A - 23 Zorg (35) 04. 210421 Cliëntenbelang advies Toekomstvisie Sociaal Verv

Gemeente Amsterdam t.a.v. mevrouw S. Kukenheim, wethouder Zorg, Jeugd (zorg), Beroepsonderwijs en Sport Postbus 202 1000 AE AMSTERDAM

datum: 20 april 2021 onderwerp: Reactie op Toekomstvisie Sociaal Vervoer

kenmerk: 21-005/DL

Geachte mevrouw Kukenheim, Cliëntenbelang bedankt u voor de mogelijkheid om op de Toekomstvisie Sociaal Vervoer te reageren. In deze brief geven wij u onze reactie op de Toekomstvisie Sociaal Vervoer en geven wij ons advies op twee besparingsscenario’s AOV. Gevraagd advies op twee besparingsscenario’s AOV

1) Afschaffen beschermd vervoer - Km maximering tot 2000 per jaar - Instroom op beschermd vervoer stopzetten 2022 - 2023 - Beschermd vervoer vanaf 2024 afschaffen - Actief stimuleren naar OV - Sturen op rechtmatig gebruik (=geen AOV voor ritten waarvoor andere regelingen bestaan, bv. Valys). 2) Kilometertegoed maximeren -

-

Km maximering tot 1500 per jaar vanaf.2022, met elk jaar 250 km teruggebracht (1500 – 1250 – 1000 – 750) Instroom op beschermd vervoer stopzetten 2022 - 2023 Actief stimuleren naar OV

Sturen op rechtmatig gebruik (=geen AOV voor ritten waarvoor andere regelingen bestaan, bv. Valys).

Afschaffen beschermd vervoer Omdat het AOV onder de Wmo valt, en beschermd vervoer een bovenwettelijke regeling is, vinden wij het verdedigbaar om de instroom op beschermd vervoer stop te zetten. Wél willen we daarbij aanmerken dat 75+ers met een mobiliteitsbeperking nog steeds recht hebben op AOV (deur tot deur samen reizend). We gaan ervan uit dat in dit scenario aan die regeling en de indicatie ervan niets wijzigt.

1/5

Km maximering We hebben begrepen dat de meeste cliënten minder dan 2.000 km per jaar reizen, maar dat er een relatief kleine groep is die veel kilometers reist met het AOV. In algemene zin hoeft een kilometerbeperking niet belemmerend te zijn, maar ervan uitgaande dat de mobiliteitsbehoefte van de kleine groep legitiem is, kan de impact voor die groep enorm zijn. De werkgroep AOV van Cliëntenbelang is gevraagd naar hun reisgedrag en hun reisbehoefte, en daaruit blijkt dat zij, indien mogelijk, met het ov willen reizen. Deze groep representeert echter maar een klein gedeelte van alle mensen die nu met het AOV reizen. Bij ons rijst daarom de vraag: is er voldoende kwalitatief en kwantitatief onderzoek gedaan naar het reisgedrag van de gebruiker en zijn daarbij ook de gegevens van andere belanghebbenden, zoals RMC, Transvision, WmoAdviesraad, meegenomen? Actief stimuleren naar OV Dat reizigers worden aangemoedigd om zoveel mogelijk met het ov te reizen, daar kunnen wij alleen maar achter staan. Wel willen we hier de kanttekening maken dat de verwachtingen niet te hoog gespannen moeten zijn. De toegankelijkheid van het ov laat nog veel te wensen over op het moment. Het ov-systeem is ingericht op regionaal woon-werkverkeer, snelheid, doorstroming, ‘massa’ en punctualiteit.

De manier waarop reizigers die nu (nog) niet of nauwelijks gebruik maken van het ov worden gestimuleerd dat wel te doen, verdient veel aandacht. Bij het verstrekken van indicaties zou maatwerk leidend moeten zijn. Als mensen zich gedwongen voelen anders te gaan reizen dan ze gewend zijn, of als hun ervaringen met hun eerste reizen negatief zijn, kan dit ertoe leiden dat zij thuisblijven omdat hun mobiliteit wordt beperkt. Zorg daarom voor goede reiservaringen en daardoor positieve mond-tot-mondreclame. Dat vraagt een actieve, klantgerichte benadering van de ov-bedrijven, gemeente Amsterdam en Vervoersregio Amsterdam. Alleen door goed te monitoren kan er zicht gehouden worden op wat er speelt bij de reizigers. Sturen op rechtmatig gebruik We zijn voorstander van een rechtmatig gebruik van het AOV. Op dit moment is het soms (nog) heel gemakkelijk om op onjuiste wijze gebruik te maken van het AOV: er staan geen pasfoto’s op AOV-pasjes of cliënten kennen relevante regelingen en/of ingewikkelde procedures en voorwaarden (zoals zittend ziekenvervoer) niet. Bovendien zijn de mogelijkheden tot teruggave van reis- en parkeerkosten door zorgverzekeraars erg ingewikkeld voor een reiziger die vaak naar het ziekenhuis moet. Reizigers moeten de kosten voorschieten, of reiskosten worden betaald van het eigen risico van de zorgverzekering.

We zijn van mening dat de rekening voor (zorg-gerelateerd) vervoer op de juiste plek terecht moet komen, zonder dat de cliënt er weer een apart ‘spoorboekje’ voor nodig heeft.

Ten aanzien van de twee besparingsscenario’s vinden wij scenario 1) Afschaffen beschermd vervoer een scenario waarover wij verder willen meedenken. We vinden scenario 2) vanwege de te grote beperking van de reiskilometers, geen serieus alternatief.

Reactie op de Toekomstvisie

De afgelopen jaren is Cliëntenbelang Amsterdam regelmatig betrokken geweest bij de plannen om het AOV anders te regelen. We zijn positief gestart met dit proces, maar vanwege bezuinigingen op zowel OV als AOV en de onzekerheid tijdens en na de Coronapandemie, is het een moeilijk ‘dossier’ geworden.

2/5

We hebben moeite met de noodzaak van de komende bezuinigingen, die echter onontkoombaar lijken. We vinden daarom dat een zorgvuldige aanpak cruciaal is, waarbij het erom gaat dat niet alleen de ‘meest kwetsbare reizigers’ worden ontzien, maar er oog is voor de hele groep reizigers die nu in meer of mindere mate met het AOV reist. Welke impact hebben de bezuinigingen op deze groep? Hoe kan daar op een realistische manier mee worden omgegaan? Het is daarom goed dat er nu een visie ligt. Inclusie

In de Toekomstvisie wordt ervan uitgegaan dat mensen met een beperking moeten kunnen ‘reizen als ieder ander’. Dat is heel mooi in theorie, maar we vragen ons af hoe het in de praktijk werkt. In welke mate kan de reiziger de regie over de reismogelijkheden houden? Is de gemiddelde reiziger in staat om bijvoorbeeld met een app, de reis zelf te plannen? In hoeverre kan gelijkwaardigheid worden geborgd als de klant ‘afhankelijk’ wordt van mensen in de buurt of andere vrijwilligers die bij de reis assisteren? Participatie in de buurt kan niet worde opgedrongen. Of iemand in staat is om ergens naartoe te gaan, moet niet afhangen van het sociale netwerk, of de tijd die de buurman heeft om samen ergens naartoe ge rijden. Gelijkwaardigheid en zelfstandigheid zijn belangrijke kernwaarden, ongeacht de vorm waarin de reis georganiseerd wordt. Pijnpunten

Volgens CBA ligt er in deze visie een te grote nadruk op vrijwilligers/buurtinitiatieven als oplossing voor de mobiliteitsvraag. Overheden hebben vanuit zowel de Wmo als de WP 2000 een verplichting om dit vervoer te faciliteren. Buurt- of vrijwilligersinitiatieven zijn een prima aanvulling op reguliere aanbod en het is goed om dit te stimuleren en te faciliteren. Deze initiatieven mogen echter geen vervanging zijn van het Wmo-vervoer; dat is een stad als Amsterdam onwaardig. Een ander groot vraagstuk gaat over de verantwoordelijkheid van bijvoorbeeld de bestuurder van een buurtbus. Weet de vrijwillige chauffeur hoe een rolstoel moet worden vastgezet en hoe hij/zij iemand goed kan helpen instappen? Ook ontbreekt het aan wettelijke eisen voor de toegankelijkheid van voertuigen, omdat ze vrijgesteld zijn van de WP 2000 en het Besluit Toegankelijkheid OV. Daarnaast moet goed worden nagegaan hoe het zit met de verzekering van de vrijwilliger. Het Afbouwen van ‘perceel A’ lijkt ons onwenselijk en niet realistisch. We maken ons grote zorgen over de toegankelijkheid van het reguliere OV. Zelfs in het meest optimistische scenario, waarin het OV versneld toegankelijk wordt gemaakt, blijven wij grote twijfels houden over het aantal haltes dat toegankelijk gemaakt kan worden voor 2030 en de snelheid waarmee dat gebeurt.

Het OV-systeem Gedurende de afgelopen jaren is het OV-systeem vooral ingericht op het gebruik ervan door de forens. De snelheid (van de voertuigen), doorstroming en het vervoeren van de ‘massa’ zijn daarbij leidend geweest. Lijnen zijn rechtgetrokken of opgeheven en vaker overstappen en langere loopafstanden naar haltes zijn daarvan het gevolg. De reistijd van de reizigers en hun comfort lijkt ondergeschikt te zijn aan de strakke dienstregeling voor het OV. Om het OV- systeem aantrekkelijk te maken voor AOV-gebruikers, waaronder veel ouderen, is een ander uitgangspunt nodig: fijnmazigheid en comfort moeten terug op de agenda. We zijn van mening dat verkenning naar alternatieven binnen het OV-systeem ontbreekt en dat er nu vooral gekeken wordt naar

3/5

aanvullingen op het huidige OV-systeem (zonder systeemveranderingen). Ook zijn toegankelijke en comfortabele knoop- en overstappunten belangrijke voorwaarden, die echter door (eerdere) keuzes niet eenvoudig gerealiseerd kunnen worden. We doelen hier op opgeheven haltes, haltes ‘na de kruising’, overstappunten in een ‘molenwiek’, en het opheffen van verkeerslichten. De bezuinigingen op het OV komen ook voort uit het inzakken van de vervoersvraag door Corona. We denken dat dit opnieuw juist ernstige gevolgen zal hebben voor het OV in de periferie van de stad, dus stadsdelen waar al minder OV rijdt dan voorheen. Geld wordt verdiend op ‘dikke lijnen’ met (regionaal) woon-werkverkeer. AOV



Voor ons is een groot punt van zorg: is er wel voldoende (kwantitatieve) informatie gebruikt, (o.a. gegevens van de huidige vervoerders van het AOV) om analyses op te doen? Het gaat daarbij vooral om antwoord op de vraag waarom het gebruik van perceel A zo is gegroeid. Graag verwijzen we naar de brief die we n.a.v. de eerder aangekondigde bezuinigingen hebben gestuurd (zie bijlage). Het is mooi dat perceel B (deur tot deur plus en kamer tot kamer) behouden blijft. We zien graag dat de kwaliteit ervan verder verbetert. Als de toegang tot deze vorm van reizen verslechtert, door strengere indicatie en/of hogere kosten van het product, stellen we voor dit niet te doen. Mensen met een beperking moeten al vaak door allerlei bureaucratische molens om dingen voor elkaar te krijgen en hebben vaak hoge zorgkosten. Tornen aan het vervoer dat ze nu hebben, zou de mobiliteit van deze groep beperken en ervoor zorgen dat ze thuisblijven. Bovendien bestaat het risico op toestroom in het (duurdere) perceel B omdat het OV onvoldoende bereikbaar en toegankelijk is. Toegang beperken door (strenger) indiceren veroorzaakt een gat, juist voor mensen die in staat zijn hun eigen regie op vervoer te houden.

Aansluiting OV-Doelgroepenvervoer OV en doelgroepenvervoer zijn communicerende vaten, maar als het gaat om financiering en verantwoordelijkheden zijn ze dat juist helemaal niet. Bij experimenten die als doel hebben de aansluiting of de overstap, bijvoorbeeld van AOV naar OV, te vergemakkelijken, is dit een risico - zie experimenten Mokumflex in landelijk Noord en Driemond 1. Hoe wordt voorkomen dat succesvolle experimenten niet stranden op financiering, onduidelijkheid over juridische verantwoordelijkheid en juridische problemen? Het CVV-systeem (Regiotaxi) is in de regio Amsterdam nooit van de grond gekomen. Hoewel het in andere regio’s, zoals Utrecht, momenteel onder druk staat, is de onderbouwing om het niet te doen voor toekomstvisie erg mager. Aanbestedingen Het aanbesteden van doelgroepenvervoer zorgt voor ongemak. Een transitieperiode veroorzaakt altijd een ‘dip’ in de kwaliteit van het vervoer. Dit gebeurt aan het begin van de contractperiode (inwerken, kinderziektes) maar soms ook aan het einde ervan (ontbreken van de prikkel om te blijven presteren bij vervoerder en/of chauffeurs). Een Contract is vaak ‘dichtgetimmerd’ waardoor verbetering en innovaties tijdens de contractperiode niet mogelijk zijn of extra kosten met zich meebrengen. Tijdens het aanbestedingsproces is de voorbereiding van het bestek niet openbaar, vanwege een mogelijk

1 Pilot gestart in 2018, vervolg begin 2020 als alternatief voor OV, in 2020 aanbesteed (was RMC, nu Staxi)

maar relatie met AOV bestaat niet meer; oorspronkelijke doelstelling is dus niet gehaald).

4/5

concurrentievoordeel. Daardoor is inzage in en inspraak op punten die voor reizigers essentieel zijn, vaak erg ingewikkeld en niet controleerbaar. We merken dat de meerderheid van de Gemeenteraad en de Regioraad voor het behoud van het GVB als gemeentelijk bedrijf (inbesteden) zijn. Bij het AOV is ‘aanbesteden’ het uitgangspunt. We hopen dat het gevoel van eigenaarschap voor het doelgroepenvervoer net zo zwaar weegt als dat kennelijk bij het OV wordt gevoeld, in het belang van de Amsterdamse reizigers met een beperking en dat dit meeweegt in de (wijze van) contracteren. De openbare ruimte Wij hechten veel belang aan een toegankelijke openbare ruimte voor iedereen; oversteekplaatsen en looproutes moeten veilig zijn. In de buitengebieden van Amsterdam is voldoende ruimte, maar zijn afstanden (te) groot, waardoor ze sociaal/verkeersonveilig zijn. Binnen de ring is het woekeren met de beschikbare ruimte. Hoe kan daar meer ruimte komen voor de voetganger? We vinden dat zowel binnen als buiten de ring, toegankelijke openbare ruimte onvoldoende gewaarborgd is. Dat belemmert een reiziger om veilig bij een OV-halte te komen. Voor de (kwetsbare) voetganger is een oversteek ook over het fietspad noodzakelijk. De voorrang voor het OV is niet altijd in het belang van de OV-reiziger, dit geldt zeker voor ouderen en mensen met een beperking.

Conclusie We begrijpen dat er bezuinigd moet worden op het OV en het AOV, maar we vinden de voorgenomen bezuiniging erg hoog. We hebben veel zorgen over een grote groep reizigers die, door het verdwijnen van ‘perceel A’ tussen wal en schip dreigen te vallen en over de borging van de vervoerskwaliteit voor reizigers in ‘perceel B’. Ook hebben wij onze zeer grote twijfels over het hele OV-systeem. Gaat het lukken om het OV optimaal toegankelijk te maken, zodat alle reizigers er gebruik van kunnen maken? Het OV-systeem is nu ingericht op gebruik door forensen en mensen die snel tussen verschillende modaliteiten kunnen overstappen en die langere afstanden kunnen afleggen. Voor mensen met een beperking en ouderen, is dit een probleem. Niet iedereen is in staat om gemakkelijk een reis te plannen met bijvoorbeeld een app, of (even) de fiets of een taxi te nemen. Het inzetten van buurt- en/of vrijwilligersinitiatieven is mooi, maar mag geen vervanging zijn voor zowel AOV als (fijnmazig) OV.

Hoogachtend,

Deborah Lauria Directeur-bestuurder

5/5