A- 23 Ruimtelijke Ordening (30) 1. Ontwerp-Omgevingsvisie Amsterdam 2050

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Stationskwartieren zijn: Hoogstedelijke, gebruiksintensieve gebieden met hoge verblijfskwaliteit. Gebieden waarin het ov-station goed is geïntegreerd in het stedelijk weefsel. Gebieden die door stedelijke functiemenging de hele dag door worden gebruikt.

In Deel II WAAR staan de verschillende typen Amsterdamse stationskwartieren beschreven. Hoe prominenter de positie van het station in het vervoersnetwerk, hoe hoger de ambities voor het stationskwartier. Dit geldt bovenop het basisprincipe dat iedere gebiedsontwikkeling rondom welk trein- of metrostation dan ook de betekenis van het station dient te vergroten en er een verbinding mee aan dient te gaan. We gaan dat de komende jaren op basis van een goede inhoudelijke leidraad in samenwerking met railbeheerders, vervoerders en andere gerelateerde partijen uitwerken. Stadsstraten In steden als Amsterdam gaan op veel plekken verkeer en verblijf hand in hand. Dat geldt zeker voor drukke straten met veel verschillende voorzieningen. Deze noemen we stadsstraten. Ze zijn een bijzonder soort openbare ruimte. Hier vallen verkeersstromen samen met functies die publiek aantrekken en versterken ze elkaar. Als lange lijnen door de stad en de rest van de agglomeratie verbinden zij verschillende buurten met elkaar. Samen vormen zij een netwerk van straten waarlangs mensen zich prettig, efficiënt en flexibel door de stad kunnen bewegen. Voorbeelden zijn de Van Woustraat, Middenweg en Overtoom.

Deel III | Wat

Stadsstraten zijn belangrijk bij het aanhaken van nieuwe stadsdelen aan het bestaande stedelijk weefsel. Stadsstraten zijn divers in alle opzichten, waardoor stadsstraten een sterke sociale, economische en verzorgende functie hebben voor de stad en haar buurten. Door de beperkte ruimte is er in stadsstraten spanning tussen activiteiten, voorzieningen en verkeersstromen. Dit maakt ze aantrekkelijk en dynamisch, maar het maakt ook stevige keuzes noodzakelijk, zeker in een verdichtende stad. Prioriteiten daarbij zijn ruimte voor voetgangers, ruimte voor veilig en comfortabel fietsen, ruimte voor groen en verblijf en de doorstroming en betrouwbaarheid van het openbaar vervoer. In de naoorlogse stad willen we nieuwe stadsstraten laten ontstaan, als aantrekkelijke schakels tussen buurten en stadsdelen. In het hoofdstuk WAAR staat over welke stadsstraten en welke delen van de stad we het hebben. In veel succesvolle stadsstraten binnen de ring A10 moet de ruimte beter worden verdeeld. We willen de ruimte voor stilstaande objecten (auto- en fietsparkeren) verminderen ten gunste van (1) verblijf en voetgangers, (2) fietsers, (3) openbaar vervoer en (4) logistiek. Nieuw te ontwikkelen stadsstraten bevinden zich vooral in de naoorlogse stad. Hier is omschakeling nodig van de dominerende verkeersfunctie naar meer ruimte voor voetgangers, verblijf, voorzieningen en groen.

Zeehaven De haven is een van de belangrijke pijlers van de gediversifieerde economie van Amsterdam, vergelijkbaar bijvoorbeeld met Schiphol, de dienstverlenende / financiële sector, de kennisinstellingen, en de creatieve en culturele sector. De huidige haven is vrijwel volledig gelegen in het gebied Westpoort en maakt deel uit van de haven- en industrieterreinen van het Noordzeekanaalgebied tot aan IJmuiden. Amsterdam behoort tot de zogenaamde Europese Core Network Ports en is van strategisch belang voor de TEN-T-corridors (Trans-European Transport Network). Amsterdam heeft via de haven toegang tot drie van de negen Europese corridors. De nieuwe zeesluis in IJmuiden maakt overslaggroei en ontvangst van grotere schepen, en daarmee een optimaal gebruik van

181

deze vervoersnetwerken mogelijk. De Amsterdamse haven is voor wat betreft tonnage de vierde haven van Europa. Het havengebied ten westen van de A10 is door de provincie aangewezen als industrieterrein van provinciaal belang. Daarmee wordt het gebruik van het gebied beperkt tot industrie, havenfuncties en bedrijven die deel zijn van de transities naar duurzame energie en een circulaire economie. Op dit moment maakt ook Sloterdijk West (Sloterdijken 2, 3 en 4) onderdeel uit van deze aanwijzing. Dat staat de verdichting van de Sloterdijken in de weg, in het bijzonder bij Sloterdijk 2, dat ook deel uitmaakt van de knooppuntontwikkeling rond station Sloterdijk. De visie van de gemeente is dan ook anders. De Sloterdijken zijn, naast industrieterrein, ook een stedelijk bedrijventerrein dat plek biedt voor stadsverzorgende bedrijvigheid en andere stedelijke functies. Enkele delen van Sloterdijk 3 en 4, langs de Westpoortweg, vormen ook onderdeel van het havenindustrieel complex en passen wel binnen de aanwijzing. De haven is voor benzine en diesel de belangrijkste opslaglocatie in NoordwestEuropa. Voorts is de haven van Amsterdam, na Rotterdam, de grootste steenkolenhaven van Europa. Deze steenkolen worden per spoor en binnenvaart doorgevoerd.

Naar aanleiding van het Klimaatakkoord van Parijs (2015) heeft het havenbedrijf in 2016 besloten om op- en overslag van steenkolen uit te faseren en uiterlijk in 2030 te beëindigen. De Hemwegcentale is per 1 januari 2020 stilgelegd, een besparing van 1 miljoen ton steenkool. Visie op de toekomst De toekomst van de Amsterdamse haven is geschetst in de Gemeentelijke Visie Haven (GVH), waarbij deze omgevingsvisie aansluit. Er worden vijf belangrijke publieke belangen gedefinieerd: 1. duurzaamheid: klimaatneutraal en circulair; 2. de haven als nautisch en logistiek knooppunt; 3. het havengebied als industrieterrein; 4. verstedelijking: hoogstedelijke woonwerkmilieus; 5. veilig gebruik van de nautische ruimte.

182

1. Duurzaam Samen met het Havenbedrijf Amsterdam streven we ernaar om op- en overslag van fossiele brandstoffen voor 2050 uit te faseren. De Routekaart Amsterdam Klimaatneutraal (AKN) geeft vier transitiepaden, waarvan er één ‘Haven en industrie is’. Deze bestaat uit vier pijlers, waarmee de haven kan transformeren naar een duurzame energiehub. De belangrijkste pijlers zijn: de transformatie van de haven als duurzame batterij; de ontwikkeling van een groene waterstofeconomie; het ontwikkelen van CCSU (Carbon Capture Storage and Utilization); de reductie van CO2-uitstoot van de industrie en opwek duurzame energie. Het Havenbedrijf moet in 2030 10 MW extra windenergie gerealiseerd hebben. Verder moeten alle geschikte daken worden benut voor zonnepanelen, net als in de rest van de stad. De Strategie Amsterdam Circulair beschrijft de ambitie om in 2050 een circulaire stad te zijn. Amsterdam Circulair vereist een structurele systeemverandering, een nieuw economisch model. Belangrijkste pijlers zijn: prioriteit bij vestigingen voor circulaire bedrijven; ondersteuning bestaande bedrijven richting circulariteit; opbouw innovatie-ecosysteem door het aanwijzen van opstartlocaties met experimenteerruimte.

energiedragers. Deze processen van in- en uitfaseren lopen parallel, maar zullen niet altijd direct aansluiten. Soms zal er sprake zijn van een dubbele ruimtevraag. De nadruk ligt op infaseren, maar de uitfasering moet voldoende bij blijven, zodat deze dubbele ruimtevraag kan worden beperkt. In het havengebied is in beginsel alleen plaats voor bedrijven die havengerelateerd zijn of werkzaam zijn in de energietransitie of circulaire economie. Andere bedrijven, ook te verplaatsen bedrijven, kunnen elders in de regio landen, zoals op bedrijventerreinen in Amsterdam, Almere, Haarlemmermeer, Lelystad en Purmerend. Bedrijvigheid met de grootste risicocontouren gaat in beginsel zoveel mogelijk naar de Amerika- en Afrikahaven. Een eventuele uitbreiding van het havenareaal is voorzien in de Noordelijke Houtrakpolder. Deze mogelijkheid, zoals omschreven in de visie Noordzeekanaalgebied 2040, komt echter pas in beeld na maximale intensivering van bestaande terreinen en afstemming met ruimte op terreinen in de metropoolregio.

2. Logistiek knooppunt Duurzame logistiek draagt bij aan een sterkere internationale concurrentiepositie. De omslag naar duurzaam kan worden bereikt door een verschuiving in goederenstromen van weg naar binnenvaart, spoor en buis; het realiseren van hubs; stimuleren emissieloos binnenvaartvervoer, bijvoorbeeld door voldoende ligplaatsen voor de binnenvaart. Er is een reservering voor extra spoor langs de snelweg A5 opgenomen om goederenvervoer om Amsterdam te leiden.

4. Verstedelijking: hoogstedelijke woonwerkmilieus. Haven-Stad In het havengebied binnen de ring A10 wordt de komende decennia Haven-Stad als grote gemengde woon-werkwijk ontwikkeld. Ten noorden van het Noordzeekanaal worden ook de Achtersluispolder en het Hembrugterrein in Zaanstad getransformeerd. De A10 is de toekomstige oostelijke grens van Westpoort, conform de Transformatiestrategie uit 2017 en de Visie Noordzeekanaalgebied 2040. Deze A10-grens wordt in deze omgevingsvisie bevestigd. Het Havenbedrijf houdt rekening met de ontwikkeling van Haven-Stad en tevens houden de ontwikkelingen in Haven-Stad rekening met de benodigde milieuruimte van de bedrijvigheid aan de westkant van de A10.

3. Ruimte voor industrie Het uitfaseren van fossiele activiteiten biedt ruimte voor het ‘infaseren’ van hernieuwbare energiedragers (opwek, opslag en distributie). Dat wil zeggen dat de fysieke ruimte die nu ingenomen wordt door kolen en vloeibare brandstoffen op termijn kan worden ingezet voor productie en opslag van hernieuwbare

5. Veilig gebruik van de nautische ruimte Water wordt steeds meer een integraal onderdeel van de stedenbouw. Dat is bijvoorbeeld goed te zien aan het IJ. Dat was vroeger een lege ruimte achter het CS, een oversteekplaats. Nu ontwikkelt het zich tot een binnenstedelijk waterplein en zijn er nieuwe ‘Ankers aan het IJ’: het Muziekgebouw het Paleis van

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Deel III | Wat

Justitie in het IJdok, het Eye Filmmuseum, de NDSM-werf, de Tolhuistuin, de nieuwe openbare bibliotheek en het conservatorium in het Oosterdoks-eiland. Met de komst van HavenStad zal deze ontwikkeling ook meer westelijk in het havengebied verder gaan. Er wordt ingezet op het bevorderen van het (openbaar) vervoer en de bevoorrading over water, met een goede bereikbaarheid voor privéboten, watertaxi’s en ponten. De vrijetijdseconomie op en rond het water neemt in belang toe, en dat heeft zijn beslag op de ruimte. De (commerciële) pleziervaart, watersport-industrie en jachthavens zijn de afgelopen decennia fors gegroeid. De groei van watertoerisme is een internationale ontwikkeling. Amsterdam is een populaire bestemming. Sinds de ingebruikname van de PTA in 2000 is er elk jaar – tot aan de coronacrisis - een vrijwel doorlopend stijgende lijn in het aantal bezoekende zeecruiseschepen.

“Voor een gifvrij Amsterdam moet de stad nu echt doorpakken om schadelijke stoffen uit onze leefomgeving te weren” Annelies den Boer | Stadsdeel West

183

Luchthaven Schiphol draagt bij aan de internationale verbondenheid van Amsterdam. Het is een multimodaal knooppunt met een uitgebreid netwerk van (inter)continentale bestemmingen. Met name dit netwerk is van groot belang voor de internationale positionering van de Metropoolregio Amsterdam. Het zorgt voor veel werkgelegenheid en is belangrijk voor de economische ontwikkeling van de metropool. Door geluidsoverlast en de uitstoot van schadelijke stoffen zoals CO2 conflicteert het vliegverkeer echter steeds sterker met het belang van een gezonde leefomgeving, klimaatbeleid en ruimtelijke claims. Amsterdam zet in op een duurzame, veilige en selectieve beweging van Schiphol naar multimodale hub. De effecten op de volksgezondheid van omwonenden van de luchthaven worden hierbij betrokken. Bij selectieve ontwikkeling moet er voorrang zijn voor vluchten met de grootste waarde voor de kwaliteit van het bestemmingennetwerk en daarmee de Nederlandse economie. Het belang van Schiphol is gelegen in internationale connectiviteit, zowel per vliegtuig als per trein. Hierbij past een visie waarbij alle modaliteiten in samenhang met elkaar worden bekeken. Een stop voor internationale treinen op Schiphol versterkt de internationale hubfunctie en de internationale connectiviteit van Nederland. Inzet is om korte vluchten waar mogelijk te vervangen door treinverbindingen.

Daarom is het van belang dat treinstation Schiphol zich kan ontwikkelen. Om alle reizigers aan te kunnen, moet bij station Schiphol en station Amsterdam-Zuid de capaciteit worden vergroot. Tot 2030 wordt er daarom zowel aan de weg als aan het spoor gewerkt. Op Schiphol wordt de overstap voor reizigers verbeterd, de A10-zuid wordt verbreed en in een tunnelbak gelegd en station Zuid wordt grondig vernieuwd, met twee sporen voor internationale treinen.

voor een verkleining van de hindercontouren, om te voldoen aan alle vereiste ruimtelijke ontwikkelingen in de regio. Het gebrek aan consistentie tussen afwegingscriteria in het ruimtelijke spoor en het sectorale spoor van de luchtvaart wringt. De wet- en regelgeving voor luchtvaart moet worden afgestemd op het systeem van het omgevingsrecht. Consequenties van keuzes in de verschillende sporen moeten in beeld worden gebracht en in hun onderlinge samenhang doordacht. Bereikbaarheid Schiphol Een goede en veilige landzijdige bereikbaarheid van de luchthaven moet hier ook in worden meegewogen. Het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp en het aanleggen van de ontbrekende schakel in de Ringlijn van de metro tussen Isolatorweg en Centraal Station zijn effectieve en urgente oplossingen voor de bereikbaarheidsknelpunten en verstedelijkingsopgaven aan de westkant van Amsterdam. Door het uitbreiden van het metronet worden reizigersstromen anders verdeeld over trein, bus en tram, waarmee meer ruimte ontstaat voor treinverkeer op het (inter-) nationale netwerk. Dit faciliteert de geplande woningbouw en de groei in werkgelegenheid en draagt bij aan het internationale vestigingsklimaat.

De regio werkt samen met het Rijk in het MIRT-gebied ZWASH (Zuidwestkant Amsterdam Schiphol Hoofddorp) en SBaB (Samen Bouwen aan Bereikbaarheid) aan de ontwikkeling van deze kerncorridor als de internationale entree van Nederland.

Relatie met ruimtelijke ontwikkeling Wet- en regelgeving rondom de luchtvaart leggen een grote ruimtelijke claim met milieucontouren, hoogtebeperkingen, radardekking en luchtvervuiling. Amsterdam pleit daarom

184

15 Gezonde stad Amsterdam wil een gezonde stad zijn waar mensen gezond kunnen leven. Dat betekent dat mensen gestimuleerd worden tot gezond gedrag, zoals bewegen, sporten en gezond eten en drinken. En het betekent dat de zorginfrastructuur op orde is, ook gezien de doorgaande vergrijzing. En dat de luchtkwaliteit voldoende is en mensen zo min mogelijk geluidsoverlast ervaren van wegverkeer, luchtverkeer en industrie.

Gezondheid algemeen De inrichting van ruimte en gebouwen heeft invloed op de gezondheid van mensen. Een goed ingerichte leefomgeving draagt bij aan een gezondere levensstijl. Wij zien het ontwikkelen van een gezonde stad als een kernopgave en maken gezondheid een vast onderdeel van de belangenafweging in ruimtelijk beleid. We staan voor enkele grote gezondheidsopgaven. Op de korte termijn speelt de ontwrichtende impact van de COVID-19-epidemie. Op langere termijn speelt het groeiende aantal ouderen en mensen met chronische aandoeningen. Ook sociale problemen zoals eenzaamheid nemen toe. Dementie veroorzaakt in 2040 de meeste sterfte en de hoogste ziektelast. Ouderen wonen vaker zelfstandig en ook vaker alleen. Door deze ontwikkelingen ontstaat er meer druk op de formele en informele zorg. Ongezond gedrag is verantwoordelijk voor bijna 25 procent van de ziektelast. Roken veroorzaakt nog steeds de grootste gezondheidsschade. Het aantal mensen met overgewicht en mensen die weinig bewegen neemt toe. De fysieke leefomgeving is ook een bron van ziektelast: op dit moment kan minstens 4 procent van de ziektelast in Nederland verklaard worden door luchtverontreiniging en geluidsoverlast. Gezondheid werkt door in alles Het Amsterdamse gezondheidsbeleid is vastgelegd in de Nota Volksgezondheid Amster-

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Deel III | Wat

dam. Deze dateert uit 2017, maar wordt in 2021 vernieuwd en aangescherpt op basis van de laatste, deels landelijke prioriteiten. Op basis van dit algemene beleid zijn er uitvoeringsprogramma’s zoals de Amsterdamse Aanpak Gezond Gewicht, programma Gezonde stad, Amsterdam Rookvrij en Amsterdam vitaal en gezond. Het bevorderen en beschermen van de gezondheid is ook een basis voor de Groenvisie, het programma Luchtkwaliteit, Amsterdam Autoluw, het Meerjarenprogramma Fiets, het Actieplan Geluid, Amsterdam Age Friendly City, Sportvisie 2025 en het nieuwe Horeca- en terrassenbeleid. Ook is er Amsterdams Geluidsbeleid en de strategie Klimaatadaptatie. De essentie van al dit beleid is terug te vinden op verschillende plaatsen in deze omgevingsvisie en wordt hier dus ook bekrachtigd. Om gezondheid onderdeel te maken van de ruimtelijke ontwikkeling van de stad, is er de Amsterdamse Gezondheidslogica. Die bevat twaalf logische principes voor een gezonde leefomgeving. De komende jaren wordt de Gezondheidslogica gebruikt bij de plannen voor gebiedsontwikkeling en verder verbeterd op basis van ervaring en nieuwe inzichten. Mentale gezondheid Ontmoeting en zelfbeheer in een aangename, groene openbare ruimte zijn belangrijk voor de mentale gezondheid en gaan eenzaam-

185

heid tegen. In een inclusieve sociale leefomgeving voelen mensen zich thuis, wonen ze veilig, krijgen ze steun en is de samenhang in de buurt groot. Elkaar (her)kennen is soms al genoeg voor buurtbinding en vormt de eerste stap voor contact. De kleinste dingen zijn hier al belangrijk: schoolpleinen, de stoep, parken en speeltuinen, pleintjes, uitlaatplekken voor honden, gemeenschappelijke trappenhuizen of entrees. Voorts het mogelijk maken van zelfbeheer van de openbare ruimte door bijvoorbeeld ruimte te bieden aan (eigen) bankjes voor de deur en (moes)tuinen.

Sport, spel en bewegen Amsterdammers hebben een scala aan faciliteiten voor top- en breedtesport tot hun beschikking en maken hier veel gebruik van. De sportparticipatie van Amsterdammers is hoger dan die van Nederlanders: de Amsterdammer sport vaker en diverser. Sportieve activiteiten worden zowel binnen als buiten, in georganiseerd verband als ongeorganiseerd ondernomen. Volwassen Amsterdammers sporten steeds vaker individueel, met vrienden of familie, op het moment dat het hun uitkomt. Ze doen dat bovendien steeds meer op openbare plekken; in parken, op het water in en rond de stad, of bij particuliere sportscholen. Tegelijkertijd groeit het aandeel kinderen dat sport in georganiseerd verband, veelal bij de verenigingen op de Amsterdamse sportparken. Sport en bewegen zijn gezond en leuk, dus dat krijgt de ruimte in Amsterdam. Zie hiervoor ook het hoofdstuk Inclusieve stad, paragraaf Maatschappelijke voorzieningen. Beweegvriendelijke stad Bewegen in het dagelijkse leefritme is voor de gezondheid het belangrijkst. Daarom stimuleren we actieve vormen van vervoer: een radicale keuze voor de transitie van auto naar openbaar vervoer, lopen, fietsen en combinaties daarvan. De gezondheidsvoordelen van actief vervoer zijn veelvuldig: bewegen, schone lucht, gezonder gewicht, mentale gezondheid en minder geluidsoverlast.

Nabijheid en fijnmazigheid van voorzieningen helpt bij de stimulering ervan. Ook op andere manieren stimuleren we mensen op allerlei natuurlijke manieren tot bewegen. De inrichting van straten, pleinen, trappen, gebouwen, parken enzovoorts bepaalt

186

sterk hoeveel mensen bewegen. Ontwerp en inrichting moeten beweging bevorderen. Groeiende sportbehoefte De bouw van 150.000 nieuwe woningen leidt naar verwachting tot de groei van de stad met 250.000 Amsterdammers, van wie bij een gelijkblijvende sportparticipatie ongeveer 150.000 actief (wekelijks) zullen sporten. De ruimtelijke sportopgave bestaat uit voldoende en aantrekkelijke (groene) openbare gebruiksen verblijfsruimte in buurten en wijken, die uitnodigt tot sportieve activiteiten en sportief medegebruik van pleinen, plekken en routes. Daarnaast voldoende en goed gespreid aanbod aan sportterreinen voor georganiseerde buitensport. Tegelijk moet het bestaande areaal aan sportterreinen continu worden beheerd, ontwikkeld en verduurzaamd. Dit doen we voor en samen met sportaanbieders, sporters, Amsterdammers en maatschappelijke partners. Sportnormen In de Sportvisie 2025 zijn de uitgangspunten voor het sportbeleid vastgesteld. Basisidee daarin is dat alle sportcapaciteit meegroeit met de groei van de stad. De sportnorm is onderdeel van de ‘Referentienormen voor Maatschappelijke Voorzieningen, Groen en Spelen’. Deze geeft normen voor het toevoegen van sport en spelen in de openbare ruimte, sporthallen en (anders) georganiseerde buitensport en zwembaden, met de groei van de stad.

Belangrijk beleid zoals de Groenvisie, de Agenda Autoluw, de Visie Openbare Ruimte, het Actieplan Age Friendly City, het programma Amsterdam Rainproof en de Amsterdamse Aanpak Gezond Gewicht biedt kaders bij de groene en duurzame invulling van sportieve ruimte in de stad. De brede boodschap hiervan blijft van kracht. Nieuwe richtingen Amsterdam verdicht en wil het landschap zoveel mogelijk ontzien. Toevoeging van buitensport is daarom ingewikkeld. Waarborging van voldoende sportaanbod in de open lucht doen we in drie stappen: het inpassen van sport in de nieuwe buurten, het optimaliseren en uitbreiden van het bestaande areaal en het toevoegen van nieuwe locaties voor sport.

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Inpassen en optimaliseren van sportlandschappen In de (nieuwe) buurten maken we compacte ‘parken voor sport’. Gecombineerd met openbare speelvoorzieningen en urban sports in een groene omlijsting bieden deze parken ook plek voor georganiseerd sportaanbod. Dit is vooral van belang voor kinderen en andere buurt- en wijkbewoners die voor hun sportbehoefte afhankelijk zijn van sport om de hoek. Bij de ontwikkeling van nieuwe stadsbuurten groter dan 1000 woningen, realiseren we minstens de helft van de sportnorm voor buitensport binnen de buurt. We zoeken daarbij innovatieve oplossingen, zoals sport op daken en boven en onder spoor- en metrolijnen en wegen. De tweede stap is het optimaliseren van bestaande sportterreinen die binnen vijftien minuten fietsen van nieuwe ontwikkelingen liggen. Daarbij zetten we vooral in op de in Amsterdam meest beoefende sporten, met af en toe nieuwe ruimte voor sporten in opkomst. Voorwaarde voor deze aanpak is behoud van het bestaande areaal aan sportterrein, en inclusief de locaties waarop in de vorige structuurvisie woningbouw is voorzien. Optimalisering van het gebruik kan ook worden bereikt door de omlijsting van sport met bebouwing, zodat het park meer onderdeel wordt van de buurt en de stad. Daarmee worden sociale veiligheid, bereikbaarheid en mogelijkheden voor sportief, maatschappelijk en recreatief medegebruik vergroot.

Extra sportcapaciteit op nieuwe locaties is aan de orde als sport in de buurt en optimalisering van bestaande sportparken niet voldoende zijn voor de sportvraag van nieuwe bewoners. Dan kan er een stedelijk of innovatief sportpark komen, of een sportpark in het groen. We kunnen denken aan nieuwe, aantrekkelijk vormgegeven sport- en beweeglandschappen, uiteraard zorgvuldig ingepast. Vele functies komen straks samen Deze omgevingsvisie ziet de grenzen tussen veel stedelijke functies graag zachter worden, ook wat betreft sport en bewegen. Er kan gesport en gespeeld worden in niet daarvoor geprogrammeerd groen, en andersom moeten specifieke voorzieningen als speelplekken en

Deel III | Wat

sportvelden natuurinclusief en klimaatadaptief worden vormgegeven. Sportpark Laan van Spartaan is een goed voorbeeld van dat laatste. Kortom: verschillende functies en doelen grijpen in elkaar. Dit pleit voor de ontwikkeling van een gecombineerde speel-, sport en groennorm. Zie hiervoor ook de paragraaf Groen, waarin een nieuwe hoofdgroenstructuur wordt gepresenteerd. Kleinschalige sport- en speelvoorzieningen horen onderdeel te zijn van de woonomgeving, vooral voor buurtbewoners die afhankelijk zijn van de nabijheid van voorzieningen. Parken bieden naast ruimte om te spelen en te sporten ook ruimte voor verblijfsrecreatie en natuurwaarden, terwijl de groene en actieve verkeersroutes door de stad en richting de scheggen aantrekkelijke routes vormen om te wandelen, joggen en fietsen (alle drie in de top 10 van meest beoefende sporten in Amsterdam!). De ontwikkeling van de scheggen staat vooral in het teken van landschapsontwikkeling. Op de overgang tussen stad en landschap, in de koppen van de groene scheggen, willen we deze poorten naar het landschap nóg aantrekkelijker maken om te sporten en bewegen. Uitgaande van dit continuüm aan vrijetijdsvoorzieningen voor spelen, sporten en recreëren, moeten we anders gaan kijken naar sportparken. Van oudsher zijn sportterreinen vooral gericht op verhuur aan sportaanbieders.

Dit blijft een belangrijke functie, maar gezien de ontwikkelingen in de sportbeoefening en de toenemende gebruiksdruk op het groen in en rond de stad, willen we de grotere Amsterdamse sportparken verder ontwikkelen tot parken om in te sporten, bewegen, spelen en recreëren. Daartoe is het afgelopen decennium een belangrijke stap gezet, door niet langer sportparken integraal te verhuren, maar alleen de gebruiksuren van de velden. Daarmee is het gebruik door andere sportaanbieders, maatschappelijke partijen en particulieren mogelijk geworden en zijn de gemeentelijke sportparken openbaar toegankelijk gemaakt voor publiek en recreatief medegebruik. De ontwikkeling en transformatie van sportparken naar parken om in te sporten, bewegen, spelen en recreëren vergt maatwerk en zal tot stand komen in samenspraak met gebruikers en omliggende buurten.

187

Voedsel en stadslandbouw Voedsel is een bouwsteen voor een gezonde en duurzame stad, het vormt net als gezonde lucht en schoon water de basis van ons leven. Amsterdammers weten vaak niet wat de impact van voedsel op hun gezondheid is en wat de impact van productie- en distributiemethoden is op de omgeving. Voedsel wordt sterk bewerkt met zout, suiker en vetten, wat obesitas, suikerziekte en andere ernstige aandoeningen veroorzaakt. De kosten van verlies van biodiversiteit, ontbossing, zoetwaterschaarste en uitstoot van broeikasgassen wordt niet zichtbaar gemaakt in de prijs van voedsel. Boeren verdienen te weinig aan gezond en duurzaam geproduceerd voedsel. Herkomst van voedsel is in de stad nauwelijks zichtbaar, waardoor we ook geen verantwoordelijkheid meer voelen voor de milieu- en gezondheidsbelasting. Amsterdam wil bijdragen aan een voedseltransitie naar een gezond, sociaal en duurzaam voedselsysteem. Daartoe onderscheiden we zes actielijnen: 1. de sociale functie van voedsel als verbinder tussen mensen; 2. minder afval en voedselverspilling; 3. een gezonde voedselomgeving; 4. regionale productie en distributie; 5. ondernemerschap; 6. dierenwelzijn en eiwittransitie. De gemeente wil een gezondere voedselomgeving in Amsterdam, waarin het aanbod van gezond en duurzaam voedsel de norm wordt.

In woongebieden en vooral rondom scholen dient het aanbod van fastfood, gemaksvoedsel en winkels met calorierijke snacks te worden beperkt. Gemeentelijke inspanningen op dit vlak betreffen nu vooral voorlichting, bewustmaking en ondersteuning, en soms convenanten en subsidies. We zoeken en agenderen de komende jaren krachtiger instrumenten om hierop te sturen. In de paragraaf ‘Detailhandel’ (zie ‘Vitale Stad’) wordt dit punt daarom nadrukkelijk genoemd als een van de nieuwe richtingen voor de toekomst. Ook in het te vernieuwen horecabeleid wordt dit een punt van aandacht. Ook het gemeentelijke inkoopbeleid houdt rekening met gezond, sociaal en duurzaam.

188

In een mondiaal voedselsysteem met multinationale spelers en belangen is de gemeentelijke invloed bescheiden, maar juist in het directe contact met bewoners/consumenten belangrijk.

• • • •

•

• •

•

Qua ruimtelijke omgeving zijn er de volgende aandachtspunten: verduurzaming van het voedselproductielandschap; ruimte bieden aan stadslandbouw en moestuinen (zie ook hoofdstuk ‘Groen’); gezonde voedselomgeving; ruimte voor voedsel, in distributie en logistiek, bewerking en bereiding door lokale initiatieven; ruimte voor innovatieve productie van voedsel door technologisch geconditioneerde omstandigheden (vertical farming); eetbaar groen in de openbare ruimte (zie ook groen); voor zover mogelijk tegengaan van ongezond voedselaanbod in met name schoolomgevingen; afval scheiden en voedselverspilling tegengaan (zie ook elders).

Nieuwe richtingen Genoemde inspanningen zijn niet genoeg om de soms ambitieus geformuleerde doelen op dit vlak te halen. De komende jaren wordt daarom, in samenhang met het detailhandelsbeleid, uitgewerkt welke andere inspanningen en instrumenten nog aan de orde komen. Amsterdam onderzoekt bijvoorbeeld samen met enkele andere gemeenten de juridische mogelijkheden van gemeenten om de voedselomgeving gezonder te maken. Het is niet duidelijk hoever we kunnen gaan binnen de huidige wet- en regelgeving, die vooral het belang beschermt van ondernemers die ongezonde voeding aanbieden. Op rijksniveau is inmiddels benadrukt dat corona bewijst dat gezondheidsbevordering in onze leefomgeving meer aandacht verdient en dat de definitieve NOVI op dit punt waar nodig zal worden aangescherpt. Deze omgevingsvisie sluit zich daar bij aan.

Omgevingsveiligheid Meer inwoners, banen en voorzieningen door verdichting, maar ook klimaatadaptatie, het vooroplopen in de energietransitie en het

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

omschakelen naar een circulaire economie vragen om meer aandacht voor omgevingsveiligheid. Binnen de fysieke leefomgeving raakt veiligheid al deze aspecten en vormt daarom een integraal onderdeel hiervan. Net als van alle ontwikkelingen waarvan de risico’s of de impact op de fysieke leefomgeving nog niet (volledig) bekend zijn. Een belangrijke notie bij het thema veiligheid is dat een volledig veilige stad niet mogelijk is. Veiligheid als absolute doelstelling kan niet en zou tot een onleefbare stad leiden. Deze omgevingsvisie juicht beweging, menging, interactie – kortom: stedelijkheid – in principe toe en tot op zekere hoogte horen risico’s daarbij. Veiligheidsbeleid moet ervoor zorgen dat: • onnodige risico’s worden geëlimineerd; • ongewoon grote risico’s worden vermeden; • het aanvaardbaarheidsniveau van risico’s wordt benoemd. Bij ruimtelijke ontwikkelingen denken we daarom vooraf na over de beperking van ongewenste (fysieke) veiligheidsrisico’s en nemen we benodigde maatregelen in het ontwerp op. Dit doen we samen: met de burger, de ondernemer, de veiligheidsregio. Door dialoog en een goede belangenafweging dragen we zorg voor bescherming tegen risico’s van branden, rampen en crises en waarborgen we de hulpverlening en nazorg van slachtoffers bij incidenten.

Het Dekkingsplan, het Regionaal Risicoprofiel en het Crisisplan van de veiligheidsregio zijn bij dit alles het uitgangspunt. Hierbij nemen we de volgende minimale kernwaarden in acht: • het bepalen en afwegen van de fysieke veiligheidsrisico’s. Hierbij wordt aangesloten op het risicoprofiel van de stad; • veilig bouwen, rekening houdende met zelfredzaamheid; • goede bereikbaarheid en adequate incidentbestrijding. Aanwijzen risicogebied en aandachtsgebieden externe veiligheid havengebied In het havengebied zijn risicobedrijven gevestigd en zullen ook nieuwe risicobedrijven zich vestigen voor de energietransitie. Om de vestiging van deze bedrijven mogelijk te maken is het belangrijk om één of meer risicogebieden aan te wijzen voor de delen van het havengebied waar deze risicobedrijven gewenst zijn. Dat zal een groter gebied betreffen dan de huidige

Deel III | Wat

veiligheidscontour. Omdat het niet alleen de fysieke vestigingsruimte betreft, maar ook de bijbehorende risicoruimte, zal dit mogelijk ook over naastgelegen groen- en werkgebieden raken, ook over gemeentegrenzen. Een risicogebied wordt benaderd alsof het één risicovolle activiteit is, waarvan de risicocontour is gelegen op de begrenzing van het risicogebied. Binnen het risicogebied zijn geen kwetsbare objecten toegestaan en beperkt kwetsbare objecten onder voorwaarden. Rondom risicobedrijven en de risicogebieden gelden aandachtsgebieden. Aandachtsgebieden zijn gebieden waar extra aandacht nodig is om mensen te beschermen tegen mogelijke incidenten bij activiteiten met gevaarlijke stoffen. Voorbeelden van die ongevallen zijn warmtestraling (brand), overdruk (explosie) en concentratie van giftige stoffen in de lucht (gifwolk). Elk van deze drie hoofdgroepen heeft een eigen aandachtsgebied. Deze aandachtsgebieden zullen ook deels over gemengd stedelijk gebied komen te liggen. De wijze waarop in dergelijke gebieden om wordt gegaan met deze risico’s en welke risico’s daar aanvaardbaar zijn, moeten nog verder worden uitgewerkt. Vervoer gevaarlijke stoffen van en naar het havengebied De energietransitie leidt mogelijk tot een toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, het spoor, water en buisleidingen.

Een goede bereikbaarheid van het havengebied voor dit transport is daarom belangrijk. Zowel bij de keuze voor risicovolle activiteiten in het havengebied als bij de ontwikkeling van gebieden langs de transportroutes moeten daarom afwegingen worden gemaakt om de risico’s te beperken. Voor grotere transportstromen wordt ingezet op het ontwikkelen van buisleidingen voor gevaarlijke stoffen. Buisleidingen zijn over het algemeen veiliger, maar vragen ook ruimte in de ondergrond en reservering van te ontwikkelen tracés.

Luchtkwaliteit Schone lucht is een voorwaarde voor de gezondheid van Amsterdammers en bezoekers. Gezondheid is een prioriteit, zie hiervoor ook Gezondheid, hierboven in dit hoofdstuk.

189

De huidige luchtkwaliteit voldoet meestal aan de wet, maar niet aan de advieswaarden van de World Health Organization. Met name in de stad binnen de Ring A10 is de lucht op veel plekken nog te vervuild. In 2020 heeft de gemeente Amsterdam daarom het landelijke Schone Lucht Akkoord (SLA) ondertekend. De belangrijkste doelen en ambities daarin zijn: 1.

2.

dat alle aangesloten partijen toewerken naar het in 2030 realiseren van de advieswaarden die de World Health Organization (WHO) hanteert voor stikstofdioxide en fijnstof, en dat partijen zich ten doel stellen om landelijk ten opzichte van 2016 in 2030 minimaal 50% gezondheidswinst te behalen voor de negatieve gezondheidseffecten van binnenlandse bronnen.

Bovengenoemde doelen sluiten goed aan bij het Amsterdamse Actieplan Schone Lucht uit 2019. Dit actieplan beoogt het wegnemen van zoveel mogelijk vervuilingsbronnen, vooral daar waar de gemeente de meeste invloed op heeft: het wegverkeer, de passagiers- en pleziervaart en de mobiele werktuigen. Daarnaast wordt houtstook in Amsterdamse huishoudens aangepakt en zijn mogelijkheden daarvoor in nieuwbouw niet meer toegestaan. De maatregelen moeten ervoor zorgen dat Amsterdam zo snel mogelijk voldoet aan de Europese normen voor luchtkwaliteit. Bovendien willen we voor 2030 de strengere advieswaarden van de World Health Organization (WHO) halen. Deze doelen lijken haalbaar, al was het maar omdat andere doelen in deze omgevingsvisie – met name klimaatneutraal, aardgasvrij, circulair – daarbij helpen. De meeste maatregelen ten behoeve van de luchtkwaliteit zullen gelden voor het verkeer, zowel over de weg als over het water. Met een combinatie van stimuleren, reguleren, communiceren en faciliteren moet de hele stad stap voor stap in 2030 uitstootvrij worden. Om dat mogelijk te maken, komen er heel veel laadpalen voor elektrische voertuigen bij. Andere gevolgen voor het wegverkeer worden beschreven in de paragraaf Verkeer en vervoer.

190

Gevoelige bestemmingen Mensen met een kwetsbare gezondheid dienen extra te worden beschermd. Daarom mogen in Amsterdam langs drukke wegen geen nieuwe voorzieningen worden gerealiseerd voor ouderen of mensen met een kwetsbare gezondheid en voor onderwijs of opvang voor minderjarigen. Deze Amsterdamse richtlijn is vastgesteld in 2010, geldt stadsbreed en wordt in deze omgevingsvisie doorgezet. De landelijke regelgeving heeft exclusief betrekking op rijkswegen en provinciale wegen. De Amsterdamse richtlijn biedt gevoelige groepen ook langs drukke binnenstedelijke wegen extra bescherming tegen luchtverontreiniging. Het eerste uitgangspunt van de richtlijn is dat er geen nieuwe gevoelige bestemmingen mogen worden gerealiseerd langs snelwegen (aan weerszijden een zone van 300 meter) en provinciale wegen (aan weerszijden 50 meter). Het tweede uitgangspunt is dat er - ongeacht de luchtkwaliteit - geen nieuwe gevoelige bestemmingen mogen worden gerealiseerd in de 1e-lijnsbebouwing binnen een afstand van 50 meter van stedelijke wegen met meer dan 10.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal. Het gaat hier om de grotere drukke wegen. De richtlijn geldt alleen voor nieuw te realiseren gevoelige voorzieningen die afwijken van de geldende bestemming.

Van de Amsterdamse richtlijn kan alleen worden afgeweken als bijzondere omstandigheden en belangen hiertoe aanleiding geven, zulks ter beoordeling aan de GGD. De transitie naar elektrisch vervoer kan aanleiding worden om deze richtlijn de komende jaren te versoepelen. Overigens bestaat er ook een gezondheidsrichtlijn voor elektromagnetische velden: zoveel als redelijkerwijs mogelijk is, voorkomen we dat kinderen tot 15 jaar langdurig verblijven in velden van meer dan 0,4 microtesla. Geur Net als geluid hoort geur bij de stad. De concentratie van mensen en hun bedrijvigheid maakt geur deels onvermijdelijk en soms zelfs prettig. Geuroverlast en stank kunnen de leefbaarheid en het woonplezier van stadsbewoners ook flink in de weg zitten en zelfs leiden

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

tot gezondheidsschade. Het is een gemeenschappelijke opgave van gemeente, bedrijven en bewoners om een balans te vinden tussen bescherming tegen overlast en ruimte geven aan economische activiteiten. We willen daarom voor de hele stad aanvaardbare basisgrenzen voor geuroverlast vastleggen. Uitgangspunten zijn daarbij: • In delen van de stad met veel bedrijvigheid, verkeer en/of horeca vinden we meer geuroverlast aanvaardbaar dan bijvoorbeeld in een rustige woonbuurt. • In gebieden waar verdicht wordt en woonfuncties en bedrijvigheid steeds dichter bij elkaar komen te liggen, zullen ook minder strenge normen gaan gelden dan het stadsbrede basisniveau. • Deze uitgangspunten worden uitgewerkt in een stedelijk geurbeleidskader. Regelgeving rond geur is straks voor een deel opgenomen in standaard landelijke regelgeving voor elk gemeentelijk omgevingsplan. Daarnaast heeft Amsterdam de beleidsvrijheid voor extra regels en maatwerk voor bepaalde gebieden. Geur is echter gecompliceerd. In tegenstelling tot geluid en luchtkwaliteit is geur lastig meetbaar. Geur wordt veroorzaakt door veel verschillende moleculen en is bovendien een kwestie van persoonlijke beleving. Dit betekent dat het op te stellen geurbeleidskader een ingewikkelde opgave is die goed moet aansluiten bij de menselijke ervaring en bij de verschillende gebiedskenmerken in de stad.

Geluid Geluid hoort bij een levendige, bruisende stad, maar te veel geluid leidt tot hinder, slaapverstoring en bij langdurige belasting tot ernstige gezondheidsklachten. Zeker in een verdichtende stad is dit een belangrijk aandachtspunt. We willen ernstige geluidsbelasting tegengaan en zorgen voor genoeg plekken waar bewoners zich kunnen onttrekken aan drukte. Dit doen we op de volgende manieren:

waarden’: dat zijn geluidswaarden boven de wettelijke voorkeurswaarde, maar onder de maximale waarde. Omdat we het vooral belangrijk vinden dat mensen met het raam open rustig kunnen slapen, worden in beginsel alleen hogere waarden vastgesteld als de woning ook een stille kant heeft, bijvoorbeeld in een gesloten bouwblok. Een stille gevel is een gevel met een geluidsbelasting van ten hoogste de voorkeursgrenswaarde. Via het Actieplan Geluid gaan we ernstige geluidshinder in de stad tegen. Amsterdam is op grond van de Europese richtlijn Omgevingslawaai verplicht om in een Actieplan Geluid aan te geven wat de gemeente doet om ernstige geluidsoverlast in de stad te beperken. In het Actieplan Geluid gaat de meeste aandacht uit naar verkeersgeluid, maar er is ook aandacht voor andere geluidsbronnen. Bij het verkeer gaat het onder meer om geluidsisolatie van zwaar geluidsbelaste woningen langs hoofdwegen, aanleg van geluidsreducerend asfalt en het bevorderen van stille plekken in de stad, aansluitend bij het groenbeleid. Overigens hebben onze autoluwe en emissieloze doelstellingen voor verkeer (zie de paragraaf Verkeer en vervoer in het hoofdstuk Vitale stad) een bijzonder gunstig effect op geluid. We verwachten dan ook dat maximale benutting van de wettelijke mogelijkheden voor geluidsbelasting in de toekomst minder vaak nodig is.

Voorts heeft onze ruimtelijke hoofdstructuur van stadsstraten (zie Deel II WAAR, hoofdstuk Ruimtelijke en programmatische basisstructuur) als gunstig neveneffect dat de stad grote verschillen in geluidsbelasting kent. Dat betekent dat de stad verschillende woonmilieus biedt, van druk tot rustig. Langs een stadsstraat vind je gezelligheid en veel geluid, een achterliggende straat is daarvan grotendeels gevrijwaard.

Via het genoemde hogerewaardenbeleid in het in 2019 geactualiseerde ‘Amsterdams Geluidbeleid 2016, hogere waarde Wet geluidhinder’ verbinden we bij bouwprojecten voorwaarden aan de verlening van ‘hogere

Deel III | Wat

191

16 Leefbare stad Amsterdam wil een leefbare stad zijn voor mens en dier. Daarbij gaat het vooral om de kwaliteit van, en de betrokkenheid bij, de directe leefomgeving en het inperken van overlast, onder andere van uitgaanspubliek en toeristenstromen. Aantrekkelijke ontmoetingsplekken, met goede maatschappelijke voorzieningen en kwalitatief groen in de buurt. Een leefbare stad voor dieren betekent dat Amsterdam een sterke en diverse groenstructuur kent van landschappen, parken, tuinen, groene verbindingen en natuurinclusieve gebouwen, met een grote biodiversiteit en klaar voor het klimaat van morgen.

Openbare ruimte De Amsterdamse openbare ruimte speelt een hoofdrol in het sociale en economische succes van de stad. In deze ‘huiskamer van de stad’ komt alles samen, hier zijn we allemaal welkom en moeten we ons veilig en thuis voelen. Hier wordt gerecreëerd, ontmoet, gewerkt, gedemonstreerd, of je bent er onderweg. In de 21e-eeuwse stad, met veel alleenstaanden en activiteiten die meer en sneller in elkaar overlopen, wordt de openbare ruimte des te intensiever en onverwachter gebruikt. Er wordt op het terras gewerkt, in het park gesport of ontmoet, bij de tramhalte appjes gestuurd, enzovoorts. Ook bezoekers beoordelen een stad grotendeels op basis van de openbare ruimte, het is het visitekaartje van de stad. Het belang ervan kan dus nauwelijks worden overschat. De Amsterdamse openbare ruimte omvat veel: wegen, pleinen, trottoirs, plantsoenen, water, bruggen, parken, sportvelden, speeltuinen. Veel van deze onderdelen komen elders in deze omgevingsvisie aan de orde, met name in de paragrafen Groen, water, gezond, sport en Verkeer en vervoer. Keuzes die daarin vaak terugkomen, zijn meer ruimte voor groen en verblijf, meer openbaarheid, uitnodigend tot beweging, en minder uitnodigend voor de auto.

192

Maar we moeten de openbare ruimte ook in samenhang zien. De in 2017 vastgestelde Visie Openbare Ruimte 2025 doet dat en vormt dan ook de basis voor de inrichting en het beheer van onze openbare ruimte. De ambities uit deze visie zijn uitgewerkt in onder meer de Standaard voor het Amsterdamse Straatbeeld, het Beleidskader Verlichting en het Stedelijk Kader Buitenreclame. En uiteraard de Agenda Autoluw, waarmee we ruimte maken. Al het geldende beleid voor de openbare ruimte is opgenomen in het digitale Handboek Inrichting Openbare Ruimte (https://hior.amsterdam.nl). De hoofdpunten uit de genoemde Visie Openbare Ruimte worden overgenomen in deze omgevingsvisie. Dat zijn: • • • • • • • •

Prioriteit voor verblijfsfuncties, voetgangers en fietsers. Weinig statische functies, veel flexibel gebruik. Mooi en goed onderhouden. Groen en uitnodigend tot bewegen. Duurzaam en klimaatbestendig. Meer openbaar toegankelijk. Duidelijk onderscheid tussen levendigheid en rust. Eén ontwerpstandaard: de zogenaamde Puccinimethode.

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

• •

Ontwerp in samenhang met de ondergrond. Ontwerp en beheer gaat samen en democratisch.

Nieuwe richtingen Aangezien we uitgaan van een verdere verdichting van de stad, wordt openbare ruimte schaarser en waardevoller en willen we een groenere inrichting. We moeten dus des te scherpere keuzes maken. We zetten de belangrijkste nieuwe richtingen en consequenties voor de komende decennia hier op een rij. Schaarste als kans Schaarste is in de openbare ruimte geen slechte zaak. Krappere openbare ruimtes in dichtbebouwde stadswijken functioneren sociaal en economisch vaak uitstekend en zijn geliefd. Juist vanwege die schaarste is het er sociaal veilig en levendig en voel je je er ‘geborgen’. Hoge bebouwingsdichtheid biedt draagvlak voor een rijke mix aan nabije voorzieningen in publieke straatplinten. Het zijn ingrediënten voor een leefbare en inclusieve stad, waar veel verschillende soorten mensen elkaar in de openbare ruimte tegenkomen. Wij zien dit succes graag op meer plekken in de stad: vandaar de strategische keuzes Groeien binnen grenzen en Meerkernige ontwikkeling. Ook stadsstraten en centrumgebieden buiten de Ring A10 gaan zich op deze wijze ontwikkelen, met meer menging en dichtheid, en schaarsere en hoogwaardiger openbare ruimtes. Deze wijken, die nu nog vaak sociaaleconomisch minder succesvol zijn, krijgen daarmee stap voor stap ook de ruimtelijke voorwaarden die de rest van de stad zoveel succes hebben gebracht.

De gebruiksintensiteit zal toenemen en het belang van de openbare ruimte als ontmoetingsruimte en als bindmiddel voor bestaande en nieuwe bewoners, bezoekers en werknemers wordt groter. Wel is daarbij van belang dat mensen ook de rust kunnen blijven opzoeken. Het onderscheid tussen drukke en rustige openbare ruimtes wordt de komende jaren daarom versterkt. Tussen de drukke stadsstraten, stationskwartieren en stadsdeelcentra blijven luwe woonbuurten en rustige zijstraten dus nadrukkelijk

Deel III | Wat

behouden. Zie ook de paragrafen Geluid en de Ruimtelijke en programmatische basisstructuur in Deel II WAAR. Verder staan we een vergroening van de openbare ruimte voor, met meer straatbomen en gevelgroen en waar mogelijk een verdergaande groene inrichting. De belangrijkste dingen eerst Schaarse openbare ruimte is dus vaak goed, maar dan moeten we wel kiezen waar we ruimte voor bieden. Bij het (her)inrichten van de openbare ruimte zetten we onze prioriteitsvolgorde versterkt door: voetganger, fietser, openbaar vervoer, autorijdend, en tot slot parkeren op straat. Door Amsterdam autoluw te maken, blijft er juist meer ruimte voor motorvoertuigen die voor de stad noodzakelijk zijn, zoals bevoorradings-, bouw- en onderhoudsverkeer, en nooden hulpdiensten. De openbare ruimte wordt ook gebruikt voor commerciële doeleinden, zoals kiosken, staanplaatsen, uitstallingen, straatartiesten en terrassen. We willen zorgvuldig omgaan met de schaarse openbare ruimte. Daarom komt er beleid voor de economische activiteiten, voor betere afwegingen tussen de baten en de lasten. Meer bruikbare openbare ruimte We hoeven minder te kiezen als we openbare ruimte efficiënter of meervoudig kunnen gebruiken, dus dat proberen we de komende jaren ook. Zelfs in een verdichtende stad zijn er mogelijkheden om openbare ruimte toe te voegen of beter te benutten.

Er zijn nog allerlei ruimtes in de stad, zoals sportparken, volkstuincomplexen, zwembadterreinen, golfbanen en schooltuinen, die meer betekenis kunnen krijgen voor meer Amsterdammers. Veel van die ruimtes worden de komende jaren dus openbaarder, met recreatiepaden door volkstuinen, bruikbare oevers of boardwalks langs wateren, en soms bijvoorbeeld (sport)parken op daken. Zie hierover ook de betreffende paragrafen. Vergroenen van de openbare ruimte De keuze voor radicaal vergroenen van de stad krijgt voor een flink deel zijn beslag in de openbare ruimte. Groen in straten en op pleinen dient meerdere doelen. Het draagt bij aan de leefbaarheid, klimaatbestendigheid en geeft ruimte voor ontspanning. Groen willen we daarom altijd een plek in de openbare ruimte geven. We doen dit waar het goed gedijt. Daar-

193

bij streven we niet alleen naar perkjes en plantsoenen, maar vooral ook naar meer straatbomen en gevelgroen. Uiteindelijk maken we op straatniveau altijd afwegingen. De voetganger moet immers gewoon door de straat kunnen, de fietser heeft ruim baan nodig en het ov willen we laten doorstromen. Voetgangersbeleid Naarmate de stad verder verdicht, verdient de voetganger meer aandacht: lopen is immers gezond, duurzaam én het vraagt weinig ruimte. Amsterdam moet een stad worden waar het overal aantrekkelijk en comfortabel is om te lopen. Daarom stelt Amsterdam op korte termijn nieuw voetgangersbeleid vast, met onder meer aandacht voor trottoirs en loopcomfort. Het is wenselijk om ook oversteektijden hierin mee te nemen. Nieuwe objecten in de openbare ruimte We krijgen de komende jaren te maken met nieuwe objecten in de openbare ruimte, zoals onderstations, middenspanningsruimtes, warmtestations, gescheiden afvalfaciliteiten, pakketpunten, oplaadpunten, parkeerplaatsen voor nieuwe deelmobiliteit en zenders voor mobiele telecommunicatie. Ten eerste willen we alleen objecten die bijdragen aan doelen in deze omgevingsvisie. Daarnaast kijken we eerst of objecten inpandig of ondergronds kunnen worden ingepast. Daarna pas in de openbare ruimte, liefst in combinatie met andere objecten.

Door ontwerp van boven- en ondergrond als één integrale ontwerpopgave te zien, kan hier ruimte worden gewonnen. Verder zullen we beleid opstellen ten behoeve van de inpassing van nieuwe objecten. Natuurinclusief, klimaatbestendig, circulair Nog een reden om een meer integrale ontwerppraktijk na te streven is het feit dat duurzaamheid steeds meer aan de basis komt te liggen van het inrichten van de Amsterdamse openbare ruimte. Een van de strategische keuzes van deze omgevingsvisie is Rigoureus vergroenen. De komende jaren neemt het oppervlak aan verharde openbare ruimte dus af. Er komen meer groenstroken, bomen, graskeien, wadi’s, geveltuinen. De openbare ruimte wordt natuurinclusiever en klimaatbestendiger, met meer circulaire materialen. Zie Duurzame stad en de

194

paragraaf Groen. Dit alles betekent dat onze Puccinistandaard voor inrichting van de openbare ruimte hier voldoende mogelijkheden voor moet blijven bieden. De Puccinihandboeken dienen dan ook regelmatig te worden geactualiseerd. Kades en bruggen Veel kades en bruggen in de stad verkeren in slechte staat. De komende decennia worden onderhoudsachterstanden ingehaald die in de hele stad tot overlast zullen leiden. Straten, kades en oevers zullen tijdelijk buiten gebruik worden gesteld. Voor zover dat logistiek haalbaar is, combineren we renovaties van kades en bruggen altijd met andere doelen in deze omgevingsvisie, zoals de agenda autoluw, klimaatadaptieve maatregelen of voorzieningen ten behoeve van de energietransitie. Voorts pogen we de directe omgevingen tijdens renovaties leefbaar te houden. Dit uitgangspunt geldt voor alle bouwwerkzaamheden in de stad, hoe lastig dat soms ook is. Inclusief en democratisch Omdat we een inclusieve stad willen zijn en de openbare ruimte van iedereen is, willen we inrichting en beheer samen met gebruikers doen. Dominant gebruik door één groep is onwenselijk, we moedigen diverse vormen van gebruik aan. Amsterdam bestaat uit een rijk palet van wijken en buurten met verschillende bevolkingssamenstelling en dus ook verschillende wensen ten aanzien van inrichting en gebruik.

Door daar oog en oor voor te hebben, bevorderen we betrokkenheid bij de eigen leefomgeving. Zie ook het hoofdstuk Agenda voor Samen stadmaken in Deel III HOE. Inclusiviteit betekent ook oog hebben voor mensen die zich minder vaak laten horen. Zo vinden wij de openbare ruimte op veel plekken nog kind- en senioren-onvriendelijk. De komende jaren willen we daar langzaam verbetering in brengen. Tot slot is er ruimte voor kunst in de openbare ruimte: bij nieuwe gebiedsontwikkelingen worden hier via een percentageregeling middelen voor gereserveerd. Digitalisering, privacy De samenleving digitaliseert in hoog tempo, met allerlei consequenties voor de

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

fysieke openbare ruimte, ons gedrag daarin en ook onze privacy. Denk aan afhaalpunten voor internetwinkelen, routeplanners die onze gang door de stad steeds meer bepalen, openbare wifi in winkelgebieden, handhaving met automatische kentekenscanners, steeds meer camera’s in de openbare ruimte die ons gedrag monitoren. Dit biedt kansen, maar extreme voorbeelden uit bijvoorbeeld China laten ook zien dat we hier kritisch op moeten zijn. Gezien de zeer snelle ontwikkelingen op dit vlak doet deze omgevingsvisie hierover nog geen stellige uitspraken, behalve dat inclusiviteit, vrijheid en rechtvaardigheid de perspectieven zijn waarmee wij deze ontwikkelingen blijven beoordelen. Zie het hoofdstuk Inclusieve stad voor meer hierover.

Water Amsterdam staat al eeuwen bekend als waterstad en heeft een van de grootste havens van Europa. De variatie in watersystemen maakt Amsterdam uniek: van de grachtengordel (Unesco-werelderfgoed) tot het nieuwe IJburg in het IJmeer, van de grote plassen tot het waterrijke gebied in landelijk Noord. Behoud en versterking van dit DNA of het ‘ blauwe goud’ van Amsterdam is een vanzelfsprekend uitgangspunt, dat in dit hoofdstuk wordt uitgewerkt. Andere functies van oppervlaktewater, zoals de rol in het drink-, afval- en grondwatersysteem via peilbeheer en waterkeringen, zijn te vinden bij de hoofdstukken Ondergrond en Klimaatbestendig. Druk op het water De groei van Amsterdam heeft geleid tot toenemende druk op het water. De recente coronacrisis heeft die druk wat verminderd, maar we moeten er rekening mee houden dat allerlei vormen van scheepsverkeer, recreatie, oevergebruik, evenementen enzovoorts toch weer gaan toenemen. Dat vergt keuzes, ook omdat een onbelemmerde waterdoorstroming grenzen stelt aan wat we op het water doen. De grachten tussen de Amstel, Gemaal Zeeburg, Singelgracht en Nieuwe Herengracht zijn hoogwaterbemalingsgebied ten behoeve van de afwatering van de Amstelboezem. Al het water uit het Amstelland moet door de grachten heen. Er is veel achterstallig onderhoud aan kades en

Deel III | Wat

bruggen. Aanpak daarvan legt nog jarenlang beperkingen op aan gebruiksmogelijkheden van het water. Gebruik van het water: beleid tot nu toe Er is al het nodige waterbeleid vastgesteld. Recent zijn de Watervisie Amsterdam 2040 (2016), Welstand op het water (2018), Nota Varen deel 1 (2019) en deel 2 (2020). In de watervisie is meer ruimte voor groei en spreiding van functies op het water. Met de nota’s Varen ligt de nadruk op de aanpak van drukte, beperking van overlast, ambitie voor emissievrij varen en meer goederenvervoer over het water. De grote lijn in het waterbeleid tot nu toe is behoud van evenwicht tussen de verschillende functies en behoud van kwaliteit. Deze lijn wordt in deze omgevingsvisie voortgezet. Veel punten uit de Watervisie Amsterdam 2040 en de bijbehorende uitvoeringsagenda zijn nog actueel. Voor de uitvoeringsagenda is een beperkte actualisatie gewenst. Veel beleid over woonboten is gebiedsgericht in bestemmingsplannen verwerkt. In het omgevingsplan worden terminologie en meetmethodes geharmoniseerd, met behoud van de gebiedsgerichte accenten. Veel beleid over oevergebruik is door stadsdelen ontwikkeld. Actualisatie en harmonisatie zijn gewenst, om meer toegankelijke ruimte op de oever en meer zicht op het water te krijgen. De geharmoniseerde regels worden te zijner tijd in het omgevingsplan opgenomen.

Veel ambities voor water gaan samen op met groen, vanwege natuurbehoud, recreatie, ecologie, habitat voor dieren of gezonde lucht. Zie ook de paragraaf Groen. Waar water daar niet expliciet is genoemd, kan bijna overal na groen ‘en water’ worden toegevoegd. In dit hoofdstuk wordt verder ingegaan op vijf belangrijke functies van het water en wat we daar in de toekomst mee willen. Nieuwe richtingen Water als ruimte en landschap Veel Amsterdams water heeft landschappelijke en cultuurhistorische waarde. Met alle druk op het water bestaat het risico dat het water verrommelt. Pogingen tot exclusief

195

gebruik nemen toe, zoals uitdijende, te dicht op elkaar liggende woonboten, private terrassen en steigers of oevergebruik achter hoge schuttingen. Veel van deze ruimte wordt bewust of onbewust aan de openbaarheid onttrokken. Handhaving is gebrekkig. De komende jaren leggen we daarom de volgende accenten: 1.

2.

3.

4.

We gaan behoeften per gebied in samenspraak met bewoners en andere betrokkenen inventariseren. Waar is meer zicht op het water gewenst? Waar is behoefte aan groene oevers, oplaadpunten voor pleziervaart, wisselplekken voor woonboten, steigers voor goederenvervoer of zwemplekken? Waar hinderen de betrokkenen elkaar? Een beeld daarvan maakt goede afwegingen mogelijk. We overwegen een ‘Puccini Blauw’, als catalogus voor de inrichting van openbare ruimte rond water. Standaardisatie is hier gewenst, bijvoorbeeld voor inrichting van kades en oevers en walkasten voor nuts- en toegangsvoorzieningen voor woonboten. Met gebiedsgericht maatwerk wordt het zicht op het water vergroot. Handhaving van illegale schuttingen en betere afspraken over zichtlijnen bij onder voorwaarden verhuurde oevers zijn daarvan onderdeel. Bij nieuwe ruimtelijke ingrepen worden de inrichting en het openbare gebruik van de oever liefst hersteld. Voor duurzame energieopwekking wordt ook gekeken naar locaties op water. In de Regionale energiestrategie is het grootschalig opwekken van zonne-energie op water als ‘nee, tenzij’ benoemd. Indien windmolens in het IJmeer of zonnepanelen op water noodzakelijk zijn, dan dient de waterecologie zo min mogelijk te worden geschaad. Zie hiervoor ook de delen over klimaat en energie in deze omgevingsvisie.

Water voor transport en verbinden Amsterdam heeft een grote en groeiende haven, met het IJ, IJmeer en het Amsterdam-Rijnkanaal als verbinding naar het achterland. Transport over water wordt gestimuleerd omdat het duurzamer kan zijn, maar vooral als alternatief voor zwaar transport over zwakke kades en bruggen. Omdat de stad groeit, willen meer mensen het IJ oversteken. Allerlei vor-

196

men van recreatief passagiersvervoer kunnen weer gaan toenemen, ook buiten het centrum: zee- en riviercruises, recreatieve veerverbindingen, chartervaart, enzovoorts. We noemen de volgende accenten voor de komende jaren: 1.

2.

3.

4.

5.

6.

Ter verbetering van de kwaliteit van de IJ-oever in het centrumgebied moeten riviercruiseschepen worden verspreid naar de flanken van de stad. Ook voldoende ligplaatsen voor de binnenvaart in havenwater zijn belangrijk. Ruimte voor meer recreatieve veerverbindingen over het IJ, bijvoorbeeld een oost-westverbinding over het IJ. Er komt beleid voor toeristenvervoer en partyschepen op het IJ. Ook is een visie nodig op de chartervaart op IJmeer en IJsselmeer, met aandacht voor regionale recreatieve veerverbindingen. De Passenger Terminal Amsterdam wordt mogelijk verplaatst naar de Coenhaven. Binnenwater dient te worden toegewezen aan functies en activiteiten die daaraan gebonden zijn. Functies die zijn gericht op activiteiten in de regio of in havenwater kunnen beter worden verplaatst. Het binnenwater vormt een belangrijk netwerk met mogelijkheden voor bevoorrading tot diep in de stad. Het netwerk is vastgelegd in doorvaartprofielen, waarbij met name op de A- en B-profielen vervoer van grotere goederen en bouwmaterialen mogelijk is, indien de bruggen niet te laag zijn. Door knelpunten in doorvaarthoogte op te lossen en laad- en loslocaties te ontwikkelen en in te richten, vergroten we de bruikbaarheid van dit netwerk.