A - 12 Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit (32) Uitvoeringsprogramma 30 km pe

UITVOERINGSPROGRAMMA 30 km/u in de stad

Voorwoord, Toen ik zes jaar was, fietste ik al zelf rond in mijn buurt en toen ik wat ouder was fietste ik ook alleen naar school en naar sportles. Wat een vrijheid! Dat kan ik me nu helaas echt niet voorstellen voor mijn eigen kinderen. Oké, ik woonde in Heiloo. Maar ongeacht waar je bent, het is nu ook echt een ander tijdperk. Een tijdperk waarin het zoveel drukker is met auto’s en die zoveel meer ruimte innemen ten opzichte van de andere weggebruikers. En daardoor zijn met name kinderen zo kwetsbaar geworden in het verkeer. Ik maak me daar echt zorgen over. En daarin ben ik niet alleen. Maar liefst 67% van de Amsterdammers vindt het verkeer in zijn buurt onveilig tot zeer onveilig. En 83% vindt dat te hard rijden leidt tot verkeersonveilige situaties. We hebben elk jaar rond de 20 verkeersslachtoffers en meer dan 800 gewonden. Dat is veel te veel en daarom willen we als stad alles doen wat we kunnen om de verkeersveiligheid te verbeteren. En daarom ben ik heel blij dat we komend jaar gaan beginnen met het invoeren van 30-wegen. Op meer dan 500 wegen, bij elkaar zo’n 270 kilometer, gaat de maximumsnelheid omlaag van 50 naar 30 km/u. Daardoor is dan 80% van de wegen in Amsterdam een 30-weg. En de verwachting is dat het aantal ongelukken daardoor afneemt met 20 tot 30 procent. En als er toch een ongeluk gebeurt, dat de gevolgen veel minder erg zijn.

Je kunt het je bijna niet voorstellen. Maar hierdoor wordt het snelheidsverschil tussen auto’s en fietsers ineens nog maar heel klein. En kunnen we op een 30-weg dan meteen ook veel meer ruimte maken voor fietsers en voetgangers. We doen dit natuurlijk alleen bij straten die zich ervoor lenen. Waar wordt geleefd, gefietst, gewinkeld, overgestoken en waar mensen elkaar ontmoeten. Uiteraard wil ik dat de stad goed bereikbaar blijft voor de hulpdiensten en het openbaar vervoer. Met hen maken we goede afspraken over hoe zij zich zo snel mogelijk kunnen verplaatsen. Maar ook zij zijn overtuigd van het belang van een verkeersveilige stad. Want ik gun het de toekomstige generaties in Amsterdam dat ze zich veilig voelen in het verkeer. En misschien dat dan ooit de kinderen hier ook zelfstandig in hun eigen buurtje kunnen rondfietsen. Melanie van der Horst Wethouder Verkeer en Vervoer

2

INHOUDSOPGAVE

Voorwoord 1. Inleiding 2. Infrastructuur 2.1 Algemene inleiding 2.2 Uitvoering infrastructuur, de basis, basisplus en de raakvlakprojecten 2.2.1 Basis 2.2.2 Basisplus 2.2.3 Raakvlakprojecten 2.2.4 Operationele uitvoeringsplanning 2.3 Juridisch proces 3. Communicatie, campagne en gedrag 3.1 Communicatie 3.2 Campagne 3.3 Educatie 4. Innovatie en (voertuig)techniek 5. Handhaving 6. Monitoring 7. Kader, stakeholdermanagement, planning en financiën 7.1 Landelijk kader 7.2 Stakeholdermanagement 7.3 Planning 7.4 Financiën

2 4 8 8 9 9 14 15 15 16 16 17 18 18 19 19 20 22 22 22 23 25

3

1. Inleiding Dit uitvoeringsprogramma volgt op de beleidsnota 30 km/u in de stad die op 24 december 2021 door de gemeenteraad werd vastgesteld. Het uitvoeringsprogramma beschrijft de maatregelen en stappen die volgen om de 30 km/u snelheid voor Amsterdam in te voeren. 1. 30 km /u in de stad Tot nu toe gold een snelheid van 30 km/u alleen in woonstraten, de zogenoemde erftoegangswegen (ETW30). Omdat de stad steeds drukker wordt en daarmee de verkeersveiligheid en de leefbaarheid onder druk staan, kiezen we op veel meer plekken voor de voordelen van een lagere snelheid. Door in veel meer straten 30 km/u in te voeren verbeteren we de verkeersveiligheid en verminderen we de geluidsoverlast. De auto krijgt een plek die beter past bij het stedelijk verblijfsklimaat. Voor de goede doorstroming en de bereikbaarheid van de stad worden deze straten geen ETW wegen maar gebiedsontsluitingswegen de zgn. GOW30-wegen. De voordelen van een lagere snelheid zijn: • Verkeersveiliger: een daadwerkelijk lagere snelheid zorgt voor 20-30% minder ernstige verkeersongevallen. • Geluidsreductie: een lagere snelheid in de stad zorgt voor een gemiddelde afname van het geluid met 3dB. Verkeersgeluid is de belangrijkste bron van geluid in de stad. • Minder autoverplaatsingen: het verlagen van de snelheid leidt tot 2-3% minder autoverplaatsingen.

• Daarnaast past 30 km/u in de mobiliteitstransitie, waarvan de verwachting is dat die leidt tot meer kleine (en elektrische) voertuigen in de stad. Een lagere snelheid voor de auto zorgt ervoor dat dit beter past in het stedelijk verkeer. Met het beleid 30 km/u in de stad creëren we een nieuwe tussencategorie, deze categorie is de gebiedsontsluitingsweg, waar 30 km/u gaat gelden, de GOW30. Het streven is: in principe geldt op alle wegen 30 km/u, tenzij expliciet is aangegeven dat het een 50 km/u-weg is. Op die manier is het onderscheid duidelijk. De ontwikkeling van een landelijk kader met gewijzigde wet en regelgeving speelt hier een grote rol. Deze volgen we op de voet.

In de Tweede Kamer is op 27 oktober 2020 een motie aangenomen, die oproept een afwegingskader te maken voor 30 km/u als leidend principe in de bebouwde kom (ipv 50 km/u)1. Een concept landelijk afwegingskader is gereed. In april 2022 verzocht de Tweede Kamer, bij motie van de leden Kröger en Van Ginneken2, de regering op de kortst mogelijke termijn opdracht te geven aan het CROW3 ten behoeve van het uitwerken van de gebiedsinrichtingskenmerken 1 Tweede Kamer der Staten-Generaal 2, Vergaderjaar 2020–2021, 29 398 Maatregelen verkeersveiligheid Nr. 862

MOTIE VAN HET LID KRÖGER. 2https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/moties/detail/2022Z07590/2022D15360 3 CROW is oorspronkelijk een afkorting van Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek. Die naam dekte de lading van het brede kennisplatform niet meer. CROW is niet langer een afkorting, maar een eigennaam. 4

GOW30, en de Kamer over de resultaten te informeren voor het einde van 2022. Uiteindelijk moet een en ander landen in aangepaste regelgeving. Momenteel is een landelijke CROW werkgroep aan de slag en die levert naar verwachting in Q1 2023 een eerste concept op. Na vaststelling en na evaluatie in de praktijk zullen de inrichtingskenmerken in een CROW-richtlijn landen Of deze ontwikkeling leidt tot aanpassing van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW) en het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) is nog niet bekend. 2. Uitvoering 30 km/u in de stad Eén beweging We streven er naar de omme draai naar 30 km/u in de stad zoveel mogelijk in één vloeiende en zo kort mogelijke beweging uit te voeren vanaf december 2023. Voordeel van een dergelijke invoering is dat dit voor de weggebruiker het meest duidelijk is: in Amsterdam rijd je 30 km/u, tenzij dit anders staat aangegeven. Zouden we ervoor kiezen elke weg pas naar 30 km/u te brengen bij groot onderhoud of herinrichting, dan zou er tientallen jaren een situatie met verschillende soorten snelheden in de stad ontstaan. Bovendien zullen de positieve effecten dan ook pas veel later volledig tot uiting komen4. Op dit moment is het eerder genoemde landelijke kader nog niet zover ontwikkeld dat 30km/u in de stad door middel van één 30km/u-zone kan worden ingevoerd.

Met andere woorden, we hebben voor nu nog extra 30km/u- bebording nodig. De voordelen van één beweging blijven evenwel overeind. Integrale uitvoering De beweging naar 30km/u vindt integraal plaats. Infrastructuur, communicatie, voertuigtechniek en handhaving maken daar onderdeel uit van de implementatie.

Uitvoering in vogelvlucht  We pakken de infrastructuur aan met heldere bebording en belijning. De VRI’s wordt afgestemd op de 30km/u. We brengen ook extra (pers)richels - markering gescheiden baan aan voor een veilige doorstroming van het OV en de Nood- en Hulpdiensten. Op kwetsbare en risicovolle plekken nemen we extra maatregelen. Denk aan een voetgangersoversteekplaats (VOP) op een plateau, een optische versmalling of een ribbelstrook. 4 Onder andere Brussel heeft voor deze strategie gekozen.

5



Voor, tijdens en na invoering van de 30km/u zal sprake zijn van een intensieve communicatie. Media, voorlichting, educatie en initiatieven gericht op gedragsverandering gaan daarbij hand in hand.  Voertuigtechniek is de derde uitvoeringspijler. Met behulp van intelligente snelheidsaanpassing en technieken als geofencing streven we ernaar zoveel mogelijk voertuigen uit zichzelf automatisch 30 km/u aan te houden.  Tenslotte zullen er altijd onverbeterlijke snelheidsovertreders zijn. Ook zullen er locaties naar voren komen die toch risicovol blijven. Informatie gestuurde verkeershandhaving vormt dan het sluitstuk van de 30 km/u aanpak. In de komende hoofdstukken werken we de onderdelen van de beoogde implementatie uit. Hier behandelen we de kritische factoren die we moeten managen wil B&W in Q4 2022 een uitvoeringsbesluit kunnen nemen waarna de Raad kan besluiten inzake de begroting 2023 en verder. Kader wet- en regelgeving Voor de invoering van 30km/u op de nieuwe GOW30 wegen zijn het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV), het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW) en CROW richtlijnen van belang. Het gaat dan vooral om de wijze waarop we 30km/u lokaal kunnen doorvoeren via een GOW30. Duidelijkheid over het landelijk kader inzake de inrichtingskenmerken van een GOW30 is daarbij behulpzaam5.

Dit om de inspanningen van alle betrokken partijen (bijvoorbeeld politie en OV) te doen realiseren en op elkaar af te stemmen. Tevens dient lokaal het beleidskader verkeersnetten te worden aangepast. Stakeholdermanagement Sommige stakeholders zijn cruciaal voor het welslagen van de 30km/u beweging. Het gaat in ieder geval om de Nood- en hulpdiensten (NHD) en om het Openbaar Vervoer. Met hen maken we in 2022 en 2023 afspraken over scope en de verwerking van de effecten van invoering van 30km/u. In concreto gaat het om de analyse, besluitvorming, invoering en monitoring inzake een set mitigerende maatregelen voor OV. Daarnaast maken we nadere afspraken over de monitoring van relevante routes en snelheden voor de NHD. 3. Scope van het project In totaal gaat het om het aanpassen van ca 500 km aan autowegen -waarvan ca 270 km aan wegen een 30 km/u-weg wordt. Zie de kaartjes op de volgende pagina’s. Voor de grote ‘ommedraai’ naar 30km/u is gekozen om de 50 km/u- en 30 km/u wegen met een basispakket van borden en belijning/markering aan te passen.  Bebording. Op de nieuwe GOW30 wegen komen nieuwe 30 km/u borden. Voorts wordt de bebording bij kruisingen, bij zonegrenzen en OV banen aangepast.  Belijning. Op GOW30 wegen geen/sober en op 50 wegen dubbele belijning. Zie onderstaande afbeelding uit de beleidsnota.

Daarnaast hanteren we voor het OV de persrichel bij snelheidsdifferentiatie en de doorgetrokken halteerlijn bij halteren op de rijbaan. Ook de toepassing van de zgn. slemlaag6 valt in dit basispakket.

5https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/moties/detail/2022Z07590/2022D15360 6Een overrijdbare middenstrook in afwijkende asfaltkleur.

6

Huidig beeld 



Lokaal maatwerk. Daar waar we op voorhand of tijdens de monitoring na invoering samen met experts als de werkgroep black spots en de toetscommissie openbare ruimte en mobiliteit komen tot een hoge risico-inschatting qua verkeersveiligheid komen we tot aanvullende inframaatregelen. Op kwetsbare locaties zijn aanvullende maatregelen als extra belijning, een ribbelstrook, en/of een plateau met VOP bijvoorbeeld mogelijk. Vanuit het concern werken R&D en V&OR naast de tijdelijke inrichtingsprincipes voor GOW30 wegen ook aan de inrichtingsprincipes voor de latere herinrichting. Dit proces loopt nog. De definitieve inrichtingsprincipes landen uiteindelijk in richtlijnen Openbare Ruimte en Mobiliteit en in het handboek Puccini. De definitieve herinrichtingsprincipes en de herinrichting vallen niet onder het project 30 km/u in de stad. 7





Zijn er herinrichtingsprojecten en groot onderhoud die net voor of tegelijkertijd met de invoering van de GOW30 wegen plaatsvinden dan is het de bedoeling die zoveel mogelijk op het GOW30 concept af te stemmen en waar mogelijke al vooruit te lopen op de definitieve inrichtingsprincipes. Dergelijke projecten kunnen advies inwinnen bij het expertiseteam van V&OR. Een deel van de wegen dat naar 30km/u gaat, heeft geen GOW- maar een ETW-karakter. Vaak zijn dat woonwijken, bedrijventerreinen, multifunctionele gebieden met sport, groen en parkgebruik. De bestaande bebording voor ETW(-zones) is daar van toepassing en zal er worden aangebracht.

Wensbeeld 30km/u in de stad

2. Infrastructuur 2.1 Algemene inleiding In dit hoofdstuk beschrijven we de beoogde uitvoering van de GOW3o op straat. Ook besteden we kort aandacht aan de overblijvende 50 wegen. De uitvoering beslaat twee stappen, waarvan de eerste stap nadrukkelijk in scope van het 30km/u project is. In de eerste stap pakken we de basis aan met aanpassing van bebording, belijning, persrichels, VRI’s. Daarnaast onderscheiden we de basisplus voor bijzonder kwetsbare locaties waar we 8

vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid iets extra’s in de openbare ruimte willen realiseren. Deze kwetsbare locaties kunnen ook na invoering van GOW30 km/u naar voren komen door monitoring van de verkeersontwikkeling. Ten derde, terwijl de uitvoering wordt voorbereid en tijdens het uitvoeringsproces zelf, zijn er ook lopende herinrichtingsprojecten en groot onderhoudstrajecten. Het Project 30km/u begeleidt die projecten zo goed mogelijk opdat daar waar kansen liggen bij herinrichting op stappen richting een volwaardige GOW30 inrichting die worden gezet. Dat doen we samen met het expertiseteam en toetsteam openbare ruimte. Met die twee geven we samen vorm aan het handboek met inrichtingskenmerken voor de GOW30. In de tweede stap volgen – na invoering van de GOW30-wegen - de geplande herinrichtingsprojecten en groot onderhoud. Daar kunnen de projecten de GOW30 wegen optimaal vormgeven, een traject van vele jaren.

2.2 Uitvoering infrastructuur, de basis, basisplus en de raakvlakprojecten 2.2.1 Basis Zoals bij de bestuurlijke vaststelling van dit project is aangegeven, wordt vereist dat de invoering van de 30km/uur met minimale middelen wordt uitgevoerd. In dat kader heeft het project de volgende acties verder uitgewerkt: 1. Verkeersborden 2. Belijning/wegmarkering 3. Persrichel / trambaanband 4. VRI (Verkeersregel Installatie). 1. Verkeersborden Voor wat betreft de borden gaat het in hoofdlijnen om twee acties. a. Leveren en aanbrengen nieuwe bebording Ter aanduiding van de nieuwe geldende maximum snelheid (max. 30km/u) dienen borden A01-030 te worden geplaatst aan het begin van het wegvak waarvoor de snelheid geldt. b. Verwijderen/aanpassen bebording Als gevolg van de hierboven gekozen wijze van bebording dient een aantal borden te worden verwijderd of aangepast. Nieuwe bebording Er is gekozen om bij de invoering van 30km/u (van GOW50 naar GOW30) de geldende maatregel per wegvak in te stellen in plaats van een zonale invoering. Dat betekent dat aan het begin van elk wegvak (na de kruising) een bord A01/030 ( Ø 60 cm ) moet worden geplaatst.

De borden moeten voorafgaand aan de invoering van de maatregel worden geplaatst. 9

Levering en plaatsing zal gebeuren door de raamcontractant van de gemeente Amsterdam. Deze is bekend met de richtlijnen voor plaatsing van bebording waaronder de afstand tot aan de rijweg en minimale hoogte onderzijde bord ten opzichte van het maaiveld. Borden worden zoveel mogelijk bevestigd aan al aanwezige objecten zoals openbare verlichtingsmasten of trammasten. De locaties van de te plaatsen bebording worden vooraf op basis van de standaard ondergronden ingetekend, maar het is ondoenlijk om elke locatie vooraf te kunnen beoordelen. De feitelijke uitvoeringswijze zal ter plaatse naar oordeel van de uitvoerende partij worden bepaald waarna de af te rekenen hoeveelheden zullen worden bepaald aan de hand van de vastgelegde mutaties in het beheersysteem. Het exacte aantal te leveren en plaatsen borden dient nog te worden bepaald maar wordt vooralsnog op circa 9.000 stuks berekend. Verwijderen/aanpassen bebording Bij het wijzigen van de maximale snelheid van 50 naar 30 (GOW50 naar GOW30) zal ook een deel van de aanwezige verkeersborden moeten worden verwijderd of vervangen. Volgens paragraaf 4 van het BABW (Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer) wordt het bord B01 (voorrangsweg) niet toegepast op 30 km/u wegen. Deze borden dienen dan ook te worden verwijderd.

Als gevolg hiervan dienen de borden B03, B04 of B05 te worden toegepast wanneer op de kruisende weg de voorrang is geregeld door middel van bord B06 (verleen voorrang aan bestuurders op de kruisende weg) of B07 (stop, verleen voorrang aan bestuurders op de kruisende weg).

Bord B01

Bord B03

Bord B04

Bord B05

Bord B06

Bord B07

Waar op de huidige 50km wegen schoolzones aanwezig zijn, wordt volgens de in Amsterdam geldende richtlijnen een adviessnelheid van 30km/u aangegeven. Op nieuwe 30km wegen is deze adviessnelheid gerealiseerd. Op de nieuwe GOW30 wegen moeten de borden met adviessnelheid 30km/u dus worden verwijderd. Eventueel worden in samenwerking met het project schoolveiligheid attentieborden ‘school’ geplaatst . Inkoop materiaal Met de Afdeling Logistiek van de directie Stadswerken realiseert het programma 30km/u in de stad de inkoop van de borden en palen. Dit onder de verantwoordelijkheid van leadbuyer Fysiek. Levering, materialisatie en plaatsing geschiedt volgens de bepalingen in het lopende contract met de leverancier. Ten tijde van de opstelling van dit uitvoeringsprogramma is er sprake van een lopend contract met de HR groep. Dit contract loopt najaar 2022 af. Een nieuwe aanbesteding is gaande. Eind 2022 zal bekend zijn welke partij de komende jaren de contractpartner zal zijn. 10

Bestellingstermijn van standaardborden is 12 weken. In de projectplanning is met deze levertijd rekening gehouden. Uitvoering Bebording De plaatsing / aanpassing van de bebording gebeurd in 4 fases: Fase 1: Aanbrengen borden A01-030 (30km/u) gedurende 6 weken in de periode voorafgaand aan de invoering van de maatregel. Omdat de snelheidsverlaging dan nog niet formeel in kan gaan worden de borden voorzien van verwijderbare stickers met een nader te bepalen campagnetekst. In de nacht van ingang van de maatregel worden de stickers verwijderd. Campagnetekst, lettergrootte, kleur en dergelijk moet nog bepaald worden. In deze fase worden ook de voorrangsborden van paragraaf 1.2 op straat geplaatst cq verwijderd. Fase 2: Verwijdering stickers (in de nacht van ingang van de maatregel) Fase3: De huidige adviesborden 30km/u bij schoolzones verwijderen en evt. vervangen door nieuwe attentieborden ‘school’ Fase 4: Veegrondes/controlerondes/inmeten in beheersysteem Op wegen welke 50km/uur blijven komen geen extra 50km/uur borden. Plaatsing van de palen en borden in fase 1 gebeurt door de leverancier van het geldende raamcontract.

Stickers op de borden De nieuwe 30-borden zijn tot invoeringsdatum van 30km/u afgeplakt met een sticker voorzien van een nader te bepalen campagnetekst. De stikkers moeten tegen regen en vorst kunnen, mogen bij verwijdering niet scheuren en mogen ook geen lijmresten achter laten. Wanneer om wat voor reden dan ook al voorafgaand aan de datum van invoering al stickers door derden van borden worden verwijderd, ontstaat er geen acuut probleem. Op enkele straten binnen Amsterdam geldt immers al de lagere maximale snelheid van 30km/u. Daarnaast zal vanaf het geplande moment van invoering de weginrichting ook niet direct volledig aangepast zijn aan het nieuwe snelheidsregime (Een deel van de markering dient dan nog te worden verwijderd.). Wanneer een 30km/u- bord al voor de ingangsdatum onthuld wordt, is dit zichtbaar voor alle weggebruikers en dienen zij er vanuit te gaan dat de situatie vanaf dat moment voor hen geldt. 11

In de nacht van de vastgestelde datum van invoering worden circa 100 teams (van 1 of 2 personen) ingezet voor het verwijderen van de stickers van de bebording. Dit zou mogelijk bij de bordenleverancier, één of meerdere aannemers en Pantar worden belegd.

2. Wegmarkeringen Uitgangspunt bij GOW30 is terughoudend gebruik van markeringen om de verkeerskundige functie van de straat af te zwakken en de verblijfsfunctie te versterken. Bij GOW50 wordt daarentegen stringenter aansluiting gezocht bij de inrichtingskenmerken zoals deze volgens de landelijke CROW richtlijnen voor gebiedsontsluitingswegen wordt voorgeschreven. Dat zal in de Amsterdamse praktijk betekenen dat op veel plaatsen markering wordt toegevoegd bij de GOW50-wegen. Markering bij GOW30 Lengtemarkeringen Op rijbanen tot een breedte van 7.00 meter wordt de as-markering verwijderd. Tenzij anders vermeld, geldt dat het verwijderen van markeringen zal plaatsvinden door middel van demarkeren (het overschilderen van de bestaande markering). De specificaties en kleur van het te gebruiken materiaal worden op later tijdstip in overleg met de aannemer bepaald. Er wordt specifiek niet gekozen voor het verwijderen door middel van mechanische verwijdering (frezen of stralen) van belijning om de volgende redenen. - Het mechanisch verwijderen van wegmarkering duurt veel langer en brengt aanzienlijke schade aan het asfalt met zich mee. Het asfalt moet na verwijdering dan ook hersteld worden. Als gevolg hiervan wordt de restant levensduur ook aanzienlijk verminderd en zal een asfalt deklaag dus eerder vervangen moeten worden.

- Afhankelijk van de huidige staat van onderhoud is mechanische verwijdering ook niet mogelijk zonder onherstelbare schade aan het asfalt waardoor volledige vervanging van de deklaag noodzakelijk is. - Hogere kosten. - Een langere uitvoeringsduur zal er ook voor zorgen dat er meer volledige wegafsluitingen nodig zijn. Meer afsluitingen betekent, meer omleidingen, meer overlast, meer voorbereidingstijd, langere totale uitvoeringsduur en aanzienlijk hogere kosten. Steunpunten/verkeersgeleiders Inleidende markering bij steunpunten/verkeersgeleiders blijft behouden. Ook wanneer een tussenliggende as-markering wordt verwijderd. Overrijdbare Middenberm In geval de rijbaanbreedte breder is dan 7.00 meter is een voorziening als rijbaanscheiding nodig. Dit zal in de meeste gevallen een onderbroken as-markering zijn. Wanneer deze aanwezig is, wordt deze gehandhaafd. In gevallen waarbij de rijstrookbreedte visueel te groot wordt en te zeer uitnodigt tot harder rijden, kan gekozen worden voor het aanbrengen van een middenberm met afwijkende kleur. Gedacht wordt aan een contrasterende grijze kleur. Deze zal als coating of slemlaag worden aangebracht, zonder witte randmarkering. 12

Dwarsmarkeringen Aanwezige (dwars)markeringen zoals zebra’s, kanalisatiestrepen, blokmarkeringen, bliksemschichten en psychobremsen blijven behouden. Ook overige markeringen op kruisingen, waaronder haaientanden, blijven ongewijzigd.

Markering bij GOW50 Ook de belijning van de GOW50 wegen wordt aangepast. Op deze wegen komen geen extra 50km/u-borden, maar wel in vele gevallen extra belijning. Dit wordt gedaan om zo onderscheid te maken tussen de GOW30 (zo min mogelijk belijning) en de GOW50 (zoveel mogelijk belijning). De GOW50 wordt voorzien van een dubbele doorgetrokken as-markering. Voor zover nog niet aanwezig wordt ook een kantmarkering aan de rechterzijde van de rijweg toegevoegd. In het geval van een vrijliggende trambaan of middenberm wordt ook aan de linkerzijde een kantstreep toegevoegd. Verder blijft de bestaande markering op de GOW50 ongewijzigd.

3. Persrichel / trambaanband Bij de invoering van 30km/uur streeft Amsterdam er naar om 50km/uur te behouden voor het openbaar vervoer op de vrije tram/busbanen. Deze snelheidsdifferentiatie (50-30) op vrije tram/busbanen kan alleen gehaald worden als er tussen tram/busbaan en de rijweg een fysieke afscheiding is. Deze afscheiding kan in de vorm van een verhoogde trambaan of een persrichel. De persrichel gaat dan in de vorm van de trambaanband van 40cm breed (conform Puccini). Omdat in het wegprofiel niet altijd ruimte is voor de 40cm brede band, overweegt het project op die locaties een smallere band van circa 15 cm in te zetten tussen tram/busbaan en rijweg. Deze smallere band kan blijven totdat bij een herinrichting van de straat er wel ruimte is voor de standaard Puccini trambaanband van 40 cm. Bij alleen een doorgetrokken streep tussen tram/busbaan en rijweg is snelheidsdifferentiatie niet mogelijk en zal het openbaar vervoer dus ook 30km/uur moeten rijden. Nood- en hulpdiensten mogen met voertuigen boven de 5000kg met de alarmlichten/geluid aan 20km/uur harder dan de toegestane maximale snelheid. Dus op de tram/busbaan met snelheidsdifferentiatie mogen nood/hulpdiensten maximaal 70km/uur, zonder snelheidsdifferentiatie 50km/uur.

4. Verkeersregelinstallaties Door de afdeling Verkeersregelinstallatie (VRI) van de directie Verkeer & Openbare Ruimte (V&OR) wordt ingeschat dat bij circa 200 (van de 400 met verkeerslichten geregelde) kruisingen 13

aanpassingen nodig zijn aan de installatie als gevolg van de instelling van 30km/uur. Het autoverkeer rijdt immers langzamer over de kruising, waardoor de ontruimingstijd een halve tot max 2 seconden hoger uit zal vallen. Bij 200 installaties zal het programma in de VRI-kast aangepast moeten worden. De afdeling VRI is doende met berekening van de extra ontruimingstijd per rijrichting per kruising. Aanpassing van de VRI-kasten zal vooraf aan de invoering-30 moeten geschieden en wordt uitgevoerd door een externe aannemer. Vooralsnog worden de uitvoeringskosten ingeschat 5k per kruising.

5. Planning en doorlooptijd basis GOW30 De aanpassing van de markering op de GOW30 wegen kan pas starten na het instellen van de lagere snelheid van 30km/u. De weginrichting behoort namelijk in lijn te zijn met de geldende snelheidslimiet. Wanneer een straat een inrichting krijgt behorend bij 30km/u en de geldende snelheid is nog 50km/u zou dit verkeersonveilig zijn. Met de onthulling van de 30km/uur borden is vanaf dat moment de maximale snelheid van 30km/uur juridisch geregeld. De belijning is een extra herkenningspunt voor de automobilist, maar heeft geen juridische status. Na het instellen van 30km/u wordt zo spoedig mogelijk begonnen met de uitvoering van de aanpassing van de belijning. De uitvoeringsduur is sterk afhankelijk van plaatselijke omstandigheden, omgevingsprojecten en toestemming van Stadsregie en zal naar verwachting enkele maanden in beslag nemen. GOW50 Aanpassingen op GOW50 wegen zijn niet afhankelijk van de invoering van 30 km/u in de stad. De geldende snelheid is immers al 50km/u en deze blijft ongewijzigd. Aanpassing van de belijning kan al vooruitlopend op de omslagdatum uitgevoerd worden. Waar mogelijk worden werkzaamheden gecombineerd met lopend werk (projecten en groot onderhoud).

2.2.2 Basisplus Zoals aangegeven wordt de invoering van 30km/uur geregeld door middel van bebording, belijning en de persrichel. Er zijn echter nog locaties waar verwacht wordt dat er vanwege de verkeersveiligheid extra fysieke maatregelen moeten worden uitgevoerd. Te denken valt bijv. aan lange rechte brede asfaltwegen. Daar wordt bijvoorbeeld gedacht aan het maken van “onderbrekingen” door middel van: Extra oversteekplaatsen, al dan niet op een verhoogd plateau Overrijdbare middenberm (slemlaag) Ribbel Verkeersdrempels toepassen In principe gaat het project op een GOW-30 geen verkeersdrempels aanleggen. Voor het project geldt immers dat zowel de lagere snelheid van 30km/u voor het verblijf als de doorstroming voor het doorgaande verkeer cruciaal zijn. Drempels zijn dus slechts in strikt noodzakelijke gevallen toepasbaar. Een afwegingskader / handreiking inrichtingskenmerken GOW30 is in ontwikkeling. 14

Inzake verkeersdrempels zijn er diverse typen. Mocht de rijweg ook gebruikt worden door een bus van het openbaar vervoer, dan is er voorkeur voor toepassing van de betonnen kussen. De bus heeft hier door zijn brede wielbasis nauwelijks hinder van de drempel, terwijl het merendeel van het autoverkeer echt moet afremmen. In een woonwijk met erftoegangswegen wordt geadviseerd om elke 75 meter een verkeersdrempel toe te passen. Mocht het voor de GOW-30 nodig zijn, dan wordt een langere afstand tussen drempels gehanteerd. Vooralsnog een verkeersdrempel van 8cm hoog. We houden vooralsnog ruimte voor een tiental van deze risicolocaties. Daarmee gaat een bedrag gepaard van 150K per locatie voor de bekostiging van fysieke aanpassingen.

2.2.3 Raakvlakprojecten Voor en tegelijkertijd met de invoering van de basis zijn er een tiental projecten – Herinrichting (HI) en/of Groot Onderhoud (GO) – waar de uitvoering van de GOW30 direct wordt meegenomen in de periode voorafgaand aan de brede invoering van 30km/u. Deze projecten staan op de kaart (raakvlak) van 30 km/u maar hebben een eigen planning vanuit herinrichting of groot onderhoud. Het project 30km/u stemt continu af tussen die projecten, Toetsteam OR&M (openbare ruimte en mobiliteit) en het expertise team van V&OR over de wijze van uitvoering van de GOW30. Het gaat erom dat de projecten naast de basis alvast gebruik kunnen maken van de laatste inzichten over de optimale realisatie van een GOW30 weg. Daarnaast faciliteert het team ook bij juridische vraagstukken. Maatregelen - Procesmanagement GOW30 planning en HI en GO- projecten - Tussentijds maatwerk advies t.b.v. projecten via Expertiseteam - Richtlijn GOW30 Puccini - Pilots GOW30 2.2.4 Operationele uitvoeringsplanning De invoering van 30km/u op de nieuwe GOW30 wegen is voorzien is december 2023. In onderstaande tabel rij 7 (t=0). Duidelijk is dan dat de uitvoeringsstappen begin 2023 starten en naar verwachting doorlopen tot Q3 2024

15

Uitvoeringsstappen Norm30

Geplande Start Uitvoering

Geplande Eind Uitvoering

1 2 3

aanpassen P-vakken en risicolocaties met bijv. VOP, busdrempels, lengte steuntjes etc. aanbrengen persrichel op brede wegvakken (voldoende wegbreedte voor 50km/u) aanpassen belijning GOW50 (veelal aanbrengen kant- en middenstrepen)

-/- 12 mnd -/- 6 mnd -/- 4 mnd

-/- 6 mnd -/- 2 mnd 0

4 5

aanpassen circa 200 stuks VRI omzetten bebording voorrangswegen in voorrangskruisingen (niet afgestikkerd)

-/- 4 mnd -/- 3 mnd

0 -/- 2 mnd

6

plaatsen ruim 9000 afgestikkerde verkeersborden 30km/u

-/- 2 mnd

-/- 1 mnd

7 8 9 10

nachtelijke invoering 30km/u door verwijderen stickers van de 9000 verkeersborden aanbrengen persrichel op resterende (veelal smalle) wegvakken aanbrengen overgangsmarkering van 50-30 en 30-50 aanpassen belijning GOW30 (veelal verwijderen kantstrepen)

0 0 0 0

0 1 mnd 1 mnd 4 mnd

11

extra fysieke zaken (drempels, VOP)

2 mnd

6 mnd

12

evalueren + bijsturing met bijzondere maatregelen (extra drempels, VO en dergelijk)

6 mnd

18 mnd

2.3 Juridisch proces Voor de uitvoering van de 30 km/u wegen worden verkeersbesluiten opgesteld. Na de vaststelling van de definitieve scope van het project is duidelijk hoeveel wegen een verkeersbesluit nodig hebben. Stappen die elkaar in het juridisch proces opvolgen, zijn:  Borging en toetsing van aan te passen t/m Q2 2022 wegen aan wet- en regelgeving  Opstellen verkeersbesluiten Q3 – Q1 2023  Vaststellen van Verkeersbesluiten in B&W Q2 2023  Bezwaar en beroep Q2 – Q4 2023 (gerekend buiten altijd aanwezig risico op uitloop door (hoger) beroepszaken Dit proces vraagt om afstemming tussen de basis 30km/u maatregelen en de raakvlakprojecten met herinrichting en groot onderhoud. De juridische besluiten moeten exact aanvullend op elkaar zijn zowel op inhoud, ontwerp als op tijd. Het project deelt daartoe de basisprincipes voor de conceptverkeersbesluiten vanuit 30km/u met de herinrichtingsprojecten en relevante onderdelen van het concern. Het 30km/u-project houdt een vinger aan de pols bij de ontwikkeling van relevante wet en regelgeving op landelijk niveau. Voor het geval dat het landelijke kader voor de GOW30 niet tijdig gereed is, is het juridisch proces ingeregeld dat invoering mogelijk wordt geacht op basis van de huidige wet en regelgeving dan wel dat een pilotvorm de aangewezen route is.

3. Communicatie, campagne en gedrag We willen dat een snelheid van 30 km/u in een stedelijke omgeving normaal is en normaal wordt gevonden. We sturen vanuit communicatie aan op het gedrag van de weggebruiker met de invoering van een nieuwe norm en stevige communicatie van deze norm. De communicatieaanpak bestaat uit vier onderdelen: 1. Communicatie 2. Campagne 3. Educatie. 16

We werken de drie onderdelen uit. Door deze optimaal in te zetten, genereren we een maximaal bereik. We zorgen voor eenheid in strategie, uitwerking en planning. Dit doen we door middel van een periodiek overleg met de betrokken collega’s op de diverse onderdelen en een gezamenlijke werklijst. We trekken samen op met de G4. Aanpak en tijdlijn zijn niet in alle steden gelijk. Maar de trend naar 30km/u als norm en de redenen hiervoor wel. We stemmen boodschap, campagne en mediabenadering af waar logisch en mogelijk. Doelen Communicatieve doelstellingen: Automobilisten en overig rijbaanverkeer uit Amsterdam en de regio weten waarom en waar 30km/u wordt ingevoerd en ze herkennen de borden. Ze zijn zich bewust van een mogelijke boete bij te hard rijden. Fietsers en voetgangers weten de voordelen en de gevolgen van 30km/u. Gedragsdoelstelling: Bestuurders van gemotoriseerd verkeer houden zich altijd in Amsterdam (en stadsgebied Weesp) aan de max. 3o km/u tenzij anders aangegeven. Doelgroepen: De bijbehorende doelgroepen zijn als volgt: Primair  Gemotoriseerd verkeer uit Amsterdam en bezoekers/forenzen. Hieronder vallen ook ander rijbaanverkeer zoals het OV, Nood- en Hulpdiensten, bromfiets, taxi, vrachtwagens, koeriersdiensten, wagenpark Stadsbeheer etc. Er gaat aparte aandacht vanuit Educatie uit naar jonge en toekomstige bestuurders (leeftijd 16+, bovenbouw MBO, HBO, VWO en WO).

Deze doelgroep vormt een probleemgroep in het verkeer. Het zijn beginnende bestuurders die relatief veel ongelukken veroorzaken. Hier kan het gewenste gedrag direct goed aangeleerd worden. Secundair:  Fietsers  Voetgangers  Omwonenden

3.1 Communicatie Communicatie biedt verdieping en ruimte voor uitleg en verhaal. Met communicatie bereiken we alle doelgroepen en stakeholders. Communicatie bestaat uit interne- en externe communicatie: Intern wordt er een communicatieplan gemaakt om ons eigen wagenpark te informeren en ervoor te zorgen dat onze collega’s zich houden aan de maximale snelheid. Voor het concern Amsterdam geldt dat de interne afstemming met andere onderdelen goed is geregeld. We zetten in op roadshows, uitgebreide interne berichtgeving, gestructureerd contact met Expertiseteam V&OR, Toetsteam Openbare Ruimte en Mobiliteit, met herinrichtingsprojecten en groot onderhoud voor projecten die in 2023 en 2024 in uitvoering gaan. 17

Extern is er een apart communicatietraject met stakeholders. Stakeholdersmeetings, actieve berichtgeving en de campagne zorgen voor betrokkenheid van start tot einde uitvoering en evaluatie. Met Openbaar Vervoer, de Nood en Hulpdiensten en met politie en OM voor handhaving lopen aparte trajecten. We ontwikkelen onder andere een informatiepakket voor stakeholders en collega’s. Dit bevat een nieuwsbericht, factsheet en link naar een korte animatie. Daarnaast berichten we via onze corporate kanalen en hebben we via de website en ons mailadres een open lijn met bewoners. Vervlochten in het communicatiepakket zijn de maatregelen voor gedragsbeïnvloeding zoals de spaarpaal en de smileys. Met woordvoering brengen we de boodschap onder de aandacht tijdens logische momenten in aanloop naar, rond en na de invoering. Denk aan een wijziging van de verkeerssituatie door de blackspot werkgroep, of een wijziging in snelheid doordat we toch al met onderhoud bezig zijn. Maar het gaat ook om de kick-off van de jaarlijkse snelheidscampagne en de Terug naar school campagne.

3.2 Campagne Er komt een grootschalige publiekscampagne, onder andere zichtbaar op straat en in (sociale) media. Deze wordt ingezet in 3 verschillende fases: 1. Attentiefase 2. Startfase invoering 30 km/u 3. Bestendigingsfase (communicatie en interventies gericht op handhaving/subjectieve pakkans verhogen) De strategie per fase bestaat uit 2 lijnen:  Lijn 1: hoofdboodschap voor alle doelgroepen.  Lijn 2: boodschap en uiting aangepast per doelgroep (bij de automobilisten richten we ons op persona’s binnen deze groep) en op leeftijd. De campagne, strategie en middelen worden in 2023 verder uitgewerkt in samenwerking met een bureau. Bij de ontwikkeling is een gedragsadviseur betrokken.

3.3 Educatie Activiteiten worden afgestemd met Programma Verkeersveiligheid. Conceptvoorstel en uitvoering worden verzorgd door de consortiumpartners van Verkeer en Meer: Verkeersplein Amsterdam, Veilig Verkeer Nederland, DTV Consultants en Team Alert, hiermee loopt een aanbesteding. De activiteiten richten zich primair op de jonge en toekomstige bestuurder (16+). Secundair bereiken we de basisschoolleerlingen, onderbouw en de ouders. We passen lesmateriaal aan waar nodig, verspreiden de campagnematerialen onder scholen en gaan met een interventie langs scholen die zich hiervoor aanmelden. Planning 0. Voorbereidingsfase heden- Q2 2023 1. Attentiefase Q3/Q4 2023 2. Startfase invoering 30 km/u Q4 2023 Q1 2024 18

3. Bestendigingsfase (communicatie en interventies gericht op handhaving/subjectieve pakkans verhogen) Q2-Q4 2024 4. Resultaten communiceren Financiën De kosten voor communicatie en participatie, de campagne en educatieve maatregelen beslaan 0,8 mln. Daarnaast zetten we met het budget voor handhaving in op preventieve handhavingsboodschap met behulp van smileys, displays en op een pilot spaarpaal.

4. Innovatie en (voertuig)techniek Voertuigtechniek is een breed instrumentarium ten behoeve van verbetering van de verkeersveiligheid, waaronder snelheid. We willen snel stappen zetten met de mogelijkheden die Intelligent Speed Adaptation (ISA) biedt. Een eerste verkenning in het kader van het programma Verkeersveiligheid is gereed. Kort samengevat zijn de huidige actielijnen de volgende. Maatregelen  Verkennen wat nodig is om basis op orde te hebben: digitale kaart en bebording;  Verkennen mogelijkheden aansluiten bij bestaande pilot retrofit ISA en toepassen bestaande telematica bij (deel van) gemeentelijk wagenpark;  Verder verkennen mogelijkheid breed uitrollen van feedback rijgedrag middels een app;  Verder verkennen stellen voorwaarden voor doelgroepen in het mobiliteitssysteem (taxi, deelmobiliteit, openbaar vervoer, logistiek);  Verkennen mogelijkheden ISA voor e-bikes en speed pedelecs in stedelijk gebied. Planning & Financiën Een nadere uitwerking van de actielijnen en concrete maatregelen in het kader van het programma Verkeersveiligheid en 30km/u volgt in de Q1 2023, waarna mogelijk uitrol van (genoemde) pilots kan plaatsvinden. Financiën: initieel bedrag van €o,2 mln. overig PM nader te bepalen via programma Verkeersveiligheid.

5. Handhaving We zetten in op handhaving als sluitstuk, met name gericht op locaties met veel snelheidsovertredingen en (ervaren) gevaarzetting. De driehoek van Amsterdam heeft in 2022 besloten dat het zwaartepunt van de handhaving op snelheid door inzet van techniek dient te worden gerealiseerd. We streven ernaar handhaving informatiegestuurd op de meest risicovolle locaties in te zetten. Over de opzet en uitvoering van deze technische en informatiegestuurde handhaving zijn we in gesprek met de subdriehoek Verkeer. Ook loopt er een landelijk spoor naar opname van het handhavingsvraagstuk in het landelijk kader 30km/u. In dat spoor zetten we in op meer mogelijkheden voor het CVOM en politie voor meer flexibel, mobiel cameratoezicht (criteria en omvang) en meer bevoegdheden voor BOA’s inzake de (ondersteuning voor) handhaving op rijdend verkeer. Maatregelen 1. Flexibele politie-inzet voor snelheidshandhaving op risicovolle locaties (bestaande capaciteit regionaal verkeershandhavingsplan). 2. Extra inzet op handhaving door techniek: 19

   

Extra mobiele flitspalen Vaste flitspalen Trajectcontrole Inzet op pilot CVOM gemeentelijke camera-infrastructuur.

Planning We zetten in om samen met OM, politie, THOR voor Q4 2023 een handhavingsarrangement voor verkeerssnelheid 30km/u af te spreken. Financiën We zetten gemeentelijk budget in voor mogelijke cofinanciering van extra mobiele flitspalen en voor de inzet op een pilot verkeershandhaving m.b.v. onze eigen gemeentelijke camerainfrastructuur. Tevens zijn we voornemens daarbij bij te dragen we bij aan extra back office kosten in de justitiële handhavingsketen. Verkeershandhaving op snelheid is aan de politie. We verkennen effectieve bijdragen in ondersteunende zin door bijvoorbeeld verkeersregelaars of andere personele inzet voor handhaving. Totaal €1,65 mln.

6. Monitoring Monitoring en evaluatie heeft in dit project als doel te kunnen bepalen wat de effecten zijn van de maatregel ’30 in de stad’, inzichtelijk te maken in hoeverre de maatregel bijdraagt aan de vooraf gestelde beleidsdoelen, en de mogelijkheid te bieden om tussentijds te kunnen bijsturen waar nodig. We maken onderscheid tussen de algemene en operationele monitoring. De eerste is op het niveau van de doelen van het project 30km/u in de stad. De operationele monitoring volgt de ‘dagelijkse praktijk’ en dient het operationeel (bij)sturen op het halen van de 30 km/u. Maatregelen Voor de algemene monitoring is er een monitoringsplan opgesteld waarin indicatoren zijn geformuleerd die we gaan meten, vóór en na invoering van de maatregel. We meten het effect van de maatregelen o.a. op de gereden snelheid, de verkeersveiligheid en de uitstoot van geluid, NOx en CO2. En we brengen in beeld in hoeverre de streefwaarden bij de verschillende indicatoren worden behaald. De meeste activiteiten hiervoor vinden in 2023 en 2024 plaats. In 2022 zorgen we dat we, wanneer we daadwerkelijk gaan meten, over de juiste data kunnen beschikken. Voor de operationele monitoring werken we aan een dashboard / interactieve kaart.

Onze belangrijkste databron, floating car-data met werkelijk gereden snelheden op het netwerk, wordt hierin gecombineerd met een groot aantal andere databronnen, gericht op snelheid en verkeersveiligheid. Ook stedelijkheid, verkeersintensiteit, complexiteit, black spots en meldingen zijn in beeld. Deze operationele monitor maakt het mogelijk om instrumenten als signalering, communicatie, handhaving, op basis van een risicoafweging in te zetten. Voor de beleidsdoelen is er in 2021 een meting geweest. In de loop van 2023 is een nieuwe nulmeting voorzien. In 2024 volgt een meting ten eerste evaluatie van het beleid. Om een goede operationele voorbereiding (dataset) en nulmeting te hebben meten we momenteel om het kwartaal de reële snelheden op de wegen die naar 30 km/u gaan in Amsterdam. Wanneer we starten na december 2023 doen we dat om de maand. 20

Concrete activiteiten Voor de algemene monitoring gaan we in 2023 (o-meting) en 2024 (1-meting) data verzamelen en/of analyseren. In 2022 vindt het voorbereidend werk hiervoor plaats. Zo is een contract afgesloten met TomTom waarmee we de beschikbaarheid van floating car-data met daadwerkelijk gereden snelheden op het hele netwerk voor de komende jaren hebben veiliggesteld. Daarnaast wordt meer in detail uitgewerkt hoe we indicatoren over uitstoot, geluid, en effecten voor het OV en de nood- en hulpdiensten gaan meten. Een jaar na invoering voorzien we in een overall evaluatie-onderzoek. Voor de operationele monitoring is een interactieve kaart / dashboard gebouwd die constant in ontwikkeling is. Wanneer nieuwe data beschikbaar is wordt deze verwerkt. Er worden diverse vormen om de data te visualiseren getest om te kijken wat het beste in de informatiebehoefte voorziet. Ook worden extra datalagen toegevoegd waar zowel het Programma Verkeersveiligheid als het project 30 in de stad baat bij heeft (voorbeeld: onveilige locaties o.b.v. meldingen door burgers). Een meer specifiek onderdeel is een analyse met behulp van machine learning. Met een algoritme wordt gezocht naar patronen in alle data om locaties te vinden waar vaak te hard wordt gereden of waar veel ongevallen plaatsvinden.

Hieruit wordt zichtbaar wat de belangrijkste verklarende variabelen zijn voor de gereden snelheid of de kans op ongevallen. Doel van deze analyse: inzicht krijgen in locaties waar we als project mogelijk extra aandacht aan moeten geven. De uitkomsten van deze analyse worden als extra kaartlagen opgenomen in de kaart. Planning  Voorbereiding metingen indicatoren gereed in 2022  Kaart/dashboard operationele monitor: opzet gereed in 2022, daarna regelmatig data verversen (tenminste de data over snelheden) en continue monitoren  0-meting in 2023 (vóór invoering)  1-meting in 2024 (na invoering)  Overall evaluatie eind 2024 Financiën De kosten voor monitoring en evaluatie - de personele inzet en kosten voor externe, dataverzameling, analyse en andere activiteiten alsmede het overall evaluatieonderzoek beslaan €0,55 mln. Samenwerking Voor de monitoring en evaluatie werken we samen met V&OR (Kennis en Kaders), R&D (Beeld en Data) en het Programma Verkeersveiligheid. Bij de monitoring van de indicatoren zijn ook 1 of meerdere externe partijen betrokken (Wetenschap, TNO, GVB, nood- en hulpdiensten).

21

7. Kader, stakeholdermanagement, planning en financiën 7.1 Landelijk kader In de Tweede Kamer is op 27 oktober 2020 een motie aangenomen, die oproept een afwegingskader te maken voor 30 km/u als leidend principe in de bebouwde kom (ipv 50 km/u)7. Een concept landelijk afwegingskader GOW30 is gereed. Naar aanleiding van een nieuwe TK motie in april 2022 van dit jaar is de verwachting is dat een nieuw conceptafwegingskader met inrichtingskenmerken voor de nieuwe GOW30 wegen Q1 2023 gereed is8. Momenteel is een landelijke CROW werkgroep aan de slag en die levert naar verwachting in Q1 2023 een eerste concept met inrichtingskenmerken voor de GOW30 op. Na vaststelling en na evaluatie in de praktijk zullen de inrichtingskenmerken in een CROW-richtlijn landen. Of deze ontwikkeling leidt tot aanpassing van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW) en het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) is nog niet bekend. Over de datum van inwerkingtreding valt nu nog niets te zeggen. De CROW trekt dit traject in opdracht van het Ministerie van I&W. Vanuit het project 30km/u participeert Amsterdam in de landelijk werkgroep afwegingskader o.l.v. CROW die de opdracht heeft het landelijke kader voor 30km/u GOW nader te verfijnen met inrichtingskenmerken.

Ook relevante aanpassingen van inzet en wet- en regelgeving op gebieden van handhaving en de nood en hulpdiensten komen daar ter sprake. Daarnaast participeren we in het G4 overleg voor 30 km/u. Aanpassing beleidskader verkeersnetten Terwijl het landelijk kader in ontwikkeling is, speelt lokaal eenzelfde beweging: de aanpassing van het beleidskader verkeersnetten. De planning en voortgang van aanpassing van het beleidskader hebben invloed op de planning en uitvoering van het project 30 km. 7.2 Stakeholdermanagement Niet alleen wet- en regelgeving zijn kaderstellend, er zijn ook partijen waarvan het goed functioneren als randvoorwaardelijk wordt beschouwd bij het realiseren van de 30km/u. Dergelijke randvoorwaarden zijn onderwerp van strategische stakeholdermanagement. Voor de invoering van 30km/u is cruciaal dat met Openbaar Vervoer (OV) en Nood- en hulpdiensten (NHD) nadere afspraken worden gemaakt hoe om te gaan met de effecten van 30 km/u. Openbaar Vervoer Bij OV uit zich dat in nadere afspraken op het niveau van het OV netwerk en de doorvertaling naar de kostenkant. Ook gaat het erom dat aan de voorkant door het project 30 km/u wordt geparticipeerd in de impactstudies. Dit om integraliteit te bevorderen en de politiek-bestuurlijke context continu mee te nemen opdat een voldoende (ook financieel) en haalbare set van samenhangende maatregelen naar voren komt.

De te bereiken oplossing in het gesprek met de vervoersmaatschappijen, gemeente en VRA is in de raad bezien als randvoorwaardelijk voor de doorgang van het 30 km/u in de nu voorgestelde vorm (cf. Raad 23/12/2021). Op het moment van schrijven bevindt het onderzoek naar mitigerende maatregelen voor het OV zich in de fase van verkenning naar uitvoeringstoets. Daarna volgt in de eerste helft van 2023 besluitvorming welke mitigerende maatregelen worden uitgevoerd. 7 Tweede Kamer der Staten-Generaal 2, Vergaderjaar 2020–2021, 29 398 Maatregelen verkeersveiligheid Nr. 862

MOTIE VAN HET LID KRÖGER. 8https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/moties/detail/2022Z07590/2022D15360 22

Nood- en hulpdiensten (NHD) Bij de NHD gaat het om het duurzaam inzichtelijk maken en monitoren van snelheid, bereikbaarheid en doorstromingsissues. Ook staat daarbij voorop het betrekken van de NHD bij de voorkant van de ruimtelijke planning. Een en ander is van belang in relatie tot de aanrijtijden en de calamiteitenroutes van de NHD. 7.3 Planning De planning is erop gericht dat het nieuwe 30km/u regime inwerking treedt in december 2023. Zowel aan de voorkant als aan de achterkant van die datum zijn er activiteiten. Het gaat erom dat op enig moment de 30-borden overal tegelijkertijd worden onthuld. De borden zijn juridisch maatstaf gevend. De (verwijdering van de) 30-belijning wordt pas naderhand uitgevoerd omdat anders de huidige verkeersituatie te zeer wordt verstoord en kan leiden tot verkeersonveilige situaties.

23

7.4 Financiën

Begroting kosten 30km/u VAT

2021

2022

2023

2024

2025

totaal

1.137.788

4.503.591

2.380.295

172.000

8.193.674

1.400.000

9.591.268

4.796.842

-

15.788.110

715.000

1.415.000

1.770.000

275.000

4.175.000

2.484.603

1.242.301

3.726.904

15.509.859 11.431.740 1.689.301

32.506.563

Bouwkosten Bijkomende kosten Extra risicoopslag meerwerk Totaal 622.875

3.252.788

Toelichting: Voor het uitvoeren alle maatregelen in 2023/2024/2025 zijn er de kosten voor voorbereiding, administratie en toezicht (VAT), de bouwkosten en de bijkomende kosten. Meeste personele inzet en het risico vallen onder VAT. De realisatie van de inrichting van de GOW30 en GOW50 is verwerkt in de bouwkosten. Alle andere maatregelen op het vlak van communicatie, gedrag, voertuigtechniek en handhaving zijn meegenomen onder de bijkomende kosten. Er is een extra risico-opslag gehanteerd voor onvoorziene omstandigheden n.a.v. monitoring en incidenten waardoor extra korte termijn maatregelen noodzakelijk zijn.

26