A - 28 Ruimtelijke Ordening (30) 5. MKBA-Lite, update MKBA Sprong over het I

Gemeente Amsterdam

MKBA-lite, update MKBA Sprong over het IJ Definitief, 16 juli 2021 Toevoeging addendum, 22 december 2021

ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES

TITEL MKBA-lite, update MKBA Sprong over het IJ

DATUM 16 juli 2021

STATUS RAPPORT Definitief

OPDRACHTGEVER RHDHV / Gemeente Amsterdam

PROJECTTEAM DECISIO Niels Hoefsloot Menno de Pater Romy Hoogeveen Igor Dommering

CONTACTGEGEVENS DECISIO | ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES Valkenburgerstraat 212 1011 ND Amsterdam T 020 – 67 00 562 E info@decisio.nl I www.decisio.nl

Bron afbeelding voorpagina: Gemeente Amsterdam

MKBA-LITE, UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

Inhoudsopgave Samenvatting ............................................................................................. I 1.

Inleiding .......................................................................................... 1

2.

Alternatieven .................................................................................. 4

3.

4.

2.1

Referentiesituatie .................................................................................... 5

2.2

Advies van D’Hooghe: Oostbrug en Westbrug met OV en een voetgangerstunnel ................................................................................... 6

Effecten ........................................................................................... 8 3.1

Financiële effecten .................................................................................. 8

3.2

Bereikbaarheidseffecten ....................................................................... 13

3.3

Externe effecten ..................................................................................... 22

3.4

Indirecte effecten ................................................................................... 27

Overzicht resultaten ..................................................................... 30 4.1

Eindtabel MKBA ..................................................................................... 30

4.2

Gevoeligheidsanalyses .......................................................................... 32

4.3

Conclusies .............................................................................................. 42

Bijlage 1: Bronnen ................................................................................. 44 Bijlage 2: Uitgebreide MKBA-tabel bouwstenen 1 en 2 ...................... 45 Bijlage 3: Uitgangspunten bij berekeningen ........................................ 46 Addendum .............................................................................................. 56 Aangepaste discontovoet beheer- en onderhoudskosten .............................. 57 Gevoeligheidsanalyse zeecruise ...................................................................... 58 Gevoeligheidsanalyse Mobiliteitsplan Noord 2040 ........................................ 62 Conclusies ......................................................................................................... 65

MKBA-LITE, UPDATE MKBA SPRONG OVER HET IJ

Samenvatting Achtergrond en aanleiding Amsterdam ontwikkelt zich in hoog tempo. Nieuwe bouwlocaties buiten het centrum van de stad moeten zorgen voor voldoende woon- en werkruimte en kunnen de druk op de binnenstad opvangen. In Koers 2025 heeft het college van Burgemeester en wethouders (B&W) aangegeven een groot deel van de Amsterdamse bouwopgave rond het IJ te willen realiseren – in de Houthavens, op de Noordelijke IJ-oever, in het binnendijkse deel van Noord en op het Zeeburgereiland. Daarmee neemt druk op de huidige verbindingen over het IJ toe. Met het programma ‘Sprong over het IJ’ wil Amsterdam de oversteek over het IJ structureel verbeteren. In 2016 is een maatschappelijke kosten-batanalyse (MKBA) uitgevoerd waarbij de effecten van de diverse maatregelen voor Sprong over het IJ zijn berekend1. Een van de maatregelen (de brug op de kop van Java-eiland) waar door de gemeente een voorkeursbesluit over is genomen, zorgde voor een bestuurlijke impasse. Daarom is de adviescommissie D’Hooghe ingesteld om de mogelijkheden voor oeververbindingen over het IJ opnieuw te onderzoeken. In voorliggende maatschappelijke kosten-batanalyse lite (MKBA-lite2) zijn de maatschappelijke effecten van de IJ-oeververbindingen (twee bruggen en een tunnel) uit het advies van commissie D’Hooghe met een referentiesituatie vergeleken.

In de gevoeligheidsanalyses zijn de separate bouwstenen uit het advies ook met elkaar vergeleken. Referentiesituatie en alternatief pakket aan maatregelen van D’Hooghe In de referentiesituatie worden er geen bruggen en tunnel als nieuwe oeververbindingen aangelegd. De inzet van de veren blijft gelijk aan de huidige situatie, aangevuld met een veer naar de Sluisbuurt en een verhoging van de frequentie van het IJpleinveer van 8 naar 15 keer per uur conform het scenario Amsterdam Realistisch 20403. De rest van het infra-netwerk en de stedelijke

1 De alternatieven en varianten waren gebaseerd op de nota van uitgangspunten Sprong

over het IJ, fase 2. 2 Een MKBA-lite (ook wel ‘light’ of ‘quick scan’) betekent dat op enkele punten wordt afgeweken van een of meerdere ‘regels’ die voor (volledige) MKBA’s gelden. Specifiek voor dit onderzoek geldt dat niet alle effecten volledig zijn doorgerekend en deels is gebruik gemaakt van eerder onderzoek. Ook wordt er niet gewerkt met meerdere alternatieven en wordt in de basisanalyse met maar een omgevingsscenario ’gerekend in plaats van een hoog en een laag scenario. 3 Dit is het trendscenario dat door de gemeente Amsterdam wordt gehanteerd en als input van het verkeersmodel dient.

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

I

ontwikkeling voor het nulalternatief wordt berekend conform het AmsterdamRealistisch (AR) scenario. Als de Westbrug wordt aangelegd, kunnen cruiseschepen niet meer naar de huidige Passenger Terminal Amsterdam (PTA). In de huidige situatie kan de PTA maximaal 175 schepen per jaar accommoderen, dit wordt ook voor de referentiesituatie gehanteerd. Projectalternatief Voor het projectalternatief in de MKBA gaan we uit van een situatie waarin twee bruggen over het IJ worden gerealiseerd. Uitgangspunt in deze MKBA is het integraal doorrekenen van het advies van D’Hooghe: de realisatie van de Oostbrug (zonder de IJhavenbrug) en Westbrug, beide geschikt voor langzaam verkeer en OV en een voetgangerstunnel achter het Centraal Station. In de MKBA is ervan uitgegaan dat OV zal rijden in de vorm van een bus over beide bruggen. Dit noemen we het totaalpakket aan maatregelen. Met dit totaalpakket worden drie extra vaste verbindingen tussen Amsterdam-Noord en de rest van de stad gecreëerd voor zowel de fietser, voetganger als OV-reiziger. Door het toevoegen van de bruggen kunnen twee veerverbindingen komen te vervallen: bij de aanleg van de Oostbrug verdwijnt de Oostveerverbinding. Bij aanleg van de Westbrug verdwijnt de veerverbinding tussen de Houthavens en het NDSM. De rest van het veernetwerk blijft ongewijzigd.

Cruiseschepen kunnen niet langer doorvaren over het IJ en de PTA moet worden verplaatst. De Coenhaven is de nieuwe beoogde locatie van de PTA. In de basisanalyse gaan we ervanuit dat in de Coenhaven één ligplaats gecreëerd kan worden waar maximaal 95 schepen per jaar aan kunnen leggen. Effecten Financieel De financiële effecten bestaan uit de investeringskosten voor de maatregelen, investeringskosten voor de PTA, en de beheer- en onderhoudskosten van de infrastructuur en de exploitatiekosten voor bruggen en tunnels, veren, OV en PTA. De kosten voor de exploitatie van veren betreffen loonkosten, brandstof, etc. De exploitatie van het OV bestaat uit de extra exploitatiekosten die gemaakt moeten worden voor de verbinding en de exploitatieopbrengsten. De exploitatie van de PTA is gebaseerd op de kosten en opbrengsten van de PTA na verplaatsing. De kosten voor exploitatie van de bruggen en de tunnel, maar ook voor een eventuele alternatieve ontwikkeling van de Coenhaven als de PTA daar niet komt, zijn niet bekend en daarom als kwalitatieve post opgenomen.

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

II

Bereikbaarheidseffecten De bereikbaarheidseffecten vormen de belangrijkste batenpost. Voor de berekening is gekeken naar de reistijd per verplaatsing, de reiskosten en de betrouwbaarheid van de reistijd. Er is onderscheid gemaakt naar fietsers, voetgangers, reizigers in het OV en in de auto. De met een verkeersmodel berekende tijdwinsten en verliezen zijn vermenigvuldigd met tijdwaarderingen wat resulteert in de reistijdbaten. De betrouwbaarheid van een route/verbinding heeft te maken met de zekerheid op tijd aan te komen. Hoewel dit eigenlijk geen directe bereikbaarheidseffecten zijn, zijn de economische effecten van de cruisevaart ook in deze categorie opgenomen. Deze treden op wanneer cruiseschepen niet meer kunnen aanmeren in het centrum van Amsterdam. De bruggen over het IJ kunnen voor de recreatievaart (staande masten) een negatief effect hebben. Dit is niet exact te bepalen, vandaar een kwalitatieve waardering. Externe effecten Externe effecten zijn de effecten op de leefomgeving zoals klimaat, lucht, veiligheid etc. Verkeersveiligheid is benaderd aan de hand van de statistische kans op ongevallen: de incidentkans door kilometerverandering. Omdat dit voorbij gaat aan de spreiding van drukte is hiervoor een kwalitatieve score opgenomen voor veiligheid door spreiding/concentratie. Effecten op geluid, luchtkwaliteit en klimaat zijn vooral gerelateerd aan autokilometers.

De emissies van veren zijn meegenomen aan de hand van brandstofverbruik en de gerelateerde uitstoot. Effecten op arbeidsproductiviteit en gezondheid zijn een gevolg van een toename van het aantal fietskilometers. Sociale veiligheid is een kwalitatief geduid effect voor het gevoel van onveiligheid bij het reizen langs een bepaalde route. Omdat dit effect mede afhangt van de inrichting van de tunnels en bruggen is dit niet gewaardeerd. De externe veiligheid is de duiding voor de negatieve effecten die kunnen optreden bij het vervoeren van gevaarlijke stoffen over het IJ per binnenvaartschip. Deze is niet gewaardeerd omdat de omvang van het effect onbekend is. Indirecte effecten Indirecte effecten bestaan uit economische effecten op andere markten en effecten op accijnzen. Het bouwen van een brug biedt de kans voor het realiseren van een ‘landmark’. Deze effecten kunnen mogelijk economische spin-off opleveren, doordat mensen het bouw-/kunstwerk willen bezichtigen en daarvoor speciaal naar Amsterdam/Nederland komen. In het algemeen geldt dat een betere bereikbaarheid kan leiden tot agglomeratievoordelen en dat dit effecten kan hebben op de arbeidsmarkt (aangeduid met het agglomeratie-effect en werkgelegenheid). Door een verbeterde verbinding tussen Amsterdam-Noord en het

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

III

centrum neemt het aantal afgelegde autokilometers af. Dit heeft een effect op de accijnsinkomsten voor de rijksoverheid. Saldo MKBA Omdat het een MKBA-lite betreft is de MKBA uitgevoerd voor één toekomstscenario dat aansluit bij de modelmatige uitkomsten van VMA: een ‘gemiddeld’ WLOscenario. In de tabel op de volgende pagina staan de maatschappelijke kosten en baten van de twee bruggen inclusief OV en tunnel over het IJ. De bedragen in de tabellen geven de waarden in euro’s weer ten opzichte van de referentiesituatie. Daarbij betekent een minteken (-) altijd dat er sprake is van (maatschappelijke) kosten, positieve waarden staan voor maatschappelijke baten. Alle effecten zijn over de gehele levensduur (bij benadering 100 jaar) contant gemaakt. Dit betekent dat alle effecten worden teruggerekend, ofwel verdisconteerd4, naar het moment dat het project start. Daarbij geldt dat waarden later in de tijd minder zwaar meetellen in de contante (of huidige) waarde. De maatschappelijke kosten worden gevormd door de investeringen, kosten voor beheer en onderhoud en de exploitatiekosten. De maatschappelijke baten komen voor het grootste deel uit de bereikbaarheidseffecten en deels uit de externe effecten. Verder zijn er enkele maatschappelijke baten door indirecte-effecten zoals de agglomeratie-effecten.

De verhouding van maatschappelijke baten (voor zover in euro’s uitgedrukt) ten opzichte van de kosten. is 0,9. Dit geeft aan dat de baten 0,9 keer zo groot zijn als de kosten. S.1 Overzichtstabel kosten en baten advies D’Hooghe (CW ten opzichte van nulalternatief, bedragen in miljoenen euro’s, prijspeil 2021)

Financiële effecten Bereikbaarheidseffecten Externe effecten Totaal Indirecte effecten Totaal financiële effecten Totaal maatschappelijke effecten Totaal kosten en baten B/K

Totaalpakket Oostbrug en Westbrug incl. OV, voetgangerstunnel -€ 1.691,7 € 934,9 € 436,2 € 78,4 -€ 1.691,7 € 1.449,5 -€ 242,2 0,9

4 Conform het advies van de Werkgroep Discontovoet (2020) hanteren wij voor de

investeringskosten en discontovoet van 1,6 procent, voor alle overige effecten 2,25 procent.

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

IV

Verschil met uitkomsten MKBA 2016 In de door Decisio uitgevoerde MKBA uit 2016 viel de baten-kostenratio hoger uit (boven de 1) voor de verschillende verbindingen. Dit wordt enerzijds veroorzaakt doordat de investeringskosten voor zowel de Oostbrug (destijds Javabrug) als de Westbrug (destijds Stenen Hoofdverbinding) aanzienlijk lager waren. Anderzijds waren de uitkomsten uit het VMA-model voor de reistijdbaten destijds hoger dan dat ze nu zijn. Dit is mede te verklaren doordat de bruggen destijds iets minder op de flanken van de stad lagen en daardoor werd er relatief meer gebruik van gemaakt. Daarnaast is destijds gerekend met de voorgangers van de WLOtoekomstscenario’s. Landelijk zien we dat de WLO scenario’s gematigder zijn qua economische groei dan het destijds gebruikte hoge GE-scenario. Dit heeft gevolgen voor de ontwikkeling van de reistijdwaardering. De ontwikkeling van de geprognotiseerde bevolkingsomvang is landelijk gematigder dan in de oude scenario’s. Het gebruiken van het gemiddelde WLO-scenario in de basisberekening (die dus lager is dan het GE-scenario) zorgt al met al voor lagere uitkomsten van de maatschappelijke effecten. Tot slot rekent de huidige studie conform de werkgroep discontovoeten met de laatste inzichten5. Dit betekent dat de gehanteerde discontovoeten nu lager zijn dan in 2016.

Door de lagere discontovoet zijn de baten en kosten gedurende de gehele looptijd hoger. Dit weegt met name aan het begin van de looptijd, wanneer de investeringen plaatsvinden zwaar en draagt bij aan de verschillen tussen de MKBA uit 2016 en voorliggende MKBA-lite. De effecten op geluid, lucht en klimaat zijn in de huidige studie hoger dan in de voorgaande studie. Dit wordt voor een deel verklaard doordat de wijziging van het aantal afgelegde kilometers in deze studie hoger is. Daarnaast wordt het verschil verklaard door de lagere discontovoet in deze studie. Voor verkeersveiligheid speelt naast de discontovoet nog iets anders. In de 2016 studie was de modal shift tussen OV naar fiets relatief hoog. De relatief veilige kilometers in het OV naar de fiets gaven daardoor een negatief effect in de MBKA. In de huidige studie is er sprake van een relatief lage modal shift van OV naar fiets. Ook is de afname van het aantal autokilometers groter dan de toename van de fietskilometers wat per saldo een positief effect geeft.

5 In 2016 was de discontovoet 4,5 voor alle effecten, in deze MKBA hanteren we 1,6 procent

voor investeringen en 2,25 voor de overige effecten.

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

V

Conclusies Een betere bereikbaarheid en betrouwbaarheid voor alle reizigers De MKBA laat zien dat de aanleg van de Oostbrug en Westbrug met een busverbinding en de voetgangerstunnel zorgt voor flinke bereikbaarheidseffecten voor alle reizigers. De reistijdwinsten zijn dan ook de grootste batenposten. De verbindingen over het IJ zorgen voor kortere, snellere routes zonder wachttijden. De ontsluiting van de flanken van de stad zorgt ervoor dat de relaties tussen Oost en Noord en West en Noord verbeteren. Daarnaast ontstaat er een robuuster OVsysteem waarbij de reiziger verschillende opties heeft om het IJ over te steken. De kosten van de voetgangerstunnel liggen in lijn met de aanlegkosten voor een brug, maar de baten zijn aanzienlijk hoger. Uit de analyse blijkt dat ca. 50 procent van de OV-baten naar de voetgangerstunnel gaat. Het ontstaan van OV-baten door een voetgangersverbinding komt omdat de tunnel voor het voor- en natransport van OV-reizigers wordt gebruikt. Deze baten vallen daardoor onder de OV-reizigers. Daarnaast laat de analyse zien dat ook de bruggen hoge bereikbaarheidsbaten met zich meebrengen, niet alleen voor de fietser maar ook voor de OV-reiziger. Verplaatsing van de PTA en afname van het jaarlijks aantal cruiseschepen De keuze om de PTA te verplaatsen is er één die in principe ook los van de oeververbindingen gemaakt kan worden.

Maar hij staat er niet volledig los van. Bij de aanleg van de Westbrug en/of de (ondiepe) voetgangerstunnel kunnen de schepen niet meer op de huidige terminal komen. Als de Westbrug wordt aangelegd zal de PTA dus moeten worden verplaatst. Doordat op korte termijn nog geen ruimte is voor twee ligplaatsen neemt het aantal schepen dat Amsterdam kan aandoen af. De economische en externe effecten van de PTA worden dan ook voor een groot deel bepaald door de afname van het aantal schepen. De gevoeligheidsanalyses zorgen niet voor significant andere conclusies. In de analyse waarbij de Oostbrug en Westbrug zonder OV worden gerealiseerd, wordt het saldo van de MKBA positief. Dit wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door de lagere kosten omdat in de investeringskosten geen rekening is gehouden met een voorbereiding op het OV. Dat maakt deze optie dan ook minder robuust richting de toekomst. In de gevoeligheidsanalyse met het Mobiliteitsplan Noord toekomstscenario stijgen de bereikbaarheidsbaten. Indien zich meer inwoners vestigen in Noord en Haven-Stad, zijn er meer gebruikers van de bruggen en stijgen de totale baten. Tegenover deze baten staan echter ook kosten voor nieuwe traminfrastructuur. Deze zijn nog niet bekend en niet meegenomen in deze analyse.

Daarnaast valt er mogelijk nog winst (een kostenbesparing) te behalen bij een optimalisatie van het verensysteem omdat het aantal passages met de veren

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

VI

afneemt door de aanleg van de bruggen en tunnel. In de huidige MKBA is een optimalisatie van het verensysteem nog niet meegenomen. Gevoeligheidsanalyses Addendum dd 22 december 2021 In een later opgesteld addendum bij dit rapport (zie pagina 56 e.v.) is het volgende overzicht van gevoeligheidsanalyses opgenomen.

Gevoeligheids-analyse Totaalpakket Oostbrug, Westbrug inclusief OV en Voetgangerstunnel Bouwsteen Oost en Westbrug excl OV Bouwsteen Oostbrug excl OV Bouwsteen Oostbrug incl OV Voetgangerstunnel Totaalpakket met IJhavenbrug PTA 2 ligplaatsen Totaalpakket met tramverbinding Totaalpakket Oostbrug, Westbrug inclusief OV en Voetgangerstunnel Bouwsteen Oost en Westbrug excl OV Bouwsteen Oostbrug incl OV Totaalpakket Oostbrug, Westbrug inclusief OV en Voetgangerstunnel Bouwsteen Oost en Westbrug excl OV Bouwsteen Oostbrug incl OV Totaalpakket Oostbrug, Westbrug inclusief OV en Voetgangerstunnel Bouwsteen Oost en Westbrug excl OV

Scenario

Discontovoet onderhoudskosten

Duurzame zeecruise in nulalternatief

Saldo kosten en baten (mln Euro, CW)

B/Kratio

AR/Midden

2,25%

nee

-242

0,9

AR/Midden

2,25%

nee

160

1,2

AR/Midden

2,25%

nee

-155

0,7

AR/Midden

2,25%

nee

-19

1,0

AR/Midden

2,25%

nee

-317

0,5

AR/Midden

2,25%

nee

-314

0,8

AR/Midden

2,25%

nee

-236

0,9

AR/Midden

2,25%

nee

-224

0,9

AR/Midden

1,60%

nee

-418

0,8

AR/Midden

1,60%

nee

80

1,1

AR/Midden

1,60%

nee

-82

0,9

AR/Midden

1,60%

ja

-493

0,7

AR/Midden

1,60%

ja

5

1,0

AR/Midden

1,60%

ja

-82

0,9

MPN2040/ Hoog

1,60%

nee

785

1,2

MPN2040/ Hoog

1,60%

nee

1.300

2,5

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

VII

1. Inleiding Aanleiding Amsterdam ontwikkelt zich in hoog tempo. Deze ontwikkeling moet op een duurzame en maatschappelijk verantwoorde manier gebeuren. Nieuwe bouwlocaties buiten het centrum van de stad moeten zorgen voor voldoende woonen werkruimte en kunnen de druk op de binnenstad opvangen. In Koers 2025 heeft het college van Burgemeester en wethouders (B&W) aangegeven een groot deel van de Amsterdamse bouwopgave rond het IJ te willen realiseren – in de Houthavens, op de Noordelijke IJ-oever, in het binnendijkse deel van Noord en op het Zeeburgereiland. Daarmee neemt druk op de huidige verbindingen over het IJ toe. Met het programma ‘Sprong over het IJ’ wil Amsterdam de oversteek over het IJ structureel verbeteren. Hierbij wordt rekening gehouden met de belangen van de stad, maar ook met die van de regio en de scheepvaart. Sprong over het IJ In 2016 is een MKBA Sprong over het IJ uitgevoerd waarbij de alternatieven en varianten waren gebaseerd op de nota van uitgangspunten Sprong over het IJ, fase 2. In de MKBA zijn de effecten van de verbindingen in verschillende ontwikkelpaden en scenario’s uitgewerkt. Deze MKBA uit 2016 was een van de bouwstenen op basis waarvan keuzes zijn gemaakt voor een voorkeursalternatief voor de verbindingen tussen Amsterdam–Noord en de rest van de stad.

In het Definitieve Voorkeursbesluit Fase 2 Sprong over het IJ (2017) stemde het college (onder meer) in met het vasthouden aan een adaptieve strategie maar ook het zo veel mogelijk versnellen van de planvoorbereiding, besluitvorming en uitvoering van een vijftal maatregelen. Een van de maatregelen was een brug op de kop van Java-eiland. Voor de scheepvaart bleek deze brug echter niet wenselijk omdat het de doorgang van het IJ daar terplekke verder zou versmallen. Daarnaast werd de brug niet veilig bevonden voor de scheepvaart. Dit zorgde voor een bestuurlijke impasse. Om uit deze impasse te komen is een onafhankelijke commissie van experts ingezet die een advies afgaven over de oeververbindingen over het IJ: de commissie D’Hooghe. Advies D’Hooghe De commissie D’Hooghe heeft een integraal advies opgesteld voor de verbindingen over het IJ: Genereus Verbonden. Daarin zijn twee bruggen en een voetgangerstunnel voorgesteld: een westelijke brug bij de Haparandadam, een

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

1

oostelijke brug bij het Azartplein en een voetgangerstunnel achter het Centraal Station6. De bruggen zijn in ieder geval geschikt voor de fiets en voorbereid op OV in de toekomst (bus of tram). Ook zijn twee nieuwe pontverbindingen (Hamerkwartier Kop Java-eiland en Sluisbuurt – Sporenburg) voorgesteld en aanpassingen aan de Amsterdamsebrug. MKBA-lite, een update van de MKBA Sprong over het IJ Deze MKBA is een MKBA-Lite van de bruggen en tunnel als IJ-oeververbinding zoals geadviseerd door de commissie D’Hooghe in haar advies Genereus Verbonden. Vanwege de beperkte doorlooptijd van dit project is ervoor gekozen een MKBA-lite op te stellen. Dit betekent dat op enkele ‘formele regels’ die gelden bij een MKBA wordt afgeweken. Zo worden niet alle effecten volwaardig beschouwd en wordt voor enkele effecten gebruik gemaakt van eerder onderzoek of kengetallen7. Dit geldt bijvoorbeeld voor de uitgangspunten ten behoeve van de verplaatsing van de PTA. Daar waar deze MKBA zich baseert op eerder onderzoek maar de uitgangspunten zijn gewijzigd, wordt dat aangegeven. Ook wordt er niet gewerkt met meerdere projectalternatieven of -varianten). De berekeningen zijn ook met maar een (midden)scenario uitgewerkt, terwijl de richtlijnen voor MKBA’s een laag en een hoog scenario’s voorschrijven.

De twee nieuwe pontverbindingen en de Amsterdamsebrug vallen buiten de scope van dit onderzoek, het onderzoek richt zich op de kosten en de baten van de bruggen en de tunnel (de meest fundamentele ingrepen uit het advies van de commissie D’Hooghe). Wat is een MKBA? Een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) is een economische projectbeoordeling. In een MKBA worden ongelijksoortige effecten (bijvoorbeeld bereikbaarheid, natuur, economie) met elkaar vergeleken. Hiertoe worden alle effecten zo veel mogelijk ‘gemonetariseerd’. Dat betekent dat deze effecten aan de hand van verschillende economische waarderingsmethoden in euro’s worden uitgedrukt. Om effecten te bepalen wordt eerst de referentiesituatie of het nulalternatief vastgesteld. De referentie is de situatie die optreedt bij een autonome ontwikkeling, inclusief vastgesteld beleid. Economische en demografische ontwikkelingen en vastgestelde aanpassingen die in de toekomst zullen plaatsvinden op het gebied van ruimtelijke ontwikkeling of infrastructuur 6 In het advies van D’Hooghe wordt zowel over een diepe als ondiepe tunnel gesproken. Als

de tunnel tegelijk of na de westelijke verbinding wordt aangelegd volstaat en ondiepe tunnel. Daar is in deze MKBA van uitgegaan. 7 Decisio (2016), MKBA Sprong over het IJ en Decisio (2017), Effecten MKBA verplaatsing PTA en RoyalHaskoning DHV/Decisio (2018), Aanvullende MKBA scenario’s verplaatsing Passenger Terminal te Amsterdam

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

2

zijn onderdeel van de referentie. De effecten van maatregelen (projectalternatieven) worden ten opzichte van deze referentie bepaald. De term ‘maatschappelijk’ betekent dat de analyse verder gaat dan alleen financieeleconomische gevolgen. Juist ook de effecten die voor belanghebbenden een niet financiële waarde hebben worden meegenomen. Het gaat dus niet alleen om de kosten en opbrengsten van een brug of tunnel, maar ook om relevante maatschappelijke effecten (zoals emissiereducties, reistijdwinsten, geluidhinder, luchtkwaliteit). De methode is gebaseerd op de zogeheten economische welvaartstheorie en richt zich met name op de lange termijn. Methodiek en richtlijnen voor MKBA’s zijn onder meer uitgewerkt in de ‘Algemene Leidraad MKBA’ (CPB/PBL 2013). Deze leidraad is ook hier gevolgd. De werkgroep discontovoet van het Ministerie van Financiën bracht in oktober 2020 een nieuw advies uit over de te hanteren discontovoeten in MKBA’s. Wij sluiten aan bij dit advies, wat concreet betekent dat de investeringskosten voor de bruggen en tunnels en PTA worden verdisconteerd met 1,6 procent de alle overige effecten met 2,25 procent8.

Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt nader ingegaan op de referentiesituatie en het te vergelijken advies van D’Hooghe. Hoofdstuk 3 beschrijft effecten van de maatregelen uit het advies. De technische uitgangspunten van de MKBA komen in de bijlage aan de orde. Hoofdstuk 4 bevat de uitkomsten van de MKBA en de conclusies. Ook bevat hoofdstuk 4 de gevoeligheidsanalyses en bouwstenen waaruit het advies bestaat.

8 Een nog te publiceren advies van RWS SEE geeft aan dat ook beheer en onderhoudskosten

met 1,6% dienen te worden gewaardeerd. Dat heeft gevolgen voor de contante waarden in deze MKBA, het totaal aan beheer en onderhoudskosten wordt ca. 1/3 hoger.

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

3

2. Alternatieven In deze MKBA zijn voor de meest fundamentele onderdelen uit het advies van D’Hooghe de maatschappelijke kosten en baten bepaald en vergeleken met de referentiesituatie. In de referentiesituatie worden geen bruggen en tunnels aangelegd en wordt uitgegaan van vastgesteld beleid. Het advies van D’Hooghe gaat uit van een westelijke brug bij de Haparandadam, een oostelijke brug bij het Azartplein en een voetgangerstunnel achter het Centraal Station. In het advies van D’Hooghe wordt gesproken over een busverbinding over de Westbrug en een tramverbinding over de Oostbrug. Figuur 2.1 Locaties Oostbrug, Westbrug en voetgangerstunnel achter Centraal Station

Bron: Gemeente Amsterdam Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2022.

Omdat het advies van D’Hooghe is opgebouwd uit verschillende maatregelen, maken we in de gevoeligheidsanalyses voor een aantal van deze maatregelen, als zijnde bouwstenen, separate inschattingen van de maatschappelijke kosten en baten. Tabel 2.1 bevat een overzicht van de bouwstenen.

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

4

Tabel 2.1 Overzicht projectalternatieven Alternatief

Maatregelen

Referentiesituatie

Geen nieuwe oeververbindingen, referentiesituatie op basis van vastgesteld beleid

Advies D’Hooghe

Oostbrug, Westbrug, voetgangerstunnel met OV (bus)

Bouwsteen 1

Oostbrug, Westbrug, zonder OV

Bouwsteen 2

Oostbrug met OV

Bouwsteen 3

Voetgangerstunnel

2.1

Referentiesituatie

In het nulalternatief of referentiesituatie worden er geen bruggen en tunnel als nieuwe oeververbindingen aangelegd. Dit is in principe gelijk aan de referentiesituatie van de voorgaande MKBA, maar wijkt af op de inzet van de veren. In de MKBA uit 2016 werd ook in de referentiesituatie het verensysteem geoptimaliseerd. Dat is in deze MKBA niet het geval. In de huidige referentiesituatie blijft de inzet van de veren gelijk aan de huidige situatie, aangevuld met een veer naar de Sluisbuurt en een verhoging van de frequentie van het IJpleinveer van 8 naar 15 keer per uur en conform het scenario Amsterdam Realistisch 20409. Het advies van D’Hooghe bevat naast de bruggen en tunnel ook nieuwe pontverbindingen (Sluisbuurt – Sporenburg). Omdat de effecten van de tunnel en bruggen prioriteit hebben, is ervoor gekozen de pontveren te zowel onderdeel van het nulalternatief als het projectalternatief te maken. De rest van het infra-netwerk en de stedelijke ontwikkeling voor het nulalternatief wordt berekend conform het Amsterdam-Realistisch (AR) scenario. Dit is voor MKBA’s in Amsterdam de standaard. Verplaatsing PTA naar Coenhaven De verplaatsing van de PTA is noodzakelijk wanneer de Westbrug wordt gebouwd, omdat cruiseschepen dan geen doorvaart meer hebben naar de huidige locatie van de PTA op de Veemkade.

Daarmee wordt de verplaatsing van de PTA een voorwaarde voor Sprong over het IJ en onderdeel van dit project. Op de Veemkade is momenteel ruimte voor twee ‘Splendida/Fantasia-klasse’ schepen, dit zijn schepen van 333 meter.

9 Dit is het trendscenario dat door de gemeente Amsterdam wordt gehanteerd en als input

van het verkeersmodel dient.

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

5

De huidige Passenger Terminal Amsterdam (PTA) kan maximaal 175 schepen per jaar accommoderen. Wanneer bruggen over het IJ de vrije toegang naar de PTA bemoeilijken, zal er een compleet nieuwe terminal aangelegd worden met gelijkwaardige kwaliteiten als de huidige terminal. Deze meerkosten zijn onderdeel van de bouwstenen waarin de Westbrug is voorzien. In de autonome situatie wordt uitgegaan van een maximum van 175 schepen per jaar, waarbij de Coenhaven niet wordt ontwikkeld als overlooplocatie10.

2.2

Advies van D’Hooghe: Oostbrug en Westbrug met OV en een voetgangerstunnel

De MKBA zet verschillende situaties af tegen het nulalternatief. Uitgangspunt in deze MKBA is het integraal doorrekenen van het Advies van D’Hooghe: de realisatie van de Oostbrug (zonder de IJhavenbrug) en Westbrug met OV en een voetgangerstunnel achter het Centraal Station. Deze situatie bevat dus het totaalpakket aan maatregelen. Met dit totaalpakket aan maatregelen worden drie extra verbindingen tussen Amsterdam-Noord en de rest van de stad gecreëerd voor zowel de fietser, voetganger als OV-reiziger. De bruggen over het IJ zijn ontworpen met een doorvaarthoogte van 12,5 meter boven waterpeil (hoogwaterstand van het IJ). Deze hoogte laat een veilige doorvaart van schepen met vier gestapelde lagen high-cube containers toe. Voor bijzonder transport en de pleziervaart zijn beweegbare delen nodig om de doorvaart van deze schepen te accommoderen. De bruggen zijn in de ontwerpen voorzien van beweegbare delen. OV zal rijden in de vorm van een bus over beide bruggen. Een tramverbinding voor de Oostbrug wordt in deze MKBA niet doorgerekend, omdat aanzienlijke aanvullende investeringen in het tramnetwerk nodig zijn om een zinvolle tramverbinding over de brug te realiseren. De tunnel heeft roltrappen en tapis roulants (rolpaden) en liften voor voetgangers. Door de toevoeging van rolpaden zijn voetgangers sneller en vermindert de reistijd van de voetgangers.

10 Dit is anders dan in de MKBA PTA (2018) wordt gehanteerd. Uitgangspunt toen was dat de

Coenhaven als overlooplocatie zou gaan dienen en daar maximaal 75 schepen per jaar zouden aanleggen.

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

6

Een aandachtspunt bij dit totaalpakket aan maatregelen is dat de bruggen en tunnels niet gelijktijdig aangelegd worden. In de MKBA gaan we ervanuit dat de Oostbrug wordt aangelegd in 2025. De Westbrug en voetgangerstunnel volgen in 2035. Bovendien vereisen de Westbrug en voetgangerstunnel dat het IJ wordt afgewaardeerd als maritieme toegangsweg: cruiseschepen kunnen dan niet langer doorvaren over het IJ en de PTA moet worden verplaatst. Verplaatsing PTA naar Coenhaven In de Coenhaven is voldoende kadelengte om twee ligplaatsen van Fantasiaklasse te creëren11. Voordat een tweede ligplaats daar echter gerealiseerd kan worden, moet overeenstemming worden bereikt met gevestigde bedrijven over de aanpassing van het huurcontract en beperkingen op hun rechten op het vaarwater. Dit maakt het realiseren van twee ligplaatsen op korte termijn lastig en is bovendien een keuze (voor één of twee ligplaatsen). De vraag of je niet per definitie uit moet gaan van twee ligplaatsen omdat dat in het nulalternatief ook het geval is, is besproken. Omdat het nog onzeker is of en wanneer de tweede ligplaats in de Coenhaven gerealiseerd kan worden, gaat de analyse in de basis uit van één ligplaats. Op lange termijn kan een extra ligplaats worden gecreëerd, waardoor een maximum van 175 schepen per jaar kan worden gehaald.

In de gevoeligheidsanalyse (paragraaf 4.2) bekijken we de effecten bij uitbreiding naar 2 ligplaatsen.

De Coenhaven is de nieuwe beoogde locatie van de PTA. In de basisanalyse gaan we ervanuit dat in de Coenhaven één ligplaats gecreëerd kan worden waar maximaal 95 schepen per jaar aan kunnen leggen. We gaan er vanuit dat de verplaatsing van de PTA naar de Coenhaven start in 2030 en twee jaar duurt. Het verplaatsen van de zeecruiseterminal betekent dat de huidige locatie op de Veemkade vrijkomt voor andere ontwikkelingen. Hiervoor worden grondopbrengsten meegenomen. Door het toevoegen van de bruggen kunnen twee veerverbindingen komen te vervallen: bij de aanleg van de Oostbrug verdwijnt de Oostveerverbinding. Bij aanleg van de Westbrug verdwijnt de veerverbinding tussen de Houthavens en het NDSM. Optimalisatie van de veren achter het Centraal Station na komst van de voetgangerstunnel valt buiten de scope van deze MKBA-Lite. De rest van het veernetwerk blijft ongewijzigd.

11 Gemeente Amsterdam en Havenbedrijf Amsterdam (2020). Verkenning haalbaarheid

verplaatsing PTA naar de Coenhaven.

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

7

3. Effecten In dit hoofdstuk worden de effecten van het advies van D’Hooghe beschreven. Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar de financiële effecten, bereikbaarheidseffecten, externe effecten en indirecte effecten. De bedragen bij de maatregelen geven de waarden weer ten opzichte van de referentiesituatie. Daarbij betekent een minteken (-) altijd dat er sprake is van (maatschappelijke) kosten, positieve waarden staan voor maatschappelijke baten. Dit geldt voor alle tabellen in de MKBA. Het kan voorkomen dat er bij een kostenpost (exploitatiekosten veren bijvoorbeeld) een positieve waarde staat. Dat betekent dat er minder geld besteed hoeft te worden aan de exploitatie van veren in het projectalternatief dan in de referentiesituatie. Alle effecten zijn over de gehele levensduur (100 jaar) contant gemaakt. De resultaten worden weergegeven in prijspeil 2021, in contante waarden ten opzichte van de referentiesituatie, tenzij anders vermeld.

3.1

Financiële effecten

De financiële effecten bestaan uit investeringen, beheer- en onderhoudskosten, exploitatiekosten en vermeden kosten. In dit hoofdstuk bespreken we deze effecten voor de verschillende maatregelpakketten. Investeringskosten zijn de eenmalige kosten die gemaakt moeten worden voor realisatie van de maatregelen. Het gaat om de vaste verbindingen zelf en van de verplaatsing van de PTA, grondverwervingskosten, planschade, etc. Deze zijn geraamd door het RHDHV in opdracht van de gemeente Amsterdam12. Deze kosten zijn inclusief BTW meegenomen in de MKBA-berekeningen. De beheer- en onderhoudskosten zijn de jaarlijks terugkerende kosten die noodzakelijk zijn voor het in stand houden van dezelfde infrastructuur. Het verensysteem kent vooral exploitatiekosten (bemanning, brandstof etc.). Aanpassingen in de exploitatie van de veren zorgen voor wijzigingen in die exploitatiekosten13. Ook aanpassingen in het OV-systeem zorgen voor wijzigende exploitatiekosten voor het OV.

12 RHDHV heeft een SSK-raming opgesteld. 13 Voor de exploitatiekosten is aangesloten bij de inschattingen uit de MKBA 2017.

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

8

3.1.1

Investeringskosten

Investeringskosten zijn de eenmalige kosten die gemaakt moeten worden voor realisatie van de maatregelen. Bij de investeringskosten gaan we uit van de raming zoals die door RHDHV is aangereikt. Het betreft hier de probabilistische raming. De investering voor de Oostbrug waarbij de brug ook ‘OV-ready’ is betreft 385,5 miljoen euro inclusief btw14. De investering voor de Westbrug, waarbij de brug ‘OV-ready’ is, betreft 406,6 miljoen euro inclusief btw. Voor de bruggen zijn alleen de kosten geraamd van bouwwerken (tunnel, bruggen). Dit is inclusief de noodzakelijke wachtplaatsen op het IJ met voorzieningen voor binnenvaartschepen de hoofdoverspanning en oeveren geleide-werken voor de schepen. De aanleg van de voetgangerstunnel achter het Centraal Station kost 327,2 miljoen euro. De totale investering voor de realisatie van de drie maatregelen komt daar mee op 1.119,3 miljoen euro, waarbij de bruggen ‘OV-ready’ zijn. Voor de verplaatsing van de PTA zijn de investeringskosten voor één ligplaats in de Coenhaven ca. 74 miljoen euro exclusief btw15.

In deze investeringskosten zijn onder meer kosten geraamd voor (niet uitputtend): ▪ het omleggen van een warmteleiding ▪ het aanpassen van de kademuren ▪ het aanleggen van walstroomvoorzieningen voor de cruiseschepen ▪ het aanpassen van de infrastructuur ▪ bouwkundige nieuwbouw van parkeren en gebouwen ▪ het aanpassen van de Veemkade voor behoud van de riviercruise. Voor de herontwikkeling van de Veemkade is ook een opbrengstenraming gemaakt, de opbrengsten bedragen 22 miljoen euro. Zeesluis IJmuiden Een aandachtspunt bij de investering in de PTA is de nieuwe Zeesluis van IJmuiden. IJmuiden is de toegangspoort van de Amsterdamse haven. Om de ontwikkelingen binnen de scheepvaart bij te houden startte in 2016 de bouw van een nieuwe zeesluis. In het ontwerp van de nieuwe Zeesluis van IJmuiden is rekening gehouden met de capaciteit die in Amsterdam beschikbaar is voor cruiseschepen. Daarbij is destijds uitgegaan van twee ligplaatsen. Mogelijk wordt de zeesluis daardoor minder benut dan van te voren beoogd. Dit effect speelt geen rol in de huidige besluitvorming en is niet van invloed op deze MKBA. 14 Deze kosten zijn zonder de investeringskosten van de IJhavenbrug. 15 Gemeente Amsterdam en Havenbedrijf Amsterdam (2021)

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

9

Tabel 3.1 geeft een overzicht van de contante waarde van de investeringskosten van de maatregelen uit het advies van D’Hooghe. Daarbij zijn ook de kosten (en opbrengst van de Veemkade) voor de cruisevoorzieningen meegenomen. Tabel 3.1 Overzicht van investeringskosten in miljoenen euro (contante waarden, prijspeil 2021)

Investeringen bruggen en voetgangerstunnel Investeringen verplaatsing PTA (inclusief opbrengsten Veemkade) Totaal

3.1.2

Totaalpakket Oostbrug en Westbrug incl. OV, voetgangerstunnel -€ 924,4 -€ 52,9 -€ 977,3

Beheer- en onderhoudskosten

Voor het onderhoud van bruggen en tunnel vinden jaarlijks werkzaamheden plaats en eens in de zoveel tijd is groot onderhoud nodig. Ook wordt er toezicht gehouden op de bruggen en tunnel. Hieraan zijn uiteraard kosten verbonden. Voor de jaarlijkse beheer- en onderhoudskosten baseren we ons op de ramingen van RHDHV. De beheer- en onderhoudskosten voor de Westbrug zijn 6,6 miljoen euro per jaar. De beheer- en onderhoudskosten voor de Oostbrug zijn 6,1 miljoen euro per jaar en die van de voetgangerstunnel zijn 5 miljoen euro16. De totale beheer- en onderhoudskosten voor het totaalpakket aan maatregelen komen daar mee op 17,7 miljoen euro per jaar. Tabel 3.2 bevat het overzicht van de contante waarden van de beheer- en onderhoudskosten van het totaalpakket aan maatregelen. Tabel 3.2 Overzicht van beheer- en onderhoudskosten in miljoenen euro (contante waarden, prijspeil 2021) Beheer- en onderhoudskosten Totaal

3.1.3

Totaalpakket Oostbrug en Westbrug incl. OV, voetgangerstunnel -€ 508,6 -€ 508,6

Exploitatie-effecten

Naast beheer en onderhoud zijn er ook exploitatiekosten voor de bruggen en tunnel. Bruggen dienen te worden bediend en bij tunnels dient de veiligheidssituatie gemonitord te worden. Deze exploitatiekosten zijn afhankelijk van het uiteindelijke ontwerp en de inrichting van de bedieningssystemen. Het is 16 Prijzen zijn inclusief btw.

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

10

nog niet bekend hoe dit wordt ingericht, daarom zijn hiervoor nog geen kosten geraamd en staat dit als ‘-?’ in de MKBA-tabel. Naar verwachting is de invloed op het totaalsaldo van de MKBA beperkt. Aan het rijden van een busverbinding over het IJ zijn ook exploitatiekosten verbonden. De route van lijn 34 wordt aangepast waardoor meer kosten worden gemaakt en lijn 32 wordt toegevoegd aan het systeem. Dit betreffen de kosten voor extra personeel, materieel en energie om de bussen te laten rijden. De gemeente Amsterdam en de vervoerregio hebben informatie aangeleverd over de exploitatie van de buslijnen. In de referentiesituatie rijden deze bussen ca. 28 duizend dienstregelinguren (DRU’s) per jaar, in het geval van een buslijn over de beide bruggen wordt dit bijna 70 duizend DRU’s per jaar. Bij gemiddelde kosten van 100 euro per DRU stijgen de exploitatiekosten gemiddeld met ca. 4,1 miljoen euro per jaar17. Daarnaast wijzigen reizigers hun reis, wat een negatief effect op de exploitatieopbrengsten heeft18. Deze wijzigende exploitatiekosten en exploitatieopbrengsten zijn samengevoegd in de post ‘Exploitatie OV’. In het referentiescenario is er geen verandering in het aantal veren19. Als de bruggen worden aangelegd, vervallen de verbindingen tussen de Houthavens en NDSM en de Oostveer. Hierdoor worden de exploitatiekosten van die lijnen uitgespaard.

Voor de kosten van de exploitatie van veren baseren wij ons op de uitgangspunten zoals in de MKBA 2017 vastgesteld20. De PTA en de haven genereren beiden inkomsten uit de Cruise: de haven int havengelden en de PTA exploiteert de terminal. Doordat in het totaalpakket aan maatregelen minder schepen geaccommodeerd kunnen worden dan in het referentiescenario, dalen de kosten en opbrengsten van PTA en de haven. Netto leidt dit tot een kostenpost (de opbrengsten dalen meer dan de kosten). Daarnaast betekent het inzetten van de Coenhaven als locatie voor de PTA dat een alternatieve ontwikkeling van de Coenhaven op termijn niet meer mogelijk is. Daar zijn opportunity costs aan verbonden rond de exploitatie en verhuur van het terrein. Ten opzichte van de referentiesituatie en een bouwsteen waar geen Westbrug wordt gebouwd ontstaat daar dus potentieel een negatief effect. Omdat de omvang van dit effect onbekend is, is deze opgenomen als negatief met een vraagteken. 17 Getoetst met Vervoerregio Amsterdam (2021) 18 De wijzigende exploitatie-opbrengsten volgen rechtstreeks uit het verkeersmodel van

Amsterdam. 19 Dit wijkt af van het nulalternatief zoals in de MKBA 2017 werd gehanteerd, daarbij werd in het nulalternatief uitgegaan van een veranderend verensysteem en in alle scenario’s een optimalisatie van de veren. 20 Exploitatie van de Oostveer: 1 groot veer, 3 per uur, kosten circa 1,1 miljoen euro per jaar. Exploitatie van de verbinding Houthavens-NDSM: 1 groot veer, 3 per uur, kosten ca. 1,1 miljoen euro.

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

11

Tabel 3.3 Overzicht van exploitatie-effecten in miljoenen euro (contante waarden, prijspeil 2021)

Exploitatie bruggen en tunnel Exploitatie OV Exploitatie veren Exploitatie PTA Exploitatie PTA – Coenhaven Totaal

3.1.4

Totaalpakket Oostbrug en Westbrug incl. OV, voetgangerstunnel -? -€ 172,0 € 77,6 -€ 111,5 -? -€ 205,9

Overzicht financiële effecten

Tabel 3.4 geeft de contante waarden voor de investeren, beheer- en onderhoudskosten en de exploitatiekosten- en opbrengsten weer. Omdat in het nulalternatief geen sprake is van uitbreiding van de veren of andere maatregelen, verdienen de investeringen in bruggen en tunnel zich niet terug in de vorm van vermeden investeringen. Voor de veren is sprake van een positief exploitatie-effect, dit is echter kleiner dan de aanvullende exploitatiekosten van de OV-verbindingen over de bruggen. Ook de investeringen in het verplaatsen van de PTA verdienen zich niet terug. De exploitatie-effecten van de PTA in de Coenhaven zijn negatief doordat de capaciteit van de nieuwe locatie kleiner is dan in het nulalternatief. Het totale financiële effect van het advies van D’Hooghe met het totaalpakket aan maatregelen komt daarmee uit op -1.691,7 miljoen euro. Tabel 3.4 Overzicht van financiële effecten in miljoenen euro (contante waarden, prijspeil 2021) Totaalpakket Oostbrug en Westbrug incl. OV, voetgangerstunnel Investeringen maatregelen Investeringen PTA (kosten minus grondopbrengsten) Beheer en onderhoud Exploitatie bruggen en tunnel Exploitatie veren Exploitatie OV Exploitatie PTA Exploitatie PTA - inkomsten Coenhaven Totaal financiële effecten

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

-€ 924,4 -€ 52,9 -€ 508,6 -? € 77,6 -€ 172,0 -€ 111,5 -? -€ 1.691,7

12

3.2

Bereikbaarheidseffecten

Het realiseren van nieuwe IJ-oeververbindingen heeft voordelen voor gebruikers: fietsers en voetgangers kunnen sneller op de plaats van bestemming zijn en hebben niet te maken met wachttijden voor veren. Dit kan ertoe leiden dat een aantal automobilisten en OV-gebruikers overstapt naar de fiets. Dit heeft weer effect op de drukte op de weg en in het OV, waardoor ook hier effecten kunnen optreden zonder dat de infrastructuur voor auto’s of het OV wordt aangepast. Het toevoegen van OV-verbindingen over deze bruggen kan eenzelfde soort effect hebben: een deel van de automobilisten en fietsers stapt over naar het OV doordat er aantrekkelijke busverbindingen worden gerealiseerd. De effecten voor fietsers, autogebruikers en OV-reizigers zijn gebaseerd op de output van het verkeersmodel Amsterdam (VMA). De effecten voor voetgangers volgen niet volledig uit het verkeersmodel. Verplaatsingen van voetgangers met de veren worden gemodelleerd voor zover het reizigers betreft die de overstap maken naar het OV. Deze zijn integraal meegenomen bij de OV-reizigers. Voetgangers die niet de overstap maken naar het OV worden niet gemodelleerd. Voor deze groep zijn effecten ingeschat op basis van het aantal voetgangers en de gemiddelde wachttijden en snelheden van de verschillende opties21.

Door de nieuwe verbindingen tussen Amsterdam Noord en de rest van Amsterdam zal een deel van de reizigers zijn gedrag aanpassen. Dit zien we terug in het aantal verplaatsingen. Het totaal aantal verplaatsingen per fiets neemt toe door de nieuwe verbindingen en de autoverplaatsingen nemen af. Het aantal verplaatsingen over het IJ neemt toe met ruim 11.000 extra fietsers die het IJ over gaan. Het aantal OVreizigers over het IJ neemt ook toe, maar in mindere mate. Zie voor een overzicht van de wijzigingen van het totaal aantal verplaatsingen tabel 3.5. Tabel 3.5 Verandering in aantal verplaatsingen over het IJ per modaliteit per dag bij totaalpakket aan maatregelen Verplaatsingen over het IJ Auto OV Fiets Totaal

-1.210 1.980 11.390 12.160

Wanneer we de modaliteiten (auto, OV en fiets) bij elkaar nemen en vergelijken met het aantal verplaatsingen over het IJ in de referentiesituatie, zien we een

21 Bron: gemeente Amsterdam

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

13

toename van 15% van het aantal verplaatsingen over het IJ bij het totaalpakket aan maatregelen. De verandering in het aantal verplaatsingen vertaalt zich in een wijziging in het aantal kilometers dat dagelijks wordt afgelegd per modaliteit. Er treden forse kilometerveranderingen op door het aanleggen van IJ-oeververbindingen. Vooral voor fietsers ontstaan er door de bruggen veel efficiëntere en kortere routes, waardoor het totaal aantal gefietste kilometers ondanks de toename in het aantal fietsverplaatsingen toch afneemt. Tabel 3.6 Verandering in het aantal afgelegde kilometers per etmaal per modaliteit Totaalpakket Oostbrug en Westbrug incl. OV, voetgangerstunnel Auto OV Fiets Totaal

-24.941 -1.065 -11.486 -37.492

Door de nieuwe verbindingen tussen Amsterdam Noord en Amsterdam Centrum treden naast afstandswinsten ook reistijdwinsten op voor alle reizigers. Per etmaal vermindert de totale reistijd met ruim 7.300 uur. Voor automobilisten geldt dat minder auto’s op de weg leidt tot minder congestie, waardoor er reistijdwinst voor de overblijvende automobilisten kan ontstaan (dit effect is overigens beperkt ten opzichte van de winsten voor fietsers en OVgebruikers). De reistijdwinsten van fietsers zijn te verklaren doordat fietsers niet meer op de pont hoeven te wachten en dat hun oversteek sneller is dan de vaartijd van de pont die zij gebruikten. Voor de reizen van langere afstanden worden deze reistijdwinsten voornamelijk behaald op de multimodale reizen (een reis waarbij meerdere vervoerstypes worden gebruikt); reizen van en naar Noord waarvan zowel het OV als de fiets onderdeel is, worden nu ook tijdens het voor- en natransport verkort. Tabel 3.7 Reistijdwinst in minuten per etmaal per modaliteit Auto OV Fiets Totaal

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

Totaalpakket Oostbrug en Westbrug incl. OV, voetgangerstunnel -14.628 -203.077 -222.797 -440.502

14

3.2.1

Reistijdeffecten

De reistijdeffecten betreft de som van de reistijdwinsten en eventuele verliezen van alle reizigers ten opzichte van de referentiesituatie. Bij realisatie van alle maatregelen uit het advies van D’Hooghe gaan zowel fietsers, voetgangers als OVgebruikers erop vooruit. Dit vertaalt zich in reistijdwinsten. Van tijdwinst naar baten in de MKBA Bij MKBA’s van transportinfrastructuurprojecten zijn reistijdwinsten vaak de grootste batenpost. De omvang van deze baten wordt bepaald door het aantal reizigers dat profiteert en de omvang van de tijdwinst per verplaatsing. Zo kan een beperkt aantal reizigers met een zeer forse tijdwinst tot dezelfde baten leiden als een zeer groot aantal reizigers met een beperkte tijdwinst. De reistijdwaardering voor fietsers in 2021 is € 10,81 per uur per persoon, voor andere modaliteiten is deze waardering weer anders (zie bijlage 2). Wanneer we dit omrekenen naar de reistijdwaardering per minuut komt dit neer op € 0,17. Een tijdwinst van 3 minuten wordt door een fietser dus gewaardeerd op € 0,51 en een tijdwinst van 7 minuten op € 1,19. Wanneer we deze reistijdwinsten per verbinding vermenigvuldigen met het aantal gebruikers van die verbinding (o.b.v. het verkeersmodel) weten we de totale bereikbaarheidseffecten voor een gemiddeld etmaal.

Deze waarden worden vervolgens opgehoogd naar jaartotalen en voor toekomstige jaren uitgezet in de tijd, waarbij het aantal fietsers, maar ook de tijdwaardering verandert volgens de demografische en economische ontwikkelingen in de scenario’s.

Het realiseren van extra OV-verbindingen tussen Amsterdam Noord en de rest van de stad leidt tot een efficiënter en fijnmaziger OV-netwerk, waardoor er voor veel reizigers snellere reismogelijkheden ontstaan. Door de nieuwe IJ-oeververbindingen worden er forse reistijdwinsten behaald door fietsers. Het grootste reistijdwinsten voor fietsers treden op tussen Amsterdam Noord en overige relaties binnen Amsterdam. Ook voor verbindingen met Waterland en de Zaanstreek Amsterdam treden voor fietsers reistijdwinsten op. Tabel 3.8 bevat de reistijdwinsten per modaliteit. Tabel 3.8 Reistijdwinsten uitgesplitst naar modaliteit in miljoenen euro (contante waarden, prijspeil 2021) Auto OV Fietsers Voetgangers Totaal

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

Totaalpakket Oostbrug en Westbrug incl. OV, voetgangerstunnel € 62,6 € 371,1 € 359,9 € 29,0 € 822,7

15

Voor OV-reizigers treden ook de grootste reistijdwinsten op tussen de relaties Amsterdam-Noord en de rest van Amsterdam, maar is ook op enkele verbindingen sprake van (beperkte) reistijdverliezen. Dit is hoofdzakelijk aan de orde bij de ‘flanken’ van de stad. OV-reizigers uit Amsterdam-West (Westpoort, Westerpark) en het Oostelijk Havengebied krijgen een langere reistijd. Voor de voetgangerstunnel geldt dat de meeste effecten voor de in het model als OV-reiziger aangeduide personen zijn. Dit zijn vaak reizigers die met bus, tram, metro of trein reizen maar die voor het eerste of laatste deel van hun reis de voetgangerstunnel gebruiken. Uiteraard profiteren ook de mensen die hun gehele trip te voet afleggen, maar dit is slechts een klein deel op het totaal, ongeveer 5 procent22. Door de tapis roulants zijn voetgangers ongeveer 4 - 5 minuten sneller dan met de Buiksloterwegveer. De reistijdbaten van het OV slaan als volgt neer op de verschillende onderdelen van het project: de Westbrug neemt 15% voor zijn rekening, de voetgangerstunnel 50% en de Oostbrug is goed voor 35% van de OV reistijdbaten23. Tabel 3.9 Verdeling van reistijdwinsten van het OV uitgesplitst naar projectonderdeel, in miljoenen euro (contante waarden, prijspeil 2021) Maatregel Westbrug Oostbrug Voetgangerstunnel Totaal

3.2.2

Reistijdbaten OV € 55,7 € 185,6 € 129,9 € 371,1

Reiskosten

Iedere gemaakte reizigerskilometer brengt kosten met zich mee. Het is mogelijk dat er door de nieuwe routes reistijd wordt bespaard en daarmee kostbare tijd gewonnen wordt. Deze tijdswinsten hebben we in de vorige paragraaf gewaardeerd aan de hand van de reistijdwaardering (Value of Time). Het is echter ook mogelijk dat de nieuwe routes weliswaar tijdswinsten opleveren, maar wel langer zijn wat afstand betreft. Iedere afgelegde kilometer brengt ook meer kosten met zich mee. De reiskosten voor de auto zijn gebaseerd op variabele kosten en de bezettingsgraden per reismotief. De verandering in reiskosten van OV-reizigers volgt direct uit het verkeersmodel en zijn gebaseerd op afgelegde kilometers en instapen overstaptarieven. OV-reizigers maken verschillende keuzen waardoor hun rit sneller wordt, de ene keer is dat een duurdere rit dan in de referentiesituatie en de andere keer een goedkopere rit. 22 Bron: gesprek Gemeente Amsterdam (2021) 23 Bron: gesprek Gemeente Amsterdam (2021)

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

16

Tabel 3.10 Reiskosten per modaliteit in miljoenen euro (contante waarden, prijspeil 2021) Totaalpakket Oostbrug en Westbrug incl. OV, voetgangerstunnel Auto OV Fietsers Totaal

€ 30,5 € 27,5 € 5,3 € 63,2

Doordat reizigers overstappen van de auto naar andere modaliteiten verandert de situatie op de weg. Het wordt rustiger, en de overgebleven automobilisten worden geconfronteerd met rustigere routes en passen hierdoor mogelijk hun eigen routes aan. Deze verandering in gedrag zien we terug in het VMA; de overgebleven automobilisten rijden minder kilometers dan zij in de referentiesituatie zouden doen. Dit betekent een afname in reiskosten en een baat in de MKBA. De reductie van reiskosten voor het OV bedragen 27,5 miljoen euro. Dit komt voor het grootste deel door bestaande OV-reizigers die een efficiëntere route kunnen maken door de nieuwe OV-verbindingen. Er zullen reizigers gebruikmaken van deze nieuwe OV-verbindingen, maar voor een groot deel zijn dit bestaande reizigers die hun route aanpassen. Tot slot zijn er ook reizigers die door de nieuwe verbinding overstappen op de fiets, dit is de modal shift. Nieuw verkeer kent een andere waardering dan bestaand verkeer24. Bij benadering is dit ongeveer de helft (ook wel aangeduid met de ‘rule of half’). Het aantal fietskilometers neemt voor de bestaande groep fietsers flink af. Hierdoor nemen de reiskosten van deze groep ook af. Er is ook een groep fietsers die de reis eerst te lang vond en daarom deze reis niet maakte.

Door de komst van de nieuwe verbindingen maakt deze groep een nieuwe afweging, en een deel van hen zal nu wel de reis maken doordat deze korter is geworden dan voorheen. Ook de waardering voor deze groep vindt plaats met de rule of half. 3.2.3

Betrouwbaarheid

Reizigers waarderen de betrouwbaarheid van een reis. Door de ingrepen veranderen de reistijden en reiskosten, maar ook de betrouwbaarheid van de reistijd. de spreiding van de reistijd per rit kan toe- of afnemen. Een gemiddelde 24 Wanneer er sprake is van een vrijwillige keuze voor een andere modaliteit dan wegen de

voordelen hiervan op tegen de nadelen. In dat geval is de meer/minderwaarde daarvan gemiddeld gelijk aan de helft van het kostenverschil dat door de ingreep wordt gemaakt (rule of half).

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

17

vertraging die altijd optreedt geldt niet als onbetrouwbaar, maar indien dezelfde rit de ene keer 20 minuten duurt en de andere keer 40 minuten, wordt dit vervelender gevonden dan wanneer de rit altijd 30 minuten duurt. In beide gevallen bedraagt de gemiddelde reistijd een half uur, maar de onzekerheid over de reistijd zorgt ervoor dat reizigers extra marges moeten inbouwen om ergens op tijd te komen. Voor fietsers en voetgangers geldt dat een tunnel of brug betrouwbaarder is dan een veerpont; een veerpont vertrekt eens in de paar minuten. De ene keer kan een fietser direct de pont oprijden en is de wachttijd slechts enkele seconden, een andere keer vaart de pont voor zijn of haar neus weg en geldt een maximale wachttijd. Een tunnel is op haar beurt weer betrouwbaarder dan een brug. Een brug kent immers brugopeningen, terwijl via een tunnel het IJ altijd overgestoken kan worden. Daarnaast kunnen er bij het openen van bruggen verstoringen plaatsvinden. De gemiddelde wachttijd is meegenomen in de reistijdeffecten, maar de (on)betrouwbaarheid ervan is een apart effect. De betrouwbaarheid van veren en bruggen is bepaald door de wachttijdvariantie te berekenen. Zie voor een toelichting bijlage 2. De onzekerheid in reistijd wordt gewaardeerd via de value of reliability. Voor een volledig overzicht van de achterliggende cijfers en aannames verwijzen we naar bijlage 2.

Autoverkeer krijgt in de verschillende varianten met minder congestie te maken, doordat automobilisten overstappen op de fiets en het dus rustiger wordt op de weg. Minder congestie, betekent een hogere betrouwbaarheid van de reistijd. Voor autoverkeer geldt dat een opslag van 25 procent op de (congestiegerelateerde) reistijdbaten overeenkomt met de toename van de betrouwbaarheid en de waardering die automobilisten daaraan geven. Aangezien de reistijdeffecten voor automobilisten redelijk beperkt zijn, zijn de betrouwbaarheidseffecten ook beperkt. Betrouwbaarheidseffecten zijn er vooral voor fietsers en (in mindere mate) voor voetgangers. Tabel 3.11 Betrouwbaarheidsbaten per modaliteit in miljoenen euro (contante waarden, prijspeil 2021) Totaalpakket Oostbrug en Westbrug incl. OV, voetgangerstunnel Auto OV Fietsers Voetgangers Totaal

UPDATE MKBA-LITE SPRONG OVER HET IJ

€ 15,7 € 0,0 € 73,4 € 22,8 € 111,9

18

Door het overstappen van de pont naar de brug nemen de wachttijden voor fietsers af en wordt de reis betrouwbaarder. Bij de bruggen geldt wel dat (plezier)vaart met staande masten, evenals bijzonder transport, voor openstaande bruggen zorgt, met wachttijden voor fietsers als gevolg. Deze onzekerheid is echter vele malen kleiner dan de variantie in wachttijden voor de pont. De tunnel is nog betrouwbaarder doordat de stroom reizigers in principe nooit onderbroken wordt. Hierdoor is de betrouwbaarheidsbaat voor voetgangers relatief groot in vergelijking met het effect voor fietsers.. Een robuuster OV-netwerk In de referentiesituatie is de Noord/Zuidlijn de belangrijkste verbinding over het IJ. Als de Noord/Zuidlijn gestremd is, zijn de alternatieven voor OV-reizigers beperkt. Er zijn enkele busverbindingen over het IJ die gebruikmaken van bestaande routes, maar deze zijn qua reistijd, betrouwbaarheid en route niet gelijkwaardig aan de Noord/Zuidlijn. Met twee extra busverbindingen over het IJ op het moment dat de Oostbrug en Westbrug worden aangelegd, zijn er alternatieven voor de reiziger als de Noord/Zuidlijn niet beschikbaar is. Dit maakt het OV-systeem in Amsterdam als geheel robuuster. Hoewel de omvang van dit effect niet bekend is, nemen we dat op als ‘+?’ In de MKBA-tabel. 3.2.4