A - 18 Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit (32) 1. Toelichtende memo bij uitv

Memo

*Z13040A5531* Onderwerp Kenmerk

Toelichtende memo bij uitvoeringsbesluit en uitvoeringskrediet Vernieuwing Verkeerscentrale Amsterdam TAWA/57228

1. Inleiding In de raadvoordracht “Beschikbaar stellen van een investeringskrediet van € 39,5 mln. en instemmen met de neutrale kredietwijziging van € 11,8 mln. voor project Vernieuwing Verkeerscentrale Amsterdam”, worden meerdere beslispunten voorgelegd aan de gemeenteraad van Amsterdam. Gezien de omvang van de voordracht is voor de leesbaarheid deze separate memo opgesteld, waarin voor een aantal beslispunten een meer uitvoerige toelichting wordt gegeven. 2. Programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam (AWA) Het project Vernieuwing Verkeerscentrale Amsterdam is onderdeel van het programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam (AWA). De hoofddoelstelling van AWA is tweeledig: 1. Voldoe op zo kort mogelijke termijn met het gehele tunnelsysteem aan de wetgeving, zodat veiligheid en beschikbaarheid aantoonbaar zijn geborgd. 2. Creëer een robuuste basis, zodat doelmatig en uniform invulling kan worden gegeven aan het toekomstbestendig beheer en onderhoud van het integrale wegtunnelsysteem als strategische asset van de gemeente Amsterdam, zodat de veiligheid en beschikbaarheid daarvan ook in de toekomst aantoonbaar is geborgd. Project Vernieuwing Verkeercentrale Amsterdam Vanuit de verkeerscentrale worden de Amsterdamse wegtunnels en verkeersmanagementsystemen 24 uur per dag bediend en bewaakt. Hiermee levert de verkeercentrale een cruciale bijdrage aan de doorstroming van de stad.

Voor de bediening van wegtunnels langer dan 500 meter is bediening en bewaking verplicht vanuit het Bouwbesluit 2012. Voor kortere tunnels volgt de wettelijke verplichting uit het veiligheidsbeheerplan. Conform de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels is het verboden een wegtunnel in exploitatie te houden in afwijking van dit veiligheidsbeheerplan. De Verkeerscentrale Amsterdam geeft invulling aan deze verplichtingen. Het gebouw van de Verkeerscentrale Amsterdam bevindt zich in het zuidelijk ventilatiegebouw van de IJ-tunnel. Doordat er vanuit de verkeerscentrale nu veel meer taken uitgevoerd worden, is de centrale te klein geworden. Het voldoet als controlekamer en als werkplek niet meer aan de huidige eisen, bijvoorbeeld op het gebied van ergonomie. Ook voldoet het gebouw niet aan de brandcompartimenteringseisen uit het bouwbesluit. Om het gebouw aan te passen is ook een asbestsanering nodig.

Gemeente Amsterdam

Datum 19-10-2022

Memo

Kenmerk TAWA/57228 Pagina 2 van 7

Verder is de VCA als locatie kwetsbaar. Bij een calamiteit in de IJtunnel (bijvoorbeeld een grote brand), moet ook de VCA ontruimd worden. Hierdoor moeten ook de andere wegtunnels sluiten, omdat deze niet meer bediend kunnen worden. Deze aanleiding staat omschreven in de Nota van Toelichting project Vernieuwing VCA (raadsbesluit 754.20, 20 juli 2020). Daarnaast is het zo dat elke tunnel op dit moment zijn eigen bedienplek heeft. Dat is historisch zo gegroeid, maar dit gaat wijzigen. Via de renovatieprojecten worden de Amsterdamse tunnels uitgerust met moderne installaties, systemen en functionaliteiten. Mede om te voldoen aan de Europese tunnelwetgeving, die veel eisen stelt om de veiligheid te borgen. Deze geavanceerde systemen worden bij voorkeur zo veel mogelijk op dezelfde manier aangestuurd. Binnen het programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam (AWA) wordt er dan ook gewerkt aan een zogenoemde standaard voor alle tunnels. Veel van de systemen die voor de Piet Heintunnel ontwikkeld vormen hiervoor de basis. Ook een uniforme bedienplek voor alle tunnels (en uiteindelijk ook voor het verkeersmanagement) is hier onderdeel van. Dit alles bij elkaar genomen heeft de gemeente ervoor gekozen om een nieuwe verkeerscentrale te ontwikkelen en te realiseren op een nieuwe plek. Deze nieuwe centrale wordt toekomstgericht (de levensduur van het gebouw is 50 jaar).

Bij de realisatie van de Verkeerscentrale wordt een eerste stap gezet in de ontwikkeling van een Mobiliteitscentrale van de toekomst en er is ruimte om de nog nodige doorontwikkeling te faciliteren. Dit om de stad optimaal voor te bereiden op de impact, urgentie en kansen van digitalisering, zodat iedereen die zich wil verplaatsen in Amsterdam dat veilig en comfortabel kan doen in een aantrekkelijke openbare ruimte. De planning is om de nieuwe verkeerscentrale in 2025 in gebruik te nemen, en daarna ook een uitwijkvoorziening te realiseren die in 2026 klaar is. Daarvoor ligt nu dit uitvoeringsbesluit voor. Zo wordt de Amsterdamse verkeerscentrale inclusief alle wegtunnels straks weer klaar voor de toekomst: veilig te gebruiken, eenvoudig te bedienen en makkelijk te onderhouden.

3. Nadere toelichting beslispunt 1 (Nota van Uitgangspunten en scope) In het eerste beslispunt wordt de gemeenteraad gevraagd in te stemmen met een beperkte aanpassing ten opzichte van de in 2020 vastgestelde Nota van Uitgangspunten om een werkend systeem voor de bediening gerealiseerd te krijgen. Ook wordt gevraagd kennis te nemen van de aanpak voor de uitvoering van de vernieuwing Verkeerscentrale. In de Nota van Uitgangspunten staan twee onderwerpen die in de voorbereidingsfase nog verder uitgewerkt moesten worden:  De wijze van huisvesting. Zie kopje “3.1 Locatiekeuze”.  De wijze van uitwijken indien de primaire verkeerscentrale zijn functie niet meer kan vervullen. Zie kopje “3.3 Minimale vorm van uitwijkvoorziening in gerenoveerde Dijksgracht 1” Het project stelt op basis van de doorlopen ontwerpstappen de volgende aanpassingen voor, zodat een werkend systeem voor de bediening gerealiseerd kan worden:

Gemeente Amsterdam

Datum 19-10-2022

Memo

Kenmerk TAWA/57228 Pagina 3 van 7

1. Er komt geen uniforme en uitwisselbare bediendesk voor tunnel én verkeersmanagement, zoals oorspronkelijk in de Nota van Uitgangspunten stond. In samenspraak met de Directie Verkeer en Openbare Ruimte is gekozen om de tunnels en verkeersmanagement apart te bedienen, dus geen integratie toe te passen. Zie kopje “3.4 Uniforme bediendesks”. 2. Er zou één uniform koppelvlak komen om de tunnel- en verkeersmanagementsystemen en objecten met de nieuwe verkeerscentrale te laten communiceren. Door aanpassing 1 wordt er alleen een uniform koppelvlak gerealiseerd voor de tunnels. De huidige wijze van koppelen met verkeersmanagement blijft ongewijzigd. 3.1 Locatiekeuze Tijdens het voorkeursbesluit (vaststelling Nota van Uitgangspunten) lagen er nog verschillende huisvestingsopties voor de nieuwe VCA open. Er was nog geen potentiële locatie bekend. Inmiddels zijn er opties voor gezamenlijke huisvesting verkend en is gekeken naar zelfstandige huisvesting. Uiteindelijk blijkt het terrein van het Logistiek Centrum Metro (LCM-terrein) aan de Verlengde Van Marwijk Kooystraat de meest geschikte beschikbare locatie. Hierbij zijn de volgende afwegingen gemaakt:  In de Nota van Uitgangspunten was al geconstateerd dat de huidige locatie niet geschikt is om uit te breiden.

Daarnaast was opgenomen dat de uiteindelijke locatiekeuze sterk afhankelijk zou zijn van de beschikbaarheid van geschikte percelen voor nieuwbouw of geschikte bestaande panden voor verbouw.  Ook was in de Nota van Uitgangspunten aangegeven te onderzoeken of samenwerking mogelijk is met Amsterdamse partners met geschikte ruimte, zoals Toezicht en Handhaving Openbare Ruimte (THOR) en Waternet. Toen was al duidelijk dat samenwerking en/of samenhuizen op landelijke en regionale schaal geen aanknopingspunten bood. Inmiddels is gebleken dat er geen ruimte voor inhuizing is bij een van de Amsterdamse partners.  Vervolgens is zelfstandig verder gezocht naar geschikte bestaande panden die te verbouwen zijn en opvolgend naar beschikbare percelen voor nieuwbouw. Met behulp van verschillende gemeentelijke directies waaronder Gemeentelijk Vastgoed en Ruimte en Duurzaamheid is een lijst opgesteld met potentiële panden en gronden. Per locatie is gekeken of deze voldoet aan de gestelde eisen in de Nota van Uitgangspunten en wensen van de toekomstig gebruiker. Het gaat dan om de juiste oppervlakte, de juiste ligging (aanrijtijden naar de tunnels), de juiste bouwkundige eigenschappen/ structuur en de juiste eigendomssituatie, de juiste mate van onderhoud en onderhoudbaarheid en (de mogelijkheid tot het aanbrengen van) beveiligingsvoorzieningen.

Uit dit traject blijkt dat het LCM-terrein het meest geschikt is en beschikbaar is.  De grond van het LCM-terrein is al in eigendom van de gemeente Amsterdam en in erfpacht gegeven aan GVB. Op 14 december 2020 heeft de directie van GVB uitgesproken geen bezwaar te hebben tegen de realisatie van de permanente huisvesting van de vernieuwde verkeerscentrale op het LCM-terrein. Vanuit gemeente Ouder-Amstel (bevoegd gezag) is ook positief gereageerd op de ontwikkeling op dit terrein.  Nadat het LCM-terrein als meest geschikte locatie beschikbaar kwam zijn de mogelijkheden voor co-locatie met GVB, THOR en Waternet op het LCM-terrein ook verkend. Vanuit deze organisaties is geen wens (op de korte termijn) om op het LCM-terrein een centrale te

Gemeente Amsterdam

Datum 19-10-2022

Memo

Kenmerk TAWA/57228 Pagina 4 van 7



huisvesten. Voor het nieuwe gebouw wordt in het ontwerp rekening gehouden dat aanbouw mogelijk is voor eventuele toekomstige uitbreiding, als co-locatie wel wenselijk wordt geacht. Directie Grond & Ontwikkeling heeft in september 2022 een advies/grondslag afgegeven voor wijziging van de erfpacht van GVB op het terrein van het Logistiek Centrum Metro (LCM), waar de nieuwbouw is voorzien. Na goedkeuring van Vervoerregio Amsterdam (VRA) kan hierop het notariële traject tot splitsing van het perceel worden ingezet.

3.2 Huisvesting De huisvesting van de verkeerscentrale wordt gerealiseerd op een moderne en doelmatige, energiezuinige manier. De doelmatigheid blijkt onder andere uit de wijze waarop de nieuwe centrale wordt gebouwd. Het kenmerkt zich door een introvert ontwerp met nadruk op een prettige werkomgeving (ondersteunend aan de 24/7 functie). Gezien de ligging van de verkeerscentrale in een industriële omgeving (LCM-terrein) is de buitenkant van het gebouw sober ontworpen. 3.3 Minimale vorm van uitwijkvoorziening in gerenoveerde Dijksgracht 1 In het geval dat de nieuwe Verkeerscentrale uitvalt kunnen de wegtunnels niet openblijven. De tunnels moeten conform de wet namelijk 24 uur per dag bediend en bewaakt te worden. Om deze reden is in de voorbereidingsfase onderzocht hoe binnen het gebouw vervangende systemen actief kunnen worden om het uitvallen van de centrale te voorkomen. Daarnaast is gekeken waarnaartoe uitgeweken kan worden als de gehele centrale uitvalt (een uitwijkvoorziening). De noodzaak voor een uitwijkvoorziening volgt uit het feit dat ook een moderne installatie door overmacht getroffen kan worden en dat in dat geval vanaf een andere locatie gewerkt moet worden.

In bijvoorbeeld het geval van langdurige stroomuitval of ontruiming van de nieuwe verkeerscentrale als gevolg van een grote brand, kan de bediening op de uitwijkvoorziening met identieke bedienmiddelen langdurig (maar tijdelijk) voortgezet worden. Gedurende deze langdurige (maar tijdelijke) periode kan de Verkeerscentrale worden hersteld, want de uitwijkvoorziening is geen volledige verkeerscentrale. Bij de keuze voor de wijze van uitwijken is gelet op de impact voor de stad, de kans van optreden, doelmatigheid van de voorziening en inpassing in de organisatie. De uitwijkvoorziening wordt gerealiseerd in de huidige locatie aan de Dijksgracht 1. Het gebouw wordt daarvoor niet grootschalig gerenoveerd, maar er worden alleen de noodzakelijke werkzaamheden uitgevoerd om de uitwijkvoorziening te kunnen huisvesten. Asbestsanering is hierbij onder meer noodzakelijk. Deze werkzaamheden kunnen starten als de nieuwe verkeerscentrale in gebruik is genomen, dus vanaf 2025. De uitwijkvoorziening wordt nadrukkelijk een minimale voorziening om de tunnelbediening van de nieuwe verkeerscentrale in geval van nood te kunnen blijven continueren. Er wordt dus geen tweede nieuwe verkeerscentrale gerealiseerd in Dijksgracht 1. 3.4 Uniforme bediendesks Via de bediendesk kan de verkeersleider een tunnel bedienen en bewaken.

Het project realiseert nieuwe uniforme en uitwisselbare tunnelbediendesks voor meer eenduidigheid, doelmatigheid en

Gemeente Amsterdam

Datum 19-10-2022

Memo

Kenmerk TAWA/57228 Pagina 5 van 7

efficiëntie in de bediening en bewaking van het wegtunnelareaal. Dit betreft een noodzakelijke optimalisatieslag gezien het feit dat de tunnels nu ieder een eigen bediendesk en bedienmiddelen hebben. De huidige verkeersmanagementfunctionaliteit wordt met toepassing van nieuwe hardware gehandhaafd. Er vindt bewust geen integratie plaats tussen systemen en netwerken van de tunnels en verkeersmanagement om operationele risico’s bij implementatie en tijdens exploitatie te vermijden. 3.5 Koppeling met de tunnels Om de tunnels aan te sluiten op de verkeerscentrale en via uniforme bedienplekken te bedienen, wordt gebruik gemaakt van een datatransmissienetwerk. Bij de vaststelling van de Nota van Uitgangspunten was de aanname dat de nieuwe centrale aan zou sluiten op het bestaande transmissienetwerk. Echter, tijdens het ontwerpen bleek dat aansluiting op de drie bestaande transmissienetwerken (NMA, Colt Netwerk en een directe glasvezelverbinding), die elk van een ander type zijn, het gehele systeem onnodig complex zou maken.Er is gekozen om het bestaande netwerk van de gemeente Amsterdam “Netwerk Metropol Amsterdam”(NMA) te gebruiken. Om de communicatie met de nieuwe verkeerscentrale (via het NMA) mogelijk te maken moeten aanpassingen worden uitgevoerd aan de wegtunnels, zodat de informatie-uitwisseling via een gestandaardiseerd koppelvlak verloopt.

Hiermee wordt geborgd dat bediening en bewaking via de nieuwe uniforme en uitwisselbare bediendesks goed verloopt. Vanuit het project Vernieuwing Verkeerscentrale Amsterdam vinden er aanpassingswerkzaamheden plaats aan de Spaarndammertunnel (SDT) en Michiel de Ruijtertunnel (MRT). De Piet Heintunnel is tijdens renovatie al voorzien van het uniforme koppelvlak. Het project voert geen werkzaamheden uit aan de IJ-tunnel en de Amsterdam Arenatunnel, omdat de aanpassingswerkzaamheden al zijn meegenomen in de voorziene renovatie- en onderhoudswerkzaamheden aan deze tunnels. 3.5 Migraties en testen in het testcentrum POC-VCA Voordat de nieuwe verkeerscentrale operationeel is (in 2025 voorzien), zullen integratie- en testwerkzaamheden uitgevoerd moeten worden om te zorgen dat de aangepaste tunnels aantoonbaar en veilig bediend kunnen worden. Het project maakt hierbij waar mogelijk gebruik van de Testcentrum PoC VCA om de impact op de operationele situatie zoveel mogelijk te beperken. 4. Toelichting beslispunt 4 (risico’s) In het vierde beslispunt wordt de gemeenteraad gevraagd kennis te nemen van de belangrijkste geïnventariseerde risico’s en de beheersmaatregelen. Risico 1) risico op geen integraal functionerend geheel Het eerste risico is dat de verschillende beschreven deelprojecten samen geen integraal functionerend geheel vormen.

Het project Vernieuwing Verkeercentrale Amsterdam kent een hoge mate van complexiteit, omdat alle objecten (de tunnels, de Verkeersregelinstallaties en dynamische verkeersborden) in het netwerk gekoppeld moeten worden. Ook de lifecycle van de

Gemeente Amsterdam

Datum 19-10-2022

Memo

Kenmerk TAWA/57228 Pagina 6 van 7

betreffende objecten verschilt. De producten en systemen die uiteindelijk in de nieuwe verkeerscentrale bij elkaar komen, worden door verschillende projecten gerealiseerd op een verschillend moment in tijd. Dat moet allemaal als één geheel gaan functioneren. Om te zorgen dat dit slaagt, wordt met een systems-engineering-methodiek gewerkt en worden zo veel mogelijk verschillende leveringen en systemen bij een beperkte selectie marktpartijen afgenomen. Tot slot, de producten en systemen worden vooraf uitgebreid getest (afzonderlijk en als werkend systeem) in het al gerealiseerde Testcentrum (Proof of Concept VCA) voordat deze in gebruik genomen worden in de nieuwe verkeerscentrale. Risico 2) risico van een mislukte aanbesteding De mogelijkheid bestaat dat de contractering van een of meerdere onderdelen van het project mislukt. Indien dat gebeurt vertraagt het project aangezien de aanbesteding op het kritieke pad ligt. Er is op dit moment een groot te kort aan aannemers. Dit heeft de markt dermate verstoord dat aannemers liever niet meedoen aan aanbesteding maar uitgaan van 1-op-1 opdrachten. De markt is kieskeurig, maar door in te zetten op kwaliteit en een duurzaam gebouw menen wij de juiste partijen te prikkelen. Verder worden, als beheersmaatregel, alle aanbestedingsstukken breed gereviewed binnen het programma AWA en beoordeeld door de Tenderboard Fysiek van de gemeente.

Risico 3) risico dat wijzigingen van de doorontwikkeling gevolgen hebben op andere vlakken Er is overeenstemming over de eisen van de tunnelbediening die wordt doorontwikkeld. Echter, zoals vaker gebeurt bij software doorontwikkelingen, bestaat het risico dat tijdens de testen en validatie onverwachte zaken naar boven komen of dat eisen van de gebruikers door voortschrijdend inzicht wijzigen. Beheersmaatregel is onder andere de validatie van de bruikbaarheid van de systemen door vroegtijdige betrokkenheid van de gebruikers. Er is een zogenaamde ‘kopgroep’ gevormd waar alle relevante disciplines van de tunnelbeheerorganisatie en het programma AWA in vertegenwoordigd zijn en worden meegenomen in de uitwerking van ontwerpbesluiten. Tevens wordt er vroegtijdig een prototype (in het testcentrum) gemaakt zodat de vertaling van de eisen eerder zichtbaar worden 5. Toelichting beslispunt 5 (planning) In het vijfde beslispunt wordt de gemeenteraad gevraagd kennis te nemen van de deterministische planning van voorbereiding en uitvoering. Een deterministische planning is een planning waarin de verschillende activiteiten achterelkaar zijn gepland. In de kwartaalrapportages van het programma Aanpak Wegtunnels Amsterdam wordt het college naast onderstaande deterministische planning ook geïnformeerd over de haalbaarheid van deze mijlpalen aan de hand van de probabilistische planning.

In de probabilistische planning zijn alle risico’s gewogen meegenomen. Omdat die door de tijd heen kunnen variëren, is hieronder de deterministische planning weergegeven. Het college heeft deze deterministische planning vastgesteld als onderdeel van de programmaplanning bij de actualisatie van het programmaplan.

Gemeente Amsterdam

Datum 19-10-2022

Memo

Kenmerk TAWA/57228 Pagina 7 van 7

Realisatie Vernieuwde Verkeerscentrale - Contractering: eerste en tweede kwartaal 2023 - Realisatie: derde kwartaal 2023 – vierde kwartaal 2024 - Gebouw gereed voor plaatsen functionele systemen: derde kwartaal 2024 - Testen en Ingebruikname 2025 (migratie per tunnel) Renovatie en realisatie uitwijkvoorziening op Dijksgracht 1 - Voorbereiding eerste kwartaal 2023 – eerste kwartaal 2024 - Contractering tweede kwartaal 2024 – derde kwartaal 2024 - Realisatie 2025 – 2026 (nadat de nieuwe Verkeerscentrale in gebruik is genomen start onder andere het amoveren van oude installaties en asbestsanering en tot slot de realisatie van de uitwijkvoorzieningen) Aansluitend aan de inbedrijfstelling van de uitwijkvoorziening vindt de oplevering van het project plaats door middel van een overdracht aan de beheerorganisaties. Daarna wordt het project afgesloten. Decharge is ongeveer 6 maanden na inbedrijfstelling van de uitwijkvoorziening voorzien.