen Oost en Westbrug excl OV

Scenario

AR/Midden

Discontovoet Duurzame onderhouds- zeecruise in kosten nulalternatief

Saldo kosten en baten (mln Euro, CW)

B/K-ratio

2,25%

nee

-242

0,9

2,25%

nee

160

1,2

AR/Midden AR/Midden AR/Midden AR/Midden

2,25% 2,25% 2,25%

nee nee nee

-155 -19 -317

0,7 1,0 0,5

2,25%

nee

-314

0,8

AR/Midden AR/Midden

2,25%

nee

-236

0,9

2,25%

nee

-224

0,9

1,60%

nee

-418

0,8

1,60%

nee

80

1,1

1,60%

nee

-82

0,9

1,60%

ja

-493

0,7

1,60%

ja

5

1,0

AR/Midden

1,60%

ja

-82

0,9

MPN2040/ Hoog

1,60%

nee

785

1,2

MPN2040/ Hoog

1,60%

nee

1.300

2,5

AR/Midden

AR/Midden AR/Midden AR/Midden AR/Midden AR/Midden

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

66