A - 23 Grondzaken (31) 6. Bijlage 3 def. Cult. Hist. Onderzoek Inrichting en

Op het middenterrein zijn verder in 1955 de afbramerij en de koperslagerij neergezet. De laatstgenoemde vervangt vermoedelijk de pijpen- en leidingen-werkzaamheden van Brecht en Dysernick. De afbramerij bewerkte producten (verwijderen van splinters etc.) uit de bedrijfsgieterij, die op de werf West zat. In de jaren 50 werd een nieuwe insteekhaven geopend. Op de plek was al een insteek die vermoedelijk in verband met de aanleg van het Cornelis Douweskanaal tot stand was gekomen. De nieuwe insteekhaven bood extra kadelengte voor de reparatie en afbouw van schepen. Hier raakten scheepsreparatie- en scheepsnieuwbouwwerf elkaar. Aan de oostkant werd in 1952 voor de afbouw een nieuwe betonnen kraanban (het huidige “Kraanspoor”) gebouwd. Deze diende als steiger en als kraanbaan voor twee afbouwkranen. Daarnaast stond nog een extra torenkraan in het water. De eerder aangelegde afbouwhaven langs de Ms. van Riemsdijkweg werd eveneens uitgebouwd. Er kwam voor het eerst een vaste kade en twee platformen. Alleen het meest noordelijke stuk van de kade bleef talud. Bovendien kwam er eind jaren 50 een kraanbaan met een kraan en een stellage met trappen langs deze kade (te zien op foto’s vanaf ca. 1957), zodat ook hier een volledig vast ingerichte afbouwplaats met vaste kranen ontstond.

De drijvende kranen waren namelijk op gegeven moment niet meer in staat de immer groter en zwaarder wordende bouwdelen te heffen. Verder werd een stuk land aangeplempt op de zuidelijke punt van het terrein. Dit diende als proefdraaiplaats : afgebouwde schepen meerden daar met hun boeg aan om hun motor proef te draaien. Zodoende werd een extra meerpaal in de afbouwhaven neergezet.

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

Administratie De entree van de werf veranderde sterk: In 1966 werd het hoofdkantoor aan de Klaprozenweg geopend, precies tussen voormalige NDM- en NSM-terrein en aan de noordzijde van het Cornelis Douweskanaal gelegen. In de jaren 50 werd een stuk van het Cornelis Douweskanaal gedempt, wat een tweede landtoegang naar de werf vanuit het nieuwe hoofdkantoor mogelijk maakte. Deze toegang sluit dan ook aan op een grote parkeerplaats en een portierhuis, de rest van deze landtoegang is met hekken afgezet. Bij de ingang van de ophaalbrug, aan de noordoever van het Cornelis Douweskanaal, werd in de jaren 50 een fietsenstalling en oostelijk daarvan, vermoedelijk begin jaren 60, een parkeerplaats aangelegd (zichtbaar op een foto uit 1967). Het portierhuis moest net als de oude fietsenstallingen langs de Ms. van Riemsdijkweg plaats maken voor de lasloods en nieuwe rails netwerk, en komt links van deze weg te staan. Direct daarnaast, langs het Cornelis Douweskanaal vestigde zich de watersportvereniging van de NDSM7 met twee nishutten te land en een flink aantal aanmeerplekken te water. Aan de andere kant van het Cornelis Douweskanaal werden na de oorlog bedrijfssportvelden aangelegd (zichtbar op foto’s vanaf ca. 1955).

In de driehoek naast helling 5 nam de Medische Dienst een van de personeelsgebouwen over en werd het tweede personeelsgebouw rond 1953 vervangen door het Marine kantoor, waarin bazen van de verschillende afdelingen van de NDSM de draad in de hand hielden voor de bouw van enkele fregatten. Naast nieuwe loodsen kwam er in 1957 direct aan het water gebouw Kersten (nu “IJ-kantine” genoemd) te staan, waarin onderhoudswerkplaatsen (Bankwerkerij en Montagehal) plaats vonden en op de bovenverdiepingen kantoren en een kantine. Voor het gebouw Kersten lagen er tijdelijk woonboten in het water die ook als kantoor dienden. Er waren veel meer kantines op de werf: In het hoofdkantoor, onder een van de hellingen, naast helling 4, en in het kantorencomplex. Ook op het middenterrein waren er twee gevestigd: naast de afbouwkade en in het schoolgebouw daar. De bedoeling was de kantines zo dicht mogelijk bij de arbeiders te hebben, zodat lange looptijden tijdens de half uur durende middagspauze voorkomen konden worden. Onduidelijk is of alle kantines tegelijk in bedrijf waren en wanneer welke open en dicht ging. In de nieuwe koperslagerij vond ook de bedrijfsschool de Eenheid een plek. Terrein Op het middenterrein werd een padennet aangelegd dat de nieuwe werftoegang, opslagruimtes en gebouwen met de werf aan de oostzijde van de Ms. van Riemsdijkweg verbond.

Evengoed bleef een groot deel van de oppervlakte ongebruikt en alleen maar bedekt met grind en wildgroen. Rond helling 5 zijn enkele stelconplaten op foto’s van rond 1958 zichtbaar. Op de oostelijke helft bleven de wegen hetzelfde, alleen verviel de pad naar Zijkanaal I met de uitbreiding van het opslagterrein en kraansysteem. In de jaren 50 werden, waarschijnlijk in verband met de opkomst van vrachtwagens, de hoofdwegen met klinkers bestraat. Dat geldt vermoedelijk ook voor de paden in de strook van de werkplaatsen en de paden op het middenterrein, maar met zekerheid kan het alleen voor het gebied voor de scheepsbouwloods, langs helling 4 en de driehoek oostelijk van helling 5 gezegd worden. Hoe dan ook werden nog steeds plankieren neergelegd voor de gasten van een tewaterlating, wat aanduidt dat nog veel maaiveld met grind/ puin bedekt geweest moet zijn. Verder bleven ook de opslagplaatsen doorgaans onverhard en laten foto’s verschillende gradaties van wildgroen zien. Een klein groen “paradijs” van struiken was het nieuw aangeplempte land bij de proefdraaiplaats.

7

Watersportvereniging Dok en Scheepsbouw opgericht 1947, verhuisd naar Sixhaven in 1974.

33

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

2.e. Periode 5: 1967-1984

De laatste grote hoop: Mammoettankers

Werknemers protesteren op de Cornelis Douwesweg tegen de dreigende sluiting (1983). HVVA00177000043 SAA/ ANEFO (Nationaal Archief). Het bedrijf ervaart nog een korte bloeitijd met de mammoettankerbouw en ook het laatste stukje terrein werd in gebruik genomen – namelijk op de westelijke helft tussen de kraanbaan en helling 5. Op de oostelijke kant werden inmiddels al gebouwen en kranen ontmanteld en hellingen gedempt. Maar na meerdere fusies komt toch het einde van de scheepsnieuwbouw en volgt tenslotte het faillissement.

34

Werfgebied ca. 1967- ca. 1984. J. Kirschbaum, MenA, 2020, gebaseerd op kaarten uit het BWT-archief, SAA.

Opslag Ook gedurende de laatste periode van de werf vond de aanlevering nog steeds via Zijkanaal I en het Cornelis Douweskanaal plaats. Op foto’s rond 1967 is te zien dat inmiddels alle platen haaks op het zijkanaal gericht en strak gesorteerd waren. Verder is er een grote kraan op het gebied tussen scheepsbouwloods en Cornelis Douweskanaal te zien (op een foto uit 1967), mogelijk dezelfde als die op het opslagterrein tussen scheepsbouw- en lasloods. Inmiddels waren heel veel vlakken als opslagplek voor secties in gebruik: de voormalige helling 1 en 4, het gebied tussen smederij en timmerwerkplaats en rond helling 5. Verder zijn op het middenterrein nieuwe opslagruimtes voor bijvoorbeeld stenen en stelconplaten aangelegd. Bewerking Het opslagterrein tussen scheepsbouwloods en lasloods werd in 1967 deels en 1971 volledig overdekt (hal 9/10) waarbij een deel verder als opslag fungeerde en een ander deel het gritten accommodeerde (dat het walsen verving). Door een grote schuifdeur konden secties vanuit de nieuwe hal op rails meteen naar de opslagplaats tussen smederij en timmerwerkplaats gebracht worden. Gritten gebeurde ook in de in de jaren 70 toegevoegde hallen aan de achterkant van de scheepsbouwloods. Het werkproces verliep nog steeds van oost naar west, maar een van de twee railsporen die deze twee grote loodsen verbond werd verwijderd.

Dit had als gevolg dat een van de grote schuifdeuren niet meer aan de westkant van de lasloods hoefde te zijn, en daarom naar de zuidkant verplaatst werd (anno 2020 herkenbaar aan de grote Anne Frank graffiti). Het is niet duidelijk of dit bijvoorbeeld in verband met een handiger opzet voor het vervoer van secties gebeurde. Secties werden steeds vaker ook via voertuigen met rubberbanden getransporteerd. Dit zorgde tot een vereenvoudiging van het railnetwerk met als resterende hoofdlijn de verbinding tussen scheepsbouwloods en helling 5 en langs de scheepsbouwloods zelf naar de andere hellingen. Bouw Het kranenlandschap op de werf veranderde nog eens: terwijl helling 5 zijn vier kranen behield, verdween een aantal torenkranen rond de overige hellingen. In plaats daarvan kwam in 1967 een portaalkraan voor de bouw van mammoettankers over de gezamenlijke hellingen 2 en 3. Ten behoeve daarvan werd aan elk kant een kraanspoor tot ver in het water verlengd. Door deze indeling konden lichters met bijvoorbeeld zware machines, direct voor de hellingen aanmeren waarna de portaalkraan deze loste. De tankers werden namelijk niet meer als ruw casco te water gelaten, maar kregen vaker al de zwaarste onderdelen op de helling ingebouwd. Deze aanvoerweg maakte het ook mogelijk de zware middensecties voor het jumboizing over het water aan te voeren.

Naast de portaalkraan waren er nog twee torenkranen langs de dubbelhelling in gebruik en een kraan die de opslag op helling 4 een het aangrenzend terrein bediende. Voor aanvullende opslagdoeleinden werd helling 1 compleet geëgaliseerd (zichtbaar al op een foto uit 1968) en van helling 4 het gedeelte onder maaiveldniveau opgevuld.

Op deze foto zijn de nieuw gebouwde lasloods en de portaalkraan goed zichtbaar (1968). 010009015448 SAA/ Dienst Publieke Werken; Afdeling Stadsontwikkeling (rechten SAA).

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

Het middenterrein op de westelijke helft van de NDSM-werf Oost (1969). Naast helling 5 is de schilderloods te zien, links de afbouwhaven met kraanbaan en iets rechts daarvan het schoolgebouw/ koperslagerij, daarachter staat het hoofdkantoor. 010009015475 SAA/ Dienst Publieke Werken; Afdeling Stadsontwikkeling (rechten SAA). Afbouw In de nabijheid van helling 5 werd een grote schilderloods (ook Essoloods genoemd vanwege de opzet in verband met de bouw van de Essotankers) toegevoegd en later uitgebreid. Wits en Zonen spoten hier de secties voordat deze op de helling samen gebouwd werden (in plaats van het schip eerst na de tewaterlating te schilderen). Kleine gebouwen van aannemersbedrijf Kok zijn eveneens op de kaarten te vinden. Verder is het onduidelijk of naast de afbouwkade aan de insteekhaven in de jaren 70 inderdaad de loodsen stonden zoals sommige kaarten dat aanduiden. In het oostelijke deel van het gebied werd juist opgeruimd: enkele kleine gebouwen werden gesloopt en de railverbindingen tussen de kleinere werkloodsen opgegeven. De houtopslagen en het grote magazijn aan de afbouwkade verdwenen rond 1970. Bepaalde functies zoals timmerwerk waren namelijk minder van belang voor de tankerbouw. Aanpassingen op het water werden in deze periode beperkt. Voor de mammoettankers werd een tweede proefdraaiplaats aangelegd, vlakbij de insteekhaven (zichtbaar op een foto vanaf ca.

1968), deze zelfs met een eigen kraan om gereedschap en leidingen op het schip te tillen terwijl op de andere locatie een drijvende kraan deze opgave overnam. Een drijvende kraan was tenminste nog tot 1981 op de werf aanwezig. Daarnaast is op een foto uit 1977 aan de kade aan de zuidkant vlakbij de zinkerij/ galvaniseringsinrichting een torenkraan te zien. Administratie De oudere werfingang sloot op een gegeven moment en men bereikte het gebied vooral vanaf de locatie bij het hoofdkantoor aan de Klaprozenweg. Verder kwam er een (voetgangers) brug over het Cornelis Douweskanaal bij, direct oostelijk van de afbramerij en vermoedelijk als toegang naar de bootclub en zonder mogelijkheid van daaruit op het werfterrein te komen. Verder bleven alle kantoorlocaties in gebruik, de kantine in het gebouw Kersten werd zelfs

37

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

getransformeerd in een tekenkamer en de werkplaatsen in kantoren. Direct daarvoor was een nieuwe aanlegsteiger voor de personeelsboten. Vervoer Het vervoer op het terrein en het water droeg bij aan een grote bedrijvigheid. Naast de portaalkraan, toren- en loopkranen waren het op maaiveldniveau vooral de behendige, kleine voertuigen die voor het transport van mensen en vracht ingezet werden. Voor kleinschalige vrachttransporten werden eerst met stoom en later met elektriciteit aangedreven kleine kranen op rails gebruikt. Zij fungeerden ook als locomotief om lorries te trekken/ duwen en om te laden en lossen. De lorries kregen in de naoorlogse periode veel grotere afmetingen in verband met de enorme te transporteren secties. Het is niet duidelijk of deze kranen zich over het hele railnetwerk verplaatsten of alleen elk op een beperkte actieradius actief waren. Ook werden na de oorlog toenemend vrachtwagens en aanhangers op rubberbanden ingezet, waardoor men niet meer aan het railsystem was gebonden. Foto’s laten bovendien tractoren en verschillende grote handkarren zien welke voor het transport van gereedschap en bouwmateriaal dienden. Verder werden zowel grootschalige als kleinschalige bouwdelen en andere benodigdheden met boten verplaatst. Arbeiders verplaatsen zich lopend over het terrein, wat gegeven de grootte van de werf veel tijd kostte.

In de NDSM periode waren dan ook (hekken)wagens voor het personenvervoer beschikbaar. Alleen de bazen en kantoorpersoneel hadden toegang tot de rode bedrijfsfietsen. Veel werknemers kwamen lopend of fietsend naar hun werk, vooral als met de tijd meer en meer van hen in Noord woonden (eerst alleen Tuindorp Oostzaan, maar later volgden meer nieuwe woonwijken ten behoeven van de havenarbeiders in Noord). Na de oorlog kwamen er steeds meer werknemers met de auto. Voor werknemers die aan de zuidkant van het IJ woonden was er vanaf ca. 1920 een gemeenteveer (tot 1968), die bij de brug over Zijkanaal I aanmeerde en bedrijfseigen of ingehuurde veerboten (Shipdock) die de werf met het Barentszplein en Centraal Station verbonden. Het is onduidelijk of deze bedrijfseigen of ingehuurde dienst al in de NSM periode actief was, maar het was niet ongebruikelijk dat bedrijven in Noord eigen bedrijfsvaartuigen inzetten. Vermoedelijk meerden de boten op verschillende plekken aan. Er zijn foto’s van een Shipdock-boot in het Cornelis Douweskanaal naast de ophaalbrug. En ook de pas laat aangelegde pier voor gebouw Kersten lijkt daarvoor in gebruik geweest te zijn. Verder was ook de zuidelijke kade een aanmeerplek voor deze dienst, er stond zelfs een eigen gebouw van de “walportier”.

Stoomkraan op rails voor de hellingen (1929). 010179000378 SAA (auteursrechtenvrij).

38

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

Links: Aankomst van genodigden voor de tewaterlating van de ms. Geetsbay aan de zuidelijke kade, met daarachter portierhuis (1964). 010179000950 SAA (rechthebbende onbekend). Midden: Locomotief met lorrie uit de lasloods komend (1961). Collectie Stichting NDSM Herleeft/ NDSM Werfmuseum/ NDSM (auteursrechtenvrij). Rechts: Sectie getrokken door vrachtwagen (1967). Collectie Stichting NDSM Herleeft/ NDSM Werfmuseum/ NDSM (auteursrechtenvrij). Terrein In deze periode werden op het middenterrein nog een aantal wegen parallel aan helling 5 aangelegd. Langs deze wegen werden materialen opgeslagen, maar grote vlakken bleven steeds vrij van gebruik zodat daar veel wildgroen was. Op een stuk talud van het gedempte Cornelis Douweskanaal groeiden allerlei struiken. Verder werd het netwerk langs de Ms. van Riemsdijkweg aangepast. Op de plaats van het gesloopte grote magazijn kruiste een nieuwe rechte weg en het opslaggebied naast helling 4 kreeg (toegangs)paden terwijl er ook weer een pad tot aan Zijkanaal I kwam. Of deze nieuw aangelegde wegen verhard met klinkers waren is onduidelijk. Wel is er een toenemende hoeveelheid verharding van het terrein te zien en kan er van uitgegaan worden dat in het algemeen ten minste de hoofdwegen beklinkerd waren. Dit hing samen met de mogelijkheid de grote secties niet alleen op rails maar ook op voertuigen op rubberbanden te transporteren.

Men kon daardoor kriskras over het terrein rijden wat meer opties voor opslag en routes bod, maar ook grotere investeringen in de maaiveld inrichting vergde. Op een foto van 1977 zijn stelconplaten alleen op het opslagterrein naast helling 4 te zien (1970 nog niet). Vermoedelijk waren enkele kleinschalige delen van het terrein reeds hiermee verhard (rond helling 5, binnen de scheepsbouwloods), maar het is niet duidelijk of in de jaren na 1977 nog verdere vlakken daarmee verhard zijn.

39

3. Thema’s In het hierna volgende deel zijn de in hoofdstuk 2 geconstateerde onderwerpen gebundeld tot drie grote thema’s/verhaallijnen: “bedrijfstak en productieproces”, “schaalniveaus” en “landschap”. Deze kunnen niet los van elkaar gezien worden, maar staan in samenhang. Daarom wordt tot slot ingegaan op het gebied als geheel.

3.a. Bedrijfstak en Productieproces Op de werf draaide het voortdurend om de scheepsbouw. Iedere processtap bij het bouwen van een schip had zijn eigen locatie. Beginnend bij de administratieve functies zoals portier, kantoor, school en tekenkamers, die meestal centraal gelegen waren. Hun aanwezigheid was typisch voor de technische scheepsbouw van het 20ste eeuw. Dan de aanlevering over het water en opslag van ruw materiaal aan de oost- en noordkant, de bewerking van deze binnen de scheepsbouwen later ook lasloods en daartussen liggende overkappingen. Gevolgd door het transport van de bewerkte bouwdelen of secties over het terrein via rails of rubberbandvoertuigen naar de hellingen. Vervolgens de bouw op een van de hellingen aan de zuidkant met als bekroning de tewaterlating. Hierop volgde de afbouw in een van de evenzo aan de zuidkant gelegen afbouwhaven. Tenslotte het proeven van het schip aan een van de proefdraaiplaatsen en/ of een proefvaart. Al deze processen hebben het landschap van de werf vorm gegeven.

Links: Platensorteerterrein met loopkranen (1967). Collectie Stichting NDSM Herleeft/ NDSM Werfmuseum/ NDSM (auteursrechtenvrij). Midden: Sorteerterrein tussen scheepsbouwloods en lasloods met torenkraan (1967). Collectie Stichting NDSM Herleeft/ NDSM Werfmuseum/ NDSM (auteursrechtenvrij). Rechts: Opslag van profielen tussen scheepsbouwloods en Cornelis Douweskanaal (1930). Een stoomkraan had daar zijn werkgebied. Het Scheepvaartmuseum, Amsterdam/ K. Kahle.

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

Schip in bouw op helling 1 (1931). Helling 2 en 3 werden tijdelijk als opslag gebruikt. Het opslagterrein is op de achtergrond herkenbaar. 010179000381 SAA (auteursrechtenvrij).

Tanker in aanbouw op helling 2 en 3 (1977). Het hele terrein is gestructuurerd en systematiseerd, en werd voor een groot deel voor de opslag benut. B00000035211 SAA (rechten SAA).

41

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

Industriële scheepsbouw In het algemeen was de werf gericht op industriële scheepsbouw. Hoewel al de bovengenoemde processtappen nauw aan elkaar waren verbonden, was het evengoed de bedoeling dat de individuele afdelingen zoveel mogelijk onafhankelijk van elkaar functioneerden. En dus hadden de opslag, de loods(en), het transport, de hellingen, de afbouwkades en -wateren allemaal hun eigen grote en kleine kranen. Binnen een afdeling had men dan een sterke arbeidsverdeling wat tot specifieke beroepen leidde zoals kraanmachinist, opzichter voor de walsen of nageljongen. Verder werd zo min mogelijk man- en zo veel mogelijk machinekracht ingezet. De organisatie van het proces en de talloze machines (vooral in de scheepsbouwloods) volgen een fabrieksmatige opzet teneinde tijd en kosten te besparen en transport te beperken. In 1934 werkten er in de scheepsbouwloods slechts 20 man terwijl er 15.000 ton staal per jaar verwerkt werd.8 Uit dezelfde op techniek en op efficiëntie gestuurde aanpak komen ook het systeem van markeren en na WOII de overgang naar de sectiebouw voort. In ieder geval waren de voortdurende schaalvergroting van schepen en technische ontwikkelingen (met bovenal het lassen) bepalend voor de aanpassingen in het proces en de werfoutillage.

Bedrijfsdynamiek De werf groeide als het ware organisch en het voortdurend aanpassen van gebouwen en herstructureren van het terrein hoorden erbij. Daarbij was steeds de bedrijfsdynamiek bepalender dan een (stedenbouwkundig) ontwerp of langetermijnvisie. Ruimte werd namelijk zo gearrangeerd hoe het op dat moment nodig was. Dit betekende dat op een pragmatische manier gebouwen aangepast, uitgebreid, verplaatst, gesloopt en opnieuw gebouwd werden. De koperslagerij/ schoolgebouw op het middenterrein en gebouw Kersten zijn een goed voorbeeld van hoe zelfs permanente gebouwen meerdere functies naast en na elkaar toegewezen kregen. Deze flexibiliteit is ook terug te zien in het delen en overnemen van loodsen door verschillende afdelingen of onderaannemers, wat bijdroeg aan het schijnbaar informele karakter van het gebied. Een soortgelijke pragmatische aanpak is terug te vinden in de aanleg van de rails, kraanbanen en routes en de toenemende ingebruikname van ruimtes op het land en het water. Deze aanpassingen waren inherent voor het opereren van de werf en zorgden voor een voortdurende dynamiek in de ruimtelijke ontwikkeling. Sowieso was dynamische drukte een van de kenmerken van het gebied.

Vooral het voortdurende transport op het terrein, en vanuit de stad en voornamelijk vanaf het water duidelijk zichtbare bewegingen van de kranen, droegen bij aan het beeld van grote bedrijvigheid. Dimensies Verder waren de enorme dimensies van de bedrijfstak beeldbepalend. Het bouwen van de gigantische schepen duurde vaak meerdere maanden zo niet jaren. Zo werkten 3.000 arbeiders twee jaar lang aan de bouw van de Oranje.9 Bovendien waren nieuwe schepen voor de rederijen een aanzienlijke investering en de bouw een grote onderneming. Samen aan zo’n grootschalig en lange termijn project te werken, de indrukwekkende schaal van het object zelf, zullen zeker van betekenis geweest zijn voor het samenhorigheidsgevoel tussen de werknemers en de verbondenheid met het bedrijf zelf, alsook de betekenis van de werf voor de stad als geheel.

Uitsnede uit een publicatie om leerlingen aan te trekken voor de school “De Eenheid”. Er staat “Dit is een montage van een 210.000 tons tanker, zoals de N.D.S.M. er thans van de Koninklijke Shell drie in opdracht heeft. Om je een duidelijk beeld van de reusachtige omvang van deze schepen te geven, hebben wij het Paleis op de Dam in Amsterdam er verhoudingsgewijs in gemonteerd. Zoals je ziet is dit schip bijna viereneenhalve maal zo groot als het bepaald niet kleine Amsterdamse Paleis”. Brochure A.D.M., N.D.S.M., Verschure: “Opleidings-Instituut “De Eenheid””.

8

Buning, J.W.F.W.: “40 jaar N.S.M.”, Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij 1934, p. 66. Galesloot, H.: “Van Oceaanstomers tot Mammoettankers. Een eeuw scheepsbouw in Amsterdam- Noord”, Stichting Historisch Centrum Amsterdam-Noord 2007, p. 41. 9

42

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

3.b. Schaalniveaus Vanaf het begin van de werf in noord tot het faillissement was het toevoegen en veranderen van de gebouwen de gewone gang van zaken. Tevens gebeurde dit op alle schaalniveaus: grote loodsen en hellingbanen, middelgrote vaste bouwwerken en kleine, vaak tijdelijke gebouwen en outillage. Grootschaligheid De grootschaligheid van de werf is buitengewoon, omdat het amper ergens anders terug te vinden is dan in deze specifieke bedrijfstak uit deze periode. De beeldbepalende loodsen op de werf hebben immense volumes. Hetzelfde geldt voor de daartussen en daarnaast liggende buitenruimtes, en de hellingen. De enorm grote schepen werden samengevoegd uit onderdelen die op zichzelf al een enorme industriële maat hebben, met name na WOII toen overgestapt werd op de sectiebouw. Zelfs het opslaan van de losse, ruwe materialen nam al een aanzienlijke ruimte in op de werf, laat staan het parkeren van secties. Voor het transport was bovendien afdoende ruimte nodig, wat aan de breedte van de routes en opzet van de gebouwen (inclusief de grote schuifdeuren) zichtbaar is. Voor het transporteren van ruwe materialen alsook voor het bouw- en afbouwwerk werden kranen van enorm grootte ingezet. Zo was bijvoorbeeld de portaalkraan uit 1967, 70 m hoog. Ook eerdere kraanbanen en torenkranen aan en op de hellingen kwamen ver boven de op zichzelf al hoge scheepsbouwloods uit.

Elementen die tot dit schaalniveau behoorden, zorg(d)en ervoor dat het complex ook vanuit de verte van alle zijden zichtbaar en herkenbaar was. De schaal van de werf was namelijk ook ten opzichte van de omgeving bijzonder en bepaalde de skyline van het IJ voor een groot deel van de 20ste eeuw.

Links: Schaalsprong: Op de voorgrond machinehuis, loodsen en de kantoorgebouwen, waaronder de “villa” aan de afbouwkade. Daarachter schip in bouw op helling 3 of 4 (1934). 010179000420 SAA (auteursrechtenvrij). Rechts: Transport van sectie op rails naar de lasloods (zonder datum). Op de voorgrond locomotief. Collectie Stichting NDSM Herleeft/ NDSM Werfmuseum/ NDSM (auteursrechtenvrij). Middelgrote bouwwerken Naast de heel grote loodsen zijn vooral de middelgrote bouwwerken vaste factoren op de werf. De “oude kern” bestaande uit de vanuit Oostenburg overgeplaatste grote loodsen, smederij en timmerwerkplaats en het kantorencomplex maakten onderdeel uit van de ruggengraat van de werf. Voor de uitbreiding ten westen speelden het gebouw Kersten, de drillhal, de afbramerij, het schoolgebouw en het nieuwe hoofdkantoor eenzelfde rol, waarbij deels hun functie door de jaren heen wisselde. Al deze bouwwerken structureerden de open ruimtes en bepaalden de routes. Hun locatie toonde de integratie van de afbouw- en de “papierzijde” van de scheepsbouw – kantoren, tekenkamer, opleiding – gerelateerde taken op de werf. Tot het middelgrote schaalniveau segment behoorden ook de kraanbanen op het sorteerterrein, de kranen langs de afbouwkades en de drijvende kranen op het water.

43

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

Links: Kantoorcomplex met de “villa” (1942). In de achtergond loodsen (van onderannemers) en op het water twee drijvende kranen. Collectie Stichting NDSM Herleeft/ NDSM Werfmuseum (rechthebbende onbekend). Midden : Gebouw Kersten met daarvoor woonboten (1958). Links is een schip op helling 5 te zien. Het Scheepvaartmuseum, Amsterdam/ J. Nijman. Kleinschaligheid Tegenovergesteld hieraan waren de vele kleinschalige bouwwerken en objecten: regelmatig werden stenen of houten aanbouwen aan de grote loodsen en de hellingen toegevoegd en weer afgebroken. En vooral vlakbij de afbouwkade langs de Ms. van Riemsdijkweg zaten kleine panden, die (kleinschalige) producten en services voor de afbouw van de schepen leverden en vaak nieuwe loodsen bouwden of van elkaar overnamen. Dit gebeurde zo vaak dat zelfs in het BWT-archief de volgorde niet te achterhalen is. Bovendien werden verspreid over het terrein geïmproviseerde loodsen uit hout of nishutten opgezet. Het inrichten van het werfterrein was zo steeds op een flexibele en snelle manier mogelijk. Zelfs meer permanente gebouwen van deze korrelgrootte zoals het machinehuis, portiergebouwen en fietsenstallingen hebben een kortere levensduur dan de grootschalige bouwwerken. Bovendien moesten ze vaak voor nieuwe railverbindingen of andere gebouwen wijken.

De kleinschalige (stoom)kranen en andere voertuigen die over het terrein suisden konden langer blijven bestaan.

44

Overzicht bouwwerken ca. 1919- ca. 1984. J. Kirschbaum, MenA, 2020, gebaseerd op kaarten uit het BWT-archief, SAA.

Driedimensionaliteit De enorme schaal van de schepen leidde er ook toe dat er op meerder niveaus gewerkt moest worden. Ruimte op de werf werd dus niet alleen vanuit het maaiveld ervaren en gebruikt, maar juist ook in de hoogte en diepte. Hoewel binnen de gebouwen meestal alleen maar een grote open ruimte te vinden was (uitzondering de mallenvloer in de nok van de scheepsbouwloods) werden de werkzaamheden rond de hellingen en in de afbouwhavens op verschillende niveaus uitgevoerd. Behalve op het maaiveld natuurlijk ook op de hoogte van de kranen, maar evenzo op de verdiepingen daartussen vanaf de steigers rond de romp of in het schip. Daarvoor waren toegangen naar het schip nodig, zoals hellingbanen, trappenhuizen, houten en stalen steigers, ladders en hangende platformen. Verder werd het door het afsluiten van de hellingen met deuren mogelijk om onder waterniveau aan een schip te werken. Hiervoor is de uitvinding van een lastunnel voor het onder water lassen van de mammoettankers een echte stap vooruit geweest.

Rechts: Stellages met trappen aan afbouwkade (1977). Op de achtergrond zijn ook steigers en een zwevend platform te herkennen. OSIM00008004457 SAA (rechthebbende onbekend).

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

3.c. Landschap Water Onlosmakelijker onderdeel van de werf en het werkproces was het omliggende water. Op het water – IJ, Zijkanaal I en Cornelis Douweskanaal – werden niet alleen al het materiaal aangevoerd en de schepen te water gelaten, maar de schepen ook afgebouwd en getest. Het water diende als weg: arbeiders iedere dag en genodigden voor de tewaterlatingen kwamen per boot naar de werf. Reeds verwerkte materialen zoals casco delen of machines werden ook over het water getransporteerd. Bovendien diende water als opslagruimte voor hout, stelplaats voor drijvende gebouwen en Wc’s, ligplaats voor schepen en accommodeerde fundamenten voor kraanbanen. Voorts werd het water vooral als werkruimte gebruikt: de casco’s kon men met hulp van steigers, kranen en kraanbanen aan de kade, en drijvende kranen en boten van allen zijden makkelijk bereiken zonder ruimte op de hellingen in te nemen.

Links: Werkruimte te land en te water: Op de voorkant tanker aan de afbouwpier, daarachter schip op helling 5. Rechts gebouw Kersten met woonboten daarvoor (1959). 010179000764 SAA (rechthebbende onbekend). Rechts: Twee drijvende kranen in actie (1961). 010179000885 SAA (rechthebbende onbekend). Water-land relatie De overgang tussen land en water werd steeds aangepast aan de behoeftes op de werf. Dit resulteerde in harde kades langs de afbouw- en aanmeerplekken, en meer natuurlijke oevers voor de rest van de werf. Bij de hellingen was de relatie ook van een flexibele component voorzien, omdat de hellingdeuren alleen bij tewaterlatingen opengingen en water naar binnen kon stromen. Van het intensieve gebruik van het water en de hervorming van het landschap komen ook de aanleg van havens en hellingen, het dempen van delen van het Cornelis Douweskanaal of het toevoegen van landaanplempingen en pieren. Het aanvankelijke eilandachtige karakter van de werf, afgegrensd door de Cornelis Douweskanaal en dus alleen over bruggen en met schepen te bereiken, nam met de aanleg van de tweede toegang af. Alleen de vrij en daardoor beeldbepalende ligging aan het IJ bleef in alle jaren.

47

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

Bij de tewaterlating van de fregat Hr. Ms. Van Speijk werd de hellingdeur geopend (1965). Water en land gaan in elkaar over. Op de achtergrond is de golfbreker te zien. 010179000955 SAA (rechthebbende onbekend).

Genodigden voor de tewaterlating van het schip ms. Kota Pinang wandelen op de geslotene hellingdeur (1930). Men kan herkennen dat deze geklonken is. Op de achtergrond een ander schip in aanbouw. 010179000376 SAA/ Vereenigde Fotobureaux N.V. (auteursrechtenvrij).

48

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

Op de voorgrond zachte kade met een stuk aanmeerkade verderop, ter hoogte van de weg langs het kantoorcomplex en de zinkerij (1934). 010179000430 SAA/ Polygoon (auteursrechtenvrij). Afwerking buitenruimtes Net als de gebouwen waren de buitenruimtes van de werf primair rationeel en utilitair ingericht. Op het terrein zelf was geen sprake van afscheidingen of obstakels in het maaiveld, zoals stoepen of hekken. Op die manier kon het dus makkelijk opnieuw ingedeeld worden en waren alle binnen- en buitenruimtes goed toegankelijk voor alle vormen van transport. Ook was het gebied niet aan de waterkant afgegrensd. Een zo minimaal mogelijke inrichting maakte niet alleen het omleggen van routes en veranderingen qua gebruik van de ruimte makkelijk maar was bovendien ook kostenbesparend. Grote delen van het terrein, en met name de opslagterreinen, bleven dan ook zo goed als onverhard met een mix uit vermoedelijk zand, grind, puin en wildgroen. Het terrein kende verder geen groenaanleg met uitzondering van de bomenrijen rond het kantoor. Pas na WOII werd begonnen met meer permanente verhardingen op de belangrijkste padenverbindingen en later ook de meest gebruikte buitenruimtes. Pas tegen het einde van het bestaan van de werf kwamen er stelconplaten op het terrein. Hoe dan ook was op de werf decennialang een duidelijk padennet uit verhard puin en later klinkers herkenbaar.

Rails konden aangelegd zijn met houten dwarsverbindingen, kleine (beton-)platen, klinkers of alleen vastgestampte grond als afstandshouder.

49

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

Terrein voor helling 4, aanpassingen railnetwerk (1967). Links zijn geklinkerde straten te zien. De rest van het maaiveld is onverhard, ook de rechte strook welke als opslag gebruikt werd. Collectie Stichting NDSM Herleeft/ NDSM Werfmuseum/ NDSM (auteursrechtenvrij).

Genodigden voor een tewaterlating lopen over een pad richting afbouwhaven (1930). Het pad en maaiveld bestaan uit (verschillend gekleurd) grind. Rechts van de pad is bovendien wildgroen te herkennen. 010179000377 SAA/ Vereenigde Fotobureaux N.V. (auteursrechtenvrij).

50

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

3.d. Gebied als geheel De werf was een groot werkterrein: Het werkproces op de werf speelde zich eerst af op de oostelijke helft en het water en later op het hele gebied plus het omringende water. Alles was onderdeel van het productieproces in al zijn facetten, ongeacht of delen daarvan in overkapte ruimtes plaatsvonden (bijvoorbeeld binnen loodsen) of niet. Ook de overgang tussen binnen en buiten was vloeiend wat bijvoorbeeld aan het doorlopende maaiveld en de rails door de scheepsbouwen lasloods heen afleesbaar is. Het proces ging in een keer door: planning – aanlevering – opslag – bewerking – samenvoegen – tewaterlating – afbouwen – testen. Dit proces is tot op de dag van vandaag niet alleen door de gebouwen en objecten duidelijk, maar juist in samenhang met de grootschalige buitenruimtes op land en water en hun inrichting. Alleen de samenhang tussen objecten, gebouwen, (infra)structuur en landschap levert dus een compleet beeld op van het reilen en zeilen van de werf. En alleen als het gebied als geheel benaderd wordt, met zijn elementen uit verschillende tijdsperiodes en de hele ruimtelijke opzet, kan de ontwikkeling en vernieuwing in de scheepsbouw en de geschiedenis van het bedrijf worden begrepen.

Maar de werf was ook een eigen wereld, een industrieterrein dat niet openbaar toegankelijk was en voor buitenstanders afgesloten bleef en met processen die alleen voor de ingewijden werknemers volledig begrijpelijk waren. Zo blijft het voor leken moeilijk het erfgoed in de volle breedte te herkennen. Niet alleen wat het tastbare erfgoed betreft, maar ook het immaterieel erfgoed. Zo zijn er delen van de bedrijfs- en sociale geschiedenis die om nader onderzoek vragen, waaronder de roerige stakingsgeschiedenis van de Amsterdamse werven en de geschiedenis van de gastarbeiders.

51

4. Inventarisatie Werfrelicten In verband met de aanwijzing van het complex als rijksmonument en de herbestemming in de afgelopen 20 jaar zijn er diverse onderzoek gedaan en beschrijvingen gemaakt . Dit betreft met name de scheepsbouwloods, de lasloods, de smederij, de timmerwerkplaats en hellingen 2/3 en 4. Het machinehuis is eveneens in beeld gebracht. Over de enige overgebleven en niet als monument aangewezen loodsen is daarentegen nog maar weinig bekend. Verder is er in de afgelopen jaren een inventarisatie en technisch onderzoek van de kades uitgevoerd. Om deze reden concentreert zich de volgende inventarisatie op vaste en losse objecten in de buitenruimtes. Terwijl losse objecten over het terrein verdeeld zijn – niet altijd meer op historisch correcte plekken en vaak door huidige gebruikers artistiek veranderd – bevinden de vaste relicten zich in de meeste gevallen op het water en langs de kades. De objecten kunnen de werkwijze van de werf helpen te illustreren.

Overzicht bouwwerken, aanmeerplekken en werfrelicten. J. Kirschbaum, MenA, 2020

Afbouwhaven In de afbouwhaven naast de Ms. van Riemsdijkweg zijn overblijfselen voor het aanmeren van de af te bouwen schepen te vinden. Op de kade staan nog 11 verschillende bolders, vermoedelijk in verschillende tijden toegevoegd, en in het water zijn er drie grote meerstoelen (oorspronkelijk waren het er vijf) en enkele kleinere losse houten palen. Verder zijn restanten van het kraanspoor aan deze kade terug te vinden: er zijn in totaal 15 betonpoeren langs de kade welke – op een enkele na – altijd in tweetallen geplaatst zijn en als fundamenten voor de kraanbaan dienden. Ook een schakelkast en verdere onderdelen van de kraanbaan (vandaag als bloemenbakken in gebruik) zijn nog aanwezig, maar inmiddels sterk verroest. Daarnaast is het betonnen fundament van een kleine kraan uit het nabijgelegen magazijn in het talud zichtbaar en beloopbaar, net zoals de twee werkplatformen. Op de betonnen afbouwpier aan de linker zijde van de afbouwhaven zijn 14 identieke bolders, rails en restanten van de torenkraanspoor incl. kabelgoten aanwezig. In de westelijke afbouwhaven staat, naast de verbouwde betonnen kraanbaan- en afbouwsteiger “Kraanspoor”, nog het fundament van een torenkraan in het water.

Bolders aan de afbouwkade. J. Kirschbaum, MenA, 2020.

Drie grote houten meerstoelen en verdere houten meerpalen in de afbouwhaven. J. Kirschbaum, MenA, 2020.

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

Betonpoeren/ fundamenten kraanbaan (foto laat twee betonpoeren zien, in totaal zijn er 15), schakelkast kraanbaan en onderdeel constructie kraanbaan. J. Kirschbaum, MenA, 2020.

Fundament kraan (magazijn) en twee werkplatformen. J. Kirschbaum, MenA, 2020.

Afbouwpier restanten rails, kraanbaan en kabelgoten plus bolder (in totaal 14) en “ Kraanspoor”. J. Kirschbaum, MenA, 2020. Verdere aanmeerplaatsen Verglijkbare relicten voor het aanmeren van schepen zijn rond de voormalige proefdraaiplaatsen en aan de zuidkant van de werf te vinden. Van de oostelijke proefdraaiplaats zijn op de landtong zelfs nog twee bolders en in het water op de hoek van de afbouwhaven een meerstoel aanwezig. Ook van de westelijke proefdraaiplaats, middenin de huidige jachthaven, is er nog een meerpaal aanwezig evenals het eindpunt van de voormalige pier en de daarop gevestigde kleine kraan. Rond de hellingen op het oostelijk deel zijn aan het water nog bolders van een kleinere schaal dan in de afbouwhaven aanwezig. Vermoedelijk waren deze dan ook alleen in gebruik voor lichters of kleine boten ter bevoorrading. Het is vooralsnog onduidelijk of enkele daarvan pas na de werftijd toegevoegd werden.

55

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

Proefdraaiplaats Oost: twee bolders en een meerstoel op de hoek afbouwhaven. J. Kirschbaum, MenA, 2020.

Proefdraaiplaats West: Meerstoel en kraan. J. Kirschbaum, MenA, 2020.

Bolders aan de zuidelijke kade, in de omgeving van helling 2-4. J. Kirschbaum, MenA, 2020.

56

September 2020

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

(Kraan)rails Over het gebied lopen nog enkele rails. Tussen en deels door de nog bestaande loodsen en werkplaatsen lopen rails welke voor kleinere locomotieven/ kranen gebruikt werden (zie kaart). Daarnaast zijn de kraanrails langs de hellingbanen met de daarnaast liggende kabelgoten duidelijk herkenbaar. De kabelgoten hebben zich inmiddels tot een strook met wildgroen en bomen ontwikkeld, waaronder ook fruitbomen (die vermoedelijk uit de weggeworpen klokhuizen van de arbeiders zijn gegroeid). De kraanrails hebben kleine bijzonderheden zoals stootblokken en bevestigingspunten. Op twee sporen staat nog een kraan; een (tussen helling 3 en 4) die nu verbouwd is als hotel, en van de andere (naast helling 4) zijn alleen de poten nog aanwezig, de rest is er vanaf gesneden. Verspreid in het gebied zijn bovendien nog drie stenen contragewichten van kranen. In het water bij Noorderlicht staat voorts een betonnen fundament van de kraanbaan op het platen-sorteerterrein.

Restanten rails en kraansporen. Kraan contragewichten (in totaal 3), betonpoer/ fundament kraanbaan opslagterrein. J. Kirschbaum, MenA, 2020. Verdere werfrelicten Over het terrein verspreid bevinden zich tevens meer dan 700 betonnen kielblokken. En er zijn andere objecten waarvan de functie niet zo duidelijk is, zoals een vast betonblok, houten palen, een loophelling. Ook zijn er objecten waarvan twijfelachtig is 0f ze in samenhang staan met het verleden van de werf zoals kabelhaspels, boeien en verroestte machines. Wel passen deze objecten op zich bij een maritieme plek. Zeker onderdeel van de werf was de nu naast ”De Blauwdruk” staande kanteltafel, die oorspronkelijk binnen de scheepbouwloods stond. Ook het monument voor Goedkoop dat oorspronkelijk voor het kantoorgebouw de “villa” geplaatst was en inmiddels voor de centrale werkplaats/het Hilton hotel staat. Ook zijn op de werf nog schakelkasten te vinden. Objecten verbonden aan de 57

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

technische- en bedrijfsgeschiedenis van de werf zijn ook in “de Blauwdruk” verzameld, waar zich de collectie van de Stichting NDSM Herleeft bevindt.

Kielblokken, schakelkast, loophelling. J. Kirschbaum, MenA, 2020.

Monument Goedkoop en halve kantentafel uit de scheepsbouwloods. J. Kirschbaum, MenA, 2020. Overig bestaat de mogelijkheid dat machines, werktuigen, en natuurlijk schepen vandaag op andere plekken nog in gebruik/ aanwezig zijn. Bijvoorbeeld is de vernielde kraanbaan van de hellingen 2 en 3 tijdens de wederopbouwperiode in Roermond bij een brug terecht gekomen, maar het is onduidelijk of deze constructie vandaag nog bestaat. Sommige op de werf gebouwde schepen hebben een functie als drijvend restaurant of kantoor gekregen. Bovendien zijn er met de werf gerelateerde objecten en plekken buiten het werfterrein, zoals Tuindorp Oostzaan waar vele werknemers woonden of het Atatürk monument dat aan de huisvesting voor Turkse gastarbeiders herinnert. Deze verbindingen zijn in het kader van dit onderzoek niet verder uitgewerkt, maar zijn wellicht verder onderzoek waard.

58

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

5. Leesbaarheid De leesbaarheid van de hierboven uitgewerkte thema’s op het huidige terrein verschilt. Niet alles is even duidelijk terug te lezen, maar er liggen wel sporen en restanten van ieder stuk van het verhaal. Hieronder zijn voor elk van de drie onderwerpen/ verhaallijnen – “bedrijfstak en productieproces”, “schaal” en “landschap” – de leesbaarheid beschreven en ten slotte de leesbaarheid van de scheepsbouwwerf als geheel doorlicht.

5.a. Bedrijfstak en productieproces Voor de leesbaarheid van het werkproces is de herkenbaarheid van de werkruimtes van belang. Behalve door bouwwerken en werfrelicten kunnen deze ook door hun vorm, locatie en inrichting identificeerbaar zijn. De focus van deze analyse ligt op de oostelijke helft van de NDSM-werf Oost. De westelijke helft is de laatste jaren ingrijpend veranderd. Er zijn nog maar weinig sporen terug te zien. Dit betekent ook dat alles wat met helling 5 samenhangt, dus omliggende opslagplaatsen, loodsen, gebouwen en de bouw en tewaterlating van schepen niet meer goed terug te zien zijn. Hoe dan ook zijn op de oostelijke helft alle (vooroorlogse) stappen van het productieproces goed herkenbaar, behalve de allereerste stap van aanlevering en opslag van het ruwe materiaal. Aanlevering en opslag Van de eerste processtap, namelijk de aanlevering en opslag, is er weinig terug te zien op het huidige terrein. Op het grote gedeelte van het oorspronkelijk daarvoor gebruikte gebied is Shipyard Rhebergen gevestigd, en hoewel deze ook intensief gebruik van het water maakt, is vooral de relatie met het Zijkanaal I door de aanleg van een vaste kade sterk veranderd. De noordelijke kade (de voormalige pijpen opslag) is recent helemaal gemoderniseerd en het water is tegenwoordig in gebruik als haven voor plezierboten.

Hier herinneren alleen nog de nabijheid van het water en de scheepsbouwloods aan de eerdere functie. Langs Zijkanaal I is de latere uitbreiding van het opslagterrein tot de plek waar vandaag Noorderlicht gevestigd is, eveneens niet meer goed te herkennen. De hekken rond de jachtwerf, een veel bredere weg naar de nieuwe fiets- en voetgangersbrug over Zijkanaal I en de later aangevulde terp waarop Noorderlicht staat beperken de mogelijkheden het terrein als eenheid te ervaren en daarmee ook een gezamenlijke functie af te kunnen leiden. Bovendien zijn door de nieuwe gebouwen van jachtbedrijf Rhebergen en de horeca de zichtlijnen naar het water beperkt. Voor Noorderlicht staat het enige aan deze processtap verbonden werfrelict in het water: een betonfundament van de kraanbaan.

Veranderde water-land relatie: Kade bij Shipyard Rhebergen en gemoderniseerde kade aan de noordkant van het terrein. J. Kirschbaum, MenA, 2020. Bewerking en transport De bewerking van het materiaal vond voornamelijk plaats in de grote loodsen, waarvan vandaag nog de scheepsbouwen lasloods staan met binnen enkele werfrelicten. Omdat de focus van dit onderzoek op de buitenruimtes ligt, wordt hierop niet verder ingegaan. Vervolgens werden bouwdelen naar de hellingen getransporteerd en soms ook tijdelijk opgeslagen. Tussen scheepsbouwloods, lasloods en hellingen net zoals tussen lasloods, smederij en timmerwerkplaats en de ruimtes naast de hellingen 1 en 4 zijn de grootschaligheid van de ruimtes, de rails op maaiveldniveau en de klinker/stelconplaten de meest herkenbare tekens van deze oorspronkelijke functie. Ook speelt hier de relatie van binnen- en buitenruimtes een grote rol: namelijk door de ligging van de grote schuifdeuren kan men afleiden welke

59

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

route het materiaal nam. Maar het blijft lastig deze 1:1 te volgen, omdat er historisch gezien meerdere routes bestonden, maar ook omdat van de rails niet het volledige netwerk overgebleven is.

Grote buitenruimtes tussen loodsen en hellingen met restanten van het transport netwerk. J. Kirschbaum, MenA, 2020. Bouw De volgende stap vond plaats op en rond de hellingen; de samenstelling van een scheepsromp. Hellingen 2 en 3 zijn min of meer nog in hun oorspronkelijke vorm aanwezig (incl. hellingshoek), maar helling 4 is gedeeltelijk gedempt en helling 1 helemaal gesloopt. Niettemin verwijzen de grote lange, lege ruimte en de ligging schuin op het IJ naar de functie binnen het scheepsbouwproces. Verder zijn langs de hellingen kraanrails aanwezig en ondersteunen (halve) kranen het beeld van de dimensie van een schip in aanbouw. Enkele bolders verwijzen naar bijhorende aanleveringsprocessen. Amper iets herinnert nog aan de tewaterlatingen, alleen de hellingdeur van helling 2 en 3 kan hier mee in verbinding gebracht worden.

Grootschalige ruimtes, op en rond de hellingen. De kraan geeft de verticale dimensie aan. J. Kirschbaum, MenA, 2020.

60

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

Afbouw en testen De afbouw van een schip vond plaats in de afbouwhavens, waarvan de vorm niet wezenlijk is veranderd. De afbouwkade langs de Ms. van Riemsdijkweg met de platformen en de afbouwpier zijn nog intact, net zoals de insteekhaven verder westelijk. De ruimtelijk-functionele water-land relatie is oorspronkelijk. Verder herinnert het huidige aanmeren van boten en ponten nog aan het aanmeren van de af te bouwen schepen. Zij het dat die veel groter waren. Ook zijn er rond en in de afbouwhavens nog enkele bolders, meerstoelen en (verbouwde) kraanbaanrestanten vindbaar. Gekoppeld aan het afbouwproces waren ook de werkplaatsen en loodsen langs de Ms. van Riemsdijkweg, die echter grotendeels gesloopt zijn. Hoe dan ook is de huidige structuur en korrelgrootte van de gebouwen een overblijfsel van de voormalige kleinschalige opzet van dit gebied (zie beneden). Ten slotte illustreren de proefdraaiplaatsen de laatste stap in het werkproces. Het aangeplempte land aan de zuidkant is de meest ruimtelijke uitdrukking daarvan. Verder zijn er op en rond deze landtong en naast de voormalige westelijke proefdraaiplaats nog werfrelicten zoals bolders en meerpalen aanwezig.

Afbouwhaven, achter de meerstoelen zijn de aan de afbouwkade aangemeerde schepen te zien net zoals rechts van de Ms. van Riemsdijkweg. De blauwe loods is de voormalig door Brecht en Dyserinck gebruikte loods. J. Kirschbaum, MenA, 2020. Administratie Er is weinig terug te zien van de papierzijde van de scheepsbouw – niet in de laatste plaats de plekken waar vrouwen op de werf werkten. Naast het hoofdkantoor aan de Klaprozenweg bestaat alleen gebouw Kersten nog. Hoe dan ook zijn de twee entrees helemaal veranderd en zijn er van de school- en portiergebouwen geen ruimtelijke sporen. Er zijn ook geen werfrelicten meer die daarnaar verwijzen.

61

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

5.b. Schaalniveaus De verschillende schaalniveaus zijn tot de dag van vandaag terug te zien op het werfterrein met name in het oostelijke gedeelte. De scheepsbouwloods, de lasloods, de hellingen, de enige volledig overgebleven kraan en de ruimtes daartussen zijn nog steeds indrukwekkend groot. Zij getuigen van de dimensies van de scheepsbouw en maken perspectieven, zichtlijnen en frames (met zicht op het water) mogelijk die elders in de stad niet of nauwelijks te vinden zijn. Oog in oog met een immense schuifdeur staan, de lengte van een helling belopen of vanuit een kraan het gebied overzien blijven unieke ervaringen welke vooral door de grootschaligheid gedragen worden. De kans de hele omvang van het gebied te begrijpen is door de ontwikkelingen op het middenterrein echter niet meer goed mogelijk. Ook van de middelgrote structuren staan vandaag nog overblijfselen op het terrein, met name de smederij, de timmerwerkplaats, de afbramerij en gebouw Kersten. Bij deze kan men eveneens beleven dat schaal van gebouwen en open ruimtes van industriële maat zijn. Werfrelicten zoals de kraan- contragewichten dragen hier verder aan bij.

Verschillende zichtlijnen op het terrein. J. Kirschbaum, MenA, 2020. Wat betreft kleinschaligheid, die is vandaag de dag minder in oorspronkelijke gebouwen terug te zien, met uitzondering van het machinehuis en een loods, maar vooral in het straatpatroon en de verkaveling die voortvloeien uit de voormalige werfopzet. Langs de afbouwkade aan de Ms. van Riemsdijkweg volgt de huidige opzet van gebouwen namelijk nog steeds het principe van tijdelijke en kleinschalige oplossingen binnen een patroon van straten. Het karakter van de werf waar bouwwerken snel en makkelijk konden worden aangepast en uitgebreid is hier dus nog steeds terug te vinden. Diverse werfrelicten dragen verder bij aan het afleesbaar houden van de meer menselijke schaal van de werf, zoals het Goedkoop monument of de schakelkast van de kraanbaan. Voor de beleving van de driedimensionaliteit van de werf zijn de mogelijkheden in het heden echter beperkt. Noch het beeld van de werf van de kranen die de skyline bepaalden, noch ter plekke op de werf waar men alleen op het niet openbaar toegankelijke kraanhotel in de hoogte kan, en de diepte onder waterniveau helemaal niet meer beleven kan.

Voorbeeld huidige tijdelijke inrichting: nishutten voor de loods aan de afbouwkade. J. Kirschbaum, MenA, 2020.

62

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

5.c. Landschap Voor de identiteit van de plek is de relatie van water en land essentieel en het vormt nog steeds een belangrijk onderdeel van een werfbezoek. Inmiddels is het eilandkarakter van het gebied door het verdere dempen van het Cornelis Douweskanaal en het verdwijnen van de ophaalbrug niet meer zo duidelijk als voorheen, maar wat blijft is het uitzicht op en over het water vanuit vele standpunten – niet in de laatste plaats vanaf de hellingen. Tegelijkertijd is het gebied met name vanuit het IJ tot nu toe nog prominent zichtbaar (al neemt dat met de enorme verdichting in de omgeving snel af). Er zijn inmiddels meer vaste kades aangelegd (noordelijk van de lasloods, oostelijk van de scheepsbouwloods, zuidelijk van het gebouw Kersten) maar andere landschappelijke aanpassingen zoals de landtong en de afbouwpier hebben hun oorspronkelijke vorm behouden. Ook de aankomst met de pont heeft historische referentiepunten net zoals het aanmeren (ook al is het deels in verkeerde richting) van en werken aan schepen. Ook al deze zijn van een veel kleinere schaal en andere typologieën, toch draagt dit bij aan de maritieme sfeer. Het water wordt deels ook nog als bruikbare ruimte benut zoals kunstinstallaties laten zien.

Vele werfrelicten markeren de overgang en interactie tussen water en land, zoals de hellingdeur, de kraanrails die tot in het water reiken of de kraanbaanoverblijfselen. In het bijzonder de verschillende bolders getuigen van de historische gelaagdheid en het intensieve maritieme gebruik. Daarnaast blijven in de huidige inrichting van de buitenruimtes principes uit de werftijd afleesbaar. Ten eerste is het gebied grotendeels net zoals toen niet door hekken en dergelijke gescheiden en blijft een flexibele inrichting en gebruik mogelijk. Dat leidt tot de dynamische, pragmatische informele sfeer die vandaag nog steeds goed ervaarbaar is, bijvoorbeeld doordat er geen klassieke scheidslijnen tussen openbaar en privé zijn. Net zoals toen onderaannemers en het hoofdbedrijf de gebouwen en het gebied deelden, doen vandaag kunstenaars, horeca, toeristen en evenementbezoekers dat en wordt doorgegaan met het tijdelijk plaatsen van kunstwerken, gebouwtjes en activiteiten. Ten tweede maakt juist de materialisatie van het maaiveld dit mogelijk. Net zoals tijdens de werf is er geen groenaanleg te vinden en is het terrein alleen maar grof afgewerkt. Wel is het gebied meer verhard dan tijdens een groot deel van de werftijd, maar zijn de gebruikte materialen hetzelfde gebleven: klinkers en stelconplaten. Dat bepaalt het eigen, industriële karakter van ruigheid, kaalheid en onverwoestbaarheid.

Ook bestaat nog steeds een vloeiende overgang tussen binnen en buiten met een doorlopend maaiveld, dat tot in de loodsen doorloopt.

Water-land relatie: Bij hellingen 2 en 3 en op het gebied naast helling 4 met uitkijk naar de overkant van het IJ. J. Kirschbaum, MenA, 2020.

63

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

Herkenbare silhouet en prominente ligging aan het IJ. M en A, 2016.

Overgang tussen binnen- en buitenruimtes bij de scheepsbouwloods. J. Kirschbaum, MenA, 2020.

64

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

6. Conclusie: Leesbaarheid als geheel Het is duidelijk geworden dat de werf het best als samenhangend geheel benaderd kan worden. Daarbij zijn niet alleen de verschillende bouwperiodes/ tijdslagen en schaal van gebouwde structuren en open ruimtes van belang, maar ook de vormgeving van het landschap. In het bijzonder de relatie met het water, en hoe verschillende onderdelen bijdragen aan het leesbaar houden van productieproces en bedrijfstak van scheepsnieuwbouw. Tot slot de drie meest verassende uitkomsten uit dit onderzoek. Ten eerste was het maaiveld van de werf een lange tijd niet zo verhard als gedacht. Het was juist niet pragmatisch deze kostbare aangelegenheid aan te gaan terwijl er geen reden voor was. Alleen met de opkomst van de vrachtwagens veranderde dat en werd het gebied stapsgewijs verhard. Dit is niet de enige grote aanpassing die het gebied in zijn geschiedenis heeft doorlopen, en een pragmatische benadering van eisen aan en mogelijkheden van het gebied blijft actueel. Opmerkelijk is daarbij hoe het water altijd als functionele en toepasbare ruimte waargenomen werd. Ten tweede nuanceert dit onderzoek dat het vooral de grote schaal is die de werf zo bijzonder maakt; het is namelijk het samenspel van verschillende schaalniveaus dat het karakter van het gebied bepaalt. Daarbij hoort ook de kleinste schaal van de kleinsten werfrelicten.

Ongeacht het schaalniveau zijn een contragewicht, een landtong, grote open ruimtes of de functie van gebouwen niet vanuit zichzelf verklarend, zelfs als de deels nu nog gebruikten namen (Smederij, Timmerwerkplaats, Lashal, Afbramerij, Scheepsbouwloods, hellingen) het behoren tot de werfgeschiedenis verduidelijken. Ten derde is duidelijk geworden dat de huidige situatie kansen biedt het verhaal van het productieproces te vertellen, maar in het bijzonder het begin- en eindpunt van de route extra aandacht vragen. De eerste processtap – aanlevering en opslag aan het Zijkanaal I en Cornelis Douweskanaal – omdat het huidige gebruik van dit gebied het moeilijk maakt de ruimtelijke samenhang met de rest van de werf en het water te beleven en daarmee ook het functionele verband te duiden. De laatste stap van afbouw en proeven omdat hoewel in dit geval de ruimtelijke situatie niet sterk veranderd is ook hier de leesbaarheid beperkt is. Dit komt doordat deze processtap vaak over het hoofd gezien werd omdat de ruimte waar het speelde voor het grootste deel op (en onder) het water lag en de daarbij betrokken loodsen grotendeels verdwenen zijn. Daarnaast zijn er weinig foto’s van deze processtap vergeleken met de bewerking van ruwe materiaal, de bouw op de hellingen en de tewaterlatingen.

Niettemin is het vandaag de dag het gebied met de meeste werfrelicten en een voor de functie karakteristieke water-land relatie. De afbouwhaven blijkt dus de onderschatte verhalenverteller van de werf te zijn. Uit gesprekken blijkt dat voor sommige mensen de beste beleving van de werf op de kop van de hellingen met zijn uitzicht op het water terug te vinden is, voor andere juist bij de afbouwpier met al die aangemeerde schepen en voor weer anderen binnen de scheepsbouwloods waar nog oorspronkelijke machines staan. De ervaring is voor iedereen anders, maar het is wel duidelijk dat het landschap, de relicten en de maritieme sfeer een cruciale rol spelen. Het terrein biedt in ieder geval nog genoeg mogelijkheden de geschiedenis van de werf en met name het productieproces zichtbaar te houden of waar nodig beter leesbaar te maken. Dit onderzoek zou als vetrekpunt dienen hoe dit het best kan worden aangepakt, ook met oog op de voorliggende vergroeningsopgave.

65

Gemeente Amsterdam Monumenten en Archeologie

September 2020

7. Bronnen Literatuur - Aardse, H., Schilt, J., Nieuwstadt, G. van: De Noordelijke IJ-oever. Een cultuurhistorische effectrapportage, Bureau Monumenten & Archeologie, Gemeente Amsterdam 2003. - Boerefijn, W.F., van Dam, W.: “Onze Scheepsbouw”, J.B. Wolters Groningen/ Djakarta 1952. - Botman, W., Spits, E., Kok, B., Hummelen, M.: “toen & nu NDSM past & present”, Uitgeverij Boekschap 2018. - Brugge, J. ter, Moeyes, G., Spits, E.: “Scheepsbouw in Perspectief. Werven in Nederland 1870-2009”, Stichting Nederlands Scheepvaartmuseum Amsterdam en Stichting Maritiem Museum Rotterdam, p/a Uitgeversmaatschappij Walburg Pers , 2009. - Williams, H.G.: “Werf en werkwijzen”. In Buning, J.W.F.W.: “40 jaar N.S.M.”, Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij 1934, 59-77. - Galesloot, H.: “Van Oceaanstomers tot Mammoettankers. Een eeuw scheepsbouw in Amsterdam- Noord”, Stichting Historisch Centrum Amsterdam-Noord 2007. - Romburgh, C.P.P. van, Spits, E.K.: “Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij”, Uitgeverij Ilco 1996. - Wijnand, J. H.: “Het Schipryck Amsterdam”, De Boekerij 1946. Bronnen - Archief NDSM 30300, Stadsarchief Amsterdam. - Archief van Bouw- en Woningtoezicht perceel 30460 Cornelis Douwesweg 1/ Noorder IJpolder 8/ Klaprozenweg 75, 77, 79, 81, 83, 85. - Beeldbank Stadsarchief Amsterdam.

- Fijma, Cor: “GVB gemeenteveren”, http://www.amsterdamsetrams.nl/allerlei/veren/gemeenteveren.htm, 2011. - Gemeente Amsterdam, Dienst Ruimtelijke Ordening: “NDSM Werfrelicten” 2010. - Gemeente Amsterdam: “NDSM-werf oost als monumentaal industrieel erfgoed. Toetsingskader voor Welstand en Monumenten bij de ontwikkeling van het ensemble aan monumentale objecten op de NDSM-werf oost tussen Zijkanaal I, Cornelis Douweskanaal en ms. Van Riemsdijkweg” 2006. - Gemeente Amsterdam: “Richtlijnen NDSM-werf oost als monumentaal industrieel erfgoed, toetsingskader voor Welstand en Monumenten” 2006. - Gesprekken met Kees Alberts en Bonny Alberts van Stichting Historisch Centrum Amsterdam-Noord, 2020. - Gesprekken met Ruud van der Sluis en Ans Barning van Stichting NDSM Herleeft, 2020. - NDSM Werfmuseum, http://www.ndsm-werfmuseum.nl/. - Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed: “Complexnummer 528250/ N.D.S.M.-werf” Rijksmonumentenregister 2007. - Stichting NDSM Herleeft, https://www.stichting-ndsm-herleeft.nl/. - Vereniging Zaans Erfgoed: “Waarom de gemeente Amsterdam “De Vrede” kocht”, https://www.zaansindustrieel-erfgoed.nl/pages_4/meelfabriek_vrede_kanaal.html.