A - 25 Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit (32) 01 - LAS22115-Rapportage deel

Rapportage deelmobiliteit 2022

Deelvervoer in Amsterdam: deelfiets, deelbakfiets, deelscooter en deelauto.

Inhoud 1. Inleiding

3

1.1 Achtergrond

3

1.2 Doel van deze rapportage

3

1.3 Twee uitzonderlijke jaren

4

1.4 Beperkte sturingsmogelijk­heden vergunning deelmobiliteit

6

1.5 Relevante moties gemeenteraad

6

2. Ervaringen met de deelauto 

7

2.1 Achtergrond en bestaand beleid

7

2.2 Onderzoeksresultaten deelauto

11

2.3 Conclusies deelauto

16

3 De deelfiets en deelbakfiets experimenten

17

3.1 Opzet experiment

17

3.2 Onderzoeksresultaten en conclusies deelfiets

18

3.3 Onderzoeksresultaten en conclusies deelbakfiets

21

4 Het deelscooter experiment

24

4.1 De deelscooter

24

4.2 Onderzoeksgegevens deelscooter

25

4.3 Conclusies experiment deelscooter

29

Bijlage: Resultaten enquête deelmobiliteit 2022

33

Overzicht vragen

33

Frequentie, reden en doel

34

Verandering in Mobiliteitsgedrag

39

Waardering

47

Demografische gegevens

49

2

1. Inleiding 1.1 Achtergrond

1.2 Doel van deze rapportage

Het aantal inwoners en bezoekers in Amsterdam groeit fors de aankomende jaren, maar de ruimte in de stad groeit niet mee. Met een groeiend aantal inwoners en bezoekers ontstaat meer behoefte aan mobiliteit. De stad wordt steeds drukker en we nemen daarom maatregelen om efficiënter met de openbare ruimte in de stad om te gaan. Deelmobiliteit (hierna ook wel deelvervoer, want is de gangbare term) kan hierin een belangrijke rol spelen. Het is een alternatief voor het eigen autobezit en autogebruik en het kan de reik­ wijdte van het openbaar vervoer vergroten.

Twee jaar na de vergunning- en ontheffingverlening voor het aanbieden van deel(bak)fietsen en deel­ scooters, in aanvulling op het bestaande aanbod aan deelauto’s in de openbare ruimte, maken we de balans op. Het doel van deze rapportage is om meer begrip te krijgen van hoe deelvervoer werkt, welke vorm van deelvervoer wat bijdraagt aan de stad en waar de ruimte voor verbetering ligt. Het experiment met het aanbieden van deelfietsen, deel­ bakfietsen en deelbromfietsen (hierna: deelscooters genoemd) in de openbare ruimte is een nieuwe, innovatieve ontwikkeling en is van start gegaan in een uitzonderlijk corona-jaar. Door corona reisden mensen minder met het openbaar vervoer en was het voor de deelfiets aanbieders moeilijk om de maximale aantallen voertuigen op straat te krijgen. Deelauto’s zijn al langer onderdeel van ons straatbeeld.

In Amsterdam hebben we inmiddels 25 jaar er­varing met vaste standplaats deelauto’s en 10 jaar met free-floating deelauto’s. We zien echter ook kansen in andere vormen van deelvervoer. Deelvervoer en het openbaar vervoer zorgen samen voor een betere deur-tot-deurreis. Deelmobiliteit kan hierbij in combi­ natie met het openbaar vervoer worden gebruikt of als aanvulling op het openbaar vervoer. En met de ver­ wachte groei en verdichting van de stad kan het een bijdrage leveren aan een betere bereikbaarheid van en leefbaarheid in de stad. Het stimuleren van deel­ vervoer is daarom onderdeel van een breed pakket aan verkeer- en vervoersmaatregelen en is een belangrijke randvoorwaarde voor een autoluwe stad.

Dit is de tweede rapportage deelmobiliteit, de eerste is in oktober 2021 gepubliceerd. Met deze rapportages worden ijkpunten gecreëerd om de ontwikkelingen van de komende jaren te kunnen monitoren en vergelijken. Deze rapportage biedt voorzichtig inzichten en conclusies voor de aanpak deelmobiliteit in de komende jaren.

3

gecontroleerde experimenten met beperkte looptijd in de stad toegelaten. In 2020 is het experiment stadsbrede autodeelparkeervergunning opgenomen in de Parkeerverordening. Deel(bak)fietsen en deel­scooters zijn een nieuwe ontwikkeling in de stad. We blijven daarom onderzoeken welke bijdrage deel­vervoer als systeem levert aan de stad.

Wat is deelmobiliteit: Je maakt gebruik van een voertuig dat je niet bezit maar wel zelf bestuurt. Je betaalt alleen voor het gebruik, via een abonnement of per rit, met een tarief per tijdseenheid en/of afstand. Je hebt 24/7, zelfstandig en zonder tussenkomst van de aanbieder toegang tot en keus uit meerdere voertuigen in de openbare ruimte: dichtbij je woning, werk of overstaplocatie.

Er is meer informatie nodig om te bepalen in hoeverre en in welke mate de verschillende vormen van deel­ mobiliteit een bijdrage leveren aan het realiseren van de beoogde doelen op het gebied van leefbaarheid, bereikbaarheid en duurzaamheid. De resultaten van de afgelopen twee jaar dienen daarom vooral om van te leren en de vergunningsvoorwaarden voor het aan­bieden van deelmobiliteit aan te scherpen. Onder­ tussen blijven we investeren in onderzoek naar deel­ vervoer, want dit is en blijft in ontwikkeling.

1.3 Twee uitzonderlijke jaren De afgelopen jaren waren uitzonderlijk door de corona­ pandemie en alle maatregelen die zijn genomen: eerst het thuiswerken en daarna de avondklok. Het was een tijdlang opeens stil in de stad. We zagen een leegloop in het openbaar vervoer, toeristen bleven thuis en het aandeel forenzen richting de stad verdampte. Dit heeft een flinke impact gehad op het gebruik van al het ver­ voer in de stad. De coronauitbraak viel samen met de start van het experiment met deelscooters en daarna de experimenten met deelfietsen en deelbakfietsen.

De ontwikkeling van MaaS (Mobility as a Service) is de afgelopen jaren op stoom gekomen. De eerste apps (zoals de app van www.amazemobility.nl) zijn nu te downloaden waarbij de reiziger betaalt voor het gebruik van mobiliteit in plaats van het bezit ervan. De MaaS-app biedt overzicht en de mogelijkheid om te reserveren, gebruiken en in de toekomst betalen. Het aanbod van verschillende modaliteiten is nu nog bescheiden. De verwachting is dat dit gaat groeien. Nu iedereen weer vrij kan reizen zal ook de promotie van MaaS-diensten worden opgestart. Voldoende aan­ bod van deelvervoer is een belangrijke schakel in de multimodale reis die MaaS mogelijk maakt om een vol­ waardig alternatief van de eigen auto te worden.

We bieden op dit moment ruimte aan verschillende professionele aanbieders om 24/7 deelvervoer aan te bieden in de openbare ruimte. We doen dat door het uitgeven van vergunningen en ontheffingen onder voorwaarden. De deelfietsen en deelscooters zijn in

4

De afgelopen jaren zijn meerdere beleidsstukken vastgesteld die betrekking hebben op deelmobiliteit. In februari 2019 is gestart met de Agenda Autodelen, gevolgd door de Nota deelmobiliteit in juni 2019. In de nota Deelmobiliteit zijn de volgende beleidsdoelen geformuleerd: (1) verbetering deur-tot-deur-reis, (2) alternatief voor autoritten, (3) minder parkeerdruk en (4) minder overlast openbare ruimte.

bezit naar gebruik en biedt ver­schillende alternatieven voor de eigen auto. We zien een groeiend aanbod van deelvervoer in gemeenten rondom Amsterdam: in Haarlem en Zandvoort, Diemen en Amstelveen staan deel­scooters op straat waardoor regionale ritten steeds meer een mogelijkheid worden. Het aanbod van deelauto’s in Nederland groeit door en de eerste aan­bieders maken het mogelijk om een rit (gestart in bijvoorbeeld Amsterdam) in een andere stad dan Amsterdam te kunnen beëindigen.

Met de in 2020 vastgestelde Agenda Autoluw willen we de openbare ruimte aantrekkelijk maken, aantrekkelijk houden en zo goed mogelijk gebruiken. Een autoluwe stad betekent meer leefruimte en schonere lucht, in een stad die groeit. In de agenda zijn duidelijke keuzes gemaakt. Keuzes voor nu, voor over een paar jaar en voor over 20 jaar. Eén van de 27 in de Agenda op­ genomen maatregelen is het inzetten op een beter een aantrekkelijk aanbod van deelauto’s in de hele stad, dus ook in de stadsdelen Zuidoost, Nieuw-West en Noord. Verder is in december 2021 de Hubsvisie Amsterdam door het college van B&W vastgesteld. Met hubs zorgen we voor meer mobiliteitsopties op een locatie, waarmee we de zichtbaarheid van deelvervoer ver­ groten en daardoor de bereikbaarheid van de stad behouden en verbeteren. In de Hubsvisie wordt onder­ scheid gemaakt tussen vier typen (buurthub, wijkhub, stadshub, regiohub), elk met eigen doelen, doelgroe­ pen en gebruik. Door verschillende vormen van mobili­ teit aan te bieden, ondersteunt een hub de transitie van

5

1.4 Beperkte sturingsmogelijk-­ heden vergunning deel- mobiliteit

1.5 Relevante moties gemeenteraad Sinds het vaststellen van de Nota Deelmobiliteit, Agenda Autodelen en de Agenda Autoluw zijn door de gemeenteraad meerdere moties over deelmobiliteit aangenomen. Tot nu toe zijn dat onderstaande moties: n 60.20 Motie M: deelmobiliteit en mobiliteitshubs n 91.20 Motie AR: mobiliteitsarrangementen leraren en andere maatschappelijke doelgroepen, inclusief mogelijke aanpassing parkeerbeleid n 594.20 Motie: Deelmobiliteit bij P+R n 530.21.Motie uitbreiding deelauto's versnellen n 811.21 Motie: E-steps uitsluiten als deel-huur­ vervoer in stedelijk gebied n 130.22 Motie: Verlenging vergunning deel­ bromfietsaanbieders: niet meer op de stoep! n 291.22 Motie: Verschraling OV- stedelijke dekking deelmobiliteit In de actualisatie van het gemeentelijk beleid deel­ mobiliteit wordt inhoudelijk nader ingegaan op deze moties en ander relevant beleid dat sinds 2019 is vastgesteld. Voor deze aanscherping wordt een aparte beleidsnotitie opgesteld.

In Amsterdam is het aanbieden van deelvoertuigen tegen enige vorm van betaling of anderszins met commerciële doeleinden in de openbare ruimte verboden, tenzij een aanbieder een vergunning of een ontheffing van de gemeente heeft. Voor de deelfiets en deelscooter is in 2020 gekozen om vergunningen en ont­heffingen uit te geven voor een periode van twee jaar, met een optie op een jaar verlenging. Deze lopen in 2023 af. Ook de reguliere stadsbrede autodeelparkeervergunning (onderdeel van de Parkeerverordening) loopt begin 2023 af. Een deelmobiliteit-aanbieder moet, om in aanmerking te komen voor een vergunning of ontheffing, voldoen aan een aantal voorwaarden. Dit betreft onder andere het leveren van een minimaal (en maximaal) aantal voertuigen, de inzet van uitstootvrije voertuigen, het continue (24/7) beschikbaar stellen van voertuigen, het afhandelen van klachten en aanleveren van beleids­ relevante data aan de gemeente. Als gemeente maken we beperkte kosten voor het aanbieden van deelvervoer (o.a. aanleg voorzieningen) en daar staan beperkte inkomsten tegenover (kosten van de vergunning). We hebben binnen de lopende vergunningen en ontheffingen ook minimale sturingsmogelijkheden. We hebben bijvoorbeeld geen invloed op: n de prijsstrategie van de aanbieder, n de klantenwerving door de aanbieder, en n de spreiding van voertuigen over de stad.

We hebben wel een goede samenwerking met de aan­ bieders kunnen opbouwen om gezamenlijke afspraken te maken. De afgelopen jaren hebben we klachten over bijvoorbeeld overlast van deelscooters in overleg aangepakt. Dit door onder andere het instellen van parkeerverboden in combinatie met het realiseren van speciale parkeervakken voor scooters.

6

2. Ervaringen met de deelauto 2.1 Achtergrond Achtergrond en bestaand bestaand beleid beleid

Ook het aantal gebruikers blijft toenemen. Er is hier geen sprake meer van innovators of early-adaptors we staan aan de vooravond van de early-majority.

De eerste professionele aanbieders van deelauto’s kwamen in de jaren negentig naar Amsterdam, als stad hebben we al 25 jaar ervaring met de standplaats deel­ auto en 10 jaar met de free-floating deelauto. De deel­ auto is onderdeel van standaard beleid en gereguleerd via vergunningen in de Parkeerverordening. De deel­ auto wijkt hiermee af van de deelfiets en deelscooter.

Early majority is de benaming voor een groep mensen die gebruik wil maken van een nieuw product of dienst voordat de grote massa (late majority) hiervoor zal kiezen. De mensen die aangeduid worden als de early majority zijn geen trendsetters. De innovators en de early adopters maken al gebruik van het nieuwe aanbod, voordat de early majority deze stap zet. Deze mensen willen echter wél meegaan met de tijd. Daarom zullen zij in een relatief vroeg stadium in de levenscyclus gebruik maken van een product of dienst. Dit is ook de reden dat early majority ook wel de “vroege meerderheid” wordt genoemd.

2.1.1

Gestage groei van het aantal deelauto’s in Amsterdam Er worden inmiddels ruim 2.700 deelauto’s (mei 2022) aangeboden in de openbare ruimte. Het totaal aantal geregistreerde personenauto’s in Amsterdam is ruim 229.000 (bron: ATB 2021). De deelauto is dus iets meer dan 1% van het totaal aantal auto’s in de stad. Onderstaande grafiek is een weergave van de groei van deelauto’s. We zien een duidelijke dip in maart 2020 bij het begin van de coronapandemie. In het eerste jaar van de pandemie groeit het aanbod gestaag waarbij we zien dat deze groei doorzette in 2021.

7

4500 4000

4000

Aantal verhuringen per dag

3500 3000

2700

2500

2500

2000 1487

1500 1245 1000 500

1213

743 503

Klassiek

ju l-2 1 se p21 no v21 jan -2 2 m rt22 m ei22 ju l-2 2 se p22 no v22

jan -2 0 m ei20 m ei20 ju l-2 0 se p20 no v20 jan -2 1 m rt21 m ei21

0

Free-floating & zone floating

Totaal

Figuur 1 Groei Autodeelvergunningen Amsterdam (klassiek is standplaatsgebonden deelauto’s)

2.1.2 Parkeervergunningen De gemeente stimuleert het aanbod en gebruik van deelauto’s in de stad door onder andere een pu­bliekscampagne, een verbeterde samenwerking met de aan­ bieders middels het afsluiten van een convenant en het installeren van voldoende publieke laad­infrastructuur. Natuur & Milieu (in samenwerking met het ministerie van I&W) kende ‘de Autodeel Award 2020’ toe aan Amsterdam voor beste beleid en de meeste versnelling in autodelen.

n

Er zijn op dit moment twee verschillende autodeel­ parkeervergunningen waar professionele aanbieders gebruik van kunnen maken: n Zone-floating ofwel de Gebiedsgebonden autodeelvergunningen (met of zonder belang­ hebbendeparkeerplaats) is de eerste categorie autodeelvergunning. Met deze vergunning mag een aanbieder de deelauto parkeren in een bepaald parkeervergunningsgebied en is er de optie om dit te combineren met een belang­ hebbendenparkeerplaats (dit is de officiële naam voor een vaste standplaats). De gebiedsgebonden autodeel­parkeervergunning kent geen vergunningenplafond en wordt elke zes maanden (net zoals bewoners- en bedrijfs­­­vergunningen) stilzwijgend verlengd. In 2025 moeten alle vaste standplaats deelauto’s uitstootvrij zijn.

8

De stadsbrede autodeelvergunning (freefloating) is in 2020 definitief opgenomen in de Amsterdamse parkeerverordening. Eerder in 2011 was dit een experiment met de komst van Car2Go (nu SHARE NOW). Met de stadsbrede autodeelvergunning is het voor een aanbieder mogelijk om in de gehele stad te parkeren (de aanbieders bepalen hierbij zelf hun servicegebied). Belangrijk onderdeel van de vergunningsvoorwaarden is dat de deelauto’s uitstootvrij zijn. De stadsbrede autodeel­vergunning kent een vergunningsplafond van 2.500 vergunning­en en maximaal 500 per aanbieder. Dit is om grip te houden op het aantal aanbieders en auto’s. Een schaarse vergunning mag niet voor onbepaalde tijd worden verleend en daarom is de duur beperkt tot drie jaar (met de huidige 1.570 uitgegeven vergunningen in augustus 2022 is er nog ruimte over). Om ervoor te zorgen dat de parkeerdruk niet verder stijgt, wordt de uitgifte van nieuwe stadsbrede parkeervergunningen ge­koppeld aan een verlaging van de andere vergunningenplafonds in de stad.

Free-floating in de stad

Back-to-many meerdere locaties

tussen steden

Back-to-one

meerdere locatie = > vaste standplaats

zone floating

Figuur 2 De verschillende vormen van deelmobiliteit

2.1.3 Indicatoren deelauto’s De gemeente stimuleert autodelen omdat het een belangrijke voorwaarde is voor het verminderen van het autobezit. Uit onderzoek van het KiM (Kennis­ instituut voor Mobiliteit, 2015) blijkt dat deelauto’s daarnaast zorgen voor een vermindering van het aantal autokilometers en bijdragen aan verbetering van de luchtkwaliteit.

2.1.4 Spreiding deelauto I. Deelauto’s met vaste standplaats In augustus 2022 waren er 1.230 deelauto’s met een vaste standplaats. Het gebied binnen de ring A10 en ten zuiden van het IJ heeft een hoge con­ centratie aan deelauto’s met een vaste standplaats. In dit gebied is hemelsbreed binnen 200 meter een parkeervak met deelauto beschikbaar. Uit beschik­ bare data blijkt dat de spreiding van de vaste standplaatsen buiten de ring langzaam toeneemt zoals weergegeven in de onderstaande kaarten. II. Deelauto’s met een stadsbrede autodeel­vergunning In augustus 2022 waren er 1.570 deelauto’s met een stadsbrede autodeelvergunning. Aanbieders zijn SHARE NOW (voorheen Car2Go), Sixt Share, Fetch Mobility (nu GreenMobility), MyWheels, Ready2Share en sinds 2022 ook DriveAmber.

Er is in de Agenda Autodelen een evaluatiemoment voor afloop van de eerste termijn van drie jaar aan­ gekondigd voor de stadsbrede autodeelvergunning. Om te kunnen bepalen in hoeverre deze deelauto’s bijdragen aan de gemeentelijke doelstellingen (efficiënter ruimtegebruik, schone lucht, autoluwe stad) is inzicht in het gebruik nodig. Sinds 2020 is in de vergunningsvoorwaarden opgenomen dat vergunning­ houders verplicht zijn om gegevens te verstrekken over het gebruik van de voertuigen, waaronder herkomst en bestemming, het aantal ritten gedurende de dag en het jaar, het aantal geparkeerde voertuigen per vergunning­gebied en het aantal actieve gebruikers. Inzicht in het gebruik is ook nodig om te monitoren of het vergunningenplafond aansluit bij de beleids­ doelstellingen (en vooral efficiënter gebruik openbare ruimte als gevolg van lager autobezit door het aan­ bieden van alternatieven) of zou moeten worden gewijzigd in het belang van deze doelstellingen.

In het groene gebied (zie figuur 5) kan van ten minste één free­floating deelauto-aanbieder een gebruikers­ periode beëindigd of gestart worden. Ook hier is te zien dat grote gebieden in stadsdelen Noord, Zuidoost en Nieuw-West momenteel geen onderdeel van het service­gebied zijn. De aanbieders geven als reden dat de businesscase in deze gebieden niet goed rond te krijgen is. Het autobezit per persoon is hoger, er is beperkt sprake van betaald parkeren en minder vraag naar deelauto’s. Door het invoeren van betaald parkeren wordt het voor aanbieders haalbaar om aan te bieden. Een andere belangrijke factor voor het aanbod van deelauto’s is de nabijheid van het openbaar vervoer. Als het woon-werkverkeer met het openbaar vervoer mogelijk is, dan wordt het bezitten van een eigen auto minder noodzakelijk en het gebruik van een deel­auto een meer voor de hand liggende optie. Openbaar vervoer en deelvervoer zijn kortom elkaar ondersteun­ ende en aanvullende alternatieven voor de eigen auto. 9

Figuur 3 Spreiding vaste standplaatsen oktober 2021 (rode locaties zijn toegevoegd in periode mei-oktober 2021)

Figuur 4 Spreiding vaste standplaatsen februari 2022 (rode locaties zijn toegevoegd in periode nov 2021 - feb 2022)

10

Figuur 5 Dekkingsgebied een of meerdere aanbieders

2.2 Onderzoeksresultaten deelauto 2.2.1

Er zijn drie onderzoeken uitgevoerd om de effecten van deelauto’s met een autodeelparkeervergunning in beeld te brengen: n n n

Analyse ritgegevens

We hebben alle ritgegevens van de deelauto’s met een autodeelparkeervergunning over de periode januari 2020 t/m december 2021 geanalyseerd. De belang­ rijkste resultaten staan weergegeven in onderstaande factsheet.

Een analyse van de ritdata over het jaar 2021. Enquête uitgezet door de aanbieders onder gebruikers in voorjaar 2022. TNO-rapportage ‘Impact op emissies door auto­ delen in de Gemeente Amsterdam’ (juli 2021).

De weergegeven resultaten zijn de gecombineerde gegevens van de verschillende aanbieders. We hebben een onderscheid gemaakt tussen deelauto’s met een vaste standplaats en de free-floating deelauto’s.

11

Aanbieders deelauto Free-floating: Fetch, SHARE NOW, Sixt Share Op vaste locatie*: MyWheels, GreenWheels

Factsheet deelauto

Ontwikkeling Verhuringen en totaal gereden kilometers per dag (jan 2020 - jan 2022)

3,000

120,000

2,500

100,000

2,000

80,000

1,500

60,000

1,000

40,000

500

20,000

Gereden kilometers

Aantal verhuringen per dag

In de onderstaande grafiek is de ontwikkeling van het aantal verhuringen van deelauto's vanaf 2020 weergeven. Door corona zijn er enkele fluctuaties, maar richting het einde van 2021 stijgt het gebruik

0

20 20 20 -01 20 20 -03 20 20 -05 20 20 -07 20 20 -09 20 20 -11 20 20 -13 20 20 -15 20 20 -17 20 20 -19 20 20 -21 20 20 -23 20 20 -25 20 20 -27 20 20 -29 20 20 -31 20 20 -33 20 20 -35 20 20 -37 20 20 -39 20 20 -41 20 20 -43 20 20 -45 20 20 -47 20 20 -49 20 20 -51 20 20 -53 21 20 -02 21 20 -04 21 20 -06 21 20 -08 21 20 -10 21 20 -12 21 20 -14 21 20 -16 21 20 -18 21 20 -20 21 20 -22 21 20 -24 21 20 -26 21 20 -28 21 20 -30 21 20 -32 21 20 -34 21 20 -36 21 20 -38 21 20 -40 21 20 -42 21 20 -44 21 20 -46 21 20 -48 21 20 -50 21 -5 2

0

Vast

Floating

kilometers per dag

Gereden kilometers per dag

Gemiddeld aanbod per dag

Gemiddelde afstand (in km)

Er worden steeds meer kilometers afgelegd met deelauto's. Het betreft ook kilometers buiten Amsterdam, daarom is het aandeel deelauto's met vaste standplaats groter dan floating deelauto's

Het aanbod groeit voor zowel freefloating deelauto's als deelauto's met een vaste standplaats gestaag door

Deelauto's met een vaste standsplaats rijden per huurperiode verder dan free floating deelauto's. Deelauto's met vaste standplaats kunnen ook buiten Amsterdam overal parkeren 63.4

64.3

63.3

12.4

13.0

13.2

2020-H1

2020-H2

2021-H1

2021-H2

80,000 2,000

60

60,000

59,200

50,000 40,000 30,000

43,600

49,600

17,300

19,500

18,200

24,000

2020-H1

2020-H2

2021-H1

2021-H2

36,100

1,011

40

834

1,000

756

20,000 10,000

1,285

1,500

743

850

979

2020-H2

2021-H1

2021-H2

500

20

10.4

70,000

66.5

80

2,500

90,000

368 0

0

0

2020-H1

Aantal gebruikers per dag

Gebruik per auto per dag

Gemiddelde duur verhuring (in min)

Het aantal gebruikers is het laatste half jaar van 2021 sterk toegenomen

Floating deelauto's worden vaker verhuurd dan deelauto's met een vaste standplaats (2 tot 3x zoveel)

Deelauto's met een vaste standplaats worden voor een langere periode gehuurd. Ze worden voor langere afstanden gebruikt en worden meer voor tours (heen en terug) gebruikt. Tussen de ritten staat de auto dan stil

3,000

5

2,500

4

400

4.8

376 337

300

880

2,000

550 1,500

670

245

3

770

2 1,000

1,430 500

1,330

1,230

1.9

1.6

1,600 1

100

0.8

0.7

0.8

0.7

2020-H1

2020-H2

2021-H1

36

49

47

50

2020-H2

2021-H1

2021-H2

0

0

0

217

200

2.1

2020-H1

2021-H2

2021-H1

2020-H2

2021-H2

2020-H1

Verdeling over de week

Verdeling gereden afstand

Deelauto's met een vaste standplaats worden veel gebruikt in het weekend. Floating deelauto's vooral op werkdagen, voornamelijk woensdag - vrijdag

Uit onderstaande grafiek komt naar voren dat het grootste deel van de ritten met floating deelauto's korter is dan 20 kilometer. Rond 50-80 kilometer neemt het aandeel ritten toe. Dit komt omdat een aanbieder ook opties biedt om met een floating deelauto naar Den Haag/Rotterdam te rijden. Deelauto's met een vaste standplaats hebben een veel gelijkmatigere verdeling; in veel huurperiodes wordt een afstand van meer dan 100 kilometer afgelegd. 18%

17%

16%

16%

14%

15%

12% 10%

14%

8%

13%

6% 12%

4%

11%

2%

5

-6 5 70 -7 5 80 -8 5 90 10 95 01 11 05 011 12 5 01 13 25 01 14 35 01 15 45 01 16 55 01 17 65 017 18 5 01 19 85 01 20 95 02 21 05 02 22 15 02 23 25 02 24 35 024 25 5 02 26 55 026 27 5 02 28 75 028 29 5 029 5

60

-4 5

-5

50

-2 5

-3 5

40

zondag

30

zaterdag

5

vrijdag

20

woensdag donderdag

0-

dinsdag

10

maandag

-1 5

0%

10%

Vast

Floating

Figuur 6 Factsheet deelauto's Opmerking: de deelauto’s van MyWheels met een reguliere gebiedsgebonden autodeelvergunning, maar zonder vaste standplaats, zijn in deze rapportage opgenomen als deelauto met vaste standplaats.

12

Toelichting op de belangrijkste resultaten: Er is een lichte dip te zien in het aantal gereden kilo­ meters in het begin van 2020 tijdens het begin van de coronapandemie, maar al snel werd de groei ingezet. Wat opvalt zijn de verschillen tussen de deelauto’s met een vaste standplaats en de free-floating deelauto’s: n

n

Toelichting op de belangrijkste resultaten: Frequentie, reden en motief Het merendeel van de gebruikers is man, gemiddeld tussen de 25 - 49 jaar (bij deelauto’s met vaste stand­ plaats is dit 35-64 jaar) en hoogopgeleid. Er is niet onderzocht waarom mannen (net zoals bij de deel­ scooter) vaker een deelauto gebruiken dan vrouwen. Mogelijk ligt een deel van de oorzaak in het feit dat mannen gemiddeld vaker een rijbewijs hebben dan vrouwen (85% tegenover 75%, bron: CBS). De meeste gebruikers pakken de free-floating deelauto 1 tot 4 keer per maand. Dit wijst erop dat de free-floating deelauto voornamelijk wordt gebruikt voor incidentele ritten. Als motief voor het gebruik van de free-floating deelauto wordt een brede variëteit aan redenen gegeven met recreatief gebruik als voornaam­ ste reden: bezoek vrienden en familie (22%), ophalen goederen (15%), overig werk gerelateerd (13%) en rit naar horeca en evenement (8%). Ook geen eigen auto nodig is een belangrijke reden (18%) voor het gebruik van de free-floating deelauto.

De deelauto met een vaste standplaats wordt gemiddeld minder dan een keer gebruikt per dag (0,7 – zie bovenstaande factsheet) en wordt ge­ bruikt voor gemiddeld lange afstanden (63,4km). De free-floating deelauto wordt meerdere malen per dag gebruikt (1,9 keer) met een gemiddelde ritlengte van 13,2 kilometer (dit neemt ieder jaar iets toe). Ze staan gemiddeld 90% van de dag ge­ parkeerd, maar worden dus vaker van parkeerplek gewisseld.

2.2.2 Gebruikers en hun kenmerken In april en mei 2022 hebben alle deelauto-aanbieders een enquête van de gemeente uitgezet onder hun gebruikers. De enquête is 1.353 keer ingevuld – een jaar eerder was dit nog 3.115 keer. In de enquête is gevraagd naar de beweegredenen van klanten om gebruik te maken van de deelauto en welke verandering­en dit veroorzaakt heeft in hun reisgedrag.

Het aandeel zakelijke ritten van de standplaats-deel­ auto’s is 13% (woon-werkverkeer 4%, overige zakelijke ritten 9%). En we zien dat er een groep gebruikers is die regelmatig (15 – 20 keer per maand) de deelauto pakt.

“Het is deels aan de markt natuurlijk hoeveel van die dingen er staan en hoe ver je ermee mag rijden, maar als de gemeente een handje helpt kunnen meer mensen langzaam aan hun oude benzine autootje weg doen of steeds minder gebruiken en zich flexibeler, slimmer en schoner verplaatsen.” “Kinderzitje in deelauto, als dat er zou zijn lever ik mijn leaseauto weer in.” “Ik laat mijn benzine auto regelmatig staan om met een elektrische deelauto te gaan, goed milieu en de stad blijft schoner.” “Meer beschikbaarheid en zorgen dat het makkelijk is door heel Nederland te parkeren. Wij hebben nu geen auto maar doordat we de share auto niet kunnen parkeren in de meeste plaatsen bijvoorbeeld bij bezoek aan familie, zijn we toch naar een auto aan het kijken om te kopen zodat we die flexibiliteit wel hebben.” Uit de enquête Deelmobiliteit 2022

13

Hoe zou u uw laatste rit met deelvervoer hebben gemaakt als er geen deelvervoer zou zijn? Vast

Free-floating 1%

2%

14%

8%

25%

12%

10%

7%

14%

7% 9%

21% 14%

6%

5% 8% 3%

34% 2%

0%

anders, namelijk

fiets

trein

eigen auto of motor

te voet

taxi

gebracht met de auto

bus, tram of metro

scooter of brommer

ik had de reis dan niet gemaakt

Figuur 7 Veranderingen in mobiliteitsgedrag door gebruik deelauto

Heeft deelmobiliteit invloed op uw bezit van voertuigen (auto's, fietsen, scooters etc)? Vast

Free-floating

40%

35%

47%

49%

6%

14%

4% 4% Ja, ik heb het aantal voertuigen dat ik bezit reeds verminderd Ja, ik overweeg het aantal voertuigen dat ik bezit te verminderen

Ja, ik heb nieuwe voertuigen aangeschaft of overweeg nieuwe voertuigen aan te schaffen Nee, het heeft geen invloed

Figuur 8 Heeft deelmobiliteit invloed op uw bezit van voertuigen (auto’s, fietsen, scooters etc.)?

14

Verandering in mobiliteitsgedrag Bij de vraag hoe gebruikers hun laatste deelauto-rit anders hadden gemaakt als er geen deelauto be­ schikbaar zou zijn, zien we lichte verschillen tussen de twee deelauto-systemen. Gebruikers van de deelauto met vaste standplaats geven vaker aan de reis niet te hebben gemaakt of de trein te pakken. Gebruikers van de free-floating deelauto pakken (dan) vaker de eigen auto, de taxi en het stedelijke openbaar vervoer.

worden met name benzineauto’s gebruikt. Dit zijn ge­ middeld vrij nieuwe, kleine en daarmee schonere voer­ tuigen dan gemiddeld rondrijden in Amsterdam. Voor de periode 2022-2025 is de verwachting dat het aantal deelauto’s blijft toenemen. En vanaf 2025 moeten ook alle deelauto’s met standplaats uitstootvrij zijn. Het grootste gedeelte van het effect komt momenteel door de inzet van uitstootvrije free-floating deelauto’s. Het grotere effect in 2022 en 2025 is het gevolg van de stijgende lijn in het aantal deelauto’s, de toename van uitstootvrije deelauto’s en de eis dat standplaats deel­ auto’s in 2025 uitstootvrij moeten zijn. De effecten zijn relatief berekend, ten opzichte van de totale emissies van personenauto’s (inclusief taxi’s) in Amsterdam binnen de bebouwde kom: n Voor de CO2- emissies is het relatieve effect ingeschat op circa 1% tot 4% vermindering in 2025 (in 2025 is alles uitstootvrij). n Voor de NOx- emissies is het relatieve effect ingeschat op circa 1% voor 2020 tot 3% verschoning in 2025.

Verandering in autobezit en gebruik Gebruikers geven aan dat het aantal kilometers met de auto (privé- en deel) zijn toegenomen (32%) of hetzelf­ de zijn gebleven (49%). 19% van de gebruikers zegt minder autokilometers te maken sinds het gebruik van de deelauto. Er is niet onderzocht wat de absolute aantallen kilo­ meters zijn. Eerder heeft het KiM (2015) onderzocht dat autodelers ongeveer 20% minder autokilometers zijn gaan rijden. De reden is dat vooral mensen die de auto hebben weggedaan minder zijn gaan rijden. Het KiM-onderzoek richt zich op de deelauto met vast­e standplaats. In Amsterdam is een groot gedeelte free-floating deelauto’s, die vooral aanvullend op het mobiliteitsaanbod worden gebruikt.

Voor de fijnstof-emissies is het relatieve effect inge­ schat op circa 0,5% voor 2020 tot 1,4% in 2025. De resultaten ten opzichte van het totale emissies door het wegverkeer is kleiner. Dit is met name relevant voor de emissies van NOx en fijnstof omdat vrachtwagens en autobussen zorgen voor ruim 50% van de (weg-) verkeersemissies.

Driekwart van de respondenten geeft aan geen privé­ auto in het huishouden te bezitten. Bij de respondenten met een auto heroverweegt iets minder dan de helft de behoefte aan een eigen auto (of heeft zijn tweede auto verkocht). Meer dan de helft (55%) van de gebruikers geeft aan dat de kans om binnen drie jaar een auto aan te schaffen is afgenomen sinds het gebruik van de deelauto.

2.3 Conclusies deelauto

In opdracht van de gemeente Amsterdam heeft TNO (2020) een onderzoek gedaan naar de impact op de verkeersuitstoot (NOx fijnstof en CO2) door autodelen. Er is gekeken naar de 2020, 2022 en 2025.

We hebben in Amsterdam al 25 jaar ervaring met de standplaats deelauto en 10 jaar met de free-floating deelauto. De deelauto wijkt hiermee af van lopende experimenten de deelfiets en deelscooter zoals be­ schreven in de volgende twee hoofdstukken. Het aantal deelauto’s is de afgelopen jaren verder gestegen. De deelauto wordt steeds vaker een alternatief voor de privéauto. Daarmee wordt het steeds minder een niche, maar het is gezien de aantallen ook nog geen mainstream.

Alle free-floating deelauto’s zijn in Amsterdam uit­ stootvrij. Voor de deelauto’s met een vaste standplaats

De klassieke deelauto met een vast standplaats en de stadsbrede free-floating deelauto zijn vooral te vinden

2.2.3

Impact op emissies door autodelen in de gemeente Amsterdam

Zichtjaar

CO2 (kton)

NOx (ton)

PM 2.5 (ton)

2020

-2,8

-2,8

-0,04

2022

-4,9

-4,3

-0,06

2025

-9.9

-7,1

-0,11

Tabel 1 Inschatting van emissiereductie van autodelen binnen de bebouwde kom

15

in het gebied binnen de ring A10 en ten zuiden van het IJ. In grote delen van de stadsdelen Noord, NieuwWest en Zuidoost zijn nog beperkt deelauto’s aanwezig. Het autobezit per persoon is hier hoger dan binnen de ring A10 en er is nog niet overal betaald parkeren ingevoerd. De invoering van betaald parkeren is een belangrijke stimulans voor gebruik van een deelauto. Wat opvalt zijn de verschillen tussen de deelauto’s met een vaste standplaats en de free-floating deelauto’s. n

n

n

De deelauto vergroot de mogelijkheden binnen de deur-tot-deurreis en is, samen met de andere vormen van deelmobiliteit, een alternatief voor de eigen auto. Dit blijkt ook uit de door de aanbieders uitgezette enquête. Het overgrote deel van de deelauto-gebrui­ ker heeft geen auto. Bij de respondenten met een auto heroverweegt bijna de helft de behoefte aan een eigen auto. Dit sluit aan op de gemeentelijke doelstelling om het autobezit in de stad te verminderen. En door de handhaving van het fiscaal parkeerregime leidt het gebruik van deelauto’s ook niet tot overlast in de open­ bare ruimte.

De deelauto met een vaste standplaats wordt gemiddeld minder dan een keer per dag en verhoudingsgewijs vaak in het weekend (vrijdag, zaterdag en zondag) gedeeld. Dit soort deelauto ’s wordt vooral voor langere afstanden en buiten de stad gebruikt. Iedere deelauto met een vaste standplaats heeft ook een parkeervergunning voor het betreffende vergunninggebied. Er zijn echter ook aanbieders die er voor kiezen om geen vaste standplaats meer aan te vragen en de deelauto binnen een kleiner gebied te laten ‘zone-floaten’. Hierbij wordt de deelauto in de eigen zone bij een publieke laadpaal of op een reguliere parkeer­ plaats geparkeerd. Gebruikers kunnen via de app kijken waar een deelauto staat en deze reserveren. Het grote voordeel hiervan is dat efficiënter wordt omgegaan met de beschikbare parkeerruimte. De free-floating deelauto wordt vaker gebruikt en rijdt kortere afstanden. De meeste gebruikers pak­ ken de free-floating deelauto 1-4 keer per maand voor voornamelijk recreatieve doeleinden en het ophalen van goederen. De free-floating deelauto wordt dus gebruikt voor incidentele ritten. De ritlengte van de free-floating deelauto’s is de afgelopen jaren toegenomen. De transitie naar lan­ gere ritten is ingezet doordat de deelauto-aanbie­ ders hun servicegebied in de stad hebben uitge­ breid, interstedelijke ritten mogelijk maken en de hogere actieradius van de elektrische auto.

Er wordt gewerkt aan een landelijke autodeelver­ gunning waardoor het makkelijker wordt om een huurperiode te beëindigen in een andere stad. In pilot-vorm is het nu al mogelijk voor aanbieders om realtime van kenteken te wisselen, zodat het makkelijker wordt om een huurperiode te starten of beëindigen in een andere stad.

Dit zijn veelbelovende resultaten. De ruimte in de stad is immers schaars en momenteel wordt veel van deze ruimte ingenomen door auto’s en parkeerplaatsen. Wanneer inwoners van Amsterdam de auto weg doen en gebruik maken van een deelauto komt veel ruimte vrij voor de andere opgaves waar de stad voor staat. Belangrijk aandachtspunt hierbij is de beschikbaarheid van deelauto aan de randen van de stad.

De deelauto’s met een vaste standplaats en de free-floating deelauto lijken steeds meer dezelfde groep bedienen en spelen een belangrijke rol binnen het totale deelmobiliteitsysteem.

16

3 De deelfiets en deelbakfiets experimenten 3.1 Opzet experiment

3.1.1 Indicatoren deel(bak)fiets Om te kunnen beoordelen of deelfietsen bijdragen aan de gemeentelijke doelstellingen, hanteren we de volgende indicatoren:

In de Nota Deelmobiliteit zijn twee doelgroepen aan­ gewezen die interessant zijn als gebruiker van deel­ fietsen en deelbakfietsen. De eerste is de Amsterdam­ mer, de tweede doelgroep bevat frequente bezoekers van de stad, met name de forenzen.

n

Veel Amsterdammers hebben één of meerdere fietsen in hun bezit. Het is daarom op voorhand niet duidelijk of deelfietsen iets kunnen bijdragen voor de Amsterdam­mer. Voor de frequente bezoeker kan er wel een meerwaarde zijn.

n

n

In de nota ‘Deelmobiliteit, kansen voor de stad’ is er daarom voor gekozen om een ontheffingsmogelijkheid in te stellen om kleinschalige en/of lokale experiment­ en met (elektrische) deel(bak)fietsen mogelijk te maken. Er lopen sinds de zomer van 2021 een vijftal experiment­en in de stad, waaronder een deelbakfiets­ proef. Hiermee willen we uitzoeken in hoeverre de deelfietsen bijdragen aan de deur-tot-deurreis, het gebruik van OV / aanvullend op OV, het terugdringen van autoritten in de stad en verlaging van de fiets­ parkeerdruk.

n n

17

Verbeteren deur-tot-deurreis: het aantal gebrui­­kers dat een deelfiets gebruikt als voor- en natransport in combinatie met het OV en P+R. Alternatief voor autoritten: het aandeel gebruikers dat aangeeft anders een (privé- of deel-)auto te hebben gepakt in plaats van een deelfiets. Minder parkeerdruk: minder geparkeerde fietsen in de openbare ruimte - het aantal frequente bezoekers dat zijn/haar (stations)fiets inwisselt voor een deelfiets en het gemiddeld aantal ritten per deelfiets per dag. Parkeeronderzoek gemotoriseerde tweewielers in vier gebieden van Amsterdam in juni 2021. Voorkomen overlast en extra druk op de openbare ruimte: het percentage foutgeparkeerde deel­ fietsen en het aantal klachten en de afhandeling daarvan door aanbieders.

3.2 Onderzoeksresultaten en conclusies deelfiets

3.1.2 Huidige servicegebieden deel(bak)fiets Er zijn vijf gebieden waar experimenten plaats vinden (zie onderstaande figuur). In de zomer van 2022 waren Cargoroo (100 elektrische buurtbakfietsen in Oost en Rivierenbuurt), Donkey Republic (200 deelfietsen in Oost en 200 deelfietsen op de Zuidas) en GoAbout (15 deelfietsen in Zuidoost) actief. De aanbieder voor de westelijke ringlijn heeft zich teruggetrokken waardoor hier een korte tijd geen aanbod was. Donkey Republic heeft dit in juli 2022 overgenomen. Om te voorkomen dat deelfietsen tot parkeeroverlast leiden hanteren we het systeem van back-to-many (zie figuur 9). De deelfiets moet bij één van de locaties van de betreffende aanbieder terug worden gebracht. De buurtbakfietsen hebben wel elk een eigen parkeer­ plek. Een gps-module zorgt ervoor dat de fietsen niet ‘losgelaten’ kunnen worden op plekken waar dit niet mag. Hiermee wordt voorkomen dat de fietsen door de stad gaan ‘zwerven’.

Er zijn twee onderzoeken uitgevoerd om de effecten in beeld te brengen: n Een analyse van de ritgegevens in de periode juli 2021 tot januari 2022. n Enquête uitgezet door de aanbieders onder gebruikers van 4 april tot 1 juni 2022 (N= 482). 3.2.1 Analyse ritgegevens We hebben alle ritgegevens van de deelfietsen betref­ fende de tweede helft van het jaar 2021 geanalyseerd. Gezien de beperkte tijdsduur waarover gegevens beschikbaar zijn en vanwege de impact van de coronapandemie gedurende deze periode, kan nog geen relevante duiding worden gegeven met betrek­ king tot de beleidsdoelstellingen. Wel zijn onderstaan­ de waarnemingen noemenswaardig.

Figuur 9 Deelfiets gebieden, februari 2022 (maximaal toegestane aantallen)

18

Ritfrequentie en -duur Een deelfiets wordt gemiddeld 0,50 keer per dag ge­ bruikt. De gemiddelde ritduur is 246 minuten. Dit is een opmerkelijke tijdsduur voor fietsgebruik. Een mogelijke verklaring voor de ritduur ligt in het type gebruiker van de deelfiets. Uit de enquêteresultaten maken we immers op dat een groot deel van de respondenten niet in Amsterdam woont (zie paragraaf 2.2.2). Dit duidt op het gebruik van de deelfietsen door vooral dagjes­ mensen, toeristen of expats en niet door inwoners van Amsterdam of forenzen. Voor een dagjesmens of toerist is het aannemelijk dat hij/zij voor het bezoeken van bezienswaardigheden verspreid over de stad een groot aantal kilometers aflegt. Voor een forens die ‘the last mile’ per fiets doet, is dit niet waarschijnlijk.

scheelt lopen (15%) en zorgt voor een kortere reistijd (16%). Het zorgt kortgezegd voor een vergemakkelij­ king van de deur-tot-deurreis. Er is bij deze redenen geen directe bijdrage aan de doelstelling ‘minder autoritten’ of ‘minder parkeerdruk’. Echter kan een verbetering van de ‘deur-tot-deurreis’ op indirecte wijze wél bijdragen aan minder autoritten en parkeerdruk, indien deze verbetering leidt tot laag­ drempeliger gebruik van openbaar vervoer in plaats van autogebruik. De respondenten geeft 11% aan dat de rit met de auto zou zijn gemaakt als de deelfiets niet beschikbaar was. Als 4e meest genoemde reden (12%) komt ‘geen eigen fiets nodig’. Dit is interessant omdat het uitgaat van ‘gebruik’ in plaat van ‘bezit’ van de modaliteit fiets: bij gebruik van één fiets door meerdere gebruikers is minder ‘stallingsruimte’ nodig dan bij het bezit van een fiets per persoon. Dit kan bijdragen aan ‘minder par­ keerdruk’ wat fietsparkeerplaatsen aangaat.

Spreiding over de stad De deelfietsen staan in het op Figuur 9 weergegeven gebied. De deelfiets moet altijd bij één van de locaties van de betreffende aanbieder terug worden gebracht. De beschikbare data geeft, gezien de geringe sprei­ ding van parkeerplekken voor deelfietsen in de stad, nog niet genoeg houvast om stevige conclusies te trekken.

Verandering in mobiliteitsgedrag De respondenten hebben aangegeven dat daar waar men doorgaans loopt (42%) of het openbaar vervoer gebruikt (31%), men nu gekozen heeft voor de deel­ fiets. Ruim 10% van de respondenten had een auto gebruikt als de deelfiets er niet was geweest. De deelfiets is hiermee in beperkte mate een alternatief voor de auto en in veel sterkere mate een alternatief voor te voet of per OV een bestemming bereiken. Mogelijk ligt de oorzaak er in dat een groot deel van de gebruikers niet in Amsterdam woont. Het levert hiermee in beperkte mate een bijdrage aan de doelstellingen ‘alternatief voor autoritten’ en ‘minder parkeerdruk’.

3.2.2 Gebruikersevaluatie De enquête is voor een groot deel (75%) ingevuld door gebruikers die hebben aangegeven niet in Amsterdam te wonen, 33% van de respondenten heeft de Engels­ talige enquête ingevuld. Door de aanbieders is hierop aangegeven dat de groep die in Amsterdam woont verantwoordelijk is voor 30% van de ritten. Frequentie, reden en doel De deelfiets wordt door gebruikers tot 3 keer per maand gebruikt, dit duidt op incidenteel gebruik en het gebruiksdoel is veelal ‘een dagje uit’ en in minder mate ‘woon-werk verkeer’. De deelfiets wordt voorna­ melijk gebruikt omdat het goed combineert met de OV-reis (13% van de respondenten geeft dit aan), het

Uit onderstaande figuur blijkt dat de deelfiets wel effect heeft op het aantal voertuigen dat gebruikers in bezit heeft. Een kwart (24%) van de gebruikers heeft

Heeft deelmobiliteit invloed op uw bezit van voertuigen (auto's, fietsen, scooters etc)?

Ja, ik heb het aantal voertuigen dat ik bezit reeds verminderd 24%

63%

Ja, ik overweeg het aantal voertuigen dat ik bezit te verminderen

9% 4%

Ja, ik heb nieuwe voertuigen aangeschaft of overweeg nieuwe voertuigen aan te schaffen Nee, het heeft geen invloed

Figuur 10 Heeft deelmobiliteit invloed op uw bezit van voertuigen (auto’s, fietsen, scooters etc.)?

19

Factsheet deel(bak)fietsen

Let op: Data bevat soms vreemde/ ontbrekende waarden Betrouwbaarheid in ontwikkeling

Ontwikkeling verhuringen per dag en verhuringen per voertuig (juli 2021 - jan 2022) Deel(bak)fietsen staan sinds het najaar van 2021 in Amsterdam. Door het beperkte gebruik de eerste maanden is het verloop grillig. In het voorjaar 2022 wordt het gebruik stabieler

2.50

200

160

2.00

140 120

1.50

100 80

1.00

60 0.50

40 20

0.00

verhuringen/dag (deelfiets)

verhuringen/dag (deelbakfiets)

verhuringen per voertuig per dag (deelbakfiets)

26-2021

24-2021

25-2021

23-2021

21-2021

22-2021

20-2021

19-2021

17-2021

16-2021

18-2021

15-2021

verhuringen per voertuig per dag (deelfiets)

Gemiddeld aantal verhuringen per dag

Gemiddeld aanbod

Het aantal verhuringen stijgt snel, een logisch gevolg van het grotere aanbod en naamsbekendheid

Het aanbod stijgt snel na introductie

250

14-2021

13-2021

12-2021

9-2021

11-2021

10-2021

7-2021

8-2021

6-2021

5-2021

4-2021

3-2021

1-2021

2-2021

53-2020

51-2020

52-2020

50-2020

49-2020

47-2020

48-2020

45-2020

46-2020

44-2020

41-2020

43-2020

42-2020

40-2020

39-2020

37-2020

38-2020

36-2020

35-2020

33-2020

34-2020

31-2020

32-2020

30-2020

27-2020

28-2020

29-2020

0

300 250

200

73

200

150

160

150 100

8 134

50

73

0

100

28

50

93

108

2021-H2

2022-H1

0 2020-H2

2021-H1

2021-H2

2022-H1

2020-H2

2021-H1

Gemiddelde huurduur (in uur)

De deelbakfiets wordt gemiddeld circa 1x per dag gebruikt, de deelfiets circa eens in de 2 dagen

Als een fiets wordt gehuurd is dat voor een langere periode. Dit kan mogelijk de tijd zijn tussen heen en terugrit 8.56

Gemiddeld verhuringen per dag per voertuig

9

2.0 1.8

8 7

0.50

1.4

0.57

5

3.27

1.0

4.89

6

1.2

4

0.8

3

1.27

0.6

2

0.83

0.4

3.51

1.6

1

0.2

0

0.0 2020-H2

2021-H1

2021-H2

2020-H2

2022-H1

2021-H2

2021-H1

2022-H1

15.0%

13.1%

16.9%

13.6%

13.4%

13.3%

12.0%

11.7%

10%

11.6%

12%

11.3%

11%

14%

12%

16%

12.2%

18%

16.6%

20%

20.7%

Op zaterdag worden zowel deelfiets als deelbakfiets het meest gehuurd. Opvallend is de woensdag, veel kinderen zijn op woensdagmiddag vrij wat mogelijk leidt tot veel bakfietsgebruik

18.6%

Omdat de huurperiode best lang is, is de fiets ook een aanzienlijk deel van de dag verhuurd. Het betreft circa 20% van de dag (incl nacht) 19%

Verdeling over de dagen (2022)

18%

Percentage van de dag fiets in gebruik

8% 4% 2% 6%

0%

2020-H2

2021-H1

2021-H2

maandag

2022-H1

Deelbakfiets

Figuur 11 Factsheet deelfietsen en deelbakfietsen

20

Deelfiets

dinsdag

woensdag donderdag

vrijdag

zaterdag

zondag

Verhuringen per fiets per dag

Aantal verhuringen per dag

180

“Meer aanbod van elektrische deelfietsen die je in je eigen buurt kan oppikken en in de buurt van je werk weer kan inleveren zonder voor de hele dag huur te hoeven betalen”. “Als je uit OV stapt moet de drempel laag zijn om op een deelfiets te stappen, locatie moet helder zijn, (zeker op plekken waar geen OV fiets is)”. “Ik ga meestal met onze elektrische scooter maar voor hele korte stukjes is de fiets makkelijker. Het zou fijn zijn als dat dan ook niet te duur is”. “Ik vind het geweldig om op deze manier alleen gebruik te maken als ik het nodig heb” . Uit de enquête Deelmobiliteit 2022

aan­gegeven dat het aantal voertuigen is verminderd. Uit de enquête-data is overigens niet te halen welk voertuig (auto, scooter, fiets) dit betreft. Dit wordt na­ der gevraagd in de volgende monitoringsronde.

De drie meest genoemde redenen voor het gebruik van de deelfiets hebben allen betrekking op de doel­ stelling ‘verbetering van de deur-tot-deurreis’: kortere reistijd/snellere reis (16%), scheelt lopen (15%) en combineert goed met OV-reis (voor/natransport) (13%). Dit sluit aan op de beoogde doelstelling van de deelfiets.

3.2.3 Conclusies experiment deelfiets Er lopen sinds de zomer van 2021 een aantal experiment­en met deelfietsen in de stad. Hiermee willen we uitzoeken in hoeverre de deelfiets een positie­­f effect heeft voor Amsterdammers en vaste bezoekers va van de stad. Er zijn vijf gebieden waar experimenten plaatsvinden. Er is gekozen voor het systeem van back-to-many. De deelfiets moet hierbij bij één van de locaties van de betreffende aanbieder terug worden gebracht. Een gps-module zorgt ervoor dat deelfietsen niet afgemeld kunnen worden op plek­ ken waar dit niet mag / gewenst is. Hiermee wordt over­ last door zwerffietsen voorkomen. Niet alle experiment­ en zijn trouwens tegelijk gestart. De aanbieder van het experiment met de deelfiets bij de westelijke ringlijn is tussentijds gestopt en pas in de zomer van 2022 is dit door een andere aanbieder weer opgestart.

Om meer ervaring met de deelfiets op te kunnen doen -en vooral om het effect van de deelfiets bij de weste­ lijke ringlijn te kunnen beoordelen- is verlening van het lopende experiment vereist. Op basis van het huidig gebruik is nog niet vast te stellen of en in welke mate de deelfiets van toegevoegde waarde is voor Amster­ dammers en vaste bezoekers en in welke mate het bijdraagt aan de geformuleerde doelstellingen.

3.3 Onderzoeksresultaten en conclusies deelbakfiets 3.3.1 Analyse rit- en gebruikersgegevens Er zijn op het moment van schrijven 1.630 actieve ge­ bruikers van een deelbakfiets in Amsterdam. Een deel­ bakfiets werd in de eerste helft van 2022 gemiddeld 1,27 keer per dag gebruik en de gemiddelde huur­ periode is 3,5 uur. Beide indicatoren laten een toe­name zien ten opzichte van 2021. Voor de afstanden die worden afgelegd hebben we geen gegevens omdat het een back-to-one system is.

Er zijn verhoudingsgewijs beperkt ervaringscijfers be­ schikbaar – we kunnen alleen een uitspraak doen over het gebruik in de tweede helft van 2021. Hieruit blijkt dat een deelfiets gemiddeld 0,50 keer per dag wordt ge­ bruikt. De gemiddelde lengte van een deelfietsrit is 22,5 kilometer en de gemiddelde ritduur 246 minuten. Dit is een opmerkelijk groot aantal kilometers en tijdsduur voor fietsgebruik. Mogelijk worden de fietsen gemiddeld een dagdeel gebruikt om meerdere bestemmingen in de stad te bezoeken. Maar mogelijk speelt ook de beperkte beschikbaarheid van ervaringscijfers een rol.

Frequentie, reden en doel Een deelbakfiets wordt gemiddeld 1,27 keer per dag gebruikt. Gebruikers geven aan dat ze enkele keren per maand gebruikmaken van de deelbakfiets. Het doel van gebruik is met name meerdere mensen en/of spullen vervoeren. Het belangrijkste motief voor gebruik is het halen/brengen van kinderen (zie onder­ staande figuur).

De door de aanbieders uitgezette enquête is voor een groot deel ingevuld door respondenten die niet in Amsterdam wonen (75%) en een beperkt deel heeft volgens de aanbieders een actief lidmaatschap (10%). Dit wijst op incidenteel gebruik van de deelfiets, verge­ lijkbaar met de ov-fiets. Het is echter nog te vroeg om conclusies te kunnen trekken. 21

Wat het gebruik van de deelbakfiets betreft, laten de meest genoemde redenen een duidelijk beeld zien van deelbakfiets als alternatief voor de auto. Hiermee levert de deelbakfiets een directe bijdrage aan de doel­ stelling ‘minder autoritten’ en ‘minder parkeerdruk’:

baarheid van een deelbakfiets. Ook geeft één vijfde van de respondenten aan een auto te hebben gebruikt, mocht de deelbakfiets niet voorhanden zijn geweest. De deelbakfiets wordt door dit deel van de responden­ ten dus ingezet als alternatief voor een auto, wat bij­ draagt aan de doelstelling ‘Alternatief voor autoritten’.

Wat is voor u hoofdzakelijk de reden om met een deelbakfiets te reizen? n Meerdere mensen kunnen meerijden (16%) n Zware/grote/veel spullen vervoeren (15%) n Geen eigen auto nodig (12%)

Verandering in autobezit en gebruik Uit de reactie van de respondenten lijkt het gebruik van deelbakfietsen een gewenst effect te hebben op het aantal voertuigen dat de gebruikers hiervan in bezit hebben, namelijk een vermindering (zie onderstaande figuur). Voor de deelbakfietsgebruiker geldt dat iets minder dan een kwart van de respondenten ‘het aantal voer­ tuigen in bezit’ reeds heeft verminderd. Daarnaast geeft nog eens 19% van de respondenten aan dat zij ‘het aantal voertuigen in bezit’ nog te willen gaan verminderen. Deze tendens duidt op een positief effect aangezien minder voertuigbezit leidt tot minder parkeer­druk en meer ruimte op straat.

Verandering in mobiliteitsgedrag Van de gebruikers van deelbakfietsen had 22% de reis niet gemaakt indien de fiets niet voorhanden was geweest, terwijl 21% een normale fiets zou hebben gepakt en 20% een auto. Afgaande op deze cijfers kan worden gesteld dat de bakfiets in een behoefte voorziet waarvan anders geen gebruik had (kunnen) worden gemaakt. Ruim één vijfde van de respondenten had namelijk deze rit niet gemaakt, bij geen beschik­

Wat is doorgaans het belangrijkste motief van uw reis met de deelbakfiets? 3%

(dagelijkse) boodschappen

7% 18%

winkelen bezoeken van vrienden/familie

5%

dagje uit

7%

woon-werkverkeer

20% 28%

overige zakelijke ritten rit van/naar een horecagelegenheid rit van/naar school/studie rit van/naar evenementen

1% 3% 3% 3% 2%

kinderen halen/brengen goederen halen/brengen

Figuur 12 Belangrijkste motief van reis met de deelbakfiets

Heeft deelmobiliteit invloed op uw bezit van voertuigen (auto's, fietsen, scooters etc)?

Ja, ik heb het aantal voertuigen dat ik bezit reeds verminderd 23%

Ja, ik overweeg het aantal voertuigen dat ik bezit te verminderen

55%

Ja, ik heb nieuwe voertuigen aangeschaft of overweeg nieuwe voertuigen aan te schaffen

19%

Nee, het heeft geen invloed 3%

Figuur 13 Heeft deelmobiliteit invloed op uw bezit van voertuigen (auto’s, fietsen, scooters etc.)?

22

“Als de deelbakfiets dichter bij mijn huis zou staan, zou ik hem vaker gebruiken”. ‘Nog meer elektrische bakfietsen. Ze zijn zo in trek en echt vervangers voor de auto. Ik ben er echt superblij mee! Maar soms staat de bakfiets er niet en dan moet ik toch naar Zuid met de auto om dochter naar dansen te brengen”. Uit de enquête Deelmobiliteit 2022

3.3.2 Conclusies experiment deelbakfiets Er lopen sinds de zomer van 2021 experimenten met deelbakfietsen in Oost en de Rivierenbuurt. Er is geko­ zen voor een back-to-one system, waarbij de bakfiets altijd teruggebracht moet worden naar de locatie waar de reis is begonnen. Zowel het aantal gebruikers, als het aantal ritten per deelbakfiets per dag is het afgelo­ pen jaar toegenomen.

zou kopen en deze op straat zou zetten, dan zou dit lei­ den tot extra druk op de openbare ruimte. De deelbak­ fiets lijkt dus bij te dragen aan een lagere parkeerdruk (minder bakfietsen) en het voorkomen van overlast en extra druk op de openbare ruimte. De gebruiker van de deelbakfiets staat bovendien positief tegenover de deelauto, de deelfiets en de deelbakfiets.

De deelfiets wordt voor 60% gebruikt door vrouwen – dit wijkt af van de andere vormen van deelmobiliteit waar vooral mannen de grootste groep gebruikers vormt. De meeste gebruiker zijn tussen de 35-49 jaar, zijn alleenstaand met thuiswonende kinderen. De deelbakfiets voorziet hiermee in een behoefte van een specifie­ke doelgroep , draagt bij aan een verbetering van de deur-tot-deurreis en heeft ook een positief effect op het aspect inclusiviteit.

Het experiment met de deelbakfiets is nu relatief klein­ schalig: 100 stuks in twee gebieden. Vanwege de posi­ tieve ervaringen ligt een gecontroleerd uitrol van deel­ bakfietsen in de rest van de stad voor de hand. Hierbij is het belangrijk dat zorgvuldig wordt omgegaan met de locaties om overlast te voorkomen en draagvlak te creëren in de buurt. Daarom ligt het niet voor de hand om in een keer een groot aantal deelbakfietsen in de stad te plaatsen, maar om dit proefondervindelijk en in overleg met bewoners gefaseerd het aantal deelbak­ fietsen in de stad te vergroten.

Aanschaf van een eigen elektrische bakfiets is voor veel mensen kostbaar en als iedereen een eigen bakfiets

23

4 Het deelscooter experiment 4.1 De deelscooter

circa 20.000 bromfietsen en 29.000 snorfietsen in bezit van Amsterdammers (bron: Amsterdamse Thermometer van de Bereikbaarheid, hierna ATB, 2021).

In Amsterdam is het aanbieden van deelvoertuigen tegen enige vorm van betaling of anderszins met com­ merciële doeleinden in de openbare ruimte verboden, tenzij een aanbieder een vergunning of een ontheffing van de gemeente heeft. Voor de deelscooter is in 2020 gekozen om vergunningen uit te geven voor een perio­ de van twee jaar, met een optie op een jaar verlenging. Het initiële deel van de vergunning liep op 15 juni 2022 af. Deze is verlengd voor de periode van een jaar tot en met 15 juni 2023. Dit vanwege de wens om ook ervarin­ gen op de doen in een ‘niet-corona jaar’.

Begin 2020 is er een vergunning-uitvraag georga­ niseerd waaruit de aanbieders Check en felyx zijn gekozen na een vergelijkende toets op meerdere inschrijvingen. Zij hebben een plan ingediend dat het hoogste scoorde op de vooraf gestelde criteria, zoals het aanbieden van een klachtenafhandelingsplan. Dit klachtenplan is vanwege de binnenkomen klachten tus­ sentijds uitgebreid met diverse maatregelen (zie ook paragraaf 3.2.3). 4.1.1 Indicatoren deelscooter Het invoeren van een gereguleerd deelscootersysteem in de openbare ruimte is nieuw voor de gemeente Amsterdam. We willen leren wat de effecten zijn en daarom is besloten om na één jaar de proef tussentijds te evalueren; dat is gebeurd met de tussentijdse evalu­ atie ‘Deelvervoer in Amsterdam’ in 2021. Het tussentijds evalueren bood ons en de marktpartijen de mogelijk­ heid om bij te sturen waar nodig. In deze monitorings­ rapportage wordt ingegaan op de ervaring van het afgelopen jaar.

Het aantal deelscooter-vergunningen is momenteel gemaximeerd op 700 met 350 vergunningen per aan­ bieder (+10% vanwege de sluiting van de Piet Hein­ tunnel). De vergunning geeft recht op het aanbieden van deelscooters in de gehele stad (free-floating) met uitzondering van een aantal verbodsgebieden zoals de Wallen en het Leidseplein. De aanbieder bepaalt zelf het servicegebied. Belangrijke voorwaarden voor het verlenen van de vergunning aan de aanbieders zijn on­ der andere het delen van data, een uitstootvrije aandrij­ ving en 24/7 beschikbaarheid. Ter vergelijking zijn er

24

Om te kunnen beoordelen of deelvoertuigen bijdragen aan de gemeentelijke doelstellingen, zijn vooraf de volgende indicatoren vastgesteld: n Verbeteren deur-tot-deurreis: het aantal gebruikers dat een deelscooter gebruikt als vooren na­transport in combinatie met het OV en P+R. n Alternatief voor autoritten: het aandeel gebruikers dat aangeeft anders een auto te hebben gepakt in plaats van een deelscooter. n Minder geparkeerde (brom)fietsen in de open­ bare ruimte: het aantal frequente bezoekers dat zijn stationsfiets inwisselt voor een deelscooter en het gemiddeld aantal ritten per deelscooter per dag. n Voorkomen van overlast en extra druk op de openbare ruimte: het percentage foutgeparkeerde deel­scooters en het aantal klachten over deel­ voertuigen en de afhandeling daarvan door aan­ bieders.

gebieden zoals het Wallengebied en het Leidseplein. Gebruikers kunnen de huurperiode niet beëindigen in deze gebieden. De aanbieders passen continue het servicegebied aan en halen vrijwillig specifieke ge­ bieden uit het servicegebied zoals bijvoorbeeld het Roeterseilandcomplex. De technologische mogelijk­ heden hiervoor (geofencing) worden steeds beter en betrouwbaarder. Hierdoor kan nauwkeurig worden bepaald waar deelscooters wel en niet mogen parkeren en afmelden. In gebieden waar een parkeerverbod is ingesteld mag alleen in de daarvoor bestemde vak­ ken worden geparkeerd. Hiermee wordt ruimte op de stoep gecreëerd.

4.2 Onderzoeksgegevens deelscooter Er zijn twee onderzoeken uitgevoerd om de effecten in beeld te brengen: n Een analyse van de ritdata in de periode juli 2020 tot juli 2022. n Enquête uitgezet door de aanbieders onder gebruikers van 4 april tot 1 juni 2022 (N=420). De weergegeven resultaten zijn de gecombineerde gegevens van de twee aanbieders.

4.1.2 Huidige servicegebieden deelscooter De aanbieders hebben de vrijheid om zelf hun service­ gebied te bepalen. Dat concentreert zich op dit moment grotendeels binnen de ring A10, ten zuiden van het IJ: (zie figuur 14) Eén van de, in de Agenda Autoluw opgenomen maat­ regelen, is het inzetten op een beter en aantrekkelijk aanbod van deelmobiliteit in de hele stad, dus ook in de stadsdelen Zuidoost, Nieuw-West en Noord. Het daad­ werkelijk aanbieden van deelscooters in deze gebieden is een afweging van de aanbieders.

4.2.1 Analyse ritgegevens De gemeente ontvangt elke zes maanden alle ritgege­ vens van de deelscooters. De belangrijkste resultaten staan weergegeven in onderstaande factsheet (bijge­ werkt tot 1e helft 2022).

De huidige aanbieders van deelscooters in Amsterdam geven aan dat dit samenhangt met het volume aan deelscooters. Een gebruiker moet het idee hebben dat er op loopafstand voldoende aanbod is. De aanbieders zien daarom bij een hoger vergunningenplafond meer ruimte om het verzorgingsgebied uit te breiden. De loopafstanden naar een deelscooter liggen in Amsterdam hoger dan in overige Nederlandse steden. De twee aanbieders houden zich aan de uitgezonderde

Toelichting op de belangrijkste resultaten: De gemiddelde lengte van een deelscooterrit ligt rond de 4,0 kilometer. Het zit daarmee tegen het kantelpunt aan wanneer Amsterdammers kiezen voor de auto of het openbaar vervoer. De meeste fietsritten zijn tus­ sen de 1 en 5 kilometer. Vanaf de 5 kilometer kiezen Amsterdammers gemiddeld vaker voor de auto en het openbaar vervoer. De twee aanbieders ontmoedigen

Figuur 14 Servicegebied gebied felyx en Check augustus 2022

25

"Ik zou graag meer aangewezen scooterparkeerplekken zien. Een deelscooter kan momenteel overal op de stoep zomaar worden geparkeerd (in de zones van de aanbieder). Dit leidt tot hinder in sommige gevallen”. “Alle scooters (privé en deel) die zich niet aan de regels houden moeten vaker aangepakt/bekeurd worden. Dit loopt de spuigaten uit. Voorbeeld hiervan is het gebruik van fietspad waar dat niet is toegestaan”. “Beter optreden tegen foutparkeerders, door dat niemand deelscooter bezitter is wordt slecht parkeren naar mijn mening gemakkelijker gedaan”. “Toelaten van meer deelscooters om de spreiding te verbeteren. Het ov netwerk binnen Amsterdam is vanuit west erg beperkt”. “Meer duidelijke parkeervoorzieningen voor scooters. Bij centraal station vlakbij de pont is een duidelijk afgebakende parkeerplek. Als deze bij meer ‘hotspots’ komen zou dat fijn zijn. Dan kun je jezelf daarheen vervoeren en hoef je niet nog een kwartier te lopen”. “Een wereldstad als Amsterdam moet 24-7 bereikbaar zijn. Ik kom als tramconducteur niet thuis zonder taxi of deelscooter omdat het nacht ov nihil is. De deelvoertuigen zijn groen, vrij van diefstal en besparen (bij genoeg gebruik) kostbare openbare ruimte”. Uit de enquête Deelmobiliteit 2022