A - 28 Ruimtelijke Ordening (30) 00 Voordracht Vaststellen van het geactuali

Gemeenteraad

VN2021-036986 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 16 februari 2022

Portefeuille

Ruimtelijke Ordening

Agendapunt

28

Datum besluit

College van B en W 18 januari 2022 , n.v.t. Onderwerp

Vaststellen van het geactualiseerde Voorkeursbesluit Sprong over het IJ De gemeenteraad van Amsterdam besluit

1). Kennis te nemen van de noodzaak om het door de gemeenteraad op 12 juli 2017 vastgestelde Voorkeursbesluit Sprong over het IJ te herzien met als belangrijkste reden de impasse die ontstaan is bij de uitvoering van maatregel 3, de Javabrug en het advies van de commissie D’Hooghe dat uitgaat van 2 bruggen, voor fiets én OV, op de flanken en een voetgangerspassage bij CS. 2). Kennis te nemen van de onderzoeken die, in aanvulling op het advies van de commissie D’Hooghe, als basis hebben gediend voor de Actualisatie van de Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021: 1. Verkenning ruimtelijke inpassing oeververbindingen met als conclusie dat de drie oeververbindingen over het IJ op de geadviseerde locaties en binnen de door de commissie D’Hooghe gestelde randvoorwaarden inpasbaar zijn. 2. Het onderzoek Inpassing Westbrug NDSM waaruit blijkt dat aanlanding van een brug voor zowel langzaam verkeer als openbaar vervoer op Kraanspoor de voorkeur heeft. 3. De OV-netwerkanalyse Sprong over het IJ met als conclusie dat OV over de bruggen een belangrijke bijdrage levert aan een duurzaam mobiliteitsnetwerk om op deze manier de toekomstige groei van Amsterdam-Noord beter op te kunnen vangen. 4.

Het Verkeersonderzoek Sprong over het IJ 2021 waaruit blijkt dat in 2040 tussen 36.000 tot 79.500 fietsers en tussen 7.000 en 25.500 OV reizigers per etmaal gebruik gaan maken van beide bruggen en tussen 30.000 en 40.000 reizigers van de voetgangerspassage. 5. De update MKBA Sprong over het IJ 2021 waaruit blijkt dat het verwachte saldo van baten en kosten van de drie voorgestelde oeververbindingen, waarbij beide bruggen ook geschikt zijn voor OV, zich begeeft tussen 0,7 en 1,2. 6. De GEHEIME ‘kostennota Sprong over het IJ’ met daarin de volgende geraamde investeringskosten voor de oeververbindingen: Oostbrug inclusief OV tussen € 325 en € 515 miljoen, Westbrug inclusief OV tussen € 345 en € 545 miljoen en voetgangerspassage bij CS tussen € 280 en € 370 miljoen (afgerond, exclusief BTW). De totale investeringskosten bedragen tussen € 950 en € 1.430 miljoen. 3). In te stemmen met de beantwoording van de bijna 1600 inspraakreacties en adviezen van de betrokken stadsdelen overeenkomstig de bijgevoegde Nota van Antwoord met als belangrijkste punten dat: 1. Met betrekking tot de zorgen over de toename van verkeersdrukte en verslechteren van de leeaarheid in de aanlandgebieden, met name in de woonwijken aan de zuidzijde van het IJ wordt aangegeven dat in de volgende fase hier, in samenspraak met alle belanghebbenden, nadere inpassingstudies naar gedaan worden. 2.

De locaties waar de bruggen aankomen aan land worden weergeven als verkenningsgebieden waarmee duidelijk wordt gemaakt dat de exacte plaats waar de bruggen aan land komen en op welke wijze de aansluiting op de bestaande infrastructuur wordt gerealiseerd in een volgende fase wordt bepaald. 3. Met betrekking tot het veelvuldige verzoek tot openstellen van de voetgangerspassage voor fietsers beter wordt aangegeven dat de optie ‘fiets aan de hand’, in aanvulling op de bestaande veerverbinding voor fietsers, aankelijk is van nader uit te voeren

Gegenereerd: v1.109

1

Gemeenteraad

VN2021-036986 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 16 februari 2022

haalbaarheidsonderzoeken en dat de optie ‘fietstunnel’ niet past binnen het geldende gemeentelijke beleid om te komen tot een meerkernige stad. 4). In te stemmen met het geactualiseerde Voorkeursbesluit Sprong over het IJ, zoals vastgelegd in de Actualisatie Nota van Uitgangspunten, met als belangrijkste punten: 1. Het vastleggen van de uitgangspunten voor de nieuwe oeververbindingen over het IJ en de verkenningsgebieden waar deze de vaargeul kruisen en aankomen in de aanlandingsgebieden. Op basis hiervan kunnen de benodigde ruimtelijke reserveringen gemaakt worden, waarbij wordt uitgegaan van bruggen die zowel geschikt zijn voor langzaam verkeer als voor openbaar vervoer (tram en/of bus). 2. Het voorkeursbesluit betreffende de Javabrug wordt gewijzigd in een voorkeurbesluit voor een brug tussen Azartplein en Hamerkwartier (Oostbrug) die geschikt is voor langzaam verkeer en mogelijk OV. Voor de ontsluiting van de Oostbrug aan de zuidzijde wordt gebruikt gemaakt van bestaande verbindingen en wordt vooralsnog geen vervolg gegeven aan het advies van de commissie D’Hooghe om hiervoor een extra brug over de IJhaven en een passage langs het Lloydgebouw te realiseren. 3.

Met betrekking tot de invulling van de westelijke oeververbinding wordt afgezien van de optie Stenenhoofdverbinding (brug of tunnel) en gaat de voorkeur uit naar een brug tussen de Danzigerkade in de Minervahaven en de NDSM-werf (Westbrug) die geschikt is voor langzaam verkeer en mogelijk OV. Voor een brug die ook geschikt is voor OV gaat de voorkeur uit naar aanlanding in de NDSM-werf op Kraanspoor. 4. Voor het verminderen van het aantal voetgangers op de centrale veren geldt op basis van de huidige inzichten de voorkeur voor de Voetgangerspassage tussen Centraal Station en de Buiksloterweg in plaats van een voorkeur voor metrostation Sixhaven. De afweging voor een diepe of ondiepe tunnel en het moment van realisatie worden gekoppeld aan de effecten van de Oost- en Westbrug. 5. De huidige adaptieve uitvoeringsstrategie blijft gehandhaafd: met het oog op het beheersen van de risico’s van het project zal besluitvorming over vervolgstappen in planvorming en over uitvoering van maatregelen, waaronder de afweging wel/geen OV over één of beide bruggen, stapsgewijs plaats vinden. Dit vanuit de gezamenlijk integrale visie van Rijk en gemeente op de Rijkswateren in Amsterdam, op basis van regelmatige monitoring van de ontwikkeling van het reizigersverkeer over het IJ, evaluatie van uitgevoerde maatregelen en beschikbaarheid van voldoende financiële middelen. 5).

In te stemmen met de opdracht aan het college om, op basis van de Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ een geactualiseerd Uitvoeringsprogramma op te stellen. De kosten bedragen circa € 0,4 miljoen en worden gedekt uit de reserve IJoeververbinding ad € 3,6 miljoen (ultimo 2021) en programmamiddelen Sprong over het IJ ad € 400.000 in 2022 beschikbaar in programma 9. 6). In te stemmen met beschikbaar stellen van een voorbereidingskrediet Oostbrug van € 6,5 miljoen, te dekken uit de structurele stelpost voor kapitaal- en exploitatielasten nieuwe investeringen voor de Oostbrug (oorspronkelijk Javabrug), voor de periode tot en met het definitiebesluit (fase 3 besluit). Wettelijke grondslag

Artikel 147 Gemeentewet 2 De overige bevoegdheden, bedoeld in artikel 108, eerste lid, berusten bij de raad. Artikel 108 lid 1 Gemeentewet De bevoegdheid tot regeling en bestuur inzake de huishouding van de gemeente wordt aan het gemeentebestuur overgelaten.

Gegenereerd: v1.109

2

Gemeenteraad

VN2021-036986 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 16 februari 2022

Artikel 160, eerste lid, Gemeentewet Het college is bevoegd: a. om het dagelijks bestuur van de gemeente te voeren. b. beslissingen van de raad voor te bereiden en uit te voeren, tenzij bij of krachtens de wet de burgemeester hiermee is belast. Artikel 169 Gemeentewet 1. Het college en elk van zijn leden afzonderlijk zijn aan de raad verantwoording schuldig over het door het college gevoerde bestuur. 2. Zij geven de raad alle inlichtingen die de raad voor de uitoefening van zijn taak nodig heeft. 3. Zij geven de raad mondeling of schriftelijk de door een of meer leden gevraagde inlichtingen, tenzij het verstrekken ervan in strijd is met het openbaar belang. Artikel 189 jo. 212 Gemeentewet artikel 6 van de Financiële Verordening De raad stelt de begroting vast en stelt in een Financiële Verordening de uitgangspunten voor het financiële beleid, het financieel beheer en de inrichting van de financiële organisatie vast. In artikel 6 van de Financiële Verordening is bepaald in welke gevallen het college aan de raad een investeringskrediet ter vaststelling voorlegt. Bestuurlijke achtergrond

• Op 19 juli 2017 heeft de gemeenteraad het definitief voorkeursbesluit Sprong over het IJ vastgesteld. • Op 18 juni 2019 heeft het college van B&W ingestemd met de opdracht ‘Advies oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam’ aan de onaankelijke adviescommissie onder leiding van D’Hooghe. • Op 23 juni 2020 heeft het college van B&W kennis genomen van het eindrapport van de commissie D’Hooghe “Genereus verbonden, een concept Inrichtingsplan voor het IJ in Amsterdam als robuust en toekomstvast waterkruispunt”. • Op 26 juni 2020 is het eindrapport verzonden aan de gemeenteraad en openbaar gemaakt. • Op 23 september 2020 is het eindrapport ter kennisname behandeld in de Raadscommissie Ruimtelijke Ordening. • Op 5 januari 2021 heeft het college ingestemd met het on hold zetten van de planvorming voor metrostation Sixhaven mede in afwachting van besluitvorming over een voetgangerstunnel bij het CS. • Op 16 februari 2021 heeft het college het Westerhoofd in de Coenhaven aangewezen als voorgenomen voorkeurslocatie voor de mogelijke verplaatsing van de Passagiers Terminal Amsterdam (PTA). Nader onderzoek naar de haalbaarheid van de verplaatsing PTA wordt pas uitgevoerd indien de aanleg van een westelijke vaste oeververbinding (Westbrug of Voetgangerspassage) concreet aan de orde is.

• Op 14 februari 2021 heeft het college de bestuurlijke reactie op het advies van de commissie D’Hooghe vastgesteld waarin is opgenomen dat de adviezen worden verwerkt in een actualisatie van het programma Sprong over het IJ, in het programma Veren en in het programma Zeeburgereiland en IJburg Bereikbaarheid op Tijd op Orde. • Op 24 maart 2021 heeft de commissie RO de bestuurlijke reactie op het advies besproken. • Op 22 april 2021 heeft de gemeenteraad de motie ‘Accent Sprong over het IJ - nu snelheid maken met uitvoering’ (TA2021-000605, van de leden Bakker, Boutkan en Ernsting) aangenomen waarin het college wordt gevraagd bij de voorkeursbesluiten Sprong over het IJ en Oostbrug er op aan te sturen dat alles gereed is om in de volgende collegeperiode de schop in de grond te zetten voor de bouw van de Oostbrug.

Gegenereerd: v1.109

3

Gemeenteraad

VN2021-036986 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 16 februari 2022

• Op 16 september 2021 heeft het college de concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ vrijgegeven voor inspraak en advies • Op 29 september 2021 heeft de commissie RO de concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ inclusief bijlagen besproken. • Op 14 oktober 2021 heeft het college kennisgenomen van de aanvullende OV netwerkanalyse en een inpassingstudie naar een brug met OV in de NDSM werf en mede op basis hiervan aangegeven dat de voorgenomen voorkeur voor aanlanding van een brug met OV via Kraanspoor loopt. • Op Op 3 november 2021 heeft de commissie RO kennis genomen van de aanvullende OV netwerkanalyse Sprong over het IJ. Onderbouwing besluit

Ad 1. Kennis te nemen van de noodzaak om het door de gemeenteraad op 12 juli 2017 vastgestelde Voorkeursbesluit Sprong over het IJ te herzien met als belangrijkste reden de impasse die ontstaan is bij de uitvoering van maatregel 3, de Javabrug en het advies van de commissie D’Hooghe dat uitgaat van 2 bruggen, voor fiets én OV, op de flanken en een voetgangerspassage bij CS. In de bestuurlijke reactie op het advies van de commissie D’Hooghe Genereus verbonden, een concept inrichtingsplan voor het IJ in Amsterdam als robuust en toekomstvast waterkruispunt heeft het college van B&W op 16 februari 2021 aangegeven dat wijziging van het voorkeursbesluit Sprong over het IJ uit 2017 gewenst is. In het voorkeursbesluit uit 2017 was onder andere nog de Javabrug opgenomen, een maatregel die als gevolg van de bestuurlijke impasse met het Rijk in 2018 en het advies van de commissie inmiddels als ongewenst kan worden beschouwd. Daarnaast heeft het college op 16 februari 2021 de planvorming voor metrostation Sixhaven (maatregel 2) opgeschort, mede vanwege de hogere investeringskosten, en aangegeven deze te willen koppelen aan de plan- en besluitvorming voor de Voetgangerspassage CS.

De commissie D’Hooghe is naar aanleiding van de impasse rond de Javabrug gevraagd om vanuit het schaalniveau van de metropoolregio naar de voorziene ontwikkelingen en opgaven voor het Noordzeekanaalgebied en de ontwikkeling van de stad rondom het IJ te kijken. En om vanuit dit perspectief te adviseren over waar, hoe en wanneer de oevers van de Rijkswateren binnen de ringweg A10 verbonden worden voor langzaam verkeer. De commissie legt in haar advies de nadruk op de samenhang van de geadviseerde maatregelen en het opnemen van de toekomstige afspraken in een Inrichtingsplan voor het IJ. Daarbij onderscheidt de commissie 4 lagen: • De primaire oeververbindingen voor het IJ adviseert de commissie de realisatie van twee nieuwe bruggen over het IJ op locaties waar een in te richten fietsbinnenring het IJ kruist (NDSM - Haparandadam en Johan van Hasseltweg - Azartplein - Rietlandpark). • De robuuste vaarweg garandeert een rustig, coherent vaarbeeld op basis van onder meer een nautische veilige vaarweg, conform de in richtlijnen voor vaarwegen voorgeschreven afmetingen, met een scheiding tussen binnenscheepvaart en de recreatieve vaart als norm. • De secundaire verbindingen beschrijven een toekomstig netwerk van veerponten (en andere niet-vaste verbindingen) als lokale verbindingen tussen wijken.

Een belangrijke voorgestelde secundaire verbinding is een voetgangerstunnel bij het centraal station. • De laatste laag omvat bijvangsten, zoals nieuwe functies ter versterking van stad en/of de vaarweg die ontstaan door de aanleg van oeververbindingen. Belangrijke wijziging ten opzichte van de scope van het huidige programma Sprong over het IJ is dat de commissie D’Hooghe adviseert om beide bruggen ook geschikt te maken voor OV in plaats van alleen geschikt voor langzaam verkeer (fiets, voetganger). Zowel de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (bij brief van 18 februari 2021 aan de Tweede Kamer) als het college van B&W (bij brief van 18 februari 2021 aan de gemeenteraad) hebben aangegeven het advies als een goede basis te zien voor de verdere planvorming voor de (vaste)

Gegenereerd: v1.109

4

Gemeenteraad

VN2021-036986 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 16 februari 2022

oeververbindingen over zowel het IJ als het Amsterdam Rijnkanaal. Voor het programma Sprong over het IJ betekent dit dat het bestaande voorkeursbesluit uit 2017 zal worden aangepast op basis van het advies van de commissie D’Hooghe. Deze aanpassing betreft alleen de drie voorgestelde vaste oeververbindingen over het IJ. De adviezen van de commissie met betrekking tot de veren wordt meegenomen in het programma Veren en het advies met betrekking tot de Kabelbaan wordt onderdeel van het programma Haven-Stad. De adviezen met betrekking tot verbindingen over het Amsterdam Rijnkanaal worden meegenomen in het programma Bereikbaarheid Zeeburgereiland en IJburg. Ad 2. Kennis te nemen van de onderzoeken die, in aanvulling op het advies van de commissie D’Hooghe, als basis hebben gediend voor de Actualisatie van de Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ 2021: Als uitwerking van het advies van de commissie D’Hooghe is het voorstel voor de drie vaste oeververbindingen over het IJ verder onderbouwd door nader onderzoek te doen naar de haalbaarheid. Dit in aanvulling op de onderzoeken en variantenstudies die zijn uitgevoerd in het kader van het advies zelf. Deze haalbaarheidsonderzoeken vormen de basis voor de actualisatie van Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ. De onderzoeken zijn uitgevoerd in de periode maart – juni 2021.

Vanwege de impact van het advies van de commissie om de bruggen ook geschikt te maken voor OV is in de periode augustus – november 2021 nog een OV netwerkanalyse uitgevoerd en een studie gedaan naar inpassing van een brug met OV in de NDSM-werf. Ad 2.1. De Verkenning ruimtelijke inpassing oeververbindingen met als conclusie dat de drie oeververbindingen over het IJ op de geadviseerde locaties en binnen de door de commissie D’Hooghe gestelde randvoorwaarden inpasbaar zijn. In de Verkenning ruimtelijke inpassing oeververbindingen is onderzocht of de door de commissie voorgestelde oeververbindingen op de betreffende locaties en met de nautische en verkeerskundige randvoorwaarden haalbaar zijn. Gerekend is met een brughoogte van 12,50 boven NAP en een gemiddeld hellingpercentage van de brugbanen van 2,7%. Daarnaast is gekeken naar verschillende mogelijke breedten van de brug: de door de adviescommissie genoemde 17 meter en een ruimere brugbreedte van 21,5 meter, omdat deze maat meer toekomstvast is voor toekomstig OV gebruik. Daarbij is rekening gehouden met de door de commissie geadviseerde brugprofielen (in het midden een vast deel en aan beide zijkanten een beweegbare brug) en een vaarweg die in het midden een brede geul (160 meter) heeft voor beroepsvaart en aan de zijkanten een recreatiegeul van circa 35 meter.

Uit de inpassingsonderzoeken blijkt dat zowel de Oost- als de Westbrug te realiseren is met inachtneming van al deze randvoorwaarden en met het bredere profiel van 21,5 meter. Met betrekking tot de Oostbrug geldt dat inpassing van de brug aan de noordzijde past binnen de huidige plannen voor de ontwikkeling van Hamerkwartier. Met betrekking tot de Westbrug geldt als kanttekening dat inpassing in de NDSM-werf op het Hellingpark alleen mogelijk is met een grote aanpassing van het vastgestelde Investeringsbesluit (zie 2b). Ook de voetgangerspassage bij CS is inpasbaar op de voorgestelde locatie, dit komt overeen met de eerdere studies die gedaan zijn bij het voorkeursbesluit Sprong over het IJ in 2017. Er is in deze fase alleen gekeken naar een ondiepe tunnel, er van uitgaande dat de voetgangerspassage na de Westbrug gerealiseerd gaat worden waardoor er geen diepe scheepvaart meer ter plekke kan komen. Uit de haalbaarheidsstudie blijkt wel dat het maken van een directe aansluiting van de voetgangerspassage op de metrohal van de Noordzuidlijn technisch en financieel zeer complex is vergeleken met aansluiting op maaiveldniveau achter Amsterdam Centraal. Ad 2.2. Het onderzoek Inpassing Westbrug NDSM waaruit blijkt dat aanlanding van een brug voor zowel langzaam verkeer als openbaar vervoer op Kraanspoor de voorkeur heeft.

Voor realisatie van de Westbrug die ook geschikt is voor OV en aanlandt op het door commissie D’Hooghe geadviseerde Hellingpark is een grote aanpassing nodig is van het vastgestelde geactualiseerde Investeringsbesluit NDSM-werf (gemeenteraad 30 september 2020 ). De aanlanding van de brug maakt inbreuk op de al vastgestelde samenhangende planstructuur en er is aanpassing

Gegenereerd: v1.109

5

Gemeenteraad

VN2021-036986 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 16 februari 2022

van al uitgegeven kavels noodzakelijk. Dit heeft, naast de noodzakelijke langdurige reserveringen, financiële en contractuele consequenties. Daarbij komt dat het realiseren van een OV-aansluiting op deze plek zowel stedenbouwkundige als verkeerskundige bezwaren kent. De brugaanlanding zou ten koste gaan van het beoogde park en tast de cultuurhistorische waarde van de oude scheepshellingbaan aan, die juist door realisatie van het park in stand zou blijven. Daarnaast is de doorstroming en verkeersveiligheid van een brug met fiets én OV hier onvoldoende en kent het OV-tracé een lastige aansluiting op de Klaprozenweg. Om deze redenen is onderzocht of één van de drie bestaande noord-zuid verbindingen op de NDSM-werf een beter alternatief kan zijn: Kraanspoor, Lincolnweg en Ks. Ibisweg. Van deze drie opties blijkt de aansluiting via Kraanspoor (meest westelijke variant) het meest kansrijk. De aanlanding sluit op maaiveldhoogte aan op de NDSM-straat (fietsbinnenring) en het Kraanspoor heeft voldoende breedte voor een breed profiel voor een brug met OV. Ook voor de fiets kan via het Kraanspoor een goede verbinding worden gemaakt naar zowel de fietsbinnenring als richting Zaanstad en de achterliggende buurten in Noord. De straat is grotendeels al bebouwd waardoor voor deze aansluiting geen ingrijpende aanpassingen nodig zijn van het Investeringsbesluit NDSM-werf.

Wel zijn voor deze aansluiting mogelijk enige verwervingen nodig. Indien gekozen wordt voor een brug zonder OV blijft de door commissie D’Hooghe geadviseerde aanlanding via het Hellingpark eveneens een optie. Ad 2.3. De OV-netwerkanalyse Sprong over het IJ met als conclusie dat OV over de bruggen een belangrijke bijdrage levert aan een duurzaam mobiliteitsnetwerk om op deze manier de toekomstige groei van Amsterdam-Noord beter op te kunnen vangen. Parallel aan het inspraakproces is samenwerking met Vervoerregio Amsterdam (VRA) een nadere OV netwerkanalyse uitgevoerd. In kaart is gebracht wat de betekenis is van OV over bruggen voor het gehele OV netwerk (stedelijk en regionaal) en wat er voor nodig is om de bruggen aan te sluiten op de bestaande OV infrastructuur. De algemene conclusie uit de netwerkanalyse is dat OV over de bruggen een belangrijke bijdrage levert aan een nieuw duurzaam stedelijk mobiliteitssysteem, dat dit een kans biedt om de toekomstige groei van Amsterdam Noord op te vangen en dat OV over de bruggen inpasbaar is in de bestaande en geplande infrastructuur. Van belang daarbij is dat een keuze tussen tram of enkel bus pas in een latere fase worden gemaakt en met name aankelijk is van de systeemkeuze HOV ZaanIJ (verkenning naar deze lijn is naar verwachting medio 2022 gereed). Ad 2.4.

Het Verkeersonderzoek Sprong over het IJ 2021 waaruit blijkt dat in 2040 tussen 36.000 tot 79.500 fietsers en tussen 7.000 en 25.500 OV reizigers per etmaal gebruik gaan maken van beide bruggen en tussen 30.000 en 40.000 reizigers van de voetgangerspassage. De drie vaste oeververbindingen zijn doorgerekend met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA 3.5) in twee scenario’s: het Amsterdams Realistisch (AR) Scenario en een hoog scenario gebaseerd op de uitgangspunten in het Mobiliteitsprogramma Amsterdam Noord (MpN), in dit laatste scenario is onder andere ook rekening gehouden met realisatie van Haven-Stad. Het aantal fietsers dat naar verwachting gebruik gaat maken van de Oost- en Westbrug in 2040 betreft een bandbreedte van 36.000 tot 79.500 per etmaal. In het AR scenario trekken beide bruggen ongeveer een gelijk aantal fietsers (circa 18.000), in het hoge MpN scenario is de verwachting dat van de Westbrug significant meer fietsers gebruik zullen maken (maximaal 47.000 van de Westbrug t.o.v. maximaal 33.500 van de Oostbrug). Als gevolg van realisatie van de bruggen, zullen er naar verwachting 30% tot 45% (afgerond) minder fietsers gebruik maken van de veren (ter illustratie: in 2019 maakten 70.000 reizigers per etmaal de overtocht per veer, deels met fiets). De bruggen leveren dus de gewenste significante bijdrage aan een afname van de drukte op de veren.

Daarbij onderschrijft de verwachte grote groei van het fietsverkeer tussen de Noord- en de Zuidoever opnieuw de urgentie van de nieuwe oeververbindingen. De intensiteiten voor het OV zijn aankelijk van het aantal OV-lijnen per brug en hebben een bandbreedte in 2040 van 7.000 reizigers in het AR scenario tot 25.500 in het hoge MpN scenario. In het MpN scenario liggen de verwachte aantallen OV reizigers over beide bruggen dichter bij elkaar dan in het AR-scenario, omdat in het AR-scenario de ontwikkeling van Haven-Stad niet wordt meegerekend (en hierdoor de Westbrug een onderschatting laat zien). Het

Gegenereerd: v1.109

6

Gemeenteraad

VN2021-036986 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 16 februari 2022

aantal voetgangers dat gebruik maakt van de Voetgangerspassage zal in 2040 ergens tussen de 30.000 en 40.000 liggen in zowel AR als MpN. Ad 2.5. De update MKBA Sprong over het IJ 2021 waaruit blijkt dat het verwachte saldo van baten en kosten van de drie voorgestelde oeververbindingen, waarbij beide bruggen ook geschikt zijn voor OV, zich begeeft tussen 0,7 en 1,2. Decisio heeft in opdracht van de gemeente een MKBA-Lite uitgevoerd op het Advies. Het betreft hier een update van de MKBA die in 2016 is gemaakt, waarbij, in verband met de beperkt beschikbare tijd, deels gebruik is gemaakt van eerder onderzoek. De MKBA-lite is uitgevoerd voor één toekomstscenario dat aansluit bij de modelmatige uitkomsten van het Verkeersmodel Amsterdam (VMA), te weten het Amsterdam Realistisch scenario. Uitgangspunt is het integraal doorrekenen van het advies van D’Hooghe: de realisatie van de Oostbrug (zonder de IJhavenbrug) en Westbrug, beide bruggen geschikt voor langzaam verkeer en OV en een voetgangerspassage achter het Centraal Station. Aangenomen is dat de voetgangerspassage ondiep wordt aangelegd omdat hier op termijn geen cruiseschepen meer langskomen. Daarnaast is ervan uitgegaan dat OV zal rijden in de vorm van een bus over beide bruggen. Door het toevoegen van de bruggen kunnen twee veerverbindingen komen te vervallen: bij de aanleg van de Oostbrug verdwijnt de Oostveerverbinding.

Bij aanleg van de Westbrug is de aanname dat de veerverbinding tussen de Houthaven en de NDSM-werf verdwijnt. De rest van het veernetwerk blijft ongewijzigd. Cruiseschepen kunnen niet langer doorvaren over het IJ en de PTA moet worden verplaatst, waarbij de capaciteit (in elk geval in de eerste periode) wordt verminderd van 2 naar 1 ligplaats, waar maximaal 95 schepen per jaar aan kunnen leggen. De uitkomst van deze MKBA lite is dat in dit AR Scenario is dat het saldo van baten en opbrengsten voor de combinatie van drie vaste oeververbindingen uitkomt op 0,9. Dit betekent dat de verhouding tussen de kosten en de (maatschappelijke) baten bijna in balans is: de kosten worden iets hoger ingeschat. Vergeleken met de MKBA in 2016 is de uitkomst nu lager. Dit wordt met name veroorzaakt door de hogere kosten van de bruggen door toevoeging van OV. Op hoofdlijnen laat de MKBA laat zien dat de aanleg van de Oostbrug en Westbrug met een busverbinding en de voetgangerstunnel zorgt voor flinke bereikbaarheidseffecten voor alle reizigers. De reistijdwinsten zijn dan ook de grootste batenposten. Naar aanleiding van de OV netwerkanalyse is nog een aanvullende MKBA gevoeligheidsanalyse met betrekking tot OV over bruggen uitgevoerd.

Hierin is gerekend met het hogere groeiscenario dat in lijn is met Mobiliteitsplan Noord – in dit scenario wordt wel rekening gehouden met de ontwikkeling van Haven-Stad en wordt uitgegaan van een tramverbinding over beide bruggen inclusief aansluitende traminfrastructuur op beide oevers. In dit scenario is de verwachte kosten – batenverhouding gunstiger dan in het Amsterdam Realistisch scenario in een verhouding 1,2 t.o.v. 0,9. Daarnaast zijn voor het AR scenario nog gevoeligheidsanalyses uitgevoerd waarbij gerekend is met een lagere discontovoet voor beheer en onderhoud (naar aanleiding van een recent advies van Rijkswaterstaat) en met een autonome snellere verduurzaming van de zeecruisevaart; deze aanvullende analyses leiden tot een lagere baten/kostenverhouding in een verhouding 0,7 t.o.v. 0,9. Op basis van de nadere (gevoeligheids)analyses kan gesteld worden dat aankelijk van de daadwerkelijke ontwikkelingen rond de verduurzaming van de zeecruise en de ontwikkeling van Amsterdam Noord de verhouding van baten en kosten van Sprong over het IJ naar verwachting zich ergens tussen deze twee waarden zal begeven: 0,7 en 1,2. In een analyse waarbij de Oostbrug en Westbrug zonder OV zouden worden gerealiseerd én van een hoog groeiscenario wordt uitgegaan, komt de baten/kosten-verhouding uit op 2,5. Ad 2.6.

De geheime ‘kostennota Sprong over het IJ’ met daarin de volgende geraamde investeringskosten voor de oeververbindingen: Oostbrug inclusief OV tussen € 325 en € 515 miljoen, Westbrug inclusief OV tussen € 345 en € 545 miljoen en voetgangerspassage bij CS

Gegenereerd: v1.109

7

Gemeenteraad

VN2021-036986 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 16 februari 2022

tussen € 280 en € 370 miljoen (afgerond, exclusief BTW). De totale investeringskosten bedragen tussen € 950 en € 1.430 miljoen. Zie voor de toelichting de financiële onderbouwing in deze voordracht. De geheimhouding op deze nota is door het college opgelegd op 14 september 2021 en vervolgens door de gemeenteraad bekrachtigd. De geheimhouding op deze nota duurt voort. Ad 3. In te stemmen met de beantwoording van de bijna 1600 inspraakreacties en adviezen van de betrokken stadsdelen overeenkomstig de bijgevoegde Nota van Antwoord met als belangrijkste punten dat: Op 14 september 2021 heeft het college van b en w de concept Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ vastgesteld en vrijgegeven voor inspraak. De periode van inspraak liep van 20 september tot en met 14 november 2021. Tijdens deze periode was de concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ te downloaden vanaf de website van gemeente Amsterdam. Ook lagen er gedrukte exemplaren op het stadhuis en op de stadsdeelloketten van Noord, West en Oost. In oktober zijn naast een online bijeenkomst ook vier fysieke bijeenkomsten georganiseerd in de buurten waar de bruggen in de toekomst aan land komen. Daarnaast is er aandacht besteed aan de inspraak via de huis-aan-huiskrant Amsterdam, Amsterdam Informeert van AT5, social media en posters op de veerponten. Het heeft geresulteerd in bijna 1600 inspraakreacties.

Uit de inspraakreacties blijkt een brede steun voor de plannen om de oversteek over het IJ te verbeteren en Noord beter bij de stad te betrekken. Zo’n 44 procent van de reacties is algeheel positief over de twee bruggen en de voetgangerstunnel. Daarnaast is nog eens 24 procent gemengd positief. Wat in de praktijk betekent dat ze positief zijn over een deel van de maatregelen. Daarnaast kwamen er ook vragen, zorgen en uitingen van ongenoegen binnen. Zo’n 21 procent van de reacties is ronduit negatief over één of meer van de maatregelen. De thema’s die het meest naar voren komen zijn: het toelaten van fietsers in de tunnel, de inrichting en veiligheid van de bruggen, de effecten op de leefomgeving (leeaarheid, veiligheid), de noodzaak voor de bruggen en de wenselijkheid hier veel geld in te investeren, de keuzes locaties (waarom zo ver uit het centrum?) en de sociale (on)veiligheid van de voetgangerspassage. Daarnaast heeft het college, parallel aan de inspraakperiode, de concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ voor advies aangeboden aan de betrokken stadsdelen Centrum, Noord, Oost en West. Dit in aanvulling op het advies dat op 26 juni 2020 is gevraagd. Over het geheel genomen zijn de dagelijks besturen positief over zowel het advies als de uitwerking hiervan in de concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten.

Daarbij wordt voor de verdere uitwerking onder meer aandacht gevraagd voor de volgende thema’s: DB van Centrum: de ontwikkeling van de Czaar Peterstraat, het uitwerken van de infrastructurele knoop die ontstaat op het Haarlemmerplein en ruimte voor ligplaatsen in het plangebied ter ontlasting van de druk op het binnenstedelijke water. DB van Noord: zorg voor integrale planvorming en uitvoering waarin, naast bruggen voor voetganger, fiets en OV ook wordt voorzien in een verensysteem op de binnenflanken. Start daarbij met participatieplannen. DB van Oost: het effect op de leeaarheid als de maatregelen uitgevoerd worden met onvoldoende aandacht voor de bewoners en bedrijven. Voorkomen dat de nieuwe verbinding (Oostbrug) leidt tot een fysieke grens tussen het Java- en KNSM eiland. Zorg dragen voor een zorgvuldig participatieproces met betrekking tot de vraag om meer ligplaatsen te realiseren. DB van West: de aantakking van de Westbrug op de fietsbinnenring via de Spaarndammerstraat en het mogelijk effect op het fietsnetwerk in de Houthaven. Samenhang met de ontwikkeling van Haven-Stad. Ad 3.1. met betrekking tot de zorgen over de toename van verkeersdrukte en verslechteren van de leeaarheid in de aanlandgebieden, met name in de woonwijken aan de zuidzijde van het

Gegenereerd: v1.109

8

Gemeenteraad

VN2021-036986 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 16 februari 2022

IJ wordt aangegeven dat in de volgende fase hier, in samenspraak met alle belanghebbenden, nadere inpassingstudies naar gedaan worden. Veel mensen maken zich zorgen dat de bruggen gaan leiden tot teveel drukte en daarmee overlast in woonwijken waar de infrastructuur niet berekend is op veel (doorgaand) fietsverkeer en/of trams en bussen. Om hier meer zicht op te krijgen zijn in de definitieve Nota van Uitgangspunten kaartjes opgenomen waarin getoond wordt waar de bruggen aan gaat sluiten op de bestaande infrastructuur en waar mogelijk verbeteringen nodig zijn om knelpunten in de toekomst te voorkomen. In de volgende fase zullen nadere inpassingsstudies gedaan worden. Op het moment dat de bruggen daadwerkelijk ontworpen wordt, zal ook invulling worden gegeven aan de veel geuite zorg met betrekking tot de veiligheid van een hoge, 12,50 meter, brug door in de ontwerpopgave rekening te houden met veiligheidsaspecten zoals harde zijwind. Ad 3.2. De locaties waar de bruggen aankomen aan land, mede gezien punt 3a, worden weergeven als verkenningsgebieden waarmee duidelijk wordt gemaakt dat de exacte plaats waar de bruggen aan land komen en op welke wijze de aansluiting op de bestaande infrastructuur wordt gerealiseerd in een volgende fase wordt bepaald.

Uit de inspraakreacties bleek dat de kaartjes in de concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten de indruk wekten dat exacte locaties waar de bruggen aan gaan landen al bepaald zijn en dat daarin geen aanpassingen meer mogelijk zouden zijn die rekening houden met zorgen van omwonenden en ook die van ondernemers die in de directe nabijheid gevestigd zijn. Daarom wordt in de definitieve NvU via arcering aangegeven wat de verkenningsgebieden voor de drie oeverbindingen zijn. Dit betreft zowel de locaties over de vaargeul als de plek waar in de volgende fase gezocht wordt naar de meest optimale aanlanding. Hierbij wordt aangegeven dat bij het definitieve ontwerp van de oeververbindingen alle belangen worden meegewogen. Ad 3.3. Met betrekking tot het veelvuldige verzoek tot openstellen van de voetgangerspassage voor fietsers beter wordt aangegeven dat de optie ‘fiets aan de hand’, in aanvulling op de bestaande veerverbinding voor fietsers, aankelijk is van nader uit te voeren haalbaarheidsonderzoeken en dat de optie ‘fietstunnel’ niet past binnen het geldende gemeentelijke beleid om te komen tot een meerkernige stad. Uit de inspraakreacties komt naar voren dat een heel groot deel van de mensen die gereageerd hebben pleiten voor het ook toegankelijk maken van de voetgangerspassage voor fietsers (fiets aan de hand) of pleiten voor een fietstunnel waar fietsers door heen kunnen fietsen.

In de concept Actualisatie Nota van Uitgangspunten is al opgenomen dat de voetgangerspassage optioneel ook toegankelijk zal zijn voor voetgangers met de fiets aan de hand. Of dit inderdaad haalbaar is zal in een volgende fase onderzocht moeten worden. Het voorstel dat veel insprekers doen om een volwaardige fietstunnel (waar men fietsend doorheen kan) aan te leggen is vanwege een aantal overwegingen geen reëel alternatief. Dit is in de definitieve Nota van Uitgangspunten beter toegelicht waarbij als belangrijkste reden geldt dat een fietstunnel niet bijdraagt aan de langetermijnvisie waarin Amsterdam doorgroeit naar een meerkernige stad; een stad en regio met meer stedelijke centra (Omgevingsvisie 2050). Hierbij willen we juist de drukte spreiden om zo de groei van de stad het hoofd te bieden. Een fietstunnel achter het Centraal Station zal een aanzuigende werking hebben en de drukte juist in het centrum en specifiek achter het Centraal Station vergroten. Een voetgangerspassage heeft geen aanzuigende werking op extra fietsverkeer, maar ontlast wel de bestaande veerverbindingen over het IJ. Bovendien is een goede, veilige en comfortabele tunnel waar fietsers doorheen kunnen fietsen (zonder gebruik te maken van ‘wokkels’) technisch niet inpasbaar gezien de krappe ruimte achter het Centraal Station. Ad 4.

In te stemmen met het geactualiseerde Voorkeursbesluit Sprong over het IJ, zoals vastgelegd in de Actualisatie Nota van Uitgangspunten, met als belangrijkste punten: In de actualisatie van de Nota van Uitgangspunten zijn op basis van het advies van de commissie D’Hooghe en de uitgevoerde aanvullende haalbaarheidsonderzoeken voorkeursbesluiten

Gegenereerd: v1.109

9

Gemeenteraad

VN2021-036986 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 16 februari 2022

geformuleerd voor de drie vaste oeververbindingen over het IJ. Deze voorkeursbesluiten vervangen de voorkeursbesluiten die genomen zijn bij het Voorkeursbesluit Sprong over het IJ 2017. In de Actualisatie Nota van Uitgangspunten is ook de voorgang beschreven van de huidige maatregelen Sprong over het IJ en dient daarmee als voortgangsrapportage in het kader van de regeling risicovolle projecten over de periode 1 juli 2020 t/m 31 december 2021. Ad 4.1. Het vastleggen van de uitgangspunten voor de nieuwe oeververbindingen over het IJ en de verkenningsgebieden waar deze de vaargeul kruisen en aankomen in de aanlandingsgebieden. Op basis hiervan kunnen de benodigde ruimtelijke reserveringen gemaakt worden, waarbij wordt uitgegaan van bruggen die zowel geschikt zijn voor langzaam verkeer als voor openbaar vervoer. Met de actualisatie van dit voorkeursbesluit worden de locaties van de bruggen en de voetgangerspassage over de vaargeul vastgelegd en worden de (nautische) uitgangpunten benoemd waar de oeververbindingen aan moeten voldoen. Met betrekking tot de locaties van de bruggen over de vaargeul wordt gewerkt met zones waarbinnen de bruggen gerealiseerd kunnen worden conform de uitgangspunten. Deze zones zijn bepaald in overleg met Rijkswaterstaat, Port of Amsterdam en het Centraal Nautisch Beheer.

De zones bieden ruimte om in een latere ontwerpfase de meest optimale inpassing van de bruggen, mede tot de plekken waar deze aanlanden, te realiseren. Met betrekking tot de (nautische) uitgangspunten wordt in de NvU vastgelegd dat de door de commissie D’Hooghe geformuleerde uitgangspunten overgenomen worden met betrekking tot de minimale brughoogte (12,50 voor het vaste deel van de brug) en het maximale hellingpercentage (2,7%). Daarnaast worden in de Actualisatie NvU de verkenningsgebieden benoemd waarbinnen de aanlanding van de oeververbindingen plaats kan vinden. In de volgende fase van de planvorming kan binnen deze verkenningsgebieden, in samenspraak met alle belanghebbenden, de meeste optimale aansluiting worden bepaald. Ten behoeve van de bruggen is de Omgevingsvisie al een ruimtelijke reservering opgenomen. Met dit voorkeursbesluit en de daarin opgenomen verkenningsgebieden worden deze ruimtelijke reservering verder geconcretiseerd. In de volgende fase wordt onderzocht of er aanleiding bestaat om de verkenningsgebieden verder te verankeren door deze ruimtelijke reservering in ruimtelijke besluiten op te nemen. Ad 4.2. Het voorkeursbesluit betreffende de Javabrug wordt gewijzigd in een voorkeurbesluit voor een brug tussen Azartplein en Hamerkwartier (Oostbrug) die geschikt is voor langzaam verkeer en mogelijk OV.

Voor de ontsluiting van de Oostbrug aan de zuidzijde wordt gebruikt gemaakt van bestaande verbindingen en wordt vooralsnog geen vervolg gegeven aan het advies van de commissie D’Hooghe om hiervoor een extra brug over de IJhaven en een passage langs het Lloydgebouw te realiseren. Ter invulling van maatregel 3 is in 2017 een voorkeursbesluit genomen voor de realisatie van een langzaam verkeerbrug, de Javabrug, tussen de Kop van het Java-eiland en het Hamerkwartier. Met als doel het sterk groeiende fietsverkeer over het IJ te spreiden via de oostelijke flank. In de uitwerking van dit voorkeursbesluit bleek dat het Rijk van mening was dat het niet mogelijk is om een brug op deze locatie nautisch veilig te realiseren. Op basis van het Advies en de uitkomsten van de aanvullende onderzoeken is het voorstel om een brug over het IJ te realiseren die meer oostelijk ligt, tussen de Johan van Hasseltweg in het Hamerkwartier en het Azartplein op de grens tussen het Java- en KNSM eiland. Op deze plek is een brug nautisch wel inpasbaar en kan een goede aansluiting op de fietsbinnenring worden gerealiseerd. In het voorgenomen voorkeursbesluit wordt uitgegaan van een brug met OV. Uit het Advies en de haalbaarheidsstudie en OV netwerkanalyse blijkt dat dit voor een toekomstvaste verbinding over het IJ kan zorgen.

Omdat uit de inpassingsstudie blijkt dat de door de commissie geadviseerde verbinding naar de fietsbinnenring via een fietsbrug over de IJhaven en het Lloydgebouw op veel bezwaren stuit en uit de reacties blijkt dat het draagvlak hiervoor gering is, wordt daarbij voorgesteld de ontsluiting van de Oostbrug vooralsnog via aanpassing van de bestaande verbindingen te doen. Uit de eerste studies blijkt dat dit in principe mogelijk is. Verder wordt voorgesteld om hierin naar de toekomst toe adaptief te werk te gaan:

Gegenereerd: v1.109

10

Gemeenteraad

VN2021-036986 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 16 februari 2022

mocht later blijken, dat de bestaande verbindingen niet meer voldoen, dan kan alsnog worden overwogen om de IJ-havenverbinding / Lloyd passage, in goed overleg met belanghebbenden, te realiseren. Ad 4.3. Met betrekking tot de invulling van de westelijke oeververbinding wordt afgezien van de optie Stenenhoofdverbinding (brug of tunnel) en gaat de voorkeur uit naar een brug tussen de Danzigerkade in de Minervahaven en de NDSM-werf (Westbrug) die geschikt is voor langzaam verkeer en mogelijk OV. Voor een brug die ook geschikt is voor OV gaat de voorkeur uit naar aanlanding in de NDSM-werf op Kraanspoor. In 2017 heeft de gemeenteraad ter invulling van maatregel 4 – de Westelijke Oeverbinding – besloten dat het voorkeursbesluit voor deze oeververbinding versneld moest worden van 2026 naar 2020. In de Nota van Uitgangspunten werd in 2017 nog uitgegaan van een oeververbinding (brug of tunnel) tussen Buiksloterham in Noord en het Stenen Hoofd aan de zuidzijde. In haar onderzoek heeft Commissie D’Hooghe naar 3 mogelijke tracés gekeken voor zowel een brug als een (ondiepe) tunnel: Stenen Hoofd – Overhoeks, Pontsteiger – Buiksloterham en Haparandadam – NDSM-werf. De eerste twee onderzochte tracés stuiten naar het oordeel van de commissie op moeilijk oplosbare technische inpassingsproblemen.

Op basis van het Advies en de uitkomsten van de aanvullende onderzoeken is daarom het voorstel om een brug over het IJ te realiseren die meer westelijk ligt dan de Stenen Hoofdverbinding, tussen de NDSM werf aan de noordoever en de Danzigerkade aan de zuidoever. Op deze locatie is een brug die voldoet aan alle nautische randvoorwaarden die de commissie stelt goed inpasbaar en kan er een goede aansluiting gerealiseerd worden op de fietsbinnenring. Ook voor deze verbinding bestaat het voorgenomen voorkeursbesluit uit een brug waar ook OV over kan in verband met de gewenste toekomstvastheid van deze oeververbinding. Op basis van de uitkomsten van de nadere inpassingsstudie aanlanding NDSMwerf is daarbij de voorkeur dat aanlanding van een Westbrug voor fiets en OV plaats vindt via Kraanspoor loopt en niet via het Hellingpark. De optie voor aanlanding van een Westbrug voor alleen fiets via het Hellingpark wordt hierbij open gehouden. Met dit besluit kunnen de in dit kader, tijdelijk on-hold gezette onderdelen van de gebiedsontwikkeling NDSM-werf weer, samen de erfpachters/ontwikkelaars en andere partners, actief in ontwikkeling worden genomen conform het vastgestelde Investeringsbesluit NDSM-werf.

Omdat door dit voorgenomen voorkeursbesluit voor de Westbrug op dit tracé niet ook een kabelbaan kan worden gerealiseerd, wordt in overleg met de stichting IJbaan, de initiatiefnemer, een alternatief tracé tussen de Softwareweg, Minervaheven en Isolatorweg op haalbaarheid onderzocht. Ook voor dit tracé zal goed worden gekeken naar de relatie met de Westbrug, vooral wat betreft een OV functie van beide verbindingen. Ad 4.4. Voor het verminderen van het aantal voetgangers op de centrale veren geldt op basis van de huidige inzichten de voorkeur voor de Voetgangerspassage tussen Centraal Station en de Buiksloterweg in plaats van een voorkeur voor metrostation Sixhaven. De afweging voor een diepe of ondiepe tunnel en het moment van realisatie worden gekoppeld aan de effecten van de Oost- en Westbrug. In het Voorkeursbesluit Sprong over het IJ uit 2017 is al een Voetgangerspassage opgenomen, als vijfde maatregel. Daarbij was echter besloten dat pas gestart gaat worden met de planvoorbereiding nadat metrostation Sixhaven (maatregel 2) gerealiseerd zou zijn en er een beter beeld is ontstaan van de effecten daarvan op de drukte van de veren. Het college heeft begin 2021 de planvorming voor metrostation Sixhaven (16 februari 2021) opgeschort, mede vanwege de hogere investeringskosten, en aangegeven deze te willen koppelen aan de plan- en besluitvorming voor de Voetgangerspassage CS.

De commissie D’Hooghe geeft in haar advies aan, dat dat zij verwacht dat door de toekomstige groei van de mobiliteit de druk in het centrale deel bij het Centraal Station zonder aanvullende maatregelen (‘onverantwoord’) hoog zal blijven. Dit ondanks de vermindering van de druk op de ponten door de reeds genomen en geadviseerde maatregelen. De commissie adviseert daarom over te gaan tot de aanleg van een tunnel voor voetgangers tussen het Centraal Station en de Buiksloterweg. Vanuit de overweging dat het onwenselijk is om extra

Gegenereerd: v1.109

11

Gemeenteraad

VN2021-036986 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 16 februari 2022

fietsstromen aan te trekken in het overbelaste centrumgebied, is deze tunnel niet geschikt voor fietsers. Op basis hiervan is in de Actualisatie Nota van Uitgangspunten een voorkeursbesluit voor een Voetgangerspassage opgenomen. Op basis van dit voorkeursbesluit kan de voetgangerspassage nader worden uitgewerkt. En op grond hiervan kan vervolgens, mede aan hand van de effecten van de Oost- en Westbrug en de ontwikkeling van de drukte op centrale veren, in de komende jaren opnieuw een meer onderbouwde afweging gemaakt worden tussen het metrostation en de Voetgangerspassage. Ad 4.5. De huidige adaptieve uitvoeringsstrategie blijft gehandhaafd: met het oog op het beheersen van de risico’s van het project zal besluitvorming over vervolgstappen in planvorming en over uitvoering van maatregelen, waaronder de afweging wel/geen OV over één of beide bruggen, stapsgewijs plaats vinden. Dit vanuit de gezamenlijk integrale visie van Rijk en gemeente op de Rijkswateren in Amsterdam, op basis van regelmatige monitoring van de ontwikkeling van het reizigersverkeer over het IJ, evaluatie van uitgevoerde maatregelen en beschikbaarheid van voldoende financiële middelen. Bepalende factor in het vervolg zal zijn of er voldoende financiering gevonden kan worden voor de substantiële investeringskosten die samenhangen met de twee bruggen en de voetgangerspassage.

De afweging over de inzet van middelen in relatie tot de tijdsplanning wordt aan het volgende gemeentebestuur overgelaten. Voorgesteld wordt, dat de uitvoeringsstrategie van het geactualiseerde programma Sprong over het IJ ongewijzigd ‘adaptief’ blijft. Dat wil zeggen dat besluiten over het starten van de volgende planfase van de oeververbindingen aankelijk zijn van zowel de ontwikkeling van de drukte op de centrale veren, de effecten van gerealiseerde maatregelen en met name ook de mate waarin voor de hoge investeringsen instandhoudingskosten tijdig voldoende dekking gevonden kan worden binnen de gemeentebegroting dan wel binnen financieringsprogramma’s van andere partijen. In de fasering die is opgenomen in de Actualisatie van de Nota van Uitgangspunten wordt daarbij wel uitgegaan van de fasering die commissie voorstelt: starten met de Oostbrug, daarna Westbrug en Voetgangerspassage. Belangrijke reden voor deze fasering is dat voor zowel de Westbrug als een ondiepe Voetgangerspassage verplaatsing van de PTA noodzakelijk is. Daarnaast geldt met betrekking tot de planning dat voor alle vaste oeververbindingen een (gedeeltelijke) maritieme afwaardering van het IJ noodzakelijk is. Dit is een bevoegdheid van het Rijk die hierover een beslissing neemt nadat de gemeente hiervoor een verzoek tot afwaardering van het IJ heeft ingediend.

Het Rijk heeft toegezegd medewerking te verlenen om het IJ vanaf de Westbrug tot de Oranjesluizen af te waarderen als maritieme toegangsweg. De totale geschatte doorlooptijd van de afwaardering van het IJ als maritieme toegangsweg is naar verwachting 2,5 jaar, exclusief voorbereidingstijd. Ad 5. In te stemmen met de opdracht aan het college om, op basis van de Actualisatie Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ een geactualiseerd Uitvoeringsprogramma op te stellen. De kosten bedragen circa € 0,4 miljoen en worden gedekt uit de reserve IJoeververbinding ad € 3,6 miljoen (ultimo 2021) en programmamiddelen Sprong over het IJ ad € 400.000 in 2022 beschikbaar in programma 9. Op basis van het advies D’Hooghe is in de NvU een eerste globale uitvoeringsplanning opgenomen. Uitgangspunt hierbij is om te starten met de Oostbrug waarbij de vroegst mogelijke oplevering van de brug in 2029 is, indien de voorbereiding in 2022 met een voorbereidingsteam Oostbrug van start gaat. Realisatie van de Westbrug en de Voetgangerspassage CS vindt conform advies in een volgende fase plaats. In het te actualiseren Uitvoeringsprogramma Sprong over het IJ zal deze fasering en planning verder worden uitgewerkt en zal ook een meerjarig financieringsperspectief voor de oeververbindingen worden opgenomen.

Tevens wordt hierin een voorstel opgenomen voor de programma-organisatie Sprong over het IJ en de wijze waarop, in samenspraak met de nautische partners (Rijkswaterstaat, Havenbedrijf en Centraal Nautisch Beheer) en het ministerie van IenW,

Gegenereerd: v1.109

12

Gemeenteraad

VN2021-036986 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 16 februari 2022

de regie op de Rijkswateren via het op te stellen Inrichtingsplan Rijkswateren Amsterdam wordt vormgegeven. Het uitvoeringsprogramma wordt door het team Sprong over het IJ in het eerste halaar van 2022 opgesteld en na de zomer ter bestuurlijke besluitvorming voorgelegd. De kosten worden geschat op circa € 0,4 miljoen en vormen onderdeel van de kosten van de programmaorganisatie Sprong over het IJ gedekt uit de reserve IJoeververbinding ad € 3,6 miljoen (ultimo 2021) en programmamiddelen Sprong over het IJ ad € 400.000 in 2022 beschikbaar in programma 9. Als input voor de actualisatie van het Uitvoeringsprogramma wordt in 2022 al gestart met nader onderzoek naar een optimale inpassing en aansluiting van de Oostbrug (zie ook beslispunt 6) en de Westbrug op de bestaande infrastructuur in de vier aanlandingsgebieden in samenspraak met bewoners, bedrijven en belanghebbenden. Hierbij worden de aandachtspunten die zijn ingebracht in de inspraak- en adviesronde meegenomen. Voor de Westbrug vindt dit onderzoek mede plaats in het kader van de Ruimtelijke Programmatische Kaders die, als uitwerking van het Integraal Raamwerk Haven-Stad, worden opgesteld voor de Centrale Zone (waar de Minervahaven onderdeel van uitmaakt) en de Noordzone (waar het Cornelis Douwesterrein onderdeel van uitmaakt).

Voor de inpassing van de Oostbrug aan de noordzijde wordt aangesloten bij de planvorming voor het Hamerkwartier, voor de Zuidzijde wordt in samenspraak met het stadsdeel Oost (gebiedsteam) het nadere inpassingsonderzoek vorm gegeven. Ad 6. In te stemmen met beschikbaar stellen van een voorbereidingskrediet Oostbrug van € 6,5 miljoen, te dekken uit de structurele stelpost voor kapitaal- en exploitatielasten nieuwe investeringen voor de Oostbrug (oorspronkelijk Javabrug), voor de periode tot en met het definitiebesluit (fase 3 besluit). Parallel aan het actualiseren van het Uitvoeringsprogramma zal een start worden gemaakt met fase 3 van het Plan- en Besluitvormingsproces Infrastructuur (PBI) voor de Oostbrug. Dit als uitwerking van de door raad op 22 april 2021 aangenomen motie ‘Accent Sprong over het IJ - nu snelheid maken met uitvoering’ (TA2021-000605, van de leden Bakker, Boutkan en Ernsting) waarin het college wordt gevraagd bij de voorkeursbesluiten Sprong over het IJ en Oostbrug er op aan te sturen dat alles gereed is om in de volgende collegeperiode de schop in de grond te zetten voor de bouw van de Oostbrug. In fase 3 worden de uitgangspunten ten aanzien van de Oostbrug verder uitgewerkt naar een integraal Programma van Eisen voor een variant mèt en een variant zonder OV.

Er wordt nader onderzoek gedaan naar de haalbaarheid op gebied van nautische eisen, geotechniek, milieu/ duurzaamheid, hydrologie, constructie, bodem, ondergrondse infrastructuur. Tevens worden de stedenbouwkundige inpassing en de eisen aan het architectonisch ontwerp onderzocht. Er vindt onderzoek plaats naar de verkeerstechnische aspecten op de brug en op de toeleidende infrastructuur. Er vindt een vertaalslag plaats van het Programma van Eisen naar een schets / referentieontwerp. Er wordt een plan van aanpak voor de uitvoeringsfase opgesteld en een realistische uitvoeringsplanning met voldoende risico- en onzekerheidsmarge passend bij de fase van het project. Op basis van het Programma van Eisen en een planning worden de kostenramingen geactualiseerd, waarbij tevens wordt bepaald welk effect de realisatie van de Oostbrug heeft op structurele kosten voor exploitatie, beheer en onderhoud. In relatie met het geactualiseerde uitvoeringsprogramma en het meerjarig financieringsperspectief wordt het dekkingsvoorstel voor de Oostbrug verder uitgewerkt. In deze fase wordt ook een advies uitgebracht over de inkoopstrategie en het moment en de wijze waarop de markt kan worden betrokken. De inkoopstrategie wordt onderdeel van het definitiebesluit aan het einde van fase drie. Fase 3 wordt afgerond met een definitiebesluit, dat in dit geval bestuurlijk zal worden voorgelegd.

Dat is vaak niet het geval bij een definitiebesluit, dat kan conform het PBI ambtelijk, dan wel door het College worden vastgesteld. De gemeenteraad zal worden gevraagd het definitiebesluit te nemen vanwege het wel of niet toevoegen van OV op de Oostbrug. De afronding van fase 3 wordt verwacht eind 2023. Het uitvoeringbesluit zal daarna naar verwachting in 2025 worden genomen.

Gegenereerd: v1.109

13

Gemeenteraad

VN2021-036986 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 16 februari 2022

De capaciteitsraming is gebaseerd op een Integraal Projectmanagement team met de disciplines stedenbouw, technisch management, omgevingsmanagement, projectbeheersing, contractmanagement en projectmanagement. Achter elke discipline zit een team van deskundigen. Het zwaartepunt ligt bij stedenbouw en technisch management, waarbinnen een groot deel van het nader onderzoek en ontwerpwerk zal plaatsvinden. De raming komt voor fase 3 uit op € 6,5 miljoen (zie tabel 1.). Discipline

Bedrag

Projectmanagement

740.000

Projectbeheersing

545.000

Technisch management

2.450.000

Omgevingsmangement

750.000

Contractmanagement

575.000

Materieel budget

850.000

Risicoreserve

590.000

Totaal

6.500.000

Tabel 1. Begroting voorbereidingskrediet De voorbereidingskosten worden geactiveerd. Volgens de “nota activeren, waarderen en afschrijven” mogen voorbereidingskosten worden geactiveerd als voorbereiding en uitvoering direct op elkaar aansluiten en het bestuurlijk besluit tot uitvoering van het project genomen is. Als een project na bestuurlijke besluitvorming toch niet tot uitvoering leidt, dan worden alle voorbereidingskosten alsnog ten laste van de exploitatie gebracht. Uitgangspunt is dat met het nemen van voorliggend voorkeursbesluit er een duidelijke stap naar uitvoering is genomen. Voor de dekking van de kapitaallasten ad € 175.801 verbonden aan het voorbereidingskrediet is binnen de structurele stelpost voor kapitaal- en exploitatielasten nieuwe investeringen € 5,1 miljoen beschikbaar voor de Oostbrug (oorspronkelijk Javabrug). Deze stelpost is na vaststelling begroting 2022 gehandhaafd en deze ruimte komt bovenop het vastgestelde investeringsplafond voor de begrotingsprogramma's. Financiële onderbouwing Investeringsvoorstel Tabel 1: Basisgegevens investering

Gegenereerd: v1.109

Investeringssom

€ 6.500.000,00

Rentepercentage

0.7%

Afschrijvingstermijn (jaar)

50

Kapitaallasten

€ 175.801,00

Aanvang kapitaallasten

2025

MIP nummer

70.23.001

14

Gemeenteraad

VN2021-036986 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 16 februari 2022

Tabel 2: Financiële consequenties van de beslispunten BATEN

Onttrekking Stelpost kapitaallasten

Product

I/S

Jaar T

Jaar T+1

Jaar T+2

Jaar T+3

2122

S

€ 0,00

€ 0,00

€ 0,00

€ 175.801,00

€ 0,00

€ 0,00

€ 0,00

€ 175.801,00

Totaal LASTEN Product

I/S

Jaar T

Jaar T+1

Jaar T+2

Jaar T+3

Afschrijving

2122

S

€ 0,00

€ 0,00

€ 0,00

€ 130.224,00

Rente

2122

S

€ 0,00

€ 0,00

€ 0,00

€ 45.577,00

€ 0,00

€ 0,00

€ 0,00

€ 175.801,00

Totaal

I=Incidenteel S=Structureel Consequenties gedekt?

Ja

Overige toelichting

In deze financiële tabel is het voorbereidingskrediet voor de Oostbrug weergegeven. Bruggen worden afgeschreven in 50 jaar en in de kapitaallasten wordt rekening gehouden met een rente component tegen 0,7%. De kapitaallasten worden vanaf 2025 genomen, na afronding van het voorbereidingskrediet. Voor de Oostbrug is in het eerste jaar de afschrijving € 130.224 en de rente component € 45.577, samen € 175.801 gedekt uit binnen de structurele stelpost voor kapitaal- en exploitatielasten nieuwe investeringen € 5,1 miljoen beschikbaar voor de Oostbrug (oorspronkelijk Javabrug). Risico: als de verdere voorbereiding van de Oostbrug uiteindelijk niet leidt tot uitvoering, dan dienen de voorbereidingskosten alsnog ten laste van de exploitatie gebracht te worden. Beheersmaatregel: de kans op uitvoering van de Oostbrug hangt voor een groot deel samen met de financierbaarheid. Onderzoek naar financiering heeft daarom prioriteit in het vervolgproces. Indien uitvoering niet haalbaar blijkt zal de voorbereiding tijdig worden gestaakt om daarmee de kosten beperkt te houden. Voor de gemaakte kosten zal dan een reservering moeten worden aangelegd in de exploitatie.

Programma Sprong over het IJ Voor het initiëren, aansturen, bewaken en coördineren van alle producten, projecten en besluitvorming rond de IJoeververbindingen, inclusief regie op basis van het Inrichtingsplan, hebben we een programma-organisatie nodig, daarvoor is jaarlijks een procesbudget nodig. In de begroting (programma 9) is voor 2022 € 400.000 opgenomen voor programmamanagement Sprong over het IJ. Daarnaast is nog circa € 3,6 miljoen (ultimo 2021) beschikbaar in de reserve IJoeververbinding. We gaan er vooralsnog van uit dat deze middelen in ieder geval voor de komende twee jaar ruim voldoende zijn. De kosten, ad € 0,4 miljoen, om te komen tot het geactualiseerde uitvoeringsprogramma worden ook hieruit gedekt. Ramingen De ramingen van de drie oeververbindingen zoals voorgesteld door de commissie D’Hooghe zijn in de Nota van Uitgangspunten opgenomen. Deze ramingen zijn in opdracht van de gemeente

Gegenereerd: v1.109

15

Gemeenteraad

VN2021-036986 Verkeer en Openbare Ruimte

RAAD

Voordracht voor de raadsvergadering van 16 februari 2022

gemaakt door Royal Haskoning DHV (de totaalbedragen zijn openbaar, het rapport zelf is vertrouwelijk). Er wordt een bandbreedte gebruikt, passend bij deze fase van het proces. De bandbreedte wordt enerzijds gevormd door de profielbreedte van de bruggen waarin nog een keuze moet worden gemaakt (17 meter of 21,5 meter) en anderzijds door de betrouwbaarheid, met P50 als ondergrens en de P85 als bovengrens. De P50 betekent dat de kans 50% is dat de waarde voldoende is en de P85 betekent dat de kans 85% is dat de waarde voldoende is. De verwachte bandbreedte voor investeringskosten van de Oost- en Westbrug zijn weergegeven in onderstaande tabel. Daarbij zijn zowel bruggen met OV in de twee genoemde breedtes meegenomen als de kosten van een brug zonder OV. De raming is gebaseerd op voldoende financiële ruimte voor die genereuze uitwerking. Dat betekent dat er voldoende financiële ruimte in zit om verschillende oplossingen toe te kunnen passen. De investeringskosten zijn geraamd volgens de Standaard Systematiek Kosten (SSK-systematiek. In deze fase zijn alleen de kosten geraamd zijn van de bouwwerken (tunnel, bruggen) zelf, inclusief de hierbij benodigde werken (wachtplaatsen, aanvaarbeveiliging, etcetera).