A - 23 Openbare Orde en Veiligheid (2) Beke Fietsdiefstal in Nederland (1)
Tekst van het document
Fietsdiefstal in Nederland Van fenomeen naar aanpak
Jos Kuppens Joey Wolsink Juno Van Esseveldt Henk Ferwerda
Fietsdiefstal in Nederland
Fietsdiefstal in Nederland Van fenomeen naar aanpak
Jos Kuppens Joey Wolsink Juno Van Esseveldt Henk Ferwerda
In opdracht van: Stichting Aanpak Fiets- en E-bikediefstal (S.A.F.E.) Tour de Force Met medewerking van: H. de Boer Opmaak en vormgeving M. Grotens (Bureau Beke)
Kuppens, J., Wolsink, J., Van Esseveldt, J. en Ferwerda, H.
Fietsdiefstal in Nederland Van fenomeen naar aanpak ISBN 978-94-92255-42-6
© 2020, Bureau Beke Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de auteurs. No part of this publication may be reproduced in any form by print, photo print or other means without written permission from the authors
Inhoud Voorwoord 7 De belangrijkste bevindingen eerst 9 1 Achtergrond van het onderzoek 23 1.1 Tour de Force 24 1.2 Theorieën toegepast op fietsdiefstal 25 1.3 Onderzoeksvragen 27 1.4 Methoden van onderzoek 27 1.5 Leeswijzer 30
2 Aard en omvang van fietsdiefstal 33 2.1 Informatie uit literatuur en openbare bronnen 33 2.2 Informatie uit data op geaggregeerd niveau 36 2.3 Informatie uit gesprekken en werkbezoeken 43 2.4 Belangrijkste bevindingen uit dit hoofdstuk 47
3 Slachtoffers van fietsdiefstal 51 3.1 Informatie uit literatuur en openbare bronnen 51 3.2 Informatie uit de survey 52 3.2.1
Eigenaren 53
3.2.2
Huurders 55
3.3 Informatie uit gesprekken en werkbezoeken 56 3.4 Belangrijkste bevindingen uit dit hoofdstuk 58
4 Daders van fietsdiefstal 61 4.1 Informatie uit literatuur en openbare bronnen 61 4.2 Informatie uit gesprekken en werkbezoeken 64 4.3 Belangrijkste bevindingen uit dit hoofdstuk 68
5 Modus operandi 71 5.1 Informatie uit literatuur en openbare bronnen 71 5.2 Informatie uit de survey 76
5.3 Informatie uit gesprekken en werkbezoeken 78 5.4 Belangrijkste bevindingen uit dit hoofdstuk 82
6 Aanpak van fietsdiefstal 85 6.1 Informatie uit literatuur en openbare bronnen 86 6.2 Informatie uit de survey 93 6.3 Informatie uit data op geaggregeerd niveau 99 6.4 Informatie uit gesprekken en werkbezoeken 103 6.5 Belangrijkste bevindingen uit dit hoofdstuk 111
Geraadpleegde bronnen 115 Bijlagen Bijlage 1 – Lijst met respondenten 123 Bijlage 2 – Topiclijst (groeps)interviews 125 Bijlage 3 – Nationale survey fietsdiefstal 127
Bijlage 4 – Logistische regressie-analyse voor het doen van aangifte 135
Voorwoord
Nederland is van oudsher hét fietsland bij uitstek. Fietsen levert voor nagenoeg alle burgers plezier, gezondheid en mobiliteit op. Vanuit diverse invalshoeken blijkt het belang van het fietsgebruik alleen maar toe te nemen. De fiets wordt steeds meer beschouwd als een volwaardig alternatief voor andere vormen van (openbaar) vervoer. Ook bij het behalen van milieuwinst wordt steeds meer gekeken naar de mogelijkheden die de fiets heeft. Het succes van het fietsgebruik brengt ook een nadeel met zich mee: ze zijn betrekkelijk gemakkelijk te stelen. Dit is een dagelijks voorkomende ergernis die voor veel burgers zowel emotionele als financiële impact heeft. Daarnaast is er aanzienlijke maatschappelijke schade. Vandaar dat door de Stichting Aanpak Fiets- en E-bikediefstal (S.A.F.E.) en Tour de Force aan Bureau Beke is gevraagd een onderzoek uit te voeren naar fietsdiefstal middels resterende gelden van de Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit en de Nationale Agenda Fiets. Het doel van het onderzoek is om bouwstenen te leveren om (georganiseerde) fietsdiefstal in ons land tegen te gaan. Bij de totstandkoming van dit onderzoek zijn we veel mensen dank verschuldigd. In de eerste plaats zijn dat alle burgers en experts die mee wilden werken aan het onderzoek en ons een inkijk gaven in hun ervaringen met en gedachten over fietsdiefstal.
Daarnaast willen we Joeri de Graaf (Swapfiets), Aad Verouden (Nationale Politie) en Roelof Veenstra (Nationale Politie) danken voor de werkbezoeken die we bij hen mochten afleggen.
Voorwoord 7
Ten slotte zijn we de leden van de leescommissie dank verschuldigd. Zij hebben er mede aan bijgedragen dat deze rapportage tot stand gekomen is. De volgende personen maken onderdeel uit van de leescommissie: Ellen Verbeem S.A.F.E. Otto van Boggelen CROW-Fietsberaad/Tour de Force Marike van Deventer CCV Colin Voetee CCV Jeroen Snijders Blok S.A.F.E. Jaap de Waard Ministerie van Justitie en Veiligheid Arnhem, 2020 De onderzoekers
8 Fietsdiefstal in Nederland
De belangrijkste bevindingen eerst
Dit rapport begint met de belangrijkste bevindingen uit het onderzoek naar fietsdiefstal. Na een korte terugblik op de aanleiding van het onderzoek komen de vraagstelling en wijze waarop het onderzoek is uitgevoerd aan de orde. Daarna worden de onderzoeksvragen beantwoord en wordt gereflecteerd op de aanpak van fietsdiefstal. Besloten wordt met concrete suggesties voor de aanpak. Deze inleiding is te beschouwen als leesvervangende samenvatting. De lezer die meer verdieping zoekt, kan terecht bij de hoofdstukken 1 tot en met 6.
Terugblik op het onderzoek Vanuit diverse gremia wordt het belang van fietsen onderkend: belangenverenigingen, stichtingen, overheden, bedrijven en particulieren zetten zich (gezamenlijk) in om het fietsgebruik te stimuleren. Fietsen heeft gezondheidsbevorderende effecten en draagt bij aan minder CO2-uitstoot. Bovendien is het een bloeiende industrie gezien de stijgende fietsverkopen in de laatste jaren, en dan met name voor wat betreft de e-bikes en de duurdere fietsen. Momenteel is fietsgebruik ook vanwege de coronacrisis actueel, doordat bijvoorbeeld het openbaar vervoer te maken heeft met restricties in aantallen passagiers en fietsen mogelijk een goed alternatief kunnen zijn. Een keerzijde van de bloeidende fietsindustrie is dat de aanwezigheid van veel fietsen ook kan leiden tot fietsdiefstal. Door de Stichting Aanpak Fiets- en E-bikediefstal en Tour de Force is daarom aan Bureau Beke gevraagd om een onderzoek naar dit fenomeen uit te voeren, gefinancierd vanuit resterende gelden van de Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit en vanuit de Nationale Agenda Fiets. Het doel hiervan is om bouwstenen te leveren om (georganiseerde) fietsdiefstal in Nederland tegen te gaan. In het onderzoek staan de volgende vragen centraal:
De belangrijkste bevindingen eerst 9
Wat zijn de omvang, kenmerken, ontwikkelingen en verschijningsvormen van fietsdiefstal in het algemeen en de mate van georganiseerdheid in het bijzonder (daders en modus operandi), wat is de impact van fietsdiefstal op slachtoffers en welke kansen zijn er voor de aanpak (preventie en repressie)?’ Om deze vragen te beantwoorden, zijn diverse onderzoeksactiviteiten verricht. Zo is binnen openbare bronnen gezocht naar literatuur, rechtszaken en data over fietsdiefstal. Daarnaast zijn (groeps)gesprekken met 53 experts gehouden. Deze experts zijn afkomstig uit alle relevante partijen die betrokken zijn bij het bestrijden van fietsdiefstal. Verder zijn drie werkbezoeken gehouden, om enig zicht op de praktijk te krijgen. Ten slotte is een nationale survey fietsdiefstal via diverse kanalen uitgezet, om een beeld te krijgen van de ervaringen van consumenten met fietsdiefstal. In totaal hebben 2.433 personen de survey ingevuld. Vanuit deze survey is ten slotte nog telefonisch contact gezocht met dertig slachtoffers van fietsdiefstal, om nader in te gaan op de impact hiervan. Door de gekozen opzet is het onderzoek te beschouwen als een multibronnenonderzoek. Dit betekent ten eerste dat vanuit meerdere perspectieven is gekeken naar de aard en omvang van fietsdiefstal, de slachtoffers en daders, de modus operandi en de repressieve dan wel preventieve aanpak van het fenomeen.
We noemen het onderzoek ten tweede kwalitatief, omdat om in het slachtofferonderzoek niet is gestreefd naar een representatieve weergave van de Nederlandse bevolking; het ging primair om de impact van fietsdiefstal die mensen hebben ervaren. Dit neemt niet weg dat de onderzoeksbevindingen op basis van alle bronnen betrekkelijk goed in overeenstemming met elkaar zijn en elkaar dus eigenlijk niet tegenspreken. Naar onze mening biedt het onderzoek daarmee een goede basis voor de vervolgstappen die gezet kunnen worden om de toekomstige fietsdiefstal beter te bestrijden.
Beantwoording van de onderzoeksvragen In deze paragraaf komen de onderzoeksresultaten aan bod. Omdat we het belangrijk vinden om specifiek te reflecteren op de aanpak van fietsdiefstal, komen we in de volgende paragraaf pas terug op de laatste onderzoeksvraag over de kansen voor de aanpak.
10 Fietsdiefstal in Nederland
Wat zijn de omvang, kenmerken, ontwikkelingen en verschijningsvormen van fietsdiefstal in het algemeen? Het aantal nieuw gekochte fietsen is in de afgelopen jaren afgenomen, maar de gemiddelde waarde van aangeschafte fietsen is toegenomen. Dit komt omdat er steeds meer dure e-bikes worden verkocht en steeds minder gewone toer- en stadsfietsen. Waar er in 2007 bijvoorbeeld nog 840.000 gewone toer- en stadsfietsen werden verkocht tegenover 84.000 elektrische fietsen, bedragen deze aantallen in 2019 respectievelijk 332.310 gewone toer- en stadsfietsen en 422.940 elektrische fietsen. Niet uitgesloten is dat de fietsverkoop nog een extra stimulans krijgt. Fietsdiefstal is al jaren het meestvoorkomende vermogensdelict. Er worden allerlei soorten fietsen gestolen en de totale schade is nog steeds hoog omdat meer duurdere e-bikes en ook accu’s van e-bikes gestolen worden. Wel neemt het aantal slachtoffers van fietsdiefstal volgens de Veiligheidsmonitor af: van ruim 560.000 in 2017 naar 466.000 in 2019, een daling van het individuele slachtofferpercentage van 3,3 procent naar 2,7 procent. Over een langere periode is de daling nog groter, aangezien het percentage in 2012 nog 3,7 bedroeg. Dit beeld wordt door de experts herkend. Omdat er nog steeds sprake is van een grote financiële schadepost, zijn zij van mening dat het probleem wordt onderbelicht.
Een tentatieve calculatie van onze kant wijst uit dat fietsdiefstal een vermogensdelict is dat de samenleving in 2019 bijna 600 miljoen euro kostte. Als hotspots voor fietsdiefstal worden de grotere (studenten)steden genoemd, waarbinnen stations, winkelgebieden en pleinen als micro-hotspots te kenmerken zijn. Ook wordt er steeds meer gestolen uit schuren en voortuinen, een belangrijk gegeven voor het preventiebeleid. De tweede genoemde hotspots zijn de grensgebieden (Oost-Nederland en Zuid-Nederland), vanwege de mogelijkheid om de fietsen eenvoudig naar het buitenland te transporteren. Volgens experts is dit veelal naar het Oostblok.
Wat is de impact van fietsdiefstal op slachtoffers? Tot en met 2014 was er jaarlijks sprake van een toename in het percentage en aantal slachtoffers van fietsdiefstal, maar sinds 2015 is er sprake van een betrekkelijk sterke afname (CBS, 2020). Wanneer de jaren 2012 en 2019 met elkaar worden vergeleken, is er zelfs sprake van een procentuele afname van bijna 25 procent. Een deel van de fietsgebruikers laat hun nieuw aangeschafte fiets thuis staan na diefstal; zij zijn angstig geworden om opnieuw slachtoffer te worden. Een ander bijeffect is dat er kans bestaat dat slachtoffers een minder goede fiets kopen vanwege het diefstalrisico. In de survey onder slachtoffers geeft de helft
De belangrijkste bevindingen eerst 11
van de respondenten aan dat de diefstal emotionele impact heeft gehad vanwege het feit dat ze gehecht waren aan de fiets. Twee derde van de respondenten geeft aan ook financiële impact te ondervinden, omdat ze een nieuwe fiets moesten aanschaffen. Voor een vijfde van de respondenten was er minder of geen financiële schade, omdat de verzekering de nieuwwaarde (deels) vergoedde. Naast dat fietsdiefstal impact heeft op het individu stellen experts dat het fenomeen ook impact heeft op de gehele samenleving, met name hoe mensen over fietsdiefstal denken. De respondenten die een OV-fiets of Swapfiets huren en van wie deze gestolen is, geven ook aan voornamelijk financiële impact te ondervinden omdat zij 40 euro eigen risico moeten betalen. Deze organisaties hebben ook te maken met gestolen en anderszins verdwenen fietsen, hoewel Swapfiets dergelijke fietsen typeert als ‘vermist’ (en geen aangifte doet). Daarnaast komt uit openbare bronnen en gesprekken met experts naar voren dat ook de fiets(groot)handel slachtoffer van fietsdiefstal is. De fietshandel heeft te maken met daders die impulsief fietsen wegnemen of met georganiseerde acties (vaak inbraken) waarbij grotere partijen en vooral dure fietsen worden weggenomen.
Wat is de mate van georganiseerdheid van daders? Uit openbare bronnen blijkt dat er zowel sprake is van gelegenheidsdieven als van georganiseerde bendes die doelgericht grotere aantallen fietsen stelen om deze vervolgens naar het buitenland te transporteren. Door de steeds stijgende aanschafwaarde van nieuwe fietsen wordt dit lucratiever, ook omdat de pakkans en strafmaat in vergelijking met andere vormen van criminaliteit laag zijn. De experts onderscheiden drie typen daders: ten eerste de gelegenheidsdief (incidentele dader, student of verslaafde), die vooral een gewone stadsfiets steelt om deze zelf te gebruiken of snel door te verkopen. Ten tweede de professionele dader die lokaal actief is maar professioneler te werk gaat, bijvoorbeeld door een aantal fietsen onherkenbaar te maken door deze om te bouwen. De professionele dader verkoopt de fietsen ook door, meestal vanuit huis. Ten derde gaat het om de georganiseerde bendes, die volgens de experts steeds actiever worden. Zij stelen vaak meerdere dure fietsen tegelijk om deze naar het buitenland te transporteren (mobiel banditisme). Het Oostblok wordt dan vaak als plek van bestemming genoemd. Verder komt het voor dat verschillende typen daders samenwerken, bijvoorbeeld lokale dieven die fietsen leveren aan georganiseerde groepen.
Ook wordt door enkele experts aangehaald dat werknemers van fietshandels informatie over binnenkomende partijen of adressen van klanten doorgeven aan georganiseerde groepen.
12 Fietsdiefstal in Nederland
In het algemeen komen uit het onderzoek indicaties dat de verhouding tussen de gelegenheidsdief enerzijds en de professionele dader/georganiseerde bendes anderzijds enigszins verschuift. Deze ontwikkeling verklaart mede de daling van fietsdiefstal. Het aantal verslaafde gelegenheidsdieven is namelijk afgenomen, terwijl het stelen van duurderde e-bikes in georganiseerd verband steeds lucratiever wordt.
Wat zijn de gebruikte modus operandi bij fietsdiefstal? In de wetenschappelijke literatuur en andere bronnen komt een aantal technieken naar voren om een fiets te stelen, zoals optillen, openen met een loper, open breken met gereedschap of het weghalen van delen van de fiets. Hoewel zowel literatuur als experts aangeven dat iedere fiets te stelen is, blijkt het aantal sloten en de kwaliteit ervan het stelen te bemoeilijken. In extreme gevallen worden mensen bedreigd, waarna hen de fiets wordt ontnomen. In de survey worden soortgelijke handelingen genoemd, maar toch zegt nog ongeveer tien procent van de respondenten dat ze de gestolen fiets niet op slot hadden gezet. Door de experts zijn verschillende fasen van fietsdiefstal benoemd. Het gaat dan om voorbereiding (eventueel voorverkenning en in kaart brengen van de afzetmarkt), kiezen van het doelwit, het kiezen van de locatie, de diefstal zelf, de opslag en de verkoop. In deze fases maakt het verschil of het om een gelegenheidsdief gaat of een georganiseerde groep. In het eerste geval ontbreekt vaak de voorbereiding en de opslag en zijn de andere fases vaak minder gepland. Daarnaast verloopt het gehele proces vaak veel sneller. In een aantal rechtszaken kwam fietsdiefstal met geweld voor. Gezien het feit dat fietsen gemiddeld steeds duurder worden, valt niet uit te sluiten dat bike jacking een nieuw fenomeen wordt.
Reflectie op de aanpak van fietsdiefstal Voordat we komen tot concrete maatregelen en interventies voor de aanpak van fietsdiefstal, willen we eerst reflecteren op de onderzoeksbevindingen. We achten dit van belang om meer duiding te geven aan de keuzes voor de aanpak die uit het onderzoek naar voren komen. In hoofdstuk 6 over de aanpak van fietsdiefstal zijn de volgende thema’s beschreven: Consumentenpreventie; Producentenpreventie; Preventie door ‘derden’; Registratie (aangiften en positieve registratie);
De belangrijkste bevindingen eerst 13
Repressie (opsporing en vervolging); Compensatie (vergoeding verzekeraars); Technische hulpmiddelen; De aanpak in de keten.
Consumentenpreventie Consumenten zijn regelmatig te nonchalant in het veilig stallen van hun fiets. Zij zetten regelmatig hun fiets helemaal niet op slot, of zij zetten de fiets niet vast met een tweede slot aan een rek of stallen hun soms dure fietsen onbeheerd. Dit terwijl er legio mogelijkheden zijn om een diefstal simpel te voorkomen of in ieder geval te vertragen. Pas wanneer ze zelf slachtoffer van fietsdiefstal zijn geworden, denken ze (meer) na over het veilig stallen van hun fiets en andere preventieve maatregelen. Indicatief is dat ze op de vraag in de survey naar aanpaksuggesties vooral kijken naar veiligheidsmaatregelen die door derden getroffen kunnen worden en minder naar wat ze zelf kunnen doen. Er zijn in het verleden al veel consumentenacties opgezet om fietsgebruikers ervan te overtuigen de fiets veiliger te stallen, maar kennelijk zit hier een sterk ‘weg-eb’-effect op. Naar onze mening ontbreekt in het huidige preventiesysteem in Nederland de stimulans bij consumenten om zuiniger met een fiets om te springen. Dergelijke preventieve stimuli zouden meer centraal moeten staan bij alle partijen; bijvoorbeeld in de vorm van een beloningssysteem (bijvoorbeeld korting) en niet in de vorm van het verzekeren van de nieuwwaarde van de fiets na 3 tot 5 jaar.
Producentenpreventie, preventie door derden en technische hulpmiddelen Mede door de ontwikkeling van de e-bike is er steeds meer mogelijk voor wat betreft het traceren van de (accu van de) fiets via een ingebouwde chip. Daar liggen mogelijkheden voor de toekomst. Niet alleen wat fietsdiefstal betreft, maar bijvoorbeeld ook voor het bijhouden van gezondheidsaspecten. Ook kan de consument zijn huidige fiets via steeds meer fietsfabrikanten of particuliere bedrijven (laten) traceren in het geval deze wordt gestolen. Tevens lijkt bewegingsmelding steeds meer toegepast te worden, net zoals startonderbreking of een slot met een chip. Met de komst van de elektrische fiets lijken de mogelijkheden op dit gebied steeds uitgebreider te worden. Alleen wreekt zich hier de omstandigheid dat er niet één systeem wordt ontwikkeld, maar meerdere. Daardoor dreigt de connected bike niet op één plek vindbaar te zijn, en dreigt decentralisatie van de vindbaarheid van gestolen fietsen. Deze versnippering in preventiesystemen moet doorbroken worden, door te kiezen voor één systeem of door verschillende systemen door middel van een open standaard met elkaar te laten verbinden.
14 Fietsdiefstal in Nederland
Registratie (aangiften) Het aangifteproces wordt door veel experts en respondenten in de survey aangehaald als te moeilijk, te onduidelijk en uiteindelijk te demotiverend. Sowieso blijkt het aantal aangiften de laatste jaren sterk achteruit te gaan. Dit is zowel in absolute zin (van meer dan 100.000 in 2012 tot ruim 68.000 in 2018) als in relatieve zin (van 17,1 procent onder de slachtoffers in 2012 naar 14,2 procent in 2019). Aangiften lijken ook voornamelijk nog te worden gedaan om te voldoen aan de verzekeringseisen na diefstal. Daarmee is het doen van aangifte voor velen verworden tot een administratieve verplichting; burgers hebben daardoor mogelijk steeds minder het idee dat het doen van aangifte zal leiden tot het terugvinden van de fiets. En juist de subgroep die aangifte doet, vaak de verzekerden, krijgen al binnen afzienbare tijd een nieuwe fiets. Hierdoor raakt het eigenlijke doel van aangifte, opsporing en vervolging op de achtergrond. Desalniettemin zijn aangiften belangrijk om hotspots in kaart te brengen waarmee gericht de inzet van politie bewerkstelligd kan worden. Een alternatieve gedachte is dat een aangifte leidt tot een doormelding richting Stopheling, maar ook dat lijkt deels zijn doel voorbij te streven; een gestolen fiets die verzekerd is en wordt teruggevonden in een fietsdepot, wordt niet teruggestuurd naar de verzekerde.
Nu vereist een aangifte van fietsdiefstal nog een administratieve handeling van een politiefunctionaris voordat deze officieel geregistreerd staat. Als alternatief is gesuggereerd om voor fietsdiefstal een fietsvermissingsregistratiesysteem op te zetten, indien mogelijk gekoppeld aan Stopheling. Een fiets kan dan vermist zijn of gestolen. Maar in ieder geval wordt de registratie dan laagdrempeliger en daarmee nauwkeuriger omdat meer burgers zullen melden. Op een of andere manier moet dit melden dan wel gestimuleerd (lees: niet verplicht) worden, bijvoorbeeld door de verzekeringspremie na een melding te verlagen en/of korting te krijgen bij de aankoop van een nieuwe fiets. Een bijkomende eis is dan wel dat verzekeraars moeten instemmen met deze constructie, omdat zij vaak nog een aangifte verlangen voor de vergoeding van een gestolen fiets.
Positieve registratie Door veel experts wordt de gedachte van ‘positieve registratie’ genoemd, deels ook als alternatief voor aangiften. In de zwaarste vorm houdt dit in dat fietsen, zoals ook bij motorvoertuigen gebeurt, voorzien worden van een kenteken en digitaal overgeschreven worden als deze van eigenaar wisselen. Voor veel experts is dit een te rigoureus middel. Ze twijfelen bijvoorbeeld of de consument wel bereid is om hiervoor geld te betalen. Veel respondenten hebben interesse voor een mildere vorm, waarbij gegevens van bijvoorbeeld de (accu van de) fiets, de
De belangrijkste bevindingen eerst 15
koper en de verzekeraar bij elkaar worden gebracht en waarop een eventuele diefstal gemeld kan worden.
Opsporing en vervolging Juist tijdens het onderzoek kondigde de politie op landelijk beleidsniveau aan geen prioriteit meer te geven aan fietsdiefstal, terwijl dit al decennia het meest voorkomende vermogensdelict is in ons land. In 2019 kostte het de samenleving bijna 600 miljoen euro. Dit wil niet zeggen dat de politie op lokaal niveau geen aandacht besteedt aan dit fenomeen. Zo geven veel experts aan dat de politie nog steeds goede opvolging geeft aan meldingen van fietsdiefstallen waarbij de dief op heterdaad is betrapt. Daarnaast blijkt dat de lokfietsen nog steeds binnen diverse eenheden worden ingezet. Dit middel is dus nog steeds interessant bij opsporing en vervolging van fietsdiefstal, in tegenstelling tot de volgens experts te trage opsporing en vervolging die vanuit een aangifte wordt verricht. Eerder uitgevoerd onderzoek leert namelijk dat hooguit 20 procent van de slachtoffers aangifte doet. Als vervolgens wordt meegenomen dat nog geen 4 procent van de aangiften leidt tot daadwerkelijke opsporing, is het resultaat van aangifte en opsporing hooguit 1 procent. Dit mag als een niet-effectieve aanpak worden bestempeld.1 Dit percentage heeft ook nog eens betrekking op de periode voor de aankondiging van de Nationale Politie dat zij geen prioriteit meer geven aan fietsdiefstal.
Er zit volgens experts ook een bepaalde tegenstrijdigheid in de strafrechtelijke opvatting over fietsdiefstal. Juridisch gezien is het een betrekkelijk zwaar delict, waar feitelijk gezien zelfs slachtofferbescherming voor ingericht zou moeten zijn. Toch wordt fietsdiefstal als bagatel feit weggezet en, afgaande op de jurisprudentie, vooral in samenhang met andere feiten bestraft. Een dergelijk lakse aanpak versterkt het idee onder de bevolking dat fietsdiefstal een bagateldelict is. Het is de vraag in hoeverre er in de toekomst nog ruimte bij politie en Openbaar Ministerie bestaat om prioriteit aan opsporing en vervolging van fietsdiefstal te geven. Als dit niet zo is, zou het mogelijk beter zijn om alternatieven te overwegen. Er begeven zich steeds meer partijen op de markt die private signalering van gestolen en vermiste fietsen aanbieden, waarbij het percentage teruggevonden fietsen zeer positief is. Formeel mag dit geen opsporing genoemd worden omdat signaleerders (beveiligingsbedrijven, boa’s, medewerkers van fabrikanten of verhuurders) die bevoegdheden niet hebben. Steeds meer fietsfabrikanten en verhuurders gaan hiertoe over, maar ook gemeenten hebben interesse. Dit kan veelbelovend zijn in de aanpak van fietsdiefstal, maar het is ook een ‘markt’ waarbij het soms gaat om het ‘verdienmodel’.
16 Fietsdiefstal in Nederland
Compensatie (verzekeren) Het systeem van verzekeren zorgt volgens veel experts voor een perverse prikkel. Doordat een verzekeraar tot soms 5 jaar na aankoop de nieuwwaarde van een fiets vergoedt, worden consumenten te weinig gestimuleerd om de fiets bewuster vast te zetten en veiliger te stallen. Enkele verzekeraars geven zelfs aan dat het niet altijd meer mogelijk is om bepaalde fietsen te blijven verzekeren. Het verdienmodel staat onder druk, zeker nu fietsen steeds duurder worden. We zien dat verzekeraars nu zelf ook nadenken over andere voorwaarden, die meer gaan lijken op het verzekeren van een bromfiets of auto, door bijvoorbeeld jaarpremies te gaan heffen. Net zoals bij private signalering van vermiste fietsen, speelt concurrentie de verzekeraars parten. Daardoor willen zij zich deels blijven onderscheiden met voor de consument gunstige verzekeringsvoorwaarden. Bij voorkeur wordt die gedachte bijgestuurd richting een vorm van beloningssysteem, waarbij een consument korting kan krijgen als hij bepaalde jaren diefstalvrij fietst of zijn fiets registreert.
De ketenaanpak De huidige keten is nog niet ingericht om vol voor nieuwe ontwikkelingen tegen fietsdiefstal te gaan, omdat de belangen van alle betrokken partijen tegengesteld zijn. Zo zijn de economische doelen van verschillende partijen erop gericht om zoveel mogelijk fietsen te verkopen; nagenoeg perfecte preventie zou de vraag naar nieuwe fietsen dan laten dalen. En ook de detailhandel vaart wel bij het verkopen van zoveel mogelijk fietsen en verzekeringen. Toch geven experts ook aan dat er een soort ‘omslagpunt’ is. Als een fiets verzekerd is en gestolen wordt, kan de consument op korte termijn weer een nieuwe fiets krijgen, maar zelfs dit vereist extra kosten vanwege het afsluiten van een nieuwe verzekering. Zelfs verzekerde consumenten zullen dan enigszins teleurgesteld zijn, laat staan de nietverzekerde consumenten. Het gevaar bestaat dan dat men op de lange termijn een steeds goedkoper model zal kopen, omdat de verzekeringspremies van duurdere fietsen stijgen door het diefstalrisico. Er zal nog het nodige moeten gebeuren voordat alle partijen in de keten over hun eigen schaduw heen springen. Tegenover een partij die baat heeft bij een maatregel staat altijd een partij die er juist geen baat bij heeft. Een volgens experts genoemd groot gemis hierbij is dat centrale regie van overheidswege wordt gemist.
Naar onze mening is dit ook een basisvoorwaarde voor een succesvolle ketenaanpak. Wel zijn we van mening dat juist nu het momentum aanwezig is om binnen de keten door te pakken. Hiervoor is een aantal factoren aan te dragen.
De belangrijkste bevindingen eerst 17
Ten eerste worden fietsen steeds duurder, waardoor de totale schade in Nederland weer zal toenemen. Ten tweede bieden de technische hulpmiddelen een goed perspectief voor ondersteuning in preventieve en repressieve zin. Ten derde lijkt er sprake van eerste signalen van bereidheid bij verzekeraars om na te denken over een nieuwe verzekeringsopzet. Ten vierde zijn er externe partijen die een aanvulling op de politie willen zijn om vermiste fietsen op te sporen.
Suggesties voor aanpak In zijn onderzoek geeft De Reus (2016) nog verschillende aanbevelingen voor de aanpak die momenteel naar onze mening deels achterhaald zijn, mede door de toegenomen technische ontwikkelingen en de opsporing van fietsdiefstal. Zo zet hij onder andere in op het verhogen van de aangiftebereidheid, op een verdachtenquotum voor politie en OM (om capaciteit te waarborgen) en op preventieve inzet van de politie (in burger). Naar onze mening liggen deze aanbevelingen niet meer in de lijn van wat een aanpak momenteel nodig heeft. Het is naar onze mening tijd voor nieuwe stappen waarin de integraliteit van de aanpak naar voren komt waarbij alle partijen in de keten voor hetzelfde doel gaan, waarin gebruik wordt gemaakt van technische hulpmiddelen. Bewust kiezen we daarom niet voor een aanpak die te beschouwen is als ‘laaghangend fruit’ of voor een aanpak die gerangschikt kan worden naar het aantal ketenpartners dat hiermee kan instemmen. Naar onze mening is een integrale aanpak met alle ketenpartners – waarbij ook de overheid zijn verantwoording zou moeten nemen – tezamen nodig om de aanpak van fietsdiefstal verder te brengen. We stellen daarom een pakket maatregelen voor en zijn van mening dat deze in het licht van de genoemde activiteiten van het Meerjarenplan 2019-2024 van S.A.F.E geplaatst moeten worden:2
18 Fietsdiefstal in Nederland
Tabel – voorgestelde maatregelen op grond van het onderzoek en daarbij minimaal te betrekken partijen Voorgestelde maatregelen Preventie
Toelichting
Minimaal te betrekken partijen
Inzet op woningen
• Er moet geïnvesteerd worden in veilige fietsstallingsmogelijkheden bij woningen (bijvoorbeeld bevestigingsringen aan de muren van woningen)
• Producenten preventiematerialen • Woningbouwcorporaties • Gemeenten • Burgers
Inzet op fietsstallingen en andere voorzieningen
• Er moet blijvend geïnvesteerd worden in (bewaakte) fietsstallingen en vastzetvoorzieningen zoals ‘nietjes’
• Gemeenten • NS en ProRail • Bedrijven (e-bikes van de zaak)
Inzet op burgers
• Er moet blijvend geïnvesteerd worden in betere (tweede) sloten. Dit door communicatie en wervingsacties die op de consument gericht zijn
• Alle partijen in de keten
Repressie
Toelichting
Minimaal te betrekken partijen
Opsporing
• De politie moet direct (binnen 48 uur) blijven acteren op meldingen van gestolen connected bikes • Particuliere beveiligingsbedrijven/boa’s ook opsporende bevoegdheden geven • Er moet blijvend geïnvesteerd worden in gerichte opsporing door de politie via de inzet van lokfietsen, vooral op hotspots
• Politie • boa’s (gemeenten) • Particuliere beveiligingsbedrijven
De belangrijkste bevindingen eerst 19
Verzekeren
Toelichting
Minimaal te betrekken partijen
Heroverwegen verzekeringssysteem
• Korting aan consumenten geven/premie anders inrichten als eigenaren van connected bikes positief registreren • No claim-regeling bij consumenten doorvoeren als zij na 3 tot 5 jaar niet claimen
• Verzekeraars
Heroverwegen belang van aangiften
• Aangiften moeten niet meer leidend zijn bij het terugkrijgen van verzekeringsgeld, maar juist het melden van diefstal binnen de positieve registratie
• Verzekeraars
Heroverwegen termijn van vergoeding
• Verzekeraars moeten wachten met het uitkeren van verzekeringsgelden binnen deze 48 uur. Een teruggevonden fiets moet terug naar de eigenaar
• Verzekeraars
Registratie
Toelichting
Minimaal te betrekken partijen
Positieve registratie
• Eén systeem van positieve registratie opzetten • Registratie van verschillende fabrikanten hierop aansluiten • Minimaal Stopheling, Digitaal Opkoop Register en Fietsdiefstalregister hierop aansluiten
• Fietsfabrikanten • Verzekeraars • Beheerders bestaande registratie, zoals het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat • Bedrijven inzake internet of things
Technische hulpmiddelen
Toelichting
Minimaal te betrekken partijen
Connected bikes
• Toewerken naar één systeem van connected bikes of in ieder geval een mogelijkheid tot onderlinge connectie tussen verschillende systemen
• Fietsfabrikanten • Fabrikanten Track and Trace • Bedrijven inzake internet of things
20 Fietsdiefstal in Nederland
Ketensamenwerking
Toelichting
Minimaal te betrekken partijen
Prioriteren
• In eerste instantie de aanpak richten op connected bikes, beginnend met de dure modellen en verhuurbedrijven, daarna eventueel uitrol naar goedkopere fietsen
• Alle partijen in de keten
Eindnoten 1. 2.
Deze berekening lijkt nog een bovengrens als meegewogen wordt dat op basis van de Veiligheidsmonitor in 2019 zelfs maar 14,2 procent van de slachtoffers aangifte deed. Deze activiteiten van S.A.F.E voor de jaren 2019-2024 staan verwoord in paragraaf 4.1 van het Meerjarenplan.
De belangrijkste bevindingen eerst 21
1 Achtergrond van het onderzoek Nederland staat al jaren bekend als het land waar het meeste wordt gefietst (Hendriks, Louwerse & Tetteroo, 2016). Ruim een kwart van alle verplaatsingen in Nederland gaat per fiets en op jaarbasis worden er ruim 15 miljard kilometers afgelegd (Koninklijke RAI Vereniging, 2018). Het fietsgebruik groeit ook nog steeds. Ten opzichte van 2005 is het aantal fietskilometers in 2016 met bijna 11 procent toegenomen (Hendriks, Louwerse & Tetteroo, 2016). Tegenwoordig kent Nederland meer fietsen dan inwoners, want in 2000 waren er 17,8 miljoen fietsen in Nederland (Stichting BOVAG RAI Mobiliteit, 2019), terwijl er in 2018 ongeveer 22,8 miljoen gewone fietsen, 1,9 miljoen e-bikes en 9.500 speed pedelecs waren (Koninklijke RAI Vereniging, 2018). Volgens de cijfers van RAI Vereniging, BOVAG en onderzoeksbureau GfK zijn er in 2019 nog eens ruim één miljoen fietsen verkocht.1 Bovendien blijft het gemiddeld aankoopbedrag voor nieuwe fietsen jaarlijks toenemen: van 844 euro in 2014 naar 1.243 euro in 2019 (Stichting BOVAG RAI Mobiliteit, 2020). Niet alleen in Nederland worden e-bikes massaal aangeschaft. In tabel 1.1 zijn de verkoopstijgingen in een aantal Europese landen uiteengezet. Hierbij worden de verkoopcijfers uit 2018 vergeleken met die uit 2017. Tabel 1.1 – De verkoopstijgingen van e-bikes in Europa in 2018 Land
Verkoopstijging t.o.v. 2017
Spanje
55 procent
Zweden
53 procent
Nederland
38 procent
Duitsland
36 procent
Achtergrond van het onderzoek 23
Land
Verkoopstijging t.o.v. 2017
Frankrijk
21 procent
Italië
17 procent
België
14 procent
Bron: www.tweewieler.nl 2 Dat er zoveel meer e-bikes zijn verkocht, is deels terug te voeren op het mooie zomerweer in 2018. Daarnaast spelen bijvoorbeeld overheidsmaatregelen ook een rol. Zo werd in Zweden een overheidssubsidie tot 1.000 euro verstrekt bij de aanschaf van een e-bike en wil Italië hier ook mee beginnen. Ook de recente coronacrisis lijkt een impuls op het fietsgebruik op te leveren. Via bijvoorbeeld de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW) worden sinds voorjaar 2020 fietsdata gegenereerd vanuit diverse bronnen.3 Met name wordt via deze data gelet op eventuele extra fietsbewegingen sinds de coronacrisis. Uit de data blijkt dat het fietsverkeer in regio’s Rijnmond en delen van Gelderland sterk fluctueert sinds de beperkende maatregelen. Bij mooi weer is echter sprake van beduidend meer fietsverkeer dan normaal, bij slecht weer loopt dit wat terug. Of het extra fietsgebruik doorzet na de coronacrisis is natuurlijk afwachten. 4 In ieder geval is, medio 2020, de vraag naar fietsen, inclusief e-bikes, groter dan het aanbod. Deels is de oorzaak hiervan dat de aanvoer van fietsen stokt door de coronacrisis.5 Daarnaast ziet de Europese Unie het belang van de fiets, elektrische auto’s en openbaar vervoer in relatie tot het bestrijden luchtverontreiniging, het bevorderen van klimaatverandering en het verbeteren van het welzijn van de burgers.
Hiervoor is zeer recent twintig miljard euro uitgetrokken voor de lidstaten, naast het al bestaande voorstel voor een fietspakket van dertien miljard euro voor infrastructuur en toegang tot e-bikes.
1.1 Tour de Force In de afgelopen jaren en juist ook momenteel is dus gebleken dat de fiets van meerwaarde is voor Nederland en haar burgers. Zo heeft de fiets een positieve bijdrage aan het klimaat en milieu, de filebestrijding, bereikbaarheid en gezondheid van mensen. Vooral nu de coronacrisis speelt, lijkt het belang van de fiets alleen maar toe te nemen. Een voorbeeld hiervan is dat de Fietsersbond zeer recent het belang van de fiets in het nationale mobiliteitsbeleid heeft benadrukt
24 Fietsdiefstal in Nederland
vanwege de coronacrisis. Zij stellen dat het nodig is dat de fiets een volwaardig onderdeel is van het nationale mobiliteitsbeleid.6 Er lijkt bovendien nog genoeg ruimte voor verdere groei van het fietsgebruik. Om dat te bevorderen, is in 2015 de Tour de Force (TdF) opgericht. De TdF bestaat uit een brede coalitie van overheden, marktpartijen, maatschappelijke organisaties, kennisinstituten en samenwerkingsverbanden die zich de komende jaren sterk maken om die verdere groei van het fietsgebruik mogelijk te maken. Zij willen dit bewerkstelligen door meer prioriteit te geven aan fietsbeleid, kansen te benutten en belemmeringen weg te nemen. Daartoe hebben zij een gezamenlijke ‘Agenda Fiets 2017-2020’ opgesteld, waarin vijf hoofdthema’s zijn geformuleerd:7 a. Fiets in de stad; b. Fiets in de keten; c. Een hoogwaardig fietsnetwerk; d. Stimuleren van fietsgebruik en fietsinitiatieven; e. Draagvlak voor en kennis over fiets.
Deze thema’s moeten bijdragen aan het overkoepelende hoofddoel: een groei van het aantal fietskilometers in de periode 2017-2027 met 20 procent (Hendriks, Louwerse & Tetteroo, 2016).8 Een keerzijde van het toenemend fietsbezit en -gebruik is de mogelijkheid dat ook het aantal fietsdiefstallen kan toenemen.9 In 2007 hebben Van Dijk, Van Kesteren en Smit (2007) aangetoond dat indien de inwoners van een land meer fietsen bezitten, de mate van fietsdiefstal in een land hoger is. Dit heeft er mede toe geleid dat fietsdiefstal al jarenlang het meestvoorkomende vermogensdelict is in Nederland (CBS, 2020). Dit is de reden waarom de Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit, een publiek-privaat samenwerkingsverband, zich al jaren heeft ingezet voor de aanpak van fietsdiefstal.
1.2 Theorieën toegepast op fietsdiefstal Vanuit een criminologisch perspectief zou een groei in de populariteit van fietsen ertoe leiden dat de gelegenheden voor fietsdiefstal toenemen, waardoor de kans dat een fiets wordt gestolen ook groter wordt (Sidebottom, Thorpe & Johnson, 2009; Levy, Irvin-Erickson & La Vigne, 2018). In de routine activiteitentheorie stellen Cohen en Felson (1979) dat er aan drie voorwaarden moet worden voldaan voordat een delict, in dit geval een fietsdiefstal, wordt gepleegd:
Achtergrond van het onderzoek 25
Het moet een aantrekkelijk doelwit zijn. Er is sprake van een aantrekkelijk doelwit indien de fiets een hoge waarde heeft, makkelijk te pakken is doordat er een tekort aan veiligheidsmaatregelen zijn getroffen, snel en makkelijk mee te nemen is, snel verkocht wordt en moeilijk te traceren is; De afwezigheid van bewaking waardoor de pakkans gering is. De fiets kan namelijk een aantrekkelijk doelwit zijn maar wanneer de bewaking (surveillerende agenten, camera’s, een op slot staande fiets, et cetera) goed is, zal de potentiële dader minder snel een fiets stelen; Een gemotiveerde dader. Indien de twee voornoemde voorwaarden aanwezig zijn en de dader is gemotiveerd, zal de kans op fietsdiefstal groot zijn (Cohen & Felson, 1979; Johnson, Sidebottom & Thorpe, 2008; Sidebottom, Thorpe & Johnson, 2009; Chen, Liu & Sun, 2018; Levy, Irvin-Erickson & La Vigne, 2018). Volgens Johnson, Sidebottom en Thorpe (2008) liggen een drietal verschillende motivaties ten grondslag aan het plegen van een fietsdiefstal. Allereerst zijn er daders die een willekeurig type fiets stelen om zichzelf te kunnen vervoeren. Deze daders doen over het algemeen afstand van de gestolen fiets nadat zij deze hebben gebruikt. Daarnaast zijn er daders die van iedere mogelijkheid gebruik maken om (onderdelen van) een fiets te stelen en deze vervolgens in te ruilen voor geld of goederen, zoals drugs.
Tot slot stelen daders specifieke (onderdelen van) fietsen om zodoende te kunnen voldoen aan een verzoek van anderen. De rationale-keuze-theorie stelt dat het wel of niet voorkomen van diefstal afhangt van de opbrengsten en risico’s die ermee gepaard gaan. De dader weegt deze twee aspecten af en wanneer de risico’s groter zijn dan de opbrengsten zal een diefstal niet plaatsvinden. Daarnaast bestaat de sociale desorganisatie theorie die stelt dat de mate van criminaliteit afhangt van de aanwezige gemeenschap in een bepaald gebied. Indien er binnen die gemeenschap sprake is van economische ongelijkheid en/of etnische stratificatie zal de sociale cohesie in dat gebied minder groot zijn. Het gevolg hiervan is dat de mate van criminaliteit toe zal nemen (Mburu & Helbich, 2016). Ten slotte wordt het CRAVED-model regelmatig aangehaald om fietsdiefstal te verklaren. De letters CRAVED vormen een acroniem voor zes factoren die invloed uitoefenen op de mate waarin een doelwit geschikt is voor diefstal
26 Fietsdiefstal in Nederland
(Johnson, Sidebottom en Thorpe, 2008). De letters staan voor de volgende factor (plus toelichting):
Concealable (kan diefstal verhuld plaatsvinden?); Removable (kan de fiets gemakkelijk meegenomen worden?); Available (zijn fietsen voldoende beschikbaar?); Valuable (is er financieel gewin te behalen met een diefstal?); Enjoyable (wat is de motivatie voor de diefstal?); Disposable (is de gestolen fiets gemakkelijk af te zetten bij anderen?).
1.3 Onderzoeksvragen Door de Stichting Aanpak Fiets- en E-bikediefstal (S.A.F.E.) is aan Bureau Beke gevraagd een onderzoek uit te voeren naar fietsdiefstal.10 In het onderzoek staan de volgende thema’s centraal: omvang, aard, ontwikkelingen en aanpak van fietsdiefstal in Nederland. Het doel van het onderzoek is om bouwstenen te leveren om (georganiseerde) fietsdiefstal in ons land tegen te gaan. Dit is niet alleen van belang voor de slachtoffers, maar ook voor het kunnen leveren van een bijdrage aan de ‘Agenda Fiets’ van Tour de Force. Centraal in het onderzoek staan de volgende vragen: ‘Wat zijn de omvang, kenmerken, ontwikkelingen en verschijningsvormen van fietsdiefstal in het algemeen en de mate van georganiseerdheid in het bijzonder (daders en modus operandi), wat is de impact van fietsdiefstal op slachtoffers en welke kansen zijn er voor de aanpak (preventie en repressie)?’
1.4 Methoden van onderzoek Om bovenstaande vragen te beantwoorden is een multibronnenonderzoek uitgevoerd. Dat houdt in dat we op basis van verschillende methoden informatie hebben verzamelend. Het betreft deskresearch, analyse van berichtgeving in de media (LexisNexis), analyse van vonnissen inzake fietsdiefstal, groeps- en individuele interviews met experts, het uitvoeren van werkbezoeken, het opzetten en uitvoeren van een survey onder burgers én telefoongesprekken met slachtoffers. Per onderzoeksactiviteit geven we een nadere toelichting.
Achtergrond van het onderzoek 27
Deskresearch In de deskresearch is de bestaande kennis over fietsdiefstal verzameld en beschreven. Daarin zijn zowel wetenschappelijke literatuur als andere kennisdocumenten (‘grijze’ literatuur) en databronnen bestudeerd. Bij het inventariseren van de wetenschappelijke literatuur is gekeken naar (inter)nationale onderzoeksliteratuur over de laatste vijf jaar. De literatuur is geïnventariseerd door op het onderwerp toegespitste zoektermen (in combinatie met elkaar) te gebruiken in verschillende nationale en internationale databases. Het gaat dan bijvoorbeeld om de Criminal Justice Abstracts Database, de database van het ministerie van Justitie en Veiligheid en Google Scholar. De zoektermen die zijn gebruikt zijn ‘dadergroepen’, ‘daders’, ‘fietsdiefstal’, ‘fietsendiefstal’, ‘modus operandi’, ‘slachtoffers’ en de Engelse equivalenten daarvan. Aanvullend zijn de literatuurreferenties in de gevonden wetenschappelijke literatuur geraadpleegd (het zogenaamde ‘sneeuwballen’). Op deze wijze hebben we willen voorkomen dat publicaties die op basis van de zoekslag niet naar voren komen maar gelet op het onderwerp toch relevant zijn, gemist worden. Daarbij is de aandacht uitgegaan naar het landelijk niveau, omdat het niet het doel is om onderzoek naar lokale verschillen in de aspecten van fietsdiefstal te verrichten.
Bij het inventariseren van grijze literatuur richten we ons op dezelfde onderzoeksperiode en hetzelfde landelijk niveau. We hebben bij relevante partijen het verzoek gedaan om relevante documentatie aangaande fietsdiefstal voor ons onderzoek te ontsluiten. De geïnventariseerde wetenschappelijke en grijze literatuur is benut om een beeld te schetsen van aard, kenmerken, omvang en ontwikkelingen van fietsdiefstal en kan daarmee worden gezien als een synthese van de op dit moment internationaal en nationaal aanwezige kennis (state of the art). Deze kennissynthese dient als inhoudelijke basis voor de rest van de onderzoeksactiviteiten.
Analyse van LexisNexis LexisNexis is een digitale krantenbank waarmee gezocht kan worden naar artikelen in een groot aantal Nederlandse dagbladen (zowel landelijk als regionaal) en een aantal opiniebladen. LexisNexis beschikt over artikelen uit vrijwel alle Nederlandse landelijke en regionale dagbladen, persberichten van het ANP en artikelen uit Elsevier, Opzij, De Groene Amsterdammer en Vrij Nederland. De Nederlandse artikelen in de databank gaan terug tot uiterlijk 1990. Dat jaartal verschilt per opinie- of dagblad. Via LexisNexis is gekeken welke ontwikkelingen en achtergrondinformatie over fietsdiefstal in de media aan bod zijn gekomen. Ook dit is aan de hand van dezelfde aan het onderwerp gerelateerde trefwoorden
28 Fietsdiefstal in Nederland
als in de deskresearch gebeurd. De berichten van de laatste vijf jaar zijn geanalyseerd op de voor dit onderzoek relevante thema’s ‘aard en omvang’, ‘slachtoffers’, ‘dadergroepen’, ‘modus operandi’ en ‘aanpak’.
Analyse van vonnissen Een groot deel van de gerechtelijke uitspraken wordt gepubliceerd op de website www.rechtspraak.nl. Op deze site zijn via de zoektermen ‘fietsdiefstal’, ‘fietsendiefstal’, ‘diefstal fiets’ de beschikbare gerechtelijke uitspraken over de afgelopen vijf jaar geanalyseerd. Daarbij is bijvoorbeeld gekeken naar modus operandi, daders en de impact op slachtoffers.
Vier groepsinterviews en elf individuele interviews In het onderzoek is met in totaal 53 experts gesproken. Zoveel mogelijk is geprobeerd om de experts in groepen bij elkaar te brengen. Het doel hiervan was om de experts onderling te laten reflecteren op de eerste bevindingen uit het onderzoek (met name uit de deskresearch) en hen te bevragen over de onderzoeksthema’s.11 Daar waar respondenten niet konden aansluiten bij een groepssessie, zijn deze individueel gesproken. De respondenten waren afkomstig van verzekeraars, de fietsindustrie, fietsverhuur, fietsrecoverydiensten, retail, consumentenorganisaties, (semi-)overheidsinstellingen, ministeries, gemeenten en politie. Ook waren vertegenwoordigers van S.A.F.E. aanwezig.
Drie werkbezoeken Om een beeld te krijgen van de werkwijze van belangrijke spelers in het fietsdomein zijn bezoeken gebracht aan Swapfiets, het fietsdepot in Den Haag en de politie die landelijk de lokfietsen uitzet. Deze werkbezoeken hadden als doel om te kijken welke ontwikkelingen op dit moment een belangrijke bijdrage leveren om fietsdiefstal terug te dringen. De bevindingen uit de werkbezoeken zijn geïntegreerd in de interviewbevindingen met experts.
Nationale survey fietsdiefstal (n=2.433) en gesprekken met slachtoffers (n=30) Om het perspectief van de gebruikers zelf in het onderzoek te betrekken, is een online survey uitgezet.12 Op basis van deze survey is eveneens zicht gekregen op de aard van gestolen fietsen, kenmerken van slachtoffers en de impact van fietsdiefstal en schade. De survey is onder andere aangeboden bij fiets- en studentenverenigingen, regionale omroepen, verzekeraars, S.A.F.E., het Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid, de ANWB, het Centrum Fietsdiefstal en de Fietsersbond. Aan hen is gevraagd om actief – via nieuwsbrieven, website en
Achtergrond van het onderzoek 29
sociale media – medewerking te verlenen bij het onder de aandacht brengen van de survey. Omdat in de survey is gevraagd naar contactgegevens van respondenten, was het mogelijk om dertig personen na te bellen.13 In de gesprekken zijn hun bevindingen met fietsdiefstal besproken en de impact die dit voor hen had. Een belangrijke kanttekening bij de survey is dat deze primair bedoeld is om een kwalitatief beeld te geven van de impact van fietsdiefstal op slachtoffers. Daarbij komt dat de survey zich voornamelijk gericht heeft op burgers die slachtoffer zijn geweest van fietsdiefstal. De survey is daarom niet representatief voor alle fietsende burgers in Nederland. Daarnaast blijkt dat er een scheve geografische verdeling in respons is opgetreden. Daarom is de survey ook niet representatief voor burgers in Nederland die slachtoffer van fietsdiefstal zijn geworden. Analyses die suggereren dat resultaten te extrapoleren zijn, zijn daarom zo min mogelijk opgenomen in de rapportage.
1.5 Leeswijzer In het vervolg van deze rapportage worden in de hoofdstukken 2 tot en met 6 de in de onderzoeksvragen benoemde thema’s besproken. Deze hoofdstukken dienen ter onderbouwing van de belangrijkste bevindingen van het onderzoek, die in de inleiding zijn beschreven.
Eindnoten 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
8. 9.
Het blijkt dat e-bikes en speed pedelecs soms onder ‘fietsen’ worden geplaatst. Als het in deze rapportage specifiek om deze laatste twee soorten fietsen gaat, zullen we dat vermelden. Tweewieler, 20 september 2019. NDW is een gezamenlijk initiatief van en voor de deelnemende wegbeheerders zoals Dienstverleners als ANWB, Verkeersinformatiedienst en INRIX. Fietsberaad CROW, 22 mei 2020. NU.nl, 15 juni 2020. Fietsersbond, n.b. a Deze vijf thema’s zijn onderdeel van de zogenaamde ‘tweede etappe’. In de ‘eerste etappe’ zijn de volgende acht doelen geformuleerd: Nederland toonaangevend fietsland, meer ruimte voor de fiets in steden, kwaliteitsimpuls op drukke en kansrijke regionale fietsroutes, optimaliseren overstap fiets-ov-fiets en auto-fiets, gerichte stimulering van fietsen, minder fietsslachtoffers, minder gestolen fietsen, versterken kennisinfrastructuur. Inmiddels is er onder de vlag van S.A.F.E. ook een Meerjarenplan 2019-2024 opgesteld, waarin concrete activiteiten voor het bestrijden van fietsdiefstal worden benoemd. Vandaar ook de vermelding van het zevende doel van de eerste etappe: minder gestolen fietsen.
30 Fietsdiefstal in Nederland
10. S.A.F.E. is te beschouwen als de opvolger van de Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit. Ook deze stichting herbergt diverse publiek-private partners in de aanpak van fietsdiefstal. 11. Zie bijlage 2 voor de topiclijst voor de (groeps)interviews. Voor de groepsinterviews is eveneens een Powerpointpresentatie gemaakt. 12. Zie bijlage 3 voor de inhoud van de survey. 13. In totaal hebben 194 respondenten hun telefoonnummer opgegegeven.
Achtergrond van het onderzoek 31
2 Aard en omvang van fietsdiefstal In dit hoofdstuk wordt vanuit drie bronnen een beeld geschetst van de aard en omvang van fietsdiefstal. Hierbij gaan we uit van een beeld op een hoog geaggregeerd niveau: lokale ontwikkelingen in de omvang van fietsdiefstal, bijvoorbeeld op gemeenteniveau, zijn niet meegenomen omdat we op voorhand niet uitsluiten dat dit een te gefragmenteerd beeld geeft.
2.1 Informatie uit literatuur en openbare bronnen Om een eerste beeld te krijgen van de aard van fietsdiefstal in Nederland is via LexisNexis gezocht naar mediaberichtgeving waarin fietsdiefstal of soortgelijke termen voorkomen in de periode 1 januari 2018 tot en met 1 april 2019. Uiteindelijk is in 198 gevonden artikelen over fietsdiefstal gekeken of er informatie over de aard en omvang van fietsdiefstal wordt gegeven. Hierover is informatie beschikbaar in 184 van de 198 geanalyseerde artikelen. In totaal blijken er 492 fietsen te zijn gestolen. In tabel 2.1 is uiteengezet hoe tot dit aantal is gekomen. Tabel 2.1 – In mediaberichten gevonden fietsdiefstalincidenten1 Gestolen fietsen per diefstal
Hoe vaak kwam dit voor?
Totale aantal gestolen fietsen
1 fiets
140
140
2 fietsen
20
40
3 tot en met 10 fietsen
14
85
Meer dan 10 fietsen
10
227
Totaal
184
492
Aard en omvang van fietsdiefstal 33
Uit tabel 2.1 blijkt dat in 76 procent van het aantal fietsdiefstallen een fiets werd gestolen en in ruim 10 procent van de fietsdiefstallen twee fietsen. Toch beslaan deze 160 fietsdiefstallen tezamen slechts 35 procent van het totale aantal gestolen fietsen. Dit leidt tot de conclusie dat er vaak een enkele fiets wordt gestolen, maar dat de getalsmatig omvangrijke fietsdiefstallen sterker bijdragen aan het totaalaantal gestolen fietsen. Vervolgens is gekeken naar de soorten gestolen fiets, hetgeen vermeld staat in 76 van de 198 berichten. Hieruit blijkt dat er in 33 van de 76 incidenten elektrische fietsen zijn gestolen, waarvan twee keer een elektrische lokfiets. Daarnaast zijn er een tweetal incidenten waarbij enkel de accu van een elektrische fiets is gestolen. Hierdoor beslaan 35 van de 76 berichten (46 procent) een diefstal van (de accu van) een elektrische fiets, waarmee dit op basis van de mediaberichtgeving de meest voorkomende soort fiets is die wordt gestolen. De berichtgeving die hierop volgt heeft betrekking op racefietsen en mountainbikes: deze zijn in negen van de 76 incidenten (11 procent) gestolen. De cijfers lijken er in ieder geval op te wijzen dat in de berichtgeving vooral aandacht uitgaat naar fietsen die tot het duurdere segment behoren. De overige 32 gestolen fietsen zijn zeer divers van soort.
Het betreft gewone (stads)fietsen zoals damesfietsen, Batavus-fietsen, Gazellefietsen, een Giant-fiets, een herenfiets, een vouwfiets, een tandem, een driewieler en een omafiets. Daarnaast zijn ook lokfietsen, kinderfietsen en een Swapfiets gestolen. De spreiding van de locatie van de fietsdiefstal is groot. Uit 145 van de 198 artikelen is te achterhalen waar de fietsdiefstal heeft plaatsgevonden en dat heeft geresulteerd in 30 verschillende soorten locaties. Van deze locaties springen er vijf uit: het station (26 keer), het (winkel)centrum (24 keer), de woonwijk (18 keer), bij de supermarkt (15 keer) en in/rondom de woning (14 keer). Tezamen komen deze locaties dus in 97 van de 145 artikelen (66 procent) voor.2
Rechtszaken waarin fietsdiefstal een rol speelt Via www.rechtspraak.nl is gezocht op uitspraken die verband houden met fietsdiefstal. In de periode 01-01-2015 tot en met 31-08-2019 zijn 189 uitspraken gevonden en geanalyseerd. Daaruit blijkt dat 241 verdachten terecht hebben gestaan in 189 rechtszaken, voor diefstal van in totaal 340 fietsen (zie tabel 2.2).
34 Fietsdiefstal in Nederland
Tabel 2.2 – Aantal gestolen fietsen in rechtszaken Gestolen fietsen per diefstal
Hoe vaak kwam dit voor?
Totale aantal gestolen fietsen
1 fiets
147
147
2 fietsen
27
54
3 tot en met 10 fietsen
10
43
Meer dan 10 fietsen
5
96
Totaal
189
340
Uit tabel 2.2 komt naar voren dat het totale aantal gestolen fietsen aanzienlijk lager ligt dan het totale aantal gestolen fietsen dat uit de mediaberichten naar voren kwam. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat fietsdiefstal een delict is dat minder vaak via een rechtszaak wordt afgehandeld. De 189 rechtszaken die geanalyseerd zijn, besloegen in de meeste gevallen ook een dader die (reeds in het verleden) meervoudige delicten had gepleegd in plaats van dat hij terecht stond voor enkel en alleen de fietsdiefstal. Verder blijkt uit de tabel dat er in het overgrote deel van de fietsdiefstallen (78 procent) één fiets wordt gestolen en in 14 procent van de gevallen twee. Van de 340 fietsen die zijn gestolen, is van 185 fietsen bekend wat voor soort fietsen het waren. In tabel 2.3 is dat weergegeven. Tabel 2.3 – Soort gestolen fietsen in rechtszaken Soort fiets
Aantal keer gestolen
Gewone fiets, toerfiets en stadsfiets
91
Lokfiets3
37
Elektrische fiets
30
Mountainbike, ATB en strandfiets
16
Sportfiets
7
Kinderfiets
2
Onbekend
155
Totaal
340
Aard en omvang van fietsdiefstal 35
Al met al blijkt de gewone fiets dus het meest in rechtszaken voor te komen. Ook komt in deze search op www.rechtspraak.nl een hoog aantal diefstallen van lokfietsen voor. Verder zijn de gestolen merken en typen fietsen zeer divers, aangezien er naast het merk van de fiets ook onderscheid te maken is in het type fiets. In 147 van de 189 rechtszaken is bekend waar de diefstal heeft plaatsgevonden. In veruit de meeste gevallen, namelijk in 79 van de 147 rechtszaken, gebeurde dit in de openbare ruimte. Dit kan voor 75 rechtszaken gespecificeerd worden. Zo vond er bijvoorbeeld 52 keer een diefstal plaats op straat, waarvan 11 keer uit een fietsenrek. Ook openbare ruimtes, zoals bij stations, voor een supermarkt/winkel, voor een politiebureau, bij een kerk, bij een strandpaviljoen, voor een bibliotheek en in een park kwam voor in de rechtszaken. Verder kwamen betrekkelijk veel rechtszaken voor, namelijk 44, waarin een fiets uit/rondom een woning was gestolen. Dit kan in 23 gevallen gespecificeerd worden. Het blijkt dat er met name vanuit garages en schuren fietsen worden gestolen (beiden zes keer). 4
2.2 Informatie uit data op geaggregeerd niveau Tegenwoordig kent Nederland meer fietsen dan inwoners. Waar er in het jaar 2000 namelijk nog 17,8 miljoen fietsen waren in Nederland (Stichting BOVAG RAI Mobiliteit, 2019), is er in 2018 sprake van ongeveer 22,8 miljoen gewone fietsen, 1,9 miljoen e-bikes en 9.500 speed pedelecs (Koninklijke RAI Vereniging, 2018). Volgens de cijfers van RAI Vereniging, BOVAG en onderzoeksbureau GfK is het jaarlijks aantal nieuw gekochte fietsen echter wel gedaald (zie tabel 2.4), terwijl de waarde van deze fietsen wel is toegenomen. Tabel 2.4 – Aantal en waarde nieuw gekochte fietsen in de periode 2007-20195 2007
2019
Procentuele verandering
Aantal
1.400.000
1.007.000
-28,1%
Waarde
€ 844.713.000
€ 1.252.448.000
48,3%
Een verklaring hiervoor is de toegenomen verkoop van duurdere elektrische fietsen in 2019, terwijl de verkoop van bijvoorbeeld de goedkopere toer- of stadsfietsen sterk is gedaald. In figuur 2.1 is de ontwikkeling in het aantal verkochte fietsen naar type fiets weergegeven. Hieruit blijkt dat het aantal verkochte elektrische fietsen in 2019 hoger ligt dan het aantal toer- of stadsfietsen.6
36 Fietsdiefstal in Nederland
Figuur 2.1 – Het aantal nieuw gekochte fietsen uitgesplitst naar type fiets Totaal Gewone toer- of stadsfiets Elektrische fiets Kinder- of jeugdfiets Overig (waaronder race-, MBT- en vouwfietsen) Hybride fiets 0
400.000
800.000
1.200.000
2007
2019
1.600.000
Eenzelfde trend blijkt uit cijfers van de ANWB en Stichting BOVAG-RAI Mobiliteit. Zo is het aantal ANWB-leden met een e-bike toegenomen van 9 procent in 2013 naar 29 procent in 2018, terwijl het aantal ANWB-leden met een gewone fiets is gedaald van 67 procent naar 45 procent (ANWB, 2018). Daarnaast meldt de Stichting BOVAG-RAI Mobiliteit (2019) dat in 2012 17 procent van de aangeschafte fietsen elektrisch van aard was, tegenover 40 procent in 2018. Deze verschuiving in de verschillende typen verkochte fietsen heeft ertoe geleid dat het gemiddelde aankoopbedrag van de fiets aanzienlijk is gestegen. Cijfers van RAI Vereniging, BOVAG en onderzoeksbureau GfK laten namelijk zien dat een fiets gemiddeld 603 euro kostte in 2007, tegenover 1.243 euro in 2019.7 Ter onderbouwing hebben zij onderzocht wat het aandeel van het totaalaantal nieuw gekochte fietsen is naar de prijs van deze fietsen (zie figuur 2.2). Uit figuur 2.2 valt af te leiden dat de verkoop van fietsen in de laagste vier prijsklassen is afgenomen, terwijl het aantal verkochte fietsen van 900 euro en duurder sterk is toegenomen. Omdat RAI Vereniging, BOVAG en onderzoeksbureau GfK in 2017 hun rapportage hebben uitgebreid met verschillende prijsklassen vanaf 900 euro is deze ontwikkeling ook weer te geven (zie tabel 2.5).
Aard en omvang van fietsdiefstal 37
Figuur 2.2 – Het aantal nieuw gekochte fietsen uitgesplitst naar prijsklasse (in euro’s)8 1.600.000 1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 0 Totaal
Tot €300
€300 t/m €499 2007
€500 t/m €699
2017
€700 t/m €899
Vanaf €900
2019
Tabel 2.5 – Aantal en aandeel nieuw gekochte fietsen duurder dan 900 euro in de periode 2017-20199 n 2017